شاسی و جلو بندی

[2299]

شاسی ها خودرو

بهطورکلی خودروازسه قسمت اصلی تشکیلشده که عبارتنداز -1 بدنه -2 موتور -3 شاسی
تعریف : شاسیدراصلیک چهار ضلعیاستواز فولادسختبهشکل ناودانی ساختهمیشود
که قسمت هاییمثل موتورو سیستم انتقال قدرتو سیستمفنر بندیو سیستم ترمزو فرمان
رویاننصبمیشود

خصوصیات یک شاسی خوب :
1) تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه
2) سبکی شاسی
3) کمترین حجم ممکنه
4) سهولت در پیاده سازی سیستم
5) هزینه پایانی جهت اجرای سیستم
6) توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در نقاط مشخص جهت بالاترین میزان جذب ضربه
7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد نیاز سیستم جهت حفظ
بالاترین میزان ایمنی
8) توانایی مقاومت در برابر خوردگی تاثیرات شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای
گسترده
9) قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه
10) انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق
شاسی مستقل
این شاسیازدوتکهاهن ناودانی بلندکه بصورت موازیازجنسفولادسختولیسبکمی باشد
ساختهمیشودوبه وسیلهدورامدردوسرانبه یکدیگر متصل میشود شاسی معمولادرعقب
کمی بالاتر امدهواینبه خاطر ایجاد فضای بیشتر برای دیفرانسیلو فنرهاستودر قسمتجلو
کمی باریکتر ساختهمیشودواین برای بهتر فرمان دادنمی باشد . در طراحی شاسی
شاسی سر خود از ورقهای نازک فلزی که آنها را به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.
البته قسمتهائی از شاسی باید از ورقهایی که ضخامت بیشتری دارند مثل کف و محوطه موتور
و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب که بیشترین نیرو و فشار بر آنها اعمال می شود
درست می کنند. ضخامت ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای جوشکاری می
شوند که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی
کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای
سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده
است
مزایای شاسی و اتاق مستقل
1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و مستقل بودن ساخت شاسی و اتاق و
صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.
2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.
معایب شاسی و اتاق مستقل
1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است
2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین بودن قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال
این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.
3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.
4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ و مهره به سر و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری
دچار می شود
شاسی نیمه جدا شدنی
نوع دیگری از شاسی ها وجود دارد که آن ها را شاسی نیمه جدا شدنی گویند کارخانجات
خودروسازی ROVER برای اولین بار خودروهایی را تولید کرده که شاسی آنها از دو قسمت
تشکیل شده است. الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .
اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.
قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله
پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.
مزایای شاسی نیمه جدا شدنی
مزایای این نوع نسبت به دونوع دیگر عبارتند از 1- در هنگام تصادف هزینه قطعاتی که خراب
شده اند و باید تعویض شوند پایین می آید 2- فرم اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی
را تولید کرد 3- می توان موتورو محورها را که نسبتا" سنگین هستند را روی یک اسکلت جداگانه
سوار کرد. 4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه وجود دارد در نتیجه سروصدا
وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند
انواع شاسی جدا شدنی
1-شاسی نردبانی2- شاسی جناقیدر وانت 3- شاسیوسط لولهایدر کامیون 4 - شاسی
فرم 7و8 در خودروهای مسابقهای 5- شاسی صفحهای مثل شاسیفولکس واگن قورباغهای
تعمیرات شاسی و روسازی آن
در اثرارتعاشات وتکانهای زیاد به علت ناهموار بودن جاده ممکن است الف- اتصالات و قطعات
شل یا شکسته شوند ب- ممکن است در اثر تصادف فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هر
دو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب اقدام شود 1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش
کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند را می توانید با ضربه زدن توسط یک
چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت
های جوشکاری شکسته شده اند کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست باید
تعویض شوند.2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین
دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود. 3- در اثر تصادف خودرو ممکن است فرم
شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را مشخص و آن را رفع کرد
. مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر
صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود. نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص
کرد.
اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان
به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود. ب- روسازی جدا نمی شود
الف – ابتدا باید روسازی های خودرو را جدا کنیم سپس به وسیله ریسمان این کار را انجام
می دهیم بیشتر سازندگان خودروها نقطه وسط ( نقطه کنترل)را علامت گذاری می کنند ریسمان
باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این
صورت شاسی انحراف دارد.
ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن روسازی انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ،
ابتدا خودرو را روی یک سطح صاف افقی قرار می دهیم و از هر دو طرف از نقاط مشابه قاب
شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری می کنیم مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها
استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل
رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده محل تقاطع قطرها همان نقطه وسط شاسی
است در صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و مساوی هم باشند در غیر این
صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.
بررسی چند نوع شاسی
الف : شاسی نردبانی به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه
بندی می شود. شاسی مستقل به صورت یک قطعه مجزا طراحی و ساخته میشود واتاق و موتور
و گیربکس به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت جدا جدا به این شاسی متصل و محکم
می شوند این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی شاسی بوده و امروزه تقریبا" 99 درصد
خودروها از شاسی های غیر مستقل استفاده می کنند شاسی نردبانی ( LADDER CHASSIS که
دلیل استفاده از لفظ نردبانی در این نوع از شاسی فرم ساخت کلی شاسی میباشد که شبیه
به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی
می باشد شاسی نردبانی مزایای محدودی نظیر قابلیت تحمل وزن بالا ، مقاومت خوب ، هزینه
ساخت پایین وتکنیک ساخت ساده و غیر پیچیده دارد. همچنین تعمیرات بر روی اتاق خودروئی
که ا زاین نوع شاسی استفاده می کند به سادگی امکانپذیر بوده و شاسی خصوصیات خود
را پس از تصادف سنگین همچنان حفظ می کند. معایب این نوع شاسی وزن بالا ، حجم اشغال
شده زیاد( هم در طول و هم در عرض) قابلیت کم درجذب ضربه و ارتعاشات طولی به سبب
سختی در این شاسی می باشد موارد استفاده از این گونه شاسی ها در کامیونها بوده است
برخی از انواع وانت سنگین وزن و همچنین برخی از انواع SUV بزرگ و البته غیر لوکس با قیمت
پایین با شرایط کاری سخت هم هنوز از این نوع شاسی استفاده میکنند. ولی استفاده از این
نوع شاسی با توجه به معایب ذکر شده و آسایش بسیارپایین آن درخودروهای سواری سالهاست
منسوخ شده ضمنا خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار
س.
ب: شاسی صفحه ای
شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی بود که تا حدودی معایب این شاسی
مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.فرم کلی این شاسی همانند
شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده می باشد در اینگونه قابلیت
جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ازشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق
دراینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود. همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و
موثر در اتاق در این نوع شاسی بسیار بیشتر بوده وباعث پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز
ثقل خودرو شده بزرگترین مشکل این نوع شاسی حساسیت زیاد شاسی نسبت به تنش های
پیچشی بود و مقاومت پیچشی این نوع شاسی از نردبانی هم کمتر می باشد. همچنین توانایی
تحمل وزن در این شاسی مانع بزرگی در جهت بکارگیری این گونه از شاسی ها شده و موارد
استفاده این گونه از شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است. این شاسی درخودروهای
فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش از 21 میلیون دستگاه) همچنین انواع قدیمی پورشه
نظیر 356 و انواع SPEED STER CARERRA و B و A بوده است این گونه از شاسی از نردبانی
بهتر بود اما از نظر ایمنی سرنشینان پایین بود و همچنین در صورت تصادف سنگین و وارد آمدن
خسارت به این گونه شاسی بازگرداندن شاسی به دلیل هزینه بالا دشوار است.
ج : شاسی لوله ای
اولین گونه از شاسی های ( TUBULAR-CHASSIS ) شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی یا
سه بعدی بود که د ر دهه پنجاه و در تمام خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم
ساخته شد. گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای فقط در دوبعد فضیی که به صورت
طولی و عرضی اجرا می شدند. شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات
بدنه خودرو پیاده سازی می گردید که اصطلاحا" ه این گونه شاسی شاسی فضای طرح پیاده
سازی اطلاق می شود SPACE FRAME . طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که
فرم کلی شاسی که شبیه به فرم تعدادی لوله با قطرهای متفاوت و کلی اتاق بود و از طریق
اتصال این لوله ها پیاده سازی می شد و بعدا قطعات فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و سایر
قطعات به این شاسی متصل می شود.در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت ترقطعات
بدنه به جای استفاده از لوله از قوطی های مربع شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت
بوسیله لوله های گرد بوجود می آمد. از نظر ایمنی این نوع شاسی به سبب ایجاد فرم مناسب
د ر تمامی جهات از قفسه توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.
د: شاسی ستون فقرانی
این نوع شاسی یکی دیگر از شاسی های مستقل بوده مخترع این نوع شاسی لوتس و کولبن
چاپمن می باشد که اولین بار لوتس الان آنرا بروی گونه خودرویی که به تولید انبوه نرسید و به
شرکت کیا کره فروخته شد و خط تولید آن سالها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.
از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد و بسته شاسی و همچنین سبب محدودیت فضای قابل
استفاده در اتاق و سایر درها می شد که کلیه این مشکلات هنگام ورود و خروج سرنشینان را
با مشکل مواجه می کند. جهت ساختن شاسی ها زمان زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها
به صورت دست ساز مقدور میباشد و ساخت این نوع شاسی به صورت سری سازی و مکانیزه
مقدور نبود و این امر موجب قیمت تمام شده بالای این نوع شاسی میشد.این نوع شاسی فقط
در خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالا استفاده گردیده بسیاری از خودروهایی که از این
نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه 60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.
شاسی بدین صورت است که ابتدا یک لوله ( معمولا لوله را از قوطی های مربع به صورتی
طول خودرو در خط میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار میدهند که سروته
این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق
و ... بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.
نتیجه گیری:
شاسی های مستقل :
این نوع از شاسی که اولین گونه شاسی است و بطوریکه در سالهای اول برای ساخت آن ( نردبانی )
از چوب استفاده شده است و از دهه پنجاه برای ساخت این گونه از شاسی ها از آهن و فولاد
استفاده می کردند و تا دهه 70 از آنها استفاده می شد.
معایب:
1- این نوع شاسی ها تحمل نیروی پیچش بسیاربالا ندارند.
2- حجم اشغال شده زیاد.
3- سنگین بودن شاسی که باعث کم شدن شتاب می شود.
4- سروصدای زیاد به علت اتصال قطعات بوسیله پیچ و مهره.
5- ساخت قطعات مشکل است.
6- ایمنی کم برای سرنشینان.
مزایا:
1- تحمل وزن
2- هزینه پایین جهت ساخت آن
3- شکل ساده و غیر پیچیده
4- قابلیت جذب ضربه
5- تعویض قطعات به علت خراب شدن بوسیله پیچ و مهره است و زمان و مخارج کمتری دارد
شاسی های یکپارچه :
امروز در بیشتر خودروها از این گونه شاسی استفاده می کنند بطوری که استفاده از این نوع
شاسی ها به 99 درصد رسیده است.
مزایا
1- قدرت تحمل نیروها خصوصا نیروی پیچشی
2- فضای بازوگسترده در شاسی
3- تعمیر این شاسی ها پس از تصادف ارزان قیمت است
4- فرم اتاق شکل پذیر است
5- سک بودن شاسی
6- محکم تر بودن شاسی
معایب
1- در بعضی شاسی این نوع شاسی یکپارچه وزن خودرو بالا است. کمترین توان در مقابل وزن
وارد شده
2- جنس شاسی های یکپارچه معمولا از فلزهای سبک می باشد . با اینکه از فلزهای سبک می
باشد درمقابل ضربات شدید مقاوم بوده است
3- بهترین نوع این نوع شاسی ها شاسی های فوق سبک که از سال 90 در بازار عرضه می شد
برای دفع نیاز سرعت محکمتر بودن از این نوع شاسی ها که مزایایی نظیر سبک بودن – محکمتر
بودن این شاسی ها است شاسی فوق سبک که در سال 98 بطور کامل در خودروها استفاده
شده است.


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)
شاسی و جلوبندی خودرو (مهندس سید محمود صافی)

[2299]

سیستمتعلیق

سیستم تعلیق قسمت اول

وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها
1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگیدر جادهابه خصوصسرپیچهاو موقع ترمز کردن
2عکس العمل مناسبدر مقابل نیروها گشتاورهای ناشیاز شتابیا ترمز گرفتنو نیروهای
جانبیو همچنین ناهمواری جاده 3: پایداری قطعات خودرودر مقابل ناهمواری جاده
4جلوگیریاز ارتعاشاتو نوسانات ناشیاز پستیو بلندی جادهبه شاسی خودروودر نهایت
راحتی سرنشینان
5تامینوحفظ هندسه تعلیقچرخهایجلویا ژئومتری فرمان
6ایجاد تماسچرخهابا جادهو تحمل 35 تا 65 درصدوزنکلی خودروو همچنین افزایش راحتی
سفرو وظایف سیستم تعلیقمی باشد
1-تعلیق ثابت
وقتیهردوچرخبهیک محور واحد متصل گردند ودریک زمانباهم نوسان کنند تعلیقرا ثابت
گویند تعلیق ثابتدرهمهی خودرهای سنگینهردو محورودر محورهایعقب خودروهای سواری
هاپیکانیادرهردو محورانها مانندلندروورو پاترولبهکارمیرود
مزایا : الف :قیمت تمامشده ارزانب: استحکام محور زیاد بودهودر خودروهای سنگینبه کار
گرفتهمیشودج: زوایایچرخها ثابتاستو لاستیک ساییدر انها زیاد نیستد: تعلیق
نیروهای جانبی واردبرچرخهاراجذبمیکنددر نتیجه نیازبه اهرمهای تعادل نیسته: در
جادهایکم اصطکاک تعادل فرمان خودروبه خوبیحفظمیشود
معایب : الف: در صورت قرار گرفتنیکچرخروی مانع بدنه کاملا منحرفشدهرویچرخ دیگر تاثیر
می گذاردب: بهعلت سنگینی قسمتفنر بندی نشده نیازبهفنر بندی نیرومندیدر محور نیست
بنابراین سیستمفنر بندیسختو انعطاف پذیراست


تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق
در هنگام ترمز کردنو شتاب گیری بدنه خودروعکس حالتچرخهاعملمیکند یعنیدر موقع
شتاب گیریکهچرخهابهبهجلو حرکت میکند بدنهبهعقب متمایلاستدر هنگام ترمز کردنکه
چرخها تمایلبهکندشدنو ایستادن دارند بدنهبهجلو متمایل میشوددراین حالت هافنرکه
شاسیو محور متصلشدهدر معرض تغییرشکل قرارمی گیرد یعنیفنردر حالت ترمز تقریبابه
شکلS درمیایدودر حالت شتاببهشکلZ میباشدبرای جلوگیریاز تغییرشکل عرضی محورها
ارم مایلیکهیکسرانبه محوروسر دیگرانبه شاسی متصلمیشودبهنام میلهی پانارد
استفادهمیشود میله موردنظربارنگسبز نشان دادهشدهاست

تمایل به کله زدن و راه کنترل ان
در هنگام ترمز کردنکه رخهاعقبمی ماند اتاقبهجلو متمایلشدهسر خودرودراثر نیروی
اینرسیبه پایین کشیدهمیشودبهاین حالتکلهزنی خودرومی گویندهرچه نیروی اینرسی
زیادترو شعاع مرکزثقلاز زمین بلندتر باشد تمایلبهکلهزنی افزایشمی یابدبا انتخاب زاویه
مناسب اهرمهاومحل تکیهگاههای فنرها میتوان مقدارکلهزنی خودروهارا کاهشداد برای
مثالدر خودروهایپژوو رامبرمیل گاردانرادر داخل پوستهای گذاشتهاز پوستهبه صورت اهرم
کنترلکلهزدن استفادهمی کننددر مرکز دورانکهاز اهرم طولیو سیستمفنر بندیدر نقطه
نزدیکترییک دیگرراقطع کنند تمایلبهکلهزدنکمترمیشود
2-تعلیق مستقل
در تعلیق مستقلهرچرخبهطور مستقل ارتعاش کردهدرچرخ دیگر تاثیرنمی گذاردمهم ترین
قطعهایکهدر تعلیق مستقل وجود دارد اتصالاتو مفصلهای سیبکیمی باشد سیبکها
قطعات کروی شکلی هستندکهبه خوبی حرکتبیندو قطعهرا بدونکم ترین اصطکاک فراهم
می کننددرعینحال سیبکهادر معرض نیروهای کششیو فشاری قرارمی گیرند وقتی
سیبکیدر بالایطبقپایینیوزیر محورچرخ قرارمی گیردتحت تاثیر نیروی کششیاست زیرا
محورچرخ متمایلبه بالاوطبق متمایلبه پاییناستودر نتیجه سیبک کشیدهمیشود وقتی
سیبکیدرزیرطبق بالاییوروی محورچرخ قرار گیردتحت تاثیر نیروی فشاریاست زیرا محور
چرخبه وسیلهچرخ متمایلبه بالاوطبق نیز باکششفنر متمایلبه پایینمیشوددر نتیجه سیبک
کشیدهمیشود

مزایا تعلیق مستقل
الف: بهعلت تماسچرخهایجلوبا جاده هدایتو کنترل خودرو بهتر انجاممیشودب: نیروهای
واردشدهبهچرخ هابه وسیلهی سیستم تعلیقجذبشدهاز انتقالانبه شاسی جلوگیریمی
شودج: نوسانهرچرخبهچرخ دیگروبه شاسی انتقالنمی یابد و اسایش سر نشینان بیشتر
استد: وزن محوربه وسیله شاسیجذبمیشود بنابراین دیفرانسیلو قطعات سنگیندر شمار
قطعاتفنر بندیشده هستندومی توانفنر نرمیرا برای تعلیق انتخابکرده: در هنگام شتاب
گیریو پیچیدن خودروچرخهاسطح اتکابیشتریبهدست اوردهو ایمنیان افزایشمی یابد
معایب تعلیق مستقل
الف: دراثر ارتعاش زیادکهبه انعطافو نرمیانها مربوطمیشود تغییرات زاویهایچرخها زیاد
می گرددو لاستیک سایی افزایشمی یابدب: مخارج تعمیرونگه داریو تولید تعلیق مستقل زیاد
است
انواع تعلیق مستقل جلو
الف : طبقدار دوبلب: مک فرسونج: اهرم طولی
طبق دار دوبل
یکیاز محکم ترین تعلیقهای مستقل میباشدطبقها اهرمهای مثلثی شکلیاستکه قاعدهی
انهابهرام شاسیو راسشانبه سیلهی مفصل سیبکیبه اهرمچرخ اتصال دادهمیشوددر
چرخهایجلوبه اهرمچرخ اهرم دیگری)شغالدست( بستهشدهکه اهرمبهمیل فرمان متصل
می گرددوبا حرکتان اهرمچرخحول سیبکهای بالاو پایین دورانمیکندوچرخهایجلودر
جهت خواستهشده حرکتمی کنندمعمولافنراین گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشیاستدر صورت
ماریچی بودنفنردررویطبقزیروزیر شاسیدرمحلمناسبیکهپیش بینیشده تکیه میکند
در صورت داشتنفنر پیچشی میلهیفنربهطبق بستهمیشود
خصوصیات تعلیق طبق دارالف: جذبهمهی نیروهای عمودی طولیو عرضیبه وسیلهی
اهرمهای تعلیقب: در صورت کوچکتر ساختنطبق بالاو بزرگتر بودنطبق پایینوغیر موازی
نصب کردن انهامی توان هندسهچرخهارا طوری تنظیمکردکهدر موقع پیچیدنسطح اتکایچرخ
هازیاد شودکمبر منفی پیداکنددر نتیجه ایمنیحرکتدر هنگام پیچیدن افزایشمی یابددر صورت
موازی بودنطبقها چرخهافقطدر صفحه قائم نوسانمی کنندو تغییر زاویهنمیدهند


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

[2299]

سیستمتعلیق

سیستم تعلیق قسمت دوم

تعلیق مستقل مک فرسون
درایننوع تعلیقیکطبقدرزیرویک محور نسبتا بلنددر بالای اهرمچرخبهکارمیرود اهرمزیر
گلگیربه وسیلهی فلانچ یاتاقانمیشودو محور میتواند داخل فلانچ چرخشکندازطرف پایینهم
محورچرخروی سیبکی چرخشمیکند بنابرایندر مفصل بندیانفقطیک سیبک قرار دارد
مزایای تعلیق مستقل مک فرسون
الف: ساده بودن ساختمان تعلیقو ارزانی قیمت تمامشدهو امکان تغییراتانب: چرخکمکجمی
شودو لاستیک ساییان زیاد نیستج : ازبین زوایای مختلففقطدو زاویه کسترو تواین نیازبه
تنظیم دارد
معایب تعلیق مستقل مک فرسون
الف: به تکیهگاهزیر گلگیر جاییکه فلانچ بستهمیشود نیروی زیادی واردمیشودازاینرو
بایدزیر سازی نیرومندیدر هنگام ساختبهعملاید
ب: ضربههایچرخبا وجود قرار دادن لاستیکبه اتاق واردمیشودو تولیدصدامیکند
ج: نیروهای عمودیو عرضی واردشدهبرچرخ اهرم مایل بلندراکجمیکندودر نتیجه دستهی
پیستونکمکفنرکجمیشودوضمن ضربهزدن تعلیق لاستیک سایی افزایشمی یابد

تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی
دراین تعلیقیکیادو اهرم نیرومند طولی قرارمی گیردکهیکسر اهرمهابه محورچرخوسر
دیگرشانبه سیستمفنر بندیو شاسی متصلمیشود در خودروهایرور(rover) مدل 2000 و
3500 اهرم طولیبهشکلدو شاخه استکهراسانبه سیبکو قاعدهان به شاسیوفنر
مارپیچی متصلمیشود در خودروی ژیاناز اهرم طولیقوسدارکه ژامبون نامیدهمیشود
استفادهشدهاستفنر بندی اهرمهای طولیازنوع مارپیچیاستکهدر داخل استوانهای قرار
گرفتهاست استوانهخوددرطول خودرووزیر رکاب درهای شاسی قرار دادهشدهاستدر
خودروهای فولکس واگن برایهردو تعلیقجلووعقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کردهاند
یکسر اهرم طولیبه اهرمچرخوسر دیگرشانبه دسته فنرهای پیچشی متصلمیشود
تعلیق مستقل در محور عقب
انواع تعلیق مستقلدر محورعقب 1- چهار مفصلیدو دیون( de dion) و 2- پاندولی یکودو
مفصلی - 3 اهرمهایدو شاخه سخم شونده 4 اهرمهای طولی سادهو خمیده
5-هیدرواستاتیکی 6 - هیدرو پنوماتیکی
چهار مفصلی دو دیوندراینروش چهار مفصلدر پولوسبهکار رفتهاستاما وجودیک محور
ارتجاعیکهبار خودرورا تحملمیکندتا انجاکهخودمحلهای جابجایی دارند --مانع حرکت
تعلیقمیشودبرااین اساس تعلیقدو دیون نیمه مستقلمی نامند
روش پاندولی دو مفصلی ازروشدو مفصلیدر تعلیقعقبفولکس واگنهایمدل 1300 و 1500
استفاده کردهاند خصوصیات تعلیقدو مفصلیبهاینشرحاستالف: دو چهار شاخهدر نزدیکی
دیفرانسیل قرار داردوبهعلتدور بودن چهار شاخههاازچرخهایدوطرف شعاع نوسانچرخ زیاد
وچرخهادر موقع حرکتبهجمع شدگی تمایل دارنداینجمع شدگیازنوعمضراست (کمبر
مثبت) وسطح اتکایچرخهارا کاهش داده مرکز دوران را بالای دیفرانسیلمیبرداین حالت
واژگونیرا افزایشمی دهدب: بهعلت تغییرات زیاد محور لاستیک ساییچرخهایعقب زیاداست
روش پاندولی یک مفصلیمعایب تعلیقدومفصلیبا طراحی تعلیق پاندولییکمفصلیتا اندازهای
برطرفشدهدراین تعلیقیکطرف پوستهی دیفرانسیلیک پارچه بودهطرف دیگران مفصلی
متحرکاست برای کنترل حرکت قسمت متحرک محورفنر عرضی نیرومندیکار گذاشتهشدهاست
دراین تعلیق حرکت زاویهایچرخ کم تراستو مرکز دوراندرروی دیفرانسیل بوده تمایلبه واژگونی
دران نسبتبهنوعقبل کمتراستکارفنر عرضیدران متعادل ساختندو قسمت محوراست
تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی سادهدرایننوع تعلیقدو اهرمدو شاخهایبهکار رفته
کهسرتکیان یاتاقان بندیشدهاستواز داخلان پولوس عبورمیکندوسر دیگردو شاخهای
ان عمودبر محور طولیدردو نقطهی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیدهاین تعلیقبهعلت ساده
بودنسردو شاخهی متصلبه شاسیفقطدر صفحه قائم نوسانمیکندودر نتیجهسطح اتکای
چرخهادر هنگام پیچیدنوشتاب گیری زیادنمیشود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطهی
واژگونی تعلیق بالااستودر خودروهای جدید کاربرد ندارد

تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده
درایننوعکه مانندنوعقبلاستمحل یاتاقاندو شاخهای اهرمها ستبه محور عرضی خودرو
تحت زاویه قرارمی گیردبااین طراحیدر هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودروچرخهابا زاویه
کمتراز 90 درجه نسبتبه داخل خودرو حرکت میکنندبا خاصیت نقطهی واژگونیو دوران پایین
امده ایمنیدر پیچیدن افزایش پیدامیکند
تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی
اهرم طولیمستقلدر محورعقب مانند محورجلوبه صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگنو اهرم
خمیده ژیانو غیره بکارمیروددونوع اهرم خمیده وکجیچرخبه هنگام پیچیدنو زیادشده کمبر
منفی ایمنی حرکت افزایشمی یابد اماهرگاه اهرمها موازی باشند چرخهاکجی پیدانمیکند
بلکهفقطدر صفحهقائم نوسانمی کنند
تعلیق مستقل هیدرو استاتیک
دراین سیستماز جابجایی سریع روغنو تراکم پذیری لاستیک استفادهشدهاستدرهر چرخی
یک واحد هیدرو استاتیک وجود داردکهروی اهرم متصلبه چرخنصبمی گرددبا حرکتچرخبه
بالایا پایین اهرمیبه دیافراگم هیدرو استاتیکروی اهرم متصلبهچرخنصبمی گرددبا حرکت
چرخبه بالایا پایین اهرمیبه دیافراگم هیدرو استاتیک نیرو وارد نمودهو روغنپشتانرا جابجا
میکند روغن ارسالشدهازیکچرخبهچرخ دیگرکهدر همانسمت قرار دارد فرستادهمیشود
روغن ارسالیتحت فشارپساز رسیدنبه واحد هیدرواستاتیکچرخاز سوپاپیکطرفهان عبور
وپساز تراکمفنر لاستیکیان دیافراگمرابهسمتپایینمی فشارد نیروی دیافراگمنیزبه اهرم
چرخ واردمیایددر نتیجه شاسیرااز مقدار عادی بلندتر میکندو انرژی پتانسیل درشاسی
برای برگشتبه حالت عادی ذخیرهمیشود افزونبران ضربهیبیندو قسمت تعلیق توزیع
میشودو تعادل خوبیرا برای اتاق فراهممی سازد


تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک
دراینروشازخاصیت تراکم پذیریهواوگازو سرعت انتقال روغنو گاهیاز تنظیم اختیاری ارتفاع
تعلیقباکار انداختن هیدرو موتور استفادهشدهاستنوع هیدروگازان رایجتو استدر سیستم
هیدرو پنوماتیکهرچرخ مستقلاتحت کنترلاستوبه وسیلهی لولهی روغنیبا تعلیق دیگرو
یاپمپ روغن مرکزی ارتباط دارددر سیستمفنر بندیانیک محفظهاب بندیشده وجود داردکه
داخلانگازازتتحت فشار قرارد داردزیر اتاقکگاز دیافراگمجدا کنندهای ایجادشدهو پایینان
با روغنپرشدهاست روغندردو محفظه قرار داردکهبه وسیلهی سوپاپ ضربه گیریازهم
جداشدهاند وقتیچرخبا مانعی برخورد کند ضربهی اهرمچرخ دیافراگم زیرینرا حرکت داده
روغن بدون مقاومتاز محفظهیاولبه محفظهیدومرامی یابدو روغن محفظهی بالاگازازت
راتحت فشاربیشتر قرارمیدهدو مانند فنری ضربهی چرخرامی گیرددر موقعحذف نیروی
زیرچرخ روغن قسمت بالااز سوراخهایریز سوپاپ ضربه گیر به هستگی عبور کرده برگشت
چرخرا بدون ضربهبه حالت اولیه امکان پذیرمی سازد

رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی
در سیستمهای هیدروپنو ماتیکی مجهز به رگلاتور کنترل ارتفاعبه هنگام تغییراتبار خودرو
رگلاتور فشار روغن تعلیقرا افزایشیا کاهشمیدهد وقتیبار خودرو افزایش یابد اهرم
چرخ به پایین حرکت کرده سوپاپ هیدرولیکیرابهسمت راست هدایتمیکندبا حرکتاین
سوپاپ روغنتحت فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکیمیشودو تعلیقراتا ارتفاع
لازم بالامیبرد وقتیبارازرویخودروبازشودبه بالا حرکت کرده اهرمچرخ سوپاپ هیدرولیکی
رابهسمتچپ حرکتمیدهدو روغن مازاد تعلیقبه مخزن روغن برگشتمیکند


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

[2299]

زوایای فرمان) اتومبيلزوایای چرخ)

زوایای چرخ جلو (زوایای فرمان :( الف: کسترب: کمبرج: کینگپیند : تواینو تواوت
زاویه کستر : زاویه کستریکیاز زوایای فرماناستکهدر هدایت خودرو تاثیر مهمی دارد زاویه
کستر حالت استقرار محور چرخش چرخهایجلونسبتبهخط قائمراازدید جانبی بیانمیکند
با تعیین زاویه کستر تاثیروزن واردبرچرخجلوو نیروی هدایت کننده مشخصمیشودهرگاهاثر
وزن خودروعقبتراز نیروی کشندهدرروی زمین باشد کستر مثبتو هرگاه جلوتر باشد کستر
منفیمی باشد کستر مثبتبه تعادلوجهت یابی وسیله نقلیهدر جادهکمکمیکند زیرا نقطه
اثر محور سگدستدر جلوی نقطه اتکاچرخ قرارمی گیردبهاین ترتیبچرخبهسمتجلو کشیده
میشوداین زاویه دارایاثر دیگرهمهستواندرسرپیچ هاستکه اتومبیل تمایل داردحول
چرخ خارجیان (بهطرف خارجیقوسپیچ کشیدهشودبه عبارت دیگربه نیروی گریزاز مرکزدر
سرپیچها اضافهمیشود برایازبین بردنایناثر نامطلوب کستر منفیرادرنظر میگیرنددر
نتیجهسرپیچها اتومبیلبهطرف داخلقوس متمایلمی گیردو نیرویاین تمایلاز نیروی گریز
از مرکزکممیشود یکاثرمهم دیگر کستر مثبتایناستکهدراثروجود کستر مثبتوزن
اتومبیلباعثToe in شدنچرخها قسمتجلو چرخهاو کستر منفی باعثToe autشدن یعنی
قسمت عقب چرخهامیشوددر چرخیکه کستر منفی داردنیروی هدایت کنندهعقبتراز
نیرویوزن است یعنی برای هدایتچرخ فشاردادهمیشود مانند انکه جعبهایرادرروی سطح
میزازپشتتحت فشار قرار دهیمدراینوضعیت هدایت دشوار بودهو حالت گیجیدر حرکت خودرو
بوجودمیایددرضمندر خودروهااز زاویهکستر مثبت استفادهمیشود

زاویه کمبر : وقتیخط محورچرخازدیدجلو نسبتبهخط قائم انحراف داشته باشدچرخ دارای
زاویه کمبراست بنابراینسه حالت کمبرصفرو کمبرمنفیو کمبر مثبت وجود دارد

خواص کمبر
الف: کمبرصفر درجه : در چرخیکه کمبرشصفراستچرخ کاملا قائم حرکت کرده وعمل
هدایتو فرمان دادن نسبتا دشوار استا زاین روشدر خودروهای سنگیناستفادهمیشود
ب: کمبر منفی : در تعلیقهای مستقل برای انکهسطح اتکای خودروبا جاده افزایش یابدبه
چرخهایعقب کمبر منفیمی دهندولیدرچرخ هایجلو کمبر منفیدرنظر گرفتهنمیشود
ج: کمبر مثبت : کمبر مثبتدر چرخهایجلو بینصفرتایک درجه انتخابمیشودتابه وظایفزیر
عمل نماید
1-در کمبر مثبت نبروی جانبی چرخراروی محورشبهسمت بالا هدایتمیکندولذاازروی
مهرهسر محور برداشتهشدهوچرخرویدوعدد یاتاقان مخروطیبه خوبی استقرارمی یابد
2-چرخ وقتیزیربار قرار گیردبه حالت قائمدرمیاید هرگاه کمبر مثبت نباشد گشتاور خمشی
چرخهایجلورابه حالت کمبر منفیدر خواهد اورد بهاین خاطر کمبر مثبت موجبمیشودکه
چرخهادربار کاملبه حالت قائم درایند
3- وقتیدر حالتبار کاملچرخ هابه صورت قائم درایند نیروی کششیبر محورهاو سیبکها تاثیر
نمودهولقی احتمالی انهارابرطرفمیکند
تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف
1-در تعلیقجلوباطبق دوبل : دراین گونه تعلیق کمبر مثبتو حدودیک درجهاست بنابرایندر
پیچها کمبرچرخ داخلپیچصفریا منفی مفیدو کمبرچرخ خارجپیچ منفیمی گردد
2-در تعلیقجلوازنوع تلسکوپییامک فرسون: در حالت عادی زاویه کمبر مثبتو بسیارکم
بودهودر موقع پیچیدنچرخ خارجپیچ کمبر منفیوچرخ داخلپیچ کمبر مثبت پیدامیکند
3-در تعلیقبا اهرم طولی فولکس واگن : درچرخ خارجپیچوچرخ داخلپیچ کمبر مثبتشده
وسطح اتکای موثر کاهشمی یابدو تمایلبه واژگونی افزایش پیدامیکند
4-در تعلیقبا اهرم طولی خمیده:درچرخ خارجپیچ کمبر منفیشدهوسطح اتکای موثر افزایش
می یابدو داخلپیچ تغییرنمیکند
زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین)

به زاویهایکهبینخط قائمازدیدجلوو امتداد محور چرخشچرخ بوجوداید زاویه محور چرخش
یا کینگپین گویند هرگاهدو زاویهدرسطح جاده یکدیگرراقطع کنند بهترین حالت ایجادمیشود
البتهاین حالتغیر ممکن می باشدبهاین دلیلکه لازماست محور چرخش نسبتبهخط قائم
کجی زیادی داشته باشدو همچنینطول محورچرخبه اندازه لازم بلند ساختهشودهردوفرض
مشکلاتیرا ایجادمیکندکه ناگزیرمحل تقاطعدو امتداددرسطحجادهیک نقطه واحد نخواهدبود
شعاع چرخش چرخ جلویا شعاع فرمان: فاصله افقیمحل تقاطعدو زاویهرا شعاع فرمانیا شعاع
چرخشچرخ گویندشعاع فرمانراباRنمایشمی دهند شعاع فرمان ممکناستR=0 و یامثبتR>0
ویا منفیR<0 باشد شعاع فرمان ایدال وقتیاست کهدریک نقطهدرسطح زمینیک دیگررا
قطع کنندو شعاع فرمان مثبت وقتیاستکهمحل تقاطع دو زاویه پایینترازسطح زمین باشدو
شعاع فرمان منفی وقتیاستکهمحل تقاطعدو زاویه بالاترازسطح زمین باشد

زاویه تواین (Toe in) : حالتیکه امتدادچرخهادر جلوی اتومبیلهم دیگرراقطعمیکند یعنی
فاصله جلوی چرخها کمترازعقب انهااستایناختلاف معمولابین 2 تا 6 میلیمتراست البته مقدار
این اختلاف بستگیبه مقدار کسترچرخ دارد منظور اصلیاز وجودToe inاناستکه حرکت
موازیچرخهایجلو تضمین گردد همچنیناز لغزش کناری چرخها جلوگیریشودو فرمان دادنرا
کمی اسانترمیکند زاویه تواینازکجشدن اتصالات سیستم فرمانکهروی چرخهایجلونصب
شدهاند جلوگیریمیکندکجشدن اتصالاتدراثر نیروی اصطکاک جادهدر مقابل حرکتچرخ
استبهطور خلاصه زمانیکه اتومبیلدر توقفاستچرخها معمولا تواین هستندولیدر موقع
حرکتچرخها موازیمی شوند

زوایه تواوت( Toe aut) دربعضیاز خودروهاچرخهایجلوتواوت تنظیممیشوددر خودروهای
محرکجلو نیروی شتاب دهنده بزرکتراز نیروی اصطکاکدر چرخهایجلواست نیروی شتاب دهنده
ان قسمتاز نیروی محرکه باقی ماندهاستکهپساز برطرفنمودن مقاومتهای مسیر حرکت
اصطکاکوهواوسطحشیبدارو اصطکاکدندانهها باعث شتاب دادنبهخودرومیشود
در خودروهای محرکجلو مقدارنیروی شتاب دهندهبیشتراز نیروی اصطکاکدر همانچرخجلو
است بنابراین نیروی شتاب دهنده بهچرخهایجلو تواینیاسر جمعیمیدهددراینگونه
خودروها چرخهایجلوراکمی تواوت تنظیممی کنندگاهیهمبه حالت مستقیم میزانمی کنند
تا خاصیت تواینشدن ناشیاز نیرویشتاب دهندهبا خاصیت تواوتشدن ناشیاز شعاع دایره
فرمانو کمبر مثبت متعادل گردد مثلادر Audi fox مقدار تواوت 25.0تا 75.0 درجه تنظیممیشود

اصل اکرمان : وقتی چرخهای خودروهادریکمسیر منحنیبه خوبی گردشمی کنندکههردوچرخ

هول مرکز واحدی بچرخندبر اساسایناصل لازماست خطوط عمودیکهاز صفحههرچرخ خارج

میشوداز مرکزقوس عبور نمایداگر یکیاز خطوطیاهردواز مرکز دوران نگذرند چرخها بجای

غلتیدندر روی مسیر منحنیشکلبه حالت لغزش سریدن حرکت خواهندکرددراین وضعیت

لاستیک سایی زیادوعمل هدایتو کنترل دشوار خواهدشددر خودروهای کالسکه ای قدیمی برای

تحققاصل اکرمان تمام محورحولیک نقطه مرکزی دورانمی نمودبهاین فرمانهانوع شاهنگی

می گفتند مانند محورجلوی گاریهاکهازنوع شاهنگیاست برای خودروهااینطرحقابل استفاده

نمی باشد زیرانقطهثقل خودرورا بالامیبرددر خودروها بجای پیچیدن محور کینگپین اهرم بندی

را طوری تعیینمی کنندکهدر هنگام پیچش چرخها خطوط عمود خارجشدهاز صفحههرچرخازیک

نقطهکه همان مرکزقوساست عبور نماید برای تحقق چنین حرکتی لازماستچرخ خارجپیچ کمتر

وچرخ داخلپیچ بیشترحول محور کینگپین دوران نمایداین حالت که نوعی الزام برای ایمنی

خودرومحسوبمیشودکه چرخهارادر موقع پیچیدن بحالت تواوت درمی اورد طراحی هندسه

فرمانبه نحوی انجاممیشودکه تواوت مناسبی در هنگام پیچیدن ایجادشودتااز سریدن چرخها

جلوگیریشود برایرسیدنبه تواوت مناسب اهرم بندی چرخها طوری طراحیمیشودتا چرخهای

جلو زاویه چرخش متفاوتی بدست اورند تعیین زاویهپیچش دقیقبهسطح اتکای خودروونوع اهرم

بندی فرمان بستگی دارد تئوری مناسب برای زاویهپیچش چرخهایجلو چنیناست ادامهدو محور

چرخمیل فرمانو کینگپین محور چرخشسگدست بایددر نزدیکی دیفرانسیل یگدیگر را قطع کند

هندسهفرمان :هندسه فرمان که به ان ذوزنقه فرمان نیز گفته می شود دارای چهار ضلع دو ضلع موازی و دو ضلع

غیر موازی است اضلاع موازی ذوزنقه عبارت اند از

ضلع بزرگتر : فاصله بین دو محور سیبک های کینگ پین

ضلع کوچکتر: فاصله بین دو سیبک میل فرمان بزرگ

اضلاع کوچک تر غیر موازی ذوزنقه عبارتند از امتداد دو محور اهرم چرخ که در اصطلاح عامیانه شغال دست گفته می شود

منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج (ع)مشهد (مهندس صداقتی پور)

[2299]

فنرها

فنر بندی برای خودروهاییکهبا شتاب نسبی زیادی حرکتمی کنندبه دلایلزیر ضروری میباشد
الف: جذب ضرباتچرخکهاز جاده واردمیشودو کاستن انتقالانبه اتاقو سرنشینان
ب: استهلاک ضرباتچرخهاو جلوگیریاز انتقالانهابه اتصالاتو مفصلها
ج: فشردن دائمچرخهابهسطح زمینو نتیجه افزایش نیروی کششیچرخها محرک
د: تماسچرخهایجلوباسطح جادهو تسلط رانندهبر هدایتو کنترل بهتر خودرو
وزنفنر بندیشده : وزن قسمت هاییاز خودروکهروی فنرها قرار داردرا گویند
وزن فنر بندی نشده : وزن قسمت هاییاز خودروکهزیر فنرها قرار دارد
فنرسخت شونده : فنریکهبا نیرویکم تغییرات طولی زیادی داشته باشدوبا افزایش نیرو تغییرات
طولیان کاهش یابدفنرسخت شونده گوینداین فنردر خودروهای سنگین کاربرد دارد
فنرنرم شونده : فنریکه ابتدادر مقابل بارکم دارای تغییرات طولیکموسپسبا افزایشبار
دارای تغییرات طولی زیادی باشدفنرنرم شونده گویند
انواع فنر : الف : فنرهای فولادی : ایننوعفنر از فولادهایی با الیاژ منگنز . سیلیسیم . کرمو
غیرهمی باشد فنرهای فولادیبه صورت شمشیو مارپیچیو پیچشیدر تعلیق خودروهابهکار
میرودب: فنرهایغیر فولادی : فنرهایغیر فولادیبه صورت لاستیکی . پنوماتیکی . روغنیو
گازی میباشد
فنر شمشی یا برگه ای

بیشتردر خودروهای سنگینو سواریمثل پیکان و اریاکه اکسلانهایک پارچهاستدرجهت
طولینصب میشودو مقداریازوزنرا تحملمی نماید برای زیاد کردن نیرویفنرازچندشمش
کهرویهم بستهمی شوند استفادهمی کنند البته تدادشمشها تابع نیرویاستکهبه محور
جلویاعقب خودرو وارد میشود بزرگترینفنرراشاهفنر گویندکهدوسرانقوس بیشتری دارند
ازاینرو برای بستنانهارویهم باید نیروی زیادتری مصرف کردو توسطیکپیچو مهره بلندی
بهنام سنتر بولت یعنیپیچوسطوبستهایا گیرههای مخصوصدر طرفین مهارمی شوند برای
نصبایننوع فنرها درقسمتجلوبه شاسیاز طریق قامهفنرویکپیچو مهرهوبوش قامهفنر
کهاز جنس برنجاست استفادهمیشودودرطرف دیگر توسط گوشوارهبهراموصلمی گردد
برای جلوگیریاز سایش اتصالات گریس کاریمی شوند وظیفه گوشوارهایناستکه امکان تغییر
طولفنردراثر نوسانات خودرورا فراهممیکندبین لایههایفنرها فیلمیاز روغن گرافیت قرار
می دهندتا لایههابه راحتی بتوانندرویهم بلغزندو خاصیت نوسان گیریان زیادشودو
همچنیناززنگ زدگیفنرها جلوگیریمیشود اخیرا بهجای گریسبا گذاشتن ورقههای
مخصوصازجنس پلاستیکبین لایههای فنرهااینکاررا انجاممی دهند
فنر مارپیچی یا لوله ای

این فنرهادر بیشتر خودروهای سواری کاربرد دارند زیرابه خاطراینکه فضای کمتریرا اشغال
می کنند همچنینوزنکم انها کمتربه مراقبتو نگهداری دارند تنها عیبیکهاین فنرها دارنداین
استکه نیروی کششییا فشاریرا نمی توانند منتقل نمایندبهاینجهت باید حتمادر سیستم
تعلیقبهکاررودکه دران نیروهای عرضیبه کمکطبق با اهرمیبه شاسی منتقل شونددو
انتهای فنرهای مارپیچی مسطحاندتادر بشقابکهای مخصوص درطبقیامحلخود بهتر مستقر
شوند فنرهای مارپیچی فاقد خاصیت ضربه گیری هستندو باید مکملانیککمکفنر باشدتا بتواند
نوسانات خودرورابه سرعت گرفتهو راحتیسفررا فراهم نماید
فنر پیچشی

ایننوعفنر معمولابا پیچشحول محور طولشان تغییرفرممیدهدوبهشکل میلهیا تسمهای
هستنددر خودروهاییمثل فولکس واگن کاربرد دارندبهاین صورتاستکهفنر داخلیک پوستهای
یاتاقانشدهکهازیکطرفبهکمک هزار خاری محکم میشودوازطرف دیگربهکمک اهرمی به
چرخ متصلو نهایتا موجبپیچشفنر میگردد فنرهای جلویفولکس واگنبهشکل تسمهای هستند
که داخلدو پوسته محکمشدهاندواین فنرها درجهت عرضی خودرو قرار گرفتهاندولی میتوان
انهارادرجهت طولیهمبهکاربرد
کاربردفنر پیچشی : الف : به صورتفنر بندی عادیدر خودروها استفاده میشودب: ازاین
فنرها برای اهرمهای طولیو عرضی وپاناردوضد غلتش استفاده میکنند اهرمضد غلتشکهبه
غلطبهانموجگیرمی گویند وقتیکه خودرودرحال پیچیدناستدراثر نیروی گریزاز مرکزچرخ
های خارجپیچبهفرو رفتندر زمینوچرخهای داخلپیچبه بلندشدناز زمین متمایلمی شوند
یکسر میلهضد غلتشبهیکطبقو سر دیگرانبا میلهی قابل تنظیمیبرطبق دیگروصل
میشودوسط میلهبه وسیلهیبوشبهزیر شاسی طوریوصلمیشودکه امکان چرخشرا
بهان بدهد وقتی کهچرخپیچ ازروی زمین بلند میشوددراین میله انرژی پتانسیل ذخیره
میشودوبا برخاستن میله مخالفتمی کنداین نیروی بالا برندهکه باعث مقاومت پیچشیدر
میلهیضد غلتشمیشوددرسر دیگران نیروی پایین اورنده تولیدمیکندو بدنه راکه تمایل
نزدیکشدنبه زمینرا دارداز زمین بلندمی کنداز معایبفنر پیچشیایناستکه براینرم
عمل کردنفنر بایدطولفنر بلند انتخابشودلذا گشتاور زیادیدر تکیهگاهفنر ایجاد میشودو
بهکف سازی نیرومندی نیازاست
فنر پنوماتیکی

از خاصیت تراکم پذیریهواو گازهای دیگربهجایفنردر تعلیق خودروها استفادهمی شوداین
روشکه بیشتردر خودروهای سنگینو گاهیهمدر خودروهایسبک کاربرد دارد دارای نرمش
خوبیاست دستگاهفنر هوایی از کمپرسورو محفظهبا کیسه هواییو لولههای انتقالهواو
رگلاتور تنظیم فشار تشکیلشدهاستطرزکاراین سیستمبهاینشرح میباشدکه اهرم متصل
به شاسی نسبتبه ارتفاعان بالاو پایین میرودبا حرکت اهرم رگلاتوربه بالایا پایین سوپاپهای
رگلاتوربازو بستهمیشودبا حرکت اهرم سوپاپ ورودیبازشده هوای فشردهاز مجرابه
کیسههایفنر ارسالمیشود وقتیکه اهرمدرجهت مخالف حرکتکند سوپاپ ورودی بسته
و سوپاپ خروجیبازمیشوددراین موقعباد کیسه فنرتاحدی خالیمیشودکه اهرمدر
حالتوسط قرار بگیرد بنابراین نسبتبه افزایشبار خودرو فشارباددر کیسههای هوایی زیاد
میشودوبا کاهشبار فشار هوایفنر کاهش پیدامیکندبااینوصفمی توان فنرهای هوایی
رانوع ایدال دانست زیرادر حالتسبک بودن شاسیفنرنرماستو در حالت سنگین بودن مانند
فنرسختعملمی کند برای اندازگیری فشار موثرباد فنرهااز رگلاتور تنظیم فشار استفاده
می کنند رگلاتورروی شاسی بستهشده اهرمانبه محور خودرووصلمیشودبا افزایشبار
خودرو شاسیبهطرف محورچرخ نزدیکمیشوددراین حالتشیر هوای فشردهبه کیسهباز
میشودتا ارتفاع مجازیکه رگلاتوررا تنظیم کردهاند شاسیرا بالا ببرد وقتی شاسیبه
اندازهای لازم بالارفت رگلاتورشیررامی بندددر هنگام خالیشدنباد خودرو شاسیاز محور
چرخدورمیشوددراین اهرمشیر دیگریراباز کرده مقداریاز هوای کیسهی فنر را به خارج
باز می کند


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

[2299]

کمک فنر

لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر
وظیفه کمک فنر همان گونه که از اسم ان مشخص است این است که به فنر کمک می نماید
فنردر قبال نیروی خارجی تغییرشکل دادهو انرژی ذخیرهمیکندبه محضحذف نیروی خارجی
انرژی ذخیرهشدهرابه سرعت ازادمی نمایدوچندبار ارتعاشمی نمایدتا متعادلشوداگربه
سیستم تعلیقدرحال ارتعاش ارتعاش جدیدی واردشود دامنه ارتعاشاتباهمجمعو تولیدروزنانس
می نمایدکه برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برایاین منظور استفاده ازارتعاشگیریا
کمک فنربای خودرو ضروریمی باشد

اساس کار کمک فنر:
کمکفنردر سیستم تعلیق موازیبافنر بستهمیشودو مانندفنر نیروی محوریراجذبمیکند
در موقعجمعشدنکمکفنربه سهولت منقبضشدهامادر موقع بازشدنکمکفنر مقاومت
می نمایدوبا کندیبازمیشود وقتیکمکفنر فشردهمیشود روغناز سوراخهای درشت تر
سوپاپان جابجامیشودولذابه سهولت تغییر مکانمیدهداما وقتی حالت انبساطان فرامیرسد
برگشت روغنبهمحل اولیهخوداز مجاری کوچکتر میسرمی گردددراثر برگشت روغناز مجاری
کوچک نیروی اصطکاک روغن بالا رفتهو انرژی مکانیکیبه انرژی حرارتی تبدیلمی گرددسپس
گرما روغن درفضا پخشمی گردد متداول ترین ارتعاش گیرهانوع تلسکوپیاست کهازدو
سیلندریکطرف بسته ساختهشدهوقسمتبستهانبه پوسته محورچرخ متصل میشودطرف
باز سیلندربهسمت بالا قرار داشتهودر داخلان یک پیستون با دسته پیستون حرکتمیکند
دسته پیستونبه شاسی بستهمیشود البته سیلندرهاینوعدو جدارههم بکاررفتهاستکهدر
روی پیستون دونوع سوپاپ وجود داردنوع مجرا درشتان هنگام فشردهشدنونوع مجراریزاندر
موقعبازشدندر معبر روغن قرارمی گیرد کمک فنرهای تلسکوپی یک لولهای یادو لولهای
می باشدکهدرنوعدو لولهای روغنبیندو جدارهودرنوعیک لولهای روغندر طرفین پیستون
جابجامیشود
انواع کمک فنر
الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی ب کمک فنر گازی
کمک فنر تلسکوپی هیدرولیکی : اینکمک فنرهاازدویاسه لولههم محور تشکیلشدهاست
اگرکمکفنرسه لولهایباشدخارجی ترین لوله گردگیراستطرزکاراینکمکفنردر موقعباز
شدنبهاین صورتمی باشدکه روغن داخل محفظه بالای پیستونبهطرف پایین وبه داخل
محفظهزیرپیستون راندهمیشود روغنپساز عبوراز گذرگاههای نگهدارنده سوپاپ برگشتاز
میان دیسک سوپاپ برگشتبا فشار خارجشدهواز میان کلیه سوراخهای پیستون عبورمیکند
درطی کورسبازشدن روغنی کهدر محفظه بالای پیستونتحت فشار قرار گرفتهبه محفظهزیر
پیستون جریانمی یابداینعمل برای جبرانحجم جابجاشده میل پیستوناست زمانیکهمیل
کمکفنربه بالا کشیدهمیشودفنر سوپاپمکشدر مجموعه سوپاپ فشاریبه واسطه عبور
روغن بلندشده به طوریکه سوپاپ دیسکس فشاریو سوپاپ نگهدارنده اجازه عبور روغنرا
میدهددرضمن مرحلهجمعشدنکمکفنرعکس مرحلهبازشدنمی باشد


کمک فنر گازی : بزرگترین امتیازکمک فنر گازی نسبتبهکمکفنر هیدرولیکیدر انتقال سریع
حرارتمی باشدچون لوله خارجیاندر تماس مستقیمباهوا استلذا انتقال حرارت سریعتر
انجام میشودایننوعکمکفنرهادر درجه حرارتیبیشاز 200 درجه سانتی گرادبه خوبیکار
میکند معمولا طراحیانهاازیکیادو لولههم محور ساختهشدهو کاربرد وسیعیدر صنایع
خودرو سازی دارند برای مثالدرصندوقعقب بعضیاز خودروهاسواریو اتوبوسهاوحتیتخت
خوابهای بیمارستانو صندلیهای دندان پزشکی کاربرد دارد درضمندر درونکمک فنرازگاز تنها
استفاده نشده بلکهازگازو روغن استفادهشدهکهاین روغنوگازدردومحفظهجداازهم قرار
دارندوهریک وظیفهخاصخودرادر موقعجمعشدنوبازشدنکمک فنرانجاممیدهد

کاویتاسیون در کمک فنر
هنگامی که سرعتباز شدگیکمکفنر زیاد باشد شیوهایی برای عبور بیشتر روغناز محفظه
ذخیرهبه داخلسیلندربهکار بستهشده لیکناگراین سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله
فضای خالیشده ناشیاز حرکت پیستونومیلپیستونرا جبراننمیکندلذااینخلا عامل تقلیل
فشار محیطخودشده و روغن هیدرولیکدر فضای بسته سیلندر تبخیرمیشوداین پدیده تبخیرکه
همراهبا وارد امدن ضربهبه پیستونو لولهخارجیشده ایجاد حفرههایهوا رویپیستونمی گردد
وبه کاویتاسیون موسوماست
عیب یابی کمک فنر
متاسفانه بيشتر رانندگان به كمك فنرها كه يكي از اساسي ترين قسمت ايمني خودرو است ;
اهميتي به نقايص ان نمي دهند وبيشتر توجه انان به ترمزها لاستيكها;كمربند ايمني و چرخها و
فرمان می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي در ايمني خودرو دارد جالب است
بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها ضريب خرابی ساير قطعات خودرو نیز افزايش می یابد. اين
قطعات شامل :1-فنر تعليق 2-جعبه فرمان 3-ديفرانسيل 4-لاستيك چرخها 5-بلبرينگ چرخها
6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق 7-گيربكس 8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان
لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های
کمک فنر ارائه نماید.
۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر
جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك
فنرها باشد.۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش
بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين
روند ممكن است از فرسودگي فنرها و كمك ها باشد. 5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك
خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن
; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر نسبت به تعويض
بوشها اقدام شود.در غير اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا مي كند. 6.باركردن خودرو
بيش از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها مي شود.به
خصوص زماني كه حركت اتومبيل در ناهمواري هاي جاده قرار بگيرد. واگر سرعت متناسب
با جاده و بار نباشد باعث شكسته شدن اتصالات مي شود . در نتيجه ناامن بودن خودرو و
سرنشينان حتمي است

[2299]

فرمانهای مکانیکی

کار دستگاه فرمان هدایت مطلوب خودرودر مسیردل خواه رانندهاست دستگاه فرمانازسه
قسمت اساسی تشکیلشدهاستالف : فلکه فرمانو مارپیچب: جعبه فرمانج: اهرم بندیکار
فلکه فرمان انتقال دادن نیرویدست رانندهبه مارپیچ فرماناستکار جعبه فرمان تبدیل گشتاور
است یعنی گشتاورکمیکه رانندهبه فلکه وارد میکنددر جعبه فرمانبه گشتاور زیادیکه برای
به حرکت دراوردن چرخهای جلو مورد نیازاست تبدیل میشوددر جعبه فرمانهای مکانیکی تبدیل
گشتاورفقطازنوع مکانیکیاستو نسبتبینچرخ دندهای مارپیچوتاج خروسیتعیین کنندهی
میزان گشتاور تبدیلشدهاست
انواع جعبه فرمان مکانیکی
جعبه فرمان کشویی : درایننوع جعبه فرمانمیل مارپیچبهچرخ دندهی کوچکی متصلمیشود
که مارپیچ فرمانبه حسابمیایدوبا فلکه فرمان حرکتدورانیمیکندبهاین قطعه پینیون گفته
میشود پینیونبایک میلهی بلند دندانهدار شانهای درگیرمیشوداین میله همانمیل بلند
فرماندر ذوزنقه فرماناست
طرزکار : با حرکت دورانی فلکه فرمانو پینیونمیل شانهای به صورتخطی حرکتمیکنداین
حرکتبه اهرمهایچرخ)شغالدست( انتقال یافته چرخهاراحول محورشانکه سیبکی هستند

به دوراندرمی اورد برای انکهمیل فرمان شانهایبا پینیوندر تماسمطمئن قرار گیرد میلهی
شانهای فرمانرادر داخل لولهای قرار دادهدو انتهایانرا یاتاقان بندی کرده این یاتاقانهاکه
بوش راهنما هستندمیل شانهایرادرخط مستقیمنگهمی دارندتا فاصلهیانبا پینیونحفظ
شود علاوهبربوشهایدوطرف محلی برای تنظیملقی شانهوپی نیون طراحیمیشوداین
محلبهبوش تنظیم معروفاستکه فنری شانهایرابه پینیون اتصالمیدهد
جعبه فرمان حلزونی تاج خروسی :

درایننوع جعبه فرمانیک مارپیچ حلزونیبهکار رفتهکهبا فلکه فرمان حرکت دورانیمیکند
مارپیچباچرخ دندانهداردایره شکلی درگیرمیشودو حرکت فلکهی فرمانرابهچرخ دندانهدار
انتقالمیدهد اهرم هزار خارکهبهمیل فرمان حرکتخطی میدهد بهاینچرخ دندانهدار
(تاج خروسی) متصل گردیدهاست بنابراینبا حرکت مارپیچ فرمان یرو بهتاج خروسی وارد
می شودوچون تاج خروسیبا اهرم هزارخاریک پارچه گردیده اهرم هزارخارهم حرکت دورانی
محدودمی نمایداینحرکتبه اهرم بلند فرمان انتقال یافته بالاخرهسیستم اهرم بندیرابه حرکت
درمی اورد
جعبه فرمان ساچمه ای : درایننوع برروی مارپیچ حلزونی جعبهی دندانه داری قرار داردکه
داخل ان ساچمهپرشدهاستروی مارپیچیک محفظه ی پراز ساچمه قرار داردکه داخلان دندانه
داراستودر داخل دندانهها ساچمه قرارمی گیرد بهعلت ضریب اصطکاککمیکه ساچمهبه
دندانه دارد انتقال نیروبین مارپیچو محفظهی ساچمهبه راحتی انجام میگیرد بنابراین معمولااین
نوع جعبه فرمانکماصطکاک تر هستندوبا نیرویکمتریچرخهایجلورامی چرخانند ساچمهها
دردوریلجداازهمدر شیارهای محفظهپرشدهاندوچونریل محفظهبا زاویه طراحیو ساخته
شدهاستدر نتیجهبا پیچاندن مارپیچ ساچمههابه انتهایریل مارپیچ هدایتمی شونددر انتهای
حرکت وقتی ساچمههااز شیار مارپیچ خارج شدندبه لولهی راهنمامی رسند لولههای راهنما
ساچمههارا مجددابه ابتدای مسیر مارپیچ هدایتمی کنندبهعلت چرخش ساچمههادر مدار
معینبهاین گونه جعبه فرمانهانوع ساچمهای چرخندهنیزمی گویندبا حرکتخطی محفظهدر
روی مارپیچ دندانههایرویمحفظهکهباتاج خروسی محور هزارخار درگیر هستندبهتاجخروسی
حرکت دورانیمیدهدوبه دنبالان محور هزارخارهم حرکت دورانیمیکنددر انتهای مارپیچ
فرمانودر ابتدایجعبه فرمان محلی برای یاتاقان بندی مارپیچپیش بینیشدهاست معمولا یاتاقان

انتهایی تکیهگاه قابل تنظیمی داردتابا پیچاندن تکیهگاه بتوان مارپیچ رادرمحل درستی نسبتبه
محفظه قرارداد ممکناستاین تنظیم طولی مارپیچبا واشر گذاری انجامشودمانند جعبه فرمان
پیکان محور اهرم هزارخاربه وسیلهیبوشیا یاتاقان بندی غلتکی در بدنهی جعبه فرمان قرار
می گیردبین دندانههای محفظهی ساچمهوتاج خروسی اهرم هزارخار زاویهای وجود دارداین
زاویه برای درگیری بهتردو دندانهباهماستولقیبیندو عضورامی کاهد برای تنظیملقی
مجازبیناندوپیچ تنظیمیدررویدرپوش جعبه فرمان پیش بینیمیشوداینپیچ دارای
مهرهی ضامنیاستکهبه هنگام تنظیمچرخهارادر حالت مستقیم قرارمیدهد بدین ترتیب
مهرهیضامنراشل کردهسپسباپیچ تنظیم لقی مجازرا ایجادو مهرهی ضامنراسفتمی کنند
جعبه فرمان انگشتی : دراین جعبه فرمانیک انگشتیبه محور اهرم هزارخار متصلاستاین
انگشتیدربین مارپیچ قرارمی گیردبا حرکت مارپیچ فرمان انگشتی حرکتخطی نموده بازوی
متصلبهان نسبتبه محور انگشتی حرکت دورانی میکنداین حرکتبه اهرم هزارخار انتقال
یافتهمیل بزرگ فرمانرابه حرکتدرمی اورد
جعبه فرمان حلزونی غلتکی : درایننوع جعبه فرمانیکچرخ غلتکدارکهبهمحور هزارخار متصل
استدرروی مارپیچ فرمان قرارگرفتهاستوبا حرکت مارپیچچرخنیز حرکتمیکنداین حرکتبه
اهرم هزارخار انتقالمی یابد


منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)

[2299]

سيستم فرمان برقي

با توجه به تعريف پروژه فرمان برقي توسط سازه گستر و همكاري با شركت سايپا در توليد خودروي پرايد، در اين گزارش به معرفي سيستم مذكور و مزاياي آن نسبت به سيستم هيدروليكي و نحوه عملكردش مي پردازيم. با در نظر گرفتن مزيت هاي سيستم فرمان برقي، احتمال دارد در آينده از آن به عنوان يكي از آپشن هاي خودروي S81 استفاده شود.

سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي.
معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ هاي خودرو انتقال مي دهد.
براي تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولا اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند:
پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه،
شيرهاي كنترل،
لوله هاي رابط،
سيلندر و
تسمه.
سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند.
يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود.
در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست.
به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه.
از اين رو در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS)
جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان¬هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از 60درصد خودروهايي كه د اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند.
از مزاياي سيستم را الكتريكي مي وان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو ميشود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها و ECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل ميكند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي چرخد انرژي مصرف ميشود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار ميكند و حدود 5 اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعتهاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد ميشود؛ درحالي كه در سرعتهاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست محيطي آن مي شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است.
اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(DC)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي پردازيم.
انواع سيستم هاي EPS با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك قرار دارد. معمولا در مدلهاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده ميكنند.

در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ هي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال ميشود، اندازه گيري مي گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU ارسال ميشود. ECU هم براساس دادههاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم به موتور الكتريكي DC را تعيين ميكند.
ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي كند. وقتي پيچش اتفاق نمي افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU براساس سيگنالهاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC توسط يك چرخ دنده گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهداين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد.
ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود. 2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد.
زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن ميشود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود.
بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال ميشود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري ميشود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به سرعت چرخانده ميشود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه ميدهد.
سيستم فرمان برقي معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزيمم مصرف 80 آمپر و متوسط توان0.1 كيلووات كار ميكند

سيدمهدي نوري، مديريت كيفيت قواي محركه و سيستم هاي مكانيكي

[2299]

سپرهای خودرو

سپرها : بانصب سپرهای ایمنی ضربهگیرشدت برخورد بدنهی خودروبا مانع ملایمشدهتااز تاثیر

انتقال ضربهبه اتاقو سرنشینانان کاستهشود

سپریکهدر بالا دیدهمیشود دارای محفظهگازو محفظه روغنوسپر ضربهگیر اضافیاستدر

ابتدای برخوردسپربا مانع روغناز محفظهعقببه قسمتجلو عبورمیکندبهعلت کوچک بودن

مجاری انتقال روغن نیروی واردشدهبرسپربا جابجاییکند روغنبه نیرویاصطکاکو حرارت تبدیل

میشودازطرف دیگربا ورود روغنبه قسمتجلو پیستونیبهحرکتدر میایدکهدر جلویان

گاز قرار داردمحفظهباجا بجایی پیستونتحت فشار قرارمی گیردو انرژی ضربهرادرخود ذخیره

میکند بنابراین ضربهدردو مرحله جابجایی روغنو متراکم کردنگازجذبمیشوددر بعضیاز

سپرها برایجذب ضربههای واردبرسپراز لاستیک ضربهگیر استفادهمیشود کارخانهدوجو

کرایسلراز سپرهای ضربهگیر هیدرولیکی مشابهکمکفنر استفاده کردهانددراینسپر ایمنی

سیلندر بیرونیبهشاسیو سیلندرداخلی بهسپروصلمیشود وقتیکه نیروی واردبهسپردر

حدود 5 تنشود سوپاپ هیدرولیکی روغنبازشده روغنرااز مجاری کوچکیبهپشت پیستون

انتقالمیدهد روغن درحین عبورازاین مجاری کوچکبهشدتگرمشده ضربهی واردشدهرابه

انرژی حرارتی تبدیلمیکندو مانندکمکفنربهسپر حرکت ملایم داده مانع انتقال ضربهبه اتاق

خودرومیشود

منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

[2299]

تایر و چرخ

تایر یا چرخ باید اصطکاک لازم را با سطح جاده ایجاد نماید نقش تایر یا چرخ در جاده های بارانی و
برفی حساس می شود در هوای خشک و جاده عادی تایر صاف اصطکاک مناسب تری را ایجاد
می نماید اما شیارهای روی تایر یا چرخ زمانی بکار میرود که سطح جاده با اب در تماس باشد

تایر :
نحوی فرمان دادن و هدایت و شتاب گیری و ترمز کردن مطلوب خودرو به سطح جاده و اج لاستیک
بستگی دارد وقتی سرعت خودرو کم و بار ان ناچیز و سطح جاده عادی باشد کیفیت لاستیک چندان
محسوس نیست اما در سرعت های زیاد و بار زیاد و در جاده های کم اصطکاک مثلا یخ زده و لغزنده
کنترل و هدایت مطمئن خودرو به لاستیک خوب بستگی دارد لاستیک باید به اندازه ی کافی پهن
باشد تا نیروی وارد شده از طرف جاده و وزن شاسی را تحمل کند و نیز نرم و الاستیک عمل نماید
تا ضربات اولیه جاده را مانند فنر جذب کند
نیروهای وارد شده بر تایر خودرو عبارتند از
الف نیروی کششی وارد بر تایر : که در هنگام شتاب گیری از طرف تایر بر سطح جاده وارد می شود
و باعث برطرف کردن نیروی اصطکاک جاده می شود
ب نیروی فشاری وارد بر تایر : این نیرو در هنگام ترمز کردن از طرف جاده و شاسی بر تایری که
نیروی منفی دارد یا همان نیروی مخالف حرکت بدنه این نیرو به ان وارد شده و ان را تحت فشار قرار داده
ج نیروی جانبی وارد بر تایر :نیروی است که در اثر چسبندگی در موقع پیچیدن در تایر به وجود می اید
و عکس العمل نیروی جانب به مرکز است نیروی جانب به مرکز تمایل دارد بدنه ی خودرو را به خارج
از پیچ منحرف کند نیروهای عکس العمل در چرخ ها به صورت نیروی چسبندگی اج ها به کف جاده
ظاهر شده از لغزیدن چرخ به طور عرضی جلوگیری می کند
وقتی تایر فاقد اج باشد در مقابل نیروهای مختلف مثلا نیروهای شتاب و ترمز و جانبی و غیره نیروی
چسبندگی کم تری دارد بنابراین در ان لغزش به وجود می اید وقتی در تایری لغزش ایجاد شود نیروی
کششی موثر ان کاهش یافته قدرت مفید و موثر در چرخ ها تلف می شود تایر و چرخ یک مجموعه
هستند که خرابی هر یک بر چگونگی استفاده ی صحیح از ان تاثیر می گذارد

ساختمان تایر
تایر از روی هم گذاری ورقه های لاستیک در قالب های فلزی به وجود می اید برای ساختن لاستیک
ورقه ها را روی قالب قرار داده ان ها را در فشار و درجه ی حرارت بالا پرس می کنند برای ایجاد
استحکام زیاد دو حلقه سیمی انتخاب می کنند و لایه ها را به دور انها می پیچانند این حلقه ها روی
تکیه گاه رینگ قرار گرفته سبب اسقرار لاستیک در رینگ می شود لاستیک با حرارت و فشار زیاد و
افزودن مقداری گوگرد شکل می گیرد و سختی استحکام و نرمش لازم را بدست می اورد به این
عمل ولکانیزه می گویند برای خودروهای سواری دو نوع تایر ساخته می شود که عبارت اند ازتیوب
دار و بدون تیوب در تایرهای تیوب دار یک لاستیک بیرونی و یک لاستیک تویی هر دو بر روی رینگ
قرار گرفته سپس داخل لاستیک تویی را با هوای فشرده پر می کنند
در همه خودروهای سنگین وموتور سیکلتها و سوری ها از نوه تیوب دار استفاده می کنند اما اخیرا
نوع بدون تیوپ ان بنام تیوب لس متدوال شده است
در تایر تیوپ لس تویی داخلی به کار نمیرود و هوای فشرده بین لاستیک رویی و رینگ چرخ نگه
داشته می شود میزان باد تایر بر حسب نوع تایر و مقدار نیروی که بر ان وارد می اید تعیین می شود
این فشار در سواری ها به 22 تا 36 پوند بر اینچ مربع یا 1.55 تا 2.53 اتمسفر و در کامیونها و اتوبوسها
تا 100 پوند بر اینچ و حدود 7 اتمسفر می رسد

لایه گذاری تایر
تعداد لایه های تایر به نوع و مقدار بار روی ان بستگی دارد مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه
و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به کار می رود لاستیک های رویی در سه نوع لایه گذاری
می شود الف لایه های مورب متقاطع ب لایه های مورب متقاطع منجید دار ج لایه گذاری رادیال

الف لایه گذاری مورب متقاطع : در این روش یک لایه با زاویه 25 تا 40 درجه نسبت به محور قرار
می گیرد و لایه ی دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی لایه ی اول گذاشته می شود به همین ترتیب
لایه ی بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می شوند
ب لایه گذاری مورب متقاطع منجید دار : این روش لایه گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است
با این تفاوت که قسمت تکیه گاه ان را که با سطح جاده تماس می گیرد به وسیله منجید های با
زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می کنند این عمل مقاومت و استحکام تایر را بالا می برد
ج لایه گذاری رادیال : این روش لایه گذاری با دو نوع دیگر تفاوت دارد در این روش لایه ها از یک
تکیه گاه به تکیه گاه دیگر با زاویه 90 درجه نسبت به محور کشیده می شوند برای ایجاد استحکام
و تقویت تایر در این روش هم منجید گذاری می کنند که زاویه ان نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30
درجه است

خصوصیات لایه گذاری های مختلف تایرها
در روش مورب متقاطع به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ های لایه گذاری شده و محور وجود
دارد نیروی اصطکاک کمی بین لایه ها و اج لاستیک ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولید شده در
لاستیک چندان زیاد نیست از این رو برای خودروهای پر سرعت مناسب است افزون بر ان مقاومت
جانبی تایر نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب ان استهلاک نسبی زیادی است که در اج های لاستیک
وجود دارد در روش رادیال به علت زاویه 90 درجه ای که بین نخ های لایه ها نسبت به محور لاستیک
وجود دارد مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می اید
در لایه گذاری مورب متقاطع دیواره ی جانبی لاستیک بسیار محکم تر از رادیال می شود این
استحکام را می توان در هنگام زیر بار قرار گرفتن تایر مشاهده کرد تایر رادیال دارای دیواره ای
نرم و ارتجاعی و لاستیک مورب متقاطع دارای دیواره ای سخت است به علت نرمش زیاد
لاستیک رادیال تمایل ان به متورم شدن در زیر بار زیاد است این حالت یکی از معایب لاستیک های
رادیال محسوب می شود بهترین مزیت لاستیک رادیال ان است که با غلتش چرخ در روی جاده
نخهای عرضی به سهولت در کنار هم می لغزند و کوچکترین مقدار ضریب اصطکاک در لایه ها
ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولیدی ان در سرعت زیاد کم است باید دانست که لاستیک
خنک میل به غلتش بهتری نسبت به لاستیک گرم دارد ثانیا نیروی اصطکاک کم تری را در برابر
نیروی موتور تولید می کند و نیز سوخت مصرفی موتور پس از طی یک صد کیلومتر کاهش پیدا
می کند

مواد ساختمانی تایر
مواد مختلفی در ساختمان تایرها به کار می رود که عبارت است از الیاف نخ و فایبر گلاس و فولاد
با لاستیک طبیعی یا مصنوعی
الیاف نخ ابریشمی با نام تجاری dynacor یا tyrex و های نایلونی با اعداد معرفی می شوند مثلا
عدد 6 یا 66 که در روی تایر نوشته می شود معرف داشتن نخ های نایلونی در بین لاستیک است
الیاف پلی استر که رایج ترین ماده است با نام تجاری vitacord و Dacron و kodel معرفی میشوند
نخ های فایبرگلاس در لایه های لاستیک مقاومت زیادی نسبت به سایر نخ ها در ان تولید می کند
اما در حالت ارتجاعی ان را می کاهد
از الیاف فولادی در بین منجید های لاستیک رادیال استفاده می کنند تا مقاومت لاستیک در مقابل
ضربه افزایش پیدا کند
علاوه بر الیاف گفته شده از لاستیک که ترکیبی از الاستومر طبیعی یا مصنوعی است استفاده
می شود برای به دست امدن خواص مورد نظر مواد شیمیایی مختلف به لاستیک اضافه می کنند
برای مثال افزایش دوده به لاستیک مقاومت سایش ان را بالا می برد
باید دانست که لاستیک سخت دارای مقاومت سایشی نسبتا خوبی است اما ضریب اصطکاک
زیادی دارد و لاستیک نرم دارای ضریب اصطکاک کم و مقاومت سایشی اندکی است بنابراین برای
هر نوع کاربرد لاستیک مناسب تهیه می شود و عمر مفیدی برای هر یک در نظر گرفته می شود
دوام لاستیک ها نسبت به درجه حرارت و سنوات کارکرد تعیین می شود مثلا در یک تراکتور دوام
لاستیک در حدود 20 سال و در یک کامیون 130000 کیلومتر و در یک خودرو 80000 کیلومتر و در یک
خودروی مسابقه 800 کیلومتر است
مزیت تایر با مواردی همچون : طرح اج و زیبایی و دقت قالب گیری و مواد به کار رفته در ساختمان
ان معین می شود

طراحی اج های تایر
اج تایر در جاده ی خشک تاثیر چندانی ندارد نمونه بسیار روشن ان صاف بودن تایرها در خودروهای
مسابقه است که برای چسبندگی بهتر تایر با سطح جاده ان را صاف طراحی می کنند
نقش اج تایر وقتی ظاهر می شود که تایر در جاده ی شنی یخ زده برفی یا مرطوب و خیس حرکت
کند برای چرخ های جلو که فرمان بر روی ان قرار دارد اجی مناسب است که همان اج در چرخ های
عقب کارایی کم تری دارد اما وقتی چرخ کشنده همان چرخ فرمان پذیر هم باشد یعنی محرک جلو
نوع استفاده از ان متفاوت می شود اج راه را ه برای خودروهای سواری از سال 1940 میلادی به
کار گرفته شده و کارایی نسبتا خوبی داشته است اگر به راه راه های اج توجه کنید ملاحضه
خواهید کرد که اج ها با خطوط عرضی قطع شده اند و برجستگی وسط بدون بریدگی است این
برش ها برای دفع اب باران یا یخ از وسط تایر به اطراف و پیوستگی در خط میانی برای شکستن
و بریدن مقدار اب به دو قسمت و پخش کردن ان به وسیله ی اج های کناری است البته این نوع
اج برای حرکت در روی برف و گل چندان مناسب نیست وحتی در هنگام نو بودن نیز در روی برف و
گل می لغزد زیرا گل و برف بین شیار اجها را پر کرده لاستیک را به شکل لاستیک بدون اج در میاورد
به همین دلیل برای حرکت بر روی برف و گل ساخته شده است
در این طرح اج ها به صورت جدا از هم هستند و لبه های ان تیز بوده باعث شکسن لایه های برف
وگل و پراکندگی ان از زیر تایر می شود این تایر را نباید در جاده های خشک و معمولی به کاربرد
زیرا به سهولت فرسایش پیدا می کنند
برخی لاستیک ها از نوع چهار فصل هستند این نوع لاستیک از سال 1978 میلادی در خودروهای
سواری به کار گرفته شد خصوصیات ان در حد دو نوع لاستیک یاد شده است اج های بازکناری ان
از پر شدن شیارها جلوگیری می کند این نوع لاستیک با علامت MS نشان داده می شوند از سال
1987 میلادی به بعد اکثر سازندگان تایر طرح چهار فصل را برگزیده اند

عمل اج های تایر در جاده های بارانی
تماس چرخ با جاده ی پوشیده از اب کاهش می یابد کار تایر مطلوب کنار زدن اب های زیر تایر و
پراکندن ان به اطراف است مقدار ابی که در زیر تایر باقی می ماند به وسیله گودهای اج جذب
شده به پشت چرخ پرتاب می شود
در سرعت های زیاد توده ی اب جمع شده در زیر تایر امکان پخش شدن پیدا نمی کند مانند گره ای
چرخ ا از جاده بلند می کند این پدیده در تایرهای کهنه شدیدتر ظاهر میشود چنین تایری نمی تواند
به خوبی شتاب بگیرد ترمز کند و یا تحت کنترل فرمان خودرو در اید
لاستیک های با شیار عرضی پهن چسبندگی بهتری با سطح جاده پیدا می کنند بر عکس لاستیک
فرسوده و لاستیک صاف در جاده ی مرطوب بسیار ضعیف عمل می کنند
عمق متوسط اج در تایر نو سه هشتم اینچ و تا عمق یک شانزده هم اینچ ایمنی تایر پذیرفتی است
عمق اج ها را با عمق سنج اندازه می گیرند
تعویض نوبتی محل چرخ های خودرو
برای سائیدگی متناسب تایرها با پیمودن هر 8 تا 10 هزار کیلومتر راه محل انها را باید با الگویی
مناسب تعویض کرد

مشخصات تایرها
در روی تایرها اعداد یا حروفی نوشته می شود که مفاهیم زیادی را بیان مهم ترین مشخصه ی
تایرها عبارت است از اندازه تایر و ظرفیت تحمل بار و مقدار باد تایر و نحوه ی کاربرد ان و ظرفیت
بار ان
اولین مشخصه ی تایر اندازه ی رینگ ان است مهم ترین مشخصه ی رینگ اندازه ی قطر ان است
سپس یهنای رینگ مورد توجه است رینگ پهن نیاز به لاستیک پهن دارد و لاستیک پهن تحمل
بیش تری در زیر بار از خود نشان می دهد
مقدار ظرفیت تحمل بار را با حروف نشان می دهند ظرفیت کم را با حرف A مشخص می شود

برای مثال FR78-15
F یعنی تحمل بار از A تا N کد گذاری می شود
R یعنی رادیال
78 یعنی نسبت شکل از 60 و 70 و 78
15 قطر رینگ


منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)