تبلیغات :
آموزش تعمیرات لپ تاپ
دانلود رایگان نقشه لپ تاپ برای اولین بار در ایران
شاگرد زرنگ - بهترین نرم افزار برنامه ریزی کنکور
فروش حجمي فايل - دانلود فايلهاي شما
فیس بوک


    

صفحه 1 از 3 123 آخرآخر
نمايش نتايج 1 به 10 از 23

نام تاپيک: سيستم ترمز

  1. #1
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض سيستم ترمز

    تعاریف ترمز خودرو
    اصطکا ک : اصطکاک عبارتاست از مقاومتدر مقابل حرکتدوجسمکهباهم تماس دارندیا
    مقاومتیراکه هنگام حرکتدوجسمکهبا یکیدیگردر تماس هستند بروزمیکند اصطکاک گویند
    تعریف ترمز : ترمز وظیفه داردبا تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشیچرخ متحرکیراکه
    تحت تاثیر نیروی موتورمی باشدرا گرفتهوبه انرژی حرارتی تبدیلکندوسپس انرژی حرارتیرا
    درفضاپخش نمایدکهاینعمل تومبیلاز حالت حرکتبه حالتسکونویااز سرعتان کاستهمی
    شوددر ترمزهای اولیهکه برای اتومبیل ایجاد گردیدهبودوبااصطکاکبینچرخو لقمه لاستیکی
    ترمزکه اهرم دستی بوسیله راننده کشیدهوبا اصطکاک موجود باعث متوقفشدن اتومبیلمی
    شود
    مفهوم هیدرولیک : مفهوم هیدرولیک عبارتاستاز خواص مایعاتکهطبق قانون پاسکال مایعات
    غیر قابل تراکممی باشندو همیشه حالت تراکم ناپذیرخودراحفظمی نمایدوبه همین خاطر
    زمانیکهبهیکظرف مایع فشاری واردشود فشارروی مایعحجمانرا تقلیل نخواهددادوحجم
    انحتیاگر فشاربه میزان زیادیهم اضافهشوددر نهایت ثابت خواهد مانداما بر خلاف مایعات
    گازها قابل تراکممی باشندپس بطورکلیاز خاصیتغیر قابل تراکم بودن مایعات استفادهکرد
    و دستگاههای هیدرولیکیاز قبیل ترمز وکمک فنرها و فرمانهای هیدرولیکیو جکهارا درست
    کردهاند
    روغن ترمز : مایعیکهدر سیستم ترمز هیدرولیکیبهکارمیرودوبه روغن ترمز معروف
    می باشد باید دارای مشخصاتو کیفیت خاصی باشد
    1-نقطهجوش بالا تقریبا 200 تا 250 درجه سانتیگرادرا دارا باشد
    2-نقطه انجماد پایین تقریبا 60 تا 65 درجه سانتیگراد
    3-خاصیت روغنکاریحتیدر فشارهای زیادرا داشته باشد
    4-بر قطعات فلزیو لاستیکی سیستم ترمزبیاثر باشد
    5-از لحاظ شیمیائی ثابتو فاسد نشدنی باشد
    6-ویسکوزیتهاندر درجه حرارتهای مختلف تغییر نکند
    7-هنگامگرمشدن حداقل انبساطرا داشته باشد
    درضمنیاد اوریمیشودکه همیشهاز روغن ترمز معرفیشدهازسوی کارخانه استفادهشود
    جزایناگراز روغن دیگری استفادهشود امکان بسیاری برای خرابیوازبین رفتن قطعات خصوصا
    لوازم لاستیکیمیرود


    سیستم ترمز از مجموعه قطعات زیر تشکیل شده است توضیح کامل هر یک از قطعات در بخش
    فنی سایت می باشد
    ا - پدال ترمز
    2-سیلندر اصلیکه شامل میله فشاریو تشتکیهایعقبوجلووفنر برگردانپیستونو سوپاپ
    کنترل فشارو مجاریروی سیلندرمی باشد
    3-لولههای فشارقوی انتقال روغن
    4-سوپاپهای کنترل هیدرولیکی
    5-سیلندر ترمز چرخها شامل پیستونو تشتکیوفنروپیچهوا گیری
    6-لنتها
    7-کاسهچرخدر ترمزهای کاسهای
    8-دیسکدر ترمزهای دیسکی
    9-بوستر یا افزاینده قدرت
    10-ترمز دستی

    طرز کار ساده و مقدماتی ترمز : زمانیکه رانندهبه وسیلهپایخودروی پدال ترمز فشارمی اورد
    واین فشار باعثجلو رفتن پیستونپمپ اصلی ترمزشدهو پیستون روغن ترمز موجوددر سیلندر
    ترمزکه جلوی پیستون قرار داردراتحت فشار قرار دادهوهم زمانبا حرکتخوددر داخل سیلندر
    انرابا فشار زیاداز طریق لولههای فولادی رابط کهدر مقابل فشارهای جانبی بسیار مقاوم
    می باشدرابهسمت سیلندر چرخها راندهوبهاین وسیله باعث جابجائی پیستونهای داخل سیلندر
    چرخشدهو پیستونها فشارخودرابه کفشکهای ترمز منتقل کردهو کفشکهارابه کاسهچرخمی
    چسباند واضحاستکهاینعمل باعثبه وجود امدن اصطکاکبین کاسهو کفشکهاشدهو انهارا
    از حرکتبازویا حرکتانراکندمیکند

  2. 5 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند




  3. #2
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض سیلندر اصلی و سیلندر چرخهای ترمز

    سیلندراصلیوسیلندرچرخهای ترمز
    سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر بالا: کارسیلندر اصلی ترمزپمپ کردن روغنتحت فشاربه مدارات ترمز
    استواز قطعاتذیل تشکیل یافتهاست
    میله فشاری :این میلهبه وسیله اهرم پدال ترمزتحت فشار قرارمی گیردو نیرویان برای حرکت
    دادن پیستون سیلندربهکارمیرود
    پیستون دو مرحله ای :کار پیستوندو مرحلهای فشردن روغندر داخل سیلندراست
    تشتکی های عقب و جلو :دوعدد لاستیک تشتکیدر جلوی پیستونها قرار گرفتهاستکهدر
    هنگام حرکت پیستونهابهجلو روغنبه سطوح انها فشار اوردهلبههای نازک لاستیکرابه
    دیوارهی داخلی سیلندرمی چسباند وازنشت روغنبهپشت پیستونها جلوگیریمیکنددر
    نتیجه روغندر جلوی پیستونتحت فشار قرار گرفتهبه مدار ترمز فرستادهمیشود
    فنر برگردان پیستون: فنر نسبتا بزرگیدر جلوی پیستون اول قرار داردکهکاران برگشت دادن
    پیستونبهعقبپسازرها کردن پدال ترمزاست
    سوپاپ کنترل فشار : در انتهای سیلندر اصلی ترمزیادر ورودی چرخهایجلویاچرخهایعقب
    نصبمیشودواین سوپاپدوکارمهمرابر عهده دارد نخست عبور دادن روغن ترمزیکهتحت
    فشار قرار گرفتهو برایبهکار انداختنلنتهای ترمز وارد مدارمیشودودومدر هنگامرها
    کردن پدالاین سوپاپاز برگشت کامل روغن ترمزبهمخزن جلوگیریمیکندو مدارات روغنرا
    باپیش فشار معینیپراز روغننگهمی داردتا سرعتعمل سیستم افزایش یابدواز نفوذهوا
    به مدارات روغن ممانعتشود
    مجاری روی سیلندر اصلی : درروی سیلندر اصلیدو مجرا دیدهمیشودکهدر حالت عادییکی
    در جلویتشتکیجلووبهان مجرای جبران کننده گویندو دیگریدرعقب پیستون جلویی بودهکه
    بهنام مجرای تغذیه معروفاستهردو مجرابه مخزن روغن ارتباط دارندو روغنازاینمجاریدر
    قسمتجلووپشت پیستون جلوییپرمیشود
    مخزن روغن ترمز : مخزنیکهدر بالای سیلندر ترمز قرار گرفتهو راننده روغن ترمزرادراین منبع
    می ریزدو بایدسطح روغناین مخزن همیشه بازدیدشودتادرحد استاندارد باشداین مخزنبه
    مجرای جبران کنندهو مجرای تغذیه ارتباط مستقیم دارد

    طرز کار ترمز دو مداری
    حالت عادی: دراین حالت فشاریروی پدال ترمز ایجادنمیشودو پیستوناولودومدر ابتدای
    کورسخوددرطرف راستبا نیرویفنر قرار دارندو فشار روغندردوطرف پیستون مساویمی
    باشد قابلذکرمی باشددرشکل روبروکه سیلندردر حال عادیرا نشانمیدهد پیستون اولی
    کمیدرشکلبه راست سیلندر متمایلشدهکه اشتباهمی باشدو پیستوندوم درستدر مکان
    خود قرار گرفتهاست
    حالت ارسال : در هنگام فشردن پدال ترمز میلهفشاریبه پیستون اولی فشار اوردهودراین هنگام
    پیستون بهسمتجلوحرکت کردهوبه وسیله میله رابط نیروبه پیستون دومی انتقالمی بابدبه
    محض بستهشدن مجرای جبران کنندههردو واحد فشار روغن افزایش یافتهودو تشتکیکه
    در جلوی پیستونها قرار دارد مانع از گریز روغن بهپشت پیستونشدهو روغنبه سیلندرچرخ
    ارسالمی گردد
    حالت رها کردن پدال : پسازرها کردن پدال ترمز نیرویبرگشت دهندهکه شامل نیرویفنر سیلندر
    اصلی و نیرویفنر لنتهامی باشد پیستون سیلندر اصلیرابهطرف راست حرکتمیدهدبهعلت
    حرکتتند پیستونبه طرف راستو ایجادخلادر جلوی پیستون روغنازپشت پیستونباخم
    کردنلبههای تشتکبه جلوی پیستون نفوذ کردهوخلاانبرطرف میکند روغنکمکمبه سیلندر
    اصلی بازگشت نمودهو پیستونهادر مکانهای ابتدایخود قرار گرفتهو مجرای جبران کنندهو مجرای
    تغذیهجلو وپشت پیستونرااز روغنپرمی نمایند قابلذکرمی باشددر هنگام ترمز گرفتنسطح
    روغن مخزنکممیشودودر هنگام برداشتنپاازروی پدال روغنبه مخزن بازگشتمی نماید
    در ترمزدو مداردر صورت خرابییک مدار مداردومبهکارخود ادامهمیدهد
    سیلندر چرخ یا سیلندر پایین : درهر چرخیکه سیستم ترمز کفشکی دارد حداقلیک سیلندرچرخ
    بکار رفتهاستهر سیلندر چرخاز قطعاتی تشکیلشدهکه شاملدو پیستونودو لاستیک
    تشتکیودو گردگیرویکفنروپیچهوا گبریاست تشکیلشدهاستطرزکار سیلندرچرخ بدین
    صورتمی باشدکه روغن ارسالیاز سیلندر اصلیتوسط لولهای روغنبه سیلندرچرخ واردشده .
    مجرای ورودیدروسط سیلندربیندو پیستونمی باشدکه روغنپساز ورودبه سیلندر لاستیک
    های تشتکیرا محکمبه دیوارهی سیلندر چسباندهو نیروی فشاری روغن پیستونهاراازیک
    دیگردورمی سازد نیروی پیستونبه کفشک لنتها واردشدهو انهارابر خلاف نیرویفنرلنتبه
    دیواره کاسهچرخمی چسباند وقتی فشارازروی پدال ترمز برداشتهشد نیرویفنرلنت روغن
    بیندو پیستونرابه سیلندر اصلی بازگشتمیدهد قابلذکر میباشدهدفاز بکار بردنفنر
    بیندو پیستون سیلندرچرخجدا نگاهدو پیستوناز یکدیگرمی باشد



    منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)

  4. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  5. #3
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض ترمزهای کاسه ای

    ترمزهایکاسه ای
    ترمز کاسه ای : در ترمزهای کاسهای کاسه ترمزبهچرخ متصلاستو همراهان گردشمیکند
    دوعدد کفشک اهنی هلالیشکلکه لنتهای ترمزروی انها کوبیدهشدهاسترویطبق ثابت
    محورنصبشدهانددر حالت عادیکه خودرو نیازبه ترمز کردن ندارد کفشکهابه طوری تنظیم
    می شوندکه فاصلهکمیبین کاسهی ترمزولنتهایروی کفشک وجود داشته باشد وقتی
    راننده پدال ترمزرامی فشارد فشار روغندر سیلندر اصلی افزایش یافتهبه سیلندرچرخها
    هدایتمیشود پیستونهای داخل سیلندرچرخدراثر فشار روغناز یکدیگردورشده کفشک
    های ترمزرابهطرف کاسهی ترمز حرکت می دهنددراثر نیروی واردازلنتهر کاسهی ترمز
    نیرویاصطکاکبین کاسه ترمزولنت ایجادمیشودو نتیجهانایجاد شتاب منفیدرچرخو متوقف
    کردناناست علاوهبر نیروی هیدرولیکی موثربر کفشکهای ترمزنیروی دیگریهمدر ترمزهای
    کفشکی تولیدمیشودکهعمل خودکار (servo-action) لنتهای کفشکیاستعمل خودکاردر
    اثر چرخش کاسهو ثابت بودنلنتدر هنگام ترمز کردندر کاسهی ترمز بوجودمیاید کفشک
    ترمزدریک نقطهازطبق ثابتودر نقطهای دیگربه وسیله پیستون سیلندرچرخبهسمت کاسهی
    ترمز فشردهمیشودبه انتهای قسمتیاز کفشک ترمزکهدرروی طبق ثابتاست پاشنهوبه
    قسمتیکهبه وسیلهی پیستون سیلندرچرخ حرکتمیکند پنجه گویندهرگاهجهت چرخش
    کاسهی ترمزازطرف پنجهبهطرفپاشنه کفشک باشدانرا کفشک محرکوهرگاهجهت چرخش

    کاسهازطرف پاشنهبهطرف پنجه باشد کفشکرا متحرک گویند پاشنه کفشک محرکدر هنگام
    ترمز کردن مایلاستقسمت پایینلنترادر کاسهی ترمزفرو برده نیروی بسیار زیادیدر نزدیکی
    پاشنهیلنت ایجادمیشوداین نیرویفرو رونده درکاسهی ترمز نیرویاصطکاک نسبتا زیادیرا
    دربینلنتو کاسه تولیدمیکندو باعث شتاب منفی زیادیدرچرخمی گردددر کفشک متحرک
    جهت نیروازطرف پاشنهبهطرف پنجه بودهو باعث عقب راندنلنتاز کاسهمیشود
    انواع کفشک بندی ترمز های کاسه ای:
    الف کفشک بندی سیمپلکس : چندیننوع کفشک بندی سیمپلکس وجود داردکهبرحسبنوع
    شناوریا ثابت بودنونوع تکیهگاه پاشنه کفشک چرخشییا لغزشی دسته بندیمیشوددر
    کفشکهایسیمپلکس ضریب مخصوص افزایش نیروی اصطکاک کفشکهادر حدود 2 استکه
    قسمت بیشتر ضریب اصطکاک ایجادیدر کفشک محرکو قسمت اندکاندر کفشک متحرک


    ایجادمیشود بنابراین اختلاف نیرویبیندو کفشک خیلی زیاداست بیشترین خوردگیلنت
    در کفشک محرکاستو مقدارکمیازلنت متحرک ساییدهمیشودبهاین دلیل گاهیلنت
    قسمت متحرکرا نازکترمی کوبند گاهی سیستم محرکلنتهای کفشکازنوعگوهایاست
    و بعضی اوقات محرک بادامکیاز محاسن سیستم بادامکی ساییدگی یکسانلنتهادر کفشک
    محرکو متحرکاست زیرا بادامک محرککفشکهادرمحل ثابتیدررویطبق مستقرشدهاست
    واز معایبان میتوان قدرت زیاد برایراه اندازیو استحکام زیاد قطعاترانامبرد زیرا نیروهای
    نامساویبر بادامک واردمیشود
    ب کفشک بندی دوپلکس : درایننوع کفشک بندیدو پیستونبهکار رفتهاستکه نتیجهی
    ان محرک کردنهردو کفشکجلووعقب اس حسن ترمز دوپلکس توزیع یکسان نیرودربین
    لنتها محرکومتحرکاست ساییدگیهردولنت برابرو ضریبافزایش نیرونیزدرانc=3می باشد

    ج کفشک بندی سرو : ازاین کفشک بندیدر محورعقب کامیونهای تجاریسبک استفاده
    میشود اساسی ترین مزیت کفشک بندیسرواناستکه نیروی تکیه گاهی)پاشنهای( کفشک
    محرکبه کفشک متحرک واردمیشودودر نتیجه ضریب افزایش نیرودرانبهC=5میرسدبه
    این دلیلدر اغلب کامیونهایبیشاز 5 .7 تن استفادهمیشود ترمز های کاسه ای در چرخهای
    عقب اغلب اتومبیلها کاربرد دارد


    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

  6. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  7. #4
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض ترمز های دیسکی

    ترمزهاید یسکی
    روش کار ترمز دیسکی : دراین سیستم با نیروی هیدرولیکی لقمههای ترمزبه دیسککه
    همراه توپیچرخمی چرخد فشردهمیشود دیسکروی توپیچرخو توپیچرخهم توسطدو
    عدد بلبرینگروی سگدست واقعشدهو همراهان می چرخدوروی قسمتیاز دیسک کهبه
    وسیله پایه ترمز دیسکی محصور گردیدهاست لقمه ترمزو پیستون ها قرار داشتهودراثر فشار
    روغن ترمز پیستون هابهطرفهم حرکت نمودهودر مسیرخودلنت ترمزهارابه دیسک متحرک
    می فشارد در سیستم ترمز دیسکی حالتسرویا قلاب شوندگیبینلنتو دیسکبه وجود
    نمیایدولذا برای حصول نیروی ترمزی نیرومند احتیاجبه اعمالفشار هیدرولیکی بیشتری
    می باشد بنابرایندر سیستم ترمزهای دیسکی ناگزیربه استفادهاز دستگاه تقویت کننده
    هیدرولیکی بوسترمی باشد

    ترمزهای دیسکیدر بیشتر اتومبیلهادرچرخهایجلوودرچرخهایعقببه خاطر استفاده
    استفاده بهترو راحتتر برای ترمز دستیاز ترمز کاسهای استفادهمیشودولیدر اتومبیلهای
    پردور امروزی برایهر چهارچرخاز ترمز دیسکی استفادهمیشودبرعکس ترمز کاسهایکه
    در انها مدار ترمز باید دارای فشار اولیه در حدود 5 . تا 1.2 اتمسفر اضافی باشددر ترمزهای
    دیسکیبارهاشدن پدال ترمز باید فشار مدار ترمزبهصفر برسد بنابراین سیلندر اصلی ترمزهای
    دیسکی باید دارای سوپاپ اصلیمخصوص باشدودر بعضی مواقع ممکناست مدار ترمز دیسکی
    اصولا فاقد سوپاپ باشد بازیبینلنت ترمزو دیسکدر اینگونه ترمزها بسیارکم حداکثر 2 .
    میلیمتراستو ریگلاژ ترمزهای دیسکی خودکار بودهواینعملبه وسیله نوسانخود دیسک
    همیشه فاصله لازمبینلنتو دیسکدرحد ثابتی نگهداشتهمیشوددر ترمزهایدیسکی برگشت
    پیستونهاییکه لقمهرابهدوطرف دیسک فشارمیدهدیک فاصله خیلی جزئیاستو تنهابه
    وسیله تغییرشکل مختصر کاسهنمددر داخل سیلندرخودبهخودبه وجودمیایدبه طوریکه
    در زمان ترمز گرفتن کاسهنمدبهطرف بیرون سیلندرخممیشود همینکه ترمز ازادمیشود
    کاسهنمد تمایل داردبه صورت اصلیخوددرایددر نتیجه پیستونراکمیدر داخل سیلندرتو
    بردهو لقمههابا دیسک ترمز تماس چندانی ندارد

    مزایا ومعایب ترمزهای دیسکی در مقایسه با ترمز های کاسه ای
    مزایا : 1- دارا بودن مقاومت بهتر نسبتبه ترمزهای کاسهایدر مقابل سستی ترمز بهعلت
    عدم وجود سستی مکانیکیو قسمتیهمبهجهت استعمال مواد اصطکاکی پیشرفتهو تکامل یافته
    2-دارا بودن ثبات بیشتربهعلت فقدانخود سرووییو توزیع فشاربهطور متحد الشکلبه لقمه
    ترمزهادر هنگام اعمال ترمزدر سرعت زیاد کمتر متحمل صدمه ناشیاز سائیدگیمی شوند
    3-کاهش تمایل دیسکبه ایجادلکهیاترک ناشیاز حرارت زیاد
    4- هنگامیکه درجه حرارت دیسک بالامیرود دیسکبهطرف لقمه ترمز انبساط پیدامیکندو
    علاوهبر انکهخود اتلافی در حرکت پدالبه وجودنمی اوردطرح تنطیمخودکاررانیز سادهترمیکند
    5- وجود حرکتخطی بیشترین شتابو حرکت پدالدر هنگام ترمز 6 - صرفه جوییدروزن
    7- تعویضلنتبه فوریتانجاممی گیردو سهولت نگاهداری عمومیان 8- کاهش صدایکمتر
    نسبتبه ترمز کاسهای
    معایب : 1-بهعلتخودسرو نبودن احتیاجبهیک سروی فرعی خارجی وجود دارد 2-به هنگام
    ایستادگیدر برابر حرارت بالا سائیدگی لقمه ترمزهاروبه افزایشمی گذارد3-در درجه حرارت
    زیاد تبخیر مایع هیدرولیکی افزایشمی یابدو کاسهنمدها خرابمی شوند 4- گرانتر بودن ترمز
    دیسکیاز ترمز کاسهای 5-حساس بودن ترمزدر مقابلگردو غبارو رطوبت
    هواگیری سیستم ترمز
    عواملیکه باعث واردشدنهودر مدار میشود : 1 - اگر سوراخپر کردن گرفتهشوددر موقع
    برگشت پیستونهواازراه کلاهک عقب وارد دستگاهمیشود 2- خالیشدن مخزن روغن ترمز
    باعثهوا گرفتن مدارمیشود 3- دراثر سوراخشدنیاعدم ابندی قطعات طریقه هواگیری : برای
    هواگییاز سیلندر چرخیکه دورتراز سیلندر اصلیاست شروع کردهوسپس نوبتبه سیلندر
    مقابلدرروی همان محورمیرسدبعداز سیلندرهای واقعدر محور دیگر بالاخره نوبتبه
    نزدیگترین سیلندر چرخیکهبه سیلندر اصلی قرار داردمیرسدامادر صورتیکه اتومبیلدر
    چرخهایجلواز ترمز دیسکیوعقب کاسهای باشد ابتدا بایدازچرخ هایجلو چرخیکه دورتراز
    سیلندر قرار دارد هواگیریرا اغاز کردهوبعد چرخهایعقبرااما نکتهمهماینکهاگر سیستم
    ترمز دارای بوستر باشد حتما بایدبه خاطر اینکه بوستردر مدار قرار گیرد اتومبیلرا روشن
    نمودهو هواگیریرا انجامداد برای هواگیری ابتدا اطراف درپوش مخزنرا کاملا تمیز می کنیم
    سپسدرب مخزنرا برداشتهو داخلانرا کاملااز روغنپرمی کنیمدرضمنحین هواگیری باید
    دقیقا مقدار روغن ترمزدر مخزنرامدنظر داشته باشیمکه کمترازحد معیین نشودسپس برای
    اینکه هواگیری کاملا انجامشود شیلنگ پلاستیکی شفافیرا انتخاب کرده ابتدا اچارپیچ هواگیری
    رادرمحل اچارگیر گذاشتهسپس لوله لاستیکیراروی سوراخپیچ هواگیرینصبمی کنیمو
    سر دیگر شیلنگرادر داخلظرفیا لیوان شیشهایکه داخلان روغن ترمزمی باشد قرارمی
    دهیم برای هواگیریکهیکنفرکمک داشته باشیم بدین طریقعملمی کنیمکهنفر کمکی پدال
    ترمزرا چندین مرتبه فشاردادهکهخوب پدال ترمززیر پایشسفتشدهو دیگر پایین نروددراین
    حالتپایخودراازروی پدالبرنمی داردو محکمبهرویان فشارمی اوردسپسبا هماهنگی
    بهشخصیکهمی خواهد هواگیریکند علامتمی دهدمیگوید ترمز برای هواگیری امادهاست در
    این موقعنفردومپیچ هواگیریراشل نمودهتا روغن وهوا از داخل سیلندر مربوطهبه داخل
    ظرف شیشهای تخیلهشوددراین زمان با تخلیهشدن روغن وهوا پدال ترمزبهسمت پایین
    حرکتمیکندنفراولتا زمانیکه بوسیلهنفردوم اعلام نشدهکه پدال ترمزرابزن بایدپایخود
    را محکمروی پدال فشاردهد زمانیکهنفردومپیچ هواگیریرابستو اعلامکرد پدالبزننفر
    اول دوباره مانندقبلعمل کردهتا پدالزیر پایش کاملاسفتشودنفردومهم مانندقبلعمل
    کرده البتهاینعملدوالیسه مرتبه تکرارشودتا زمانیکه روغن ترمز بدونکفازپیچ هواگیری
    خارجشود

    منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)

  8. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  9. #5
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض بوسترهای ترمز اتومبيل

    بوسترهای ترمز اتومبيل
    انواع بوستر: بوستر مستقیمو بوسترغیر مستقیم
    بوستر مستقیم : در اتومبيل


    در بوستر مستقیم فشارپای راننده ابتدابه بوستروبعدبهپمپ ترمز انتقال پیدامیکندامادر
    بوسترغیر مستقیم فشارپای راننده ابتدابهپمپوسپس به وسیله روغنبه بوستر انتقال پیدا
    میکندهدفاز طراحی بوستر کاهش فشارپای رانندهبه پدال ترمز بودهودر نهایت اسایش
    و راحتی کنترل خودرومی باشددر بوستر مستقیم بوستربین پدالوپمپ قرارمی گیرداین
    دستگاهکه سیلندر اصلی اندرسمت سیلندرخلا قرار گرفتهاستاز طریق سوپاپی یک طرفه
    با دریچه ورودی سیلندرخلا ارتباط دادهشدهاست ارتباطانبا قسمت دیگر سیلندرخلا هنگامی
    که ترمز اعمال نشده باشداز طریق دهانه سیلندرخلا انجاممیشوددر هنگام اعمال ترمز اهرم
    جلوبراز داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرفجلوحرکتمیکند ابتدا داخل دهانهخلا بستهمیشود
    وسپسراه ورود هوای بیرون بازمیشودهواازاینراهبهعقب سیلندرخلا واردمیشود
    اختلاف فشار حاصلدراینسووانسوی دیافراگم انرا همراهبا اهرمجلو سیلندر اصلیبهجلو
    می راندکهبه نوبهخود پیستون سیلندر اصلیرادر طول سیلندرخودبه حرکتدرمی اوردو
    روغن ترمزرا برایبهکار انداختن ترمزهابه خارج عبورمیدهد اگر دراینوضع پدالدر موقعیت
    ثابتی نگاه داشتهشود دیافراگمبه پیشرویخود ادامه دادهکنار خارجی)صفحه لاستیکیعکس
    العمل( راتحت فشار قرارمیدهدو متراکممی سازداینامر موجبمیشودکه قسمت
    مرکزی صفحه بطرف خارجپیشرفتکند نتیجه حاصله باعث بستهشدنراه ورودی اتمسفر گردیده
    دراین موقع حرکت دیافراگم متوقفشده بوستربه حالت تعادلدرمیایدبعدازاینوضع اعمال
    حرکتبه پدالراه ورودیهوارابازمیکندو بوستردروضع تعادل جدیدی قرارمی گیردبا اعمال
    پدالبه مقدار کافی دریچه ورودیهوابه حالتباز باقی مانده بوستر بازدهیرا ارائهمیکنددر
    حالتیدر حالتیکه پدالرها گردد دریچه ورودی اتمسفر بستهشده دهانهخلابازمیشودو
    هردوطرف سیلندرخلابا منبعخلا مرتبطمی گرددوبهکمکفنر دیافراگم سوپاپو دیافراگمبه
    حالتقطعبرمی گردد اگربه علتی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ کنترل اهرم جلوبر
    مستقیمابهروی پیستون سیلندرعملمیکند
    بوستر غیر مستقیم : در بوسترغیر مستقیم نیرویپای رانندهبهپمپوسپسبه بوسترجهت
    افزایش نیرو واردمیشود بوسترغیر مستقیممثل بوستر پیکانمی باشدکهما حالتهای بوستر
    رادر شرایط مختلف بررسیمی کنیم

    الفحالت غیر فعال بودن سیستم ترمز : وقتی پدال ترمزدر موقع روشن بودن موتور ازاد باشد
    نیرویفنر ازادشده پیستونو دیافراگم بوستررابه درپوشمی فشاردخلا موتور هوای بوستر
    رااز طریق سوپاپیک طرفهجذب میکنددراین موقعمناطقL ,M , Oخلا وجود دارد زیرا پیستون
    سوپاپهواو دیافراگم هوادر پایینو سوپاپهوابه وسیلهفنر بستهاستو مانع عبورهوااز
    خارجمیشود بنابراین خلا موتورمی توانداز قسمت جلوی پیستونبهپشتان نفوذمیکند
    ب حالت نیمه ترمز : اگربه پدال ترمز فشار اندکی واردشوددر سیلندر اصلینیز فشارکمی تولید
    می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر بوسترمیشوداز همین مداروبا همین
    فشار سیلندرترمز بوستررارها کرده وارد لولههای ترمزو سیلندر چرخهامیشودو نیرویکمی
    درلنتها تولیدمی گردداما همین نیرویکم سوپاپ هیدرولیکرا بالا بردهانرابه دیافراگم
    هوامی فشاردو امادگی لازمرا برای مرحلهی ترمز کامل فراهممیکنددراین مرحله هنوزخلا
    دردوطرف دیافراگمهوا وجود داردولی ارتباط موقتاقطعمیشود
    ج حالت ترمز کامل : هرگاه پدالترمز فشردهشده تقریبا ثابتنگه داشتهشود نیرویزیاد پدال فشار
    نسبی زیادیهمدر سیلندر اصلی تولیدمیکند فشار روغندر سیلندرترمز بوسترهم تاثیر کرده
    در نتیجه پیستون هیدرولیکیهوارابه بالا حرکتمیدهد حرکتاین سوپاپ دیافراگمهوارا بلند
    کرده باعثبازشدن سوپاپهوا میشود سوپاپهوادو طرفهعملمیکندازیکطرف مجرای
    روی دیافراگمرامی بنددتاخلا موتوراززیردیا فراگم ( M) به قسمت بالا ( L) نفوذ نکندواز
    طرف دیگر مجرایهوارامی گشایدتا هوای محیط بتواندبهپشت پیستون بوسترراه پیداکندو
    فضایروی دیافراگم ( L) وطرف راستپیستون بوستر (0) راپرکند فشارجودرپشت پیستون (o)
    وخلا موتوردر جلویان (N) باعث ایجاد نیروی نسبتا زیادیدر پیستونو میله فشاریانمی
    شوداین نیرویبه پیستون سیلندر ثانویه واردمیشودو روغن جلوی پیستونبهشدتتحت
    فشار قرار میگیرداین روغن فشردهکه خیلیبیشاز فشار روغن سیلندر اصلیاستاز
    خروجی سیلندر بوستریه لولههای ترمزو سیلندرچرخها ارسالمیشودودر انها نیروی
    ترمزی نیرومندیرا ایجادمیکند
    د حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر: هرگاه پدال ترمزدر حالت معینی ثابتنگه داشته
    شود فشاپشت سیلندر بوستر شروعبه کاهشمیکنداین کاهش فشاربا پیشروی پیستون
    بوستربه انتهای سیلندر ادامهمی یابد هرگاه فشار روغندر مدار کاهش پیداکند نیروی بالا
    برندهی پیستون هیدرولیکیهم کاستهمیشودو نوعی تعادل نیروبین فشارجوو فشار
    هیدرولیکیبه وجودمیایدو نتیجهیان پایین رفتن پیستون هیدرولیکیو دیافراگم هوا
    استبااین حرکتها سوپاپهوا بستهمیشودو مانع ورود هوای بیشتریبه محفظههایL
    وO میگردداماخلا موتوررادر مناطقM , N ثابتنگهمی دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری
    نمیکند
    ه حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه : وقتی پدال ترمزبهطور کاملفشرده
    شودامامدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمزدر سیلندر بوستر زیادمیشود و پیستون سوپاپ
    هیدرولیکیرابه اندازهی لازم بالامیبردبااین حرکت دیافراگمهواازمحلبه بالا حرکت کرده
    سوپاپهواسببمیشودهوابه مناطقL , O وارد گردد ورودهواباشدتبهپشتپیستون (O)
    تاثیرمیکندازاینرونیروی زیادیهمدر بوستر تولید میشودفشار ناگهانی پدال ترمز باعث
    تراکمبیشتر روغندر پیستون بوسترودرزیر پیستون هیدرولیکمیشود و نیروی ترمزی
    نیرومندیدر مدار تولیدمیکند

    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)

  10. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  11. #6
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض ترمز دستی و رگلاژ ترمزها

    ترمزدستیورگلاژ ترمزها
    ترمز دستی : ترمز دستیکهبه ترمز پارکهم معروفاست برای ساکن کردن خودروی پارک
    شدهی خاموشیا روشنبهکارمی رودترمز دستی توانایی دارد خودرویرادرشیب 30 درصد
    ساکننگه دارد البتهدر موقعیکه ترمز پاییعمل نکندمی تواناز ترمز دستیتا حدودی برای
    متوقف کردن خودروکمک گرفت ترمز دستی معمولاروی چرخهایعقبنصبمیشودوبه وسیله
    کابلیا سیمیبا اهرم دستی داخل اتاقبهکارمی افتد

    برای انکههردوچرخعقب هم زمانعمل کننددوطرح وجود دارددریکطرحیکسیمبه اهرم
    وصلمیشودکهبا کشیدنان قطعهT شکلی حرکت لولایی کردهدوسیم متصلبهچرخهای
    عقبرادریک زمانبه حرکتدرمی اوردودرطرح دیگربا کشیدن اهرم ترمز دستیدوسیم
    کشیدهمیشودکههرسیم ترمز دستییکچرخعقبرا فعالمیکند برای انکه ترمز دستی
    در وضعیت انتخابشدهبه وسیله راننده ثابت بماند دکمهی ضامن کنندهایدرروی اهرم
    طراحیشدهاستکهبا فشردنان سیستم ازادمیشودومی توان اهرمرابهکار انداخت نصب
    ترمز دستیدر سیستم ترمزهای دیسکی دشوارتراستدر ترمزهای دیسکیاز اهرمی استفاده
    شدهکهباکشیدنان پایه کشیدهشدهو دیسکدروسطدولنتبهطور مکانیکی فشردهمیشود

    رگلاژ ترمز های کفشکی : برای افزایش راندمان ترمزهای کفشکی لازماستلقیکمیبینلنت
    و کاسه وجود داشته باشدبه علت سایشلنتها مقدارلقی تنظیمشده ثابتو پایدار نیست
    بنابراینهرچندوقتیکبار سیستمترمز نیازبه رگلاژ مجدد داردعمل رگلاژ ترمز گاهیبه صورت
    دستیو گاهیهمبه صورت اتوماتیک طراحی میشوددر صورت دستی بودن رگلاژ ابتدابهزیر
    محورچرخجکزدهشدهپساز بلندشدنچرخ از زمینپیچ رگلاژرامی چرخانندتا کاسهیچرخ
    بالنتها تماس بگیردسپسکمیپیچ رگلاژرادرجهتعکس پیچاندهدر لحظهی تماس مختصر
    لنتبا کاسهعمل رگلاژ خاتمهمی پذیرددر صورت رگلاژ اتوماتیکبا دندهیعقب حرکت کردهبه
    طور ناگهانی اهرم ترمز دستیرامی کسپسبا دنده مستقیم حرکت کرده دوباره اهرم ترمز
    دستیکشیدهمیشوداینعملانقدر تکرار میشودتا پدالدر ارتفاع بالاتریعملکنددرضمن
    گاهی ترمز دستی رویمیل گاردان خودرونصبمیشود مانند خودروی لندروردراین صورتبا
    کشیدن اهرم ترمز دستیمیل گاردان قفلشدهدر نتیجهچرخهای محرک خودروهمقفلمی شوند



    منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

  12. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  13. #7
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض عوامل موثر بر صداي لنت اتومبيل و راههاي حذف صدا

    عوامل موثر بر صداي لنت اتومبيل و راههاي حذف صدا

    مقدمه
    لنت ترمز يكي از قطعات مصرفي در اتومبيل با درجه ايمني Grade A يا فوق ايمني است كه اين درجه ايمني نشان از اهميت فوق­العاده اين قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمز­گيري­هاي شديد و در مواقع حساس كه بحث ايمني جان سرنشينان خودرو و خسارات مالي سنگين مطرح است، اهميت لنت ترمز بيشتر مشخص مي­شود. اما يكي از مواردي كه رانندگان اتومبيل گاه­و­بيگاه با آن سروكار دارند، صداي ناشي از لنت براثر ترمز كردن است. اين صدا گاه در مواقع خاصِ حركتي و گاه به دليل استفاده از نوعي ماده به­خصوص در لنت و يا اجزاي سيستم ترمزي، توليد و باعث مراجعه مكرر دارندگان خودرو به نمايندگي شركت­هاي خودروساز يا ساير تعميرگاه­ها مي­شود زيرا سبب ايجاد احساس عدم اعتماد راننده به سيستم ترمز مي­گردد و اين تصور را به­وجود مي­آورد كه عملكرد آن اشكال دارد. اين مسئله مختص يك يا چند كشور نيست بلكه موضوع روز بسياري از شركت­هاي مهم خودروساز و قطعه­ساز در دنياست و باعث تحميل هزينه­هاي گزافي به آنها شده است. هم اكنون تحقيق در اين زمينه باعث تعريف پروژه­هايي در سطوح بالاي تحقيقاتي در دانشگاه­هاي معتبر با استفاده از دستگاه­هاي بسيار پيشرفته شده، اما نكته حائز اهميت آن است كه هر صداي ترمزي لزوماً به مفهوم وجود عيب نيست. در ادامه به تعريف انواع صداهاي ترمز و ارائه راهكارهاي پيشنهادي براي حذف آنها مي­پردازيم.

    انواع صداي ترمز
    صداي لنت ترمز با توجه به شدت و بلندي آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرويس­هاي تعمير و نگهداري خودروها با اسامي و كليد­واژه­هاي متفاوتي مورد ­توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولي به­طور كلي صداي ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صداي ارتعاش سريع را جيغ (Squeal) مي­نامند.

    فاكتورهاي طراحي لنت ترمز اتومبيل
    در طراحي لنت موارد زير بايد در نظر گرفته شود:
    شيار مياني لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنين محلي براي خروج گاز و گرد و غبار ناشي از مصرف لنت است.
    1
    - در شرايط متفاوت جوي مي­بايست كارايي يكساني داشته باشد. اين كارايي مطلوب بايد در محدوده متفاوت دمايي هنگام رانندگي نيز حفظ شود.
    2
    - پدال­گيري خوب در تمام مواقع.
    3
    - طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادي(
    4
    - قابليت عملكرد در شرايط متفاوت، بدون ايجاد صدا.
    5
    - لنت بايد به نحو مطلوبي توانايي توقف خودرو را داشته باشد.
    6
    - محدوديت­هاي ابعادي براي مونتاژ.
    7
    - عدم استفاده از مواد آزبستي.
    8
    - خروجي غبار كمتر (به­منظور تميز باقي ماندن چرخ(

    ميزان خروجي غبار لنت و تفاوت سطوح داخلي دو چرخ
    گاه استفاده از يك ماده نرمتر براي لنت به­منظو جلوگيري از ايجاد صدا پيشنهاد مي­شود كه اين موضوع به كاهش عمر لنت مي­انجامد.

    مواد مورد استفاده در لنت ترمز
    در اين قسمت با بخش­هاي اصلي ساختمان لنت ترمز آشنا مي­شويد زيرا شايد در برخي موارد تغيير ساختار مواد مصرفي در لنت، يكي از راه­هاي حذف صدا باشد. موادي كه در تركيب لنت مورد استفاده قرار مي­گيرند، عبارتند از: مواد اصطكاك­زا مثل گرافيت، پودر فلز مانند سرب، روي، برنج و آلومينيم، مقيدكننده­ها، پُر­كننده ها و عوامل بهبود­دهنده كه در ادامه به تشريح هر ­يك مي پردازيم.

    1
    - پودر فلز به منظور افزايش مقاومت مواد در برابر دما و سايش به تركيب اضافه مي­شود.
    -2
    مقيدكننده­ها (Binder): چسب­هايي هستند كه مواد اصطكاكي را كنار هم نگه مي­دارند. رزين Phenolic رايج­­ترين نوع آن است.
    Filler -3
    ها همانند تراشه­هاي لاستيكي هستند كه در مقادير كم براي كاهش صداي لنت به تركيب افزوده مي­شوند.
    تاثير نوع لنت ترمز بر ايجاد صدا

    تنوع بسيار نوع لنت و تركيبات موجود در آن، تاثير قابل­توجهي بر صداي توليدي لنت مي­گذارد. در ذيل به بعضي از پارامترهاي مربوط به آن اشاره مي شود.

    لنت­هاي نيمه فلزي: معمولاً باعث ايجاد صدا مي­شوند كه اين مسئله به­دليل سختي بيشتر آنها نسبت به لنت­هاي غير­آزبستي است. تركيبات فلزي اين نوع لنت­ها، هنگام ترمز­گيري و سايش فلز به فلز باعث ايجاد صداي جيغ مي­شود.

    مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطكاكي لنت تفاوت چشمگيري در ميزان صداي جيغ توليدي از لنت­هاي جلو يا عقب ايجاد مي­كند. در اين حالت افزودن اجزايي نظير گرافيت،كربن و تركيبات بهبود­دهنده لاستيكي مي­تواند باعث كاهش صداي لنت شود. اضافه كردن برنج مي­تواند باعث رفع ارتعاشات و همچنين تميز­كاري ديسك و يا كاسه چرخ شود.

    شكل هندسي لنت نيز مي­تواند بر ميزان صداي توليدي موثر باشد. لنتي با گوشه­هاي پخ­خورده مي­تواند روي ديسك ترمز، بدون ايجاد ارتعاش بلغزد. همچنين لنت­هاي چاك­دار باعث تغيير فركانس لنت­هاي مرتعش مي­شوند.

    بعضي لنت­ها پوششي ويژه دارند كه به سطح ديسك منتقل مي­شود. اين پوشش­ها باعث ايجاد يك نوع فيلم روي ديسك مي­شوند كه ارتعاش و صدا را كاهش مي­دهد.

    صداي جيغ ترمز عقب اغلب به­دليل انباشته شدن گرد لنت و ... بين لنت­ها و كاسه چرخ توليد مي­شود. براي حل اين مشكل، گرد و غبار ناشي از لنت ترمز را از روي كفشك­ها و صفحه پشت­بند لنت و اجزاي مربوطه پاك كنيد.


    اقدامات اوليه براي حذف صداي ترمز اتومبيل
    علت اوليه صداي ترمز ارتعاش است. در ترمزهاي ديسكي ارتعاشات مي­تواند بين لنت و ديسك، لنت و كليپر يا كليپر و اتصالات نصب شده بر روي آن وجود داشته باشد. در ترمزهايي كه از سيستم كاسه چرخ استفاده مي­كنند، ارتعاشات مي­تواند بين كفشك و كاسه چرخ يا كفشك و صفحه پشت­بند آن ايجاد شود. همچنين ارتعاش در يك قسمت مي­تواند باعث تحريك و ايجاد ارتعاش در قسمت ديگر شود؛ به­خصوص كه قطعات پيوسته در حال سبكتر شدن هستند و به اين ترتيب ارتعاش آسانتر صورت مي­گيرد.

    براي حذف صداهاي اوليه، استفاده از صلبيت اجزاي سيستم ترمزي در اولويت است كه در طراحي سيستم هاي ترمزي، دمپينگ يا حذف­كننده ارتعاش اوليه توسط عوامل ذيل قابل اجراست:

    ·
    هنگام ترمز به دقت گوش كنيم و ببينيم صدايي از لنت شنيده مي­شود يا نه و در صورت لزوم چك كنيم لنت­ها در جاي خود محكم هستند؛ به طوري كه با دست جابه­جا نمي­شوند.

    ·
    استفاده از عايق ها كه Shim نيز ناميده مي­شوند. در­حقيقت عايق­ها يك مجزا­كننده­اند كه همانند بالشتك عمل مي­كنند و براي جلوگيري از ارتعاشات مورد استفاده قرار مي­گيرند. اگر لنت­ها در جاي خود به­درستي نصب شده باشند ولي هنوز صدا توليد ­كنند، يكي از ارزانترين و موثرترين راه­ها براي از بين بردن صداي مذكور اين است كه لنت­ها را از جاي خود در­آوريم و پشت آنها Shim نصب كنيم زيرا Shimها ارتعاشات بين لنت و كليپر را كاهش مي­دهند.

    .
    گيره­ها كه با محكم كردن اتصالات و اجزا به يكديگر باعث افزايش صلبيت سيستم ترمزي مي­شوند بايد امتحان گردند و مطمئن شويم به­درستي نصب شده­اند و در جاي خود محكم هستند.

    .
    همه گيره­ها، پين­ها و فنرها كه به­واسطه دماي بالاي ترمز حالت فنري خود را از ­دست داده و شُل شده اند بايد تعويض شوند.

    .
    تميز كردن و روغنكاري متعلقات كليپر به حذف ارتعاشات كمك مي­كند. ارتعاشات مي­تواند به­دليل خرابي يا لق بودن قطعات و اجزاي مربوطه باشد.

    .
    جايگزيني پين­ها و بوش­ها نيز مي­تواند به عنوان يك راه­حل در نظر گرفته شود.

    .
    اگر كليپر بسيار كهنه شده است و لَق­لَق مي­زند، شايد تعويض آن تنها راه حل ممكن باشد.

    .
    يكي ديگر از علل صداي جيغ در ترمزهاي عقب، تماس ضعيف بين كفشك و كاسه چرخ است كه اين مشكل با جايگزيني لنت­هاي ترمز عقب يا پرداخت مجدد سطح داخلي كاسه چرخ قابل­حل است.

    .
    گرفتن لَقي اجزاي سيستم ترمز عقب كه باعث ايجاد ارتعاش بين صفحه پشت­بند و لنت ترمز عقب و در­نهايت عامل ايجاد صداست، يكي ديگر از راه­هاي حذف صداي ترمز عقب به­شمار مي­رود.



    تاثير ديفرانسيل جلو يا ديفرانسيل عقب بودن خودرو بر صداي ترمز

    خودروهاي ديفرانسيل جلو يا عقب به­علت وجود تفاوت اساسي در سيستم­هاي انتقال قدرتشان، بر عملكرد سيستم­هاي ترمزي خود تاثير مي­گذارند.

    1
    - در طراحي، اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل جلو كوچكتر و داراي جرم كمتري هستند لذا دمپينگ موثري روي سطح نويز اوليه نخواهند داشت؛ در حالي­كه اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل عقب به­دليل داشتن اجزاي سنگين­تر نظير تعليق، Spindle و فريم هاي بزرگ، نويز اوليه را جذب مي­كنند.
    2
    - در خودروهاي ديفرانسيل جلو بخش عمده عمل ترمز­گيري توسط ترمزهاي جلو و بخش كمتري از آن توسط ترمزهاي عقب انجام مي­شود؛ در حالي كه اين قضيه در خودروهاي ديفرانسيل عقب حالت ضعيفتري دارد. به اين دليل دماي عملكرد در خودروهاي ديفرانسيل جلو بسيار بالاتر است كه نتيجه آن، افزايش درصد شيشه­اي شدن و همچنين افزايش صداي جيغ لنت در لنت­هاي ترمز جلوست.



    ملاحظات توليدي و مونتاژي براي حذف صداي ترمز

    صداهايي كه در ترمز­گيري سبك توليد مي­شود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف كامل خودرو ادامه يابد؛ به خصوص هنگامي كه فشار كمي به پدال وارد مي­شود. براي تشخيص اين مشكل مي­بايست موارد ذيل آزمايش شود:

    Rotor Run Out

    انحراف زياده از حد ديسك باعث سايش نا­منظم ديسك و لنت و همچنين حركت لنت هنگام درگيري يسك با لنت مي­شود كه در نهايت ارتعاشِ به­وجود آمده سبب ايجاد صدا خواهد شد.

    انحراف ديسك باعث سايش نا­منظم مي­شود.

    Parallelism
    ضخامت ديسك مي­بايست حداقل در 4 نقطه چك شود. تغييرات در ضخامت ديسك مي­تواند به حركت لنت و ايجاد نويزهاي ناخواسته بينجامد. در مواردي كه ضخامت لنت كم مي­شود، لنت به سمت داخل حركت مي­كند و هنگامي كه ضخامت لنت افزايش مي­يابد، لنت به سمت خارج رانده مي­شود كه اين جابه­جايي به سمت داخل يا خارج باعث ايجاد صدا مي­شود.

    لنگي ديسك بايد امتحان شود.
    ضخامت ديسك بايد يكسان باشد.

    Material Transfer

    اگر يك اصطكاك ناهمگون و غير­يكنواخت در سطح ديسك اتفاق بيفتد، ممكن است باعث ايجاد لغزش يا چسبندگي به­واسطه اصطكاك كمتر يا بيشتر شود. اين اصطكاك غير­يكنواخت در بعضي موارد باعث حركت آسان و در مواردي باعث حركت كُند لنت روي ديسك مي­شود كه خود، عامل ايجاد ضربان و نوسان است. بسياري از سازنده­ها با اين مسئله مواجه بوده­اند، كه علت آن استفاده از ماشين­هاي تراش دانسته شده است.

    اصطكاك غير­يكنواخت باعث ايجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غير­هم­­دما بر روي لنت خواهد شد.

    Loose Parts
    همه قطعات بايد از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.

    Non Directional Finish
    خطوط جهت­داري كه هنگام فرايند ماشينكاري روي ديسك به­وجود مي­آيند باعث جابه­جايي لنت مي­شوند. براي رفع اين مشكل مي­بايست فرايند توليد به گونه­اي باشد كه روي ديسك، شيار ايجاد نكند.

    ارتباط نوع صداي ترمز و نوع عيب
    ترمزها بازه­هاي متفاوتي از صدا را هنگام ترمز­­گيري يا رها كردن ترمز توليد مي­كنند. عملكرد مواد مصرفي در لنت­ها كه به منظور اتلاف انرژي مورد استفاده قرار مي­گيرند، با ايجاد نويز و حرارت همراه است. در نتيجه جيغ گاه­و­بيگاه ممكن است عادي باشد كه علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمك و ... است. به عبارت ديگر جيغ گاه­و­بيگاه هميشه به مفهوم وجود مشكل و يا كاهش اثر ترمز نيست. به ياد داشته باشيد كه بعضي صداها طبيعي­اند و رفع آنها به هيچ ترميم و يا تعميري نياز ندارد، نظير:

    1
    - صداي جيغ: هنگامي كه ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنيده مي­شود. اين صدا طبيعي است و به هيچ سرويسي نياز ندارد. به اين پديده Morning Sickness نيز مي­گويند.

    گاهي اوقات صداي جيغ توليدي نشانگر نياز خودرو به لنت ترمز جديد است.

    2
    - صداي جيغ بلند ممتد: وقتي خودرو در حال حركت است و ترمز گرفته مي­شود يا حتي زماني كه ترمز­گيري انجام نمي­پذيرد، شنيده مي­شود. اين صدا هنگامي كه نشانه روي لنت ترمز با ديسك تماس پيدا مي­كند، توليد مي­شود و نشان مي­دهد كه لنت تمام شده است و بايد تعويض شود.

    همچنين هر سيستم ترمزي مي­تواند در دفعات زياد ترمز­گيري در ترافيك­هاي سنگين يا جاده هاي پر فراز ­و­ نشيب، نويز توليد كند. در چنين شرايطي، دماي ديسك و لنت بسيار بالا مي­رود. در اين دما جيغ ترمز به علت تغييرات متالورژيكي است كه در سطح ديسك و يا لنت اتفاق مي­افتد كه علت آن نيز ايجاد يك سطح سخت با عمق كم روي سطح لنت و يا ديسك است.

    3
    - صداي ناله در طول توقف: اين صدا معمولاً به­دليل لعابي يا شيشه­اي ­شدن سطح ديسك به­واسطه ترمز­هاي سنگين و متوالي توليد مي­شود و براي رفع آن بايد لنت­ها تعويض شوند و سطح ديسك دوباره پرداخت گردد.

    4
    - صداي نويز: فقط يك­ بار هنگام ترمز­گيري از سيستم تعليق جلو شنيده مي­شود. اين صدا نتيجه جابه­جايي و حركت لنت­ها در جهت دوران ديسك است و اگر پدال ترمز محكم فشرده شود، احتمال توليد صدا كمتر مي­شود. براي رفع اين عيب بايد از نصب صحيح لنت­ها، گيره­ها و Shimها مطمئن شويم.

    5
    - نويز چند­گانه: فقط يك بار بعد از روشن كردن موتور شنيده مي­شود. اين صدا مربوط به سيستم خودآزماي ترمز ABS است و به هيچ­گونه سرويس و تعميري نياز ندارد. سيستم ترمز ABS داراي يك بخش خودآزماست كه در بعضي مدل­ها پس از روشن شدن خودرو و با اولين ترمز­گيري و در برخي ديگر بعد از آن­كه سرعت خودرو براي اولين بار به حد معيني رسيد، عمل مي­كند.


    دسته بندي صداي ترمز بر اساس فركانس توليدي

    Low Frequency Noise

    اين صدا در فركانس­هاي بين 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. اين بخش از صدا به­واسطه تحريك نيروي اصطكاك در سطح ديسك و لنت ايجاد مي­شود. در اين حالت انرژي داده شده به سيستم به صورت يك پاسخ ارتعاشي در اتصالات و اجزاي مرتبط با سيستم ترمزي ظهور پيدا مي­كند.


    تكنيك­هاي حذف Low Frequency Noise

    الف . بهينه كردن سختي، جرم و دمپينگ اجزاي سيستم كه با تغيير ماده، سختي اجزاي تعليق و افزودن TMDها قابل اجراست. اين راه­حل نتيجه چندان مطلوبي در­بر ندارد زيرا تنها باعث جابه­جايي فركانس صدا آن ­هم به اندازه 100 هرتز مي­­شود.

    ب . راه دوم، كاهش Forcing Function است كه با استفاده از مواد اصطكاكي جديد امكان­­پذير خواهد بود و نتيجه آن، كاهش صداي توليدي است. به اين منظور چند ماده اصطكاكي كه گمان مي­رفت در توليد صدا موثر باشند، مورد ­بررسي قرار گرفتند تا سرنخ­هاي پتانسيل ايجاد صدا شناسايي شوند. پيشتر، بارزترين خاصيتي كه آن را با توليد صدا همزاد مي­دانستند، قابليت انتقال گشتاور مواد اصطكاكي بود. گراف ذيل نشان­دهنده گشتاور انتقال­يافته توسط مواد اصطكاكي غير­آزبستي و مواد اصطكاكي نيمه­فلزي بر حسب صداي توليدي است. از گراف زير، مي­توان چنين نتيجه گرفت كه ميزان گشتاور خروجي عامل توليد صدا شناخته نمي­شود زيرا حتي در مواردي با انتقال گشتاور كم نيز صداي مذكور وجود دارد. در عوض با توجه به تركيباتي كه خروجي گشتاور آنها آزمايش شده است، شناسايي مواد اصطكاكي صدا­دار و مواد اصطكاكي بي­صدا عملي گرديد.


    توليد يا عدم توليد صدا با توجه به نوع ماده مصرفي

    نكته قابل­توجهي كه در طول آزمايش­هاي مختلف مشخص شد، اين بود كه يك ماده اصطكاكي كه براي يك سيستم ترمزي بي­صدا يا كم­صدا به­كار مي­رود، لزوماً براي سيستم ترمزي بي صدا يا كم­صداي ديگر كاربرد ندارد.

    Low Frequency Squeal

    پهناي باندي بالاتر از 1000 هرتز و كمتر از 5000 هرتز دارد.

    تكنيك­هاي حذف Low Frequency Squeal

    راه حلي كه براي حذف صدا با فركانس مذكور پيشنهاد شده ، جدا­سازي مودهاي كليپر و ديسك ترمز است. به­واسطه قيود موجود در سيستم ترمز، تغيير در ديسك ترمز راه­حل آسانتري به نظر مي­رسد؛ گر­چه هيچ دليلي مبني بر اين­كه كليپر جزئي از راه حل نيست، وجود ندارد.

    با تغيير مشخصه­هاي ديناميك سازه­اي ديسك ترمز نظير جرم، دمپينگ و سختي ديسك مي­توان به راه­حل فوق رسيد اما آسانتر از آن، جايگزيني ماده مصرفي است كه استفاده از Damped Iron به­جاي چدن خاكستري راه­حل مناسبي به نظر مي­رسيد كه هدف از آن، كاهش دامنه نوسان ديسك است. در واقع ابتدا فرض مي­شد كه با افزايش دمپينگ ناشي از جايگزيني ماده Damped Iron دامنه نوسان ديسك كاهش مي­يابد و Low Frequency Squeal حذف مي­­شود اما با آزمايش­هاي بيشتر مشخص شد كه دمپينگ هيچ نقشي در حذف صداي مذكور ندارد بلكه به­طور موثري باعث جابه­جايي فركانس تشديد مي­شود. به طور مثال در يك مدل خاص باعث جابه­جايي فركانس تشديد از 2600 به 400 هرتز شده است.

    High Frequency Squeal

    در فركانس­هاي بالاتر از 5000 هرتز توليد مي­شود. در طول سال­ها راه­حل­هاي متفاوتي براي كاهش آن ارائه شده است ولي هيچ­كدام از آنها راه حل مطلق نيست.

    تكنيك­هاي حذف High Frequency Squeal
    الف . كاهش سختي لنت يا افزايش سختي ديسك به شرط عدم تغيير ضريب اصطكاك باعث كاهش صداي مذكور خواهد شد. در تصور عمومي افزايش سختي ديسك موجب افزايش امپدانس مكانيكي ديسك مي­شود و آن را در مقابل پاسخ­دهي به نيروهاي ورودي، مقاومتر مي­كند. اما نكته اساسي، جابه­جايي وضعيت [mode] پاسخ است.

    ب . بر اساس آزمايش­هاي صورت­گرفته با دستگاه دينامومتر مشخص شد كه ديسك­ها با ابعاد موجود بيشترين صدا را توليد مي­كنند ولي افزايش يا كاهش سطح سايش ديسك سبب كاهش صدا به ميزان قابل­توجهي مي­شود كه در شكل ذيل نمايش داده شده است.

    ميزان تغييرات شدت صدا با توجه به ميزان سطح سايش
    ج . از ديگر عوامل موثر بر توليد صدا, هندسه لنت است كه عامل مهمي در توزيع فشار بر ديسك به­شمار مي­آيد. در شكل ذيل لنت­ها با كاهش 20درصد طول كمان با طول اوليه يعني پيش از شروع مصرف مقايسه شدند. اين كاهش، يك مقدار بهينه در تغيير طول كمان لنت محسوب مي­شود. (نواحي خاكستري نشان­دهنده بخش­هاي برداشته شده­اند.)

    د . روش ديگر كاهش صدا استفاده از عايق­هاي صداست. عايق­هاي صدا از دو يا چند لايه فلزي تشكيل شده­اند كه بين اين لايه­ها مواد ويسكوالاستيك به­كار مي­رود. ماده ويسكوالاستيك ماده­اي چسبناك و لاستيكي­مانند است كه بين دو لايه فلزي قرار مي­گيرد.
    دو تئوري براي علت حذف صدا توسط اين عايق­ها وجود دارد: يكي تاثير ماده ويسكوالاستيك بر مقاومت ظاهري بين كليپر و صفحه فلزي پشت لنت است و ديگري، افزايش دمپينگي است كه ماده ويسكوالاستيك بر عناصري كه روي آنها نصب شده است، اعمال مي­كند. اما نكته قابل توجه، وابستگي عملكرد عايق به دما و فشار است؛ به طوري كه ديناميك اين­گونه مواد به ميزان قابل­توجهي تحت تاثير عوامل فوق قرار دارد. در روش ديگري كه در برخي از كارخانه­هاي لنت­ساز داخلي نيز مورد استفاده قرار مي­گيرد، پشت صفحه فلزي لنت يك ماده پليمري با مقاومت حرارتي بسيار بالا پاشيده مي­شود كه نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهاي ناشي از آن است.

    نكات اجرايي در تعويض لنت ترمز
    هنگام تعويض لنت ترمز، ديسك ترمز را با آب و صابون تميز كنيد تا حالت مغنطيسي سطح ديسك برطرف شود زيرا اين كار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح ديسك مي­شود؛ در غير اين صورت ذرات مذكور بين ديسك و لنت­ها باقي مي­مانند و شاهد پديده لرزش و ايجاد صدا خواهيم بود.
    نكته قابل توجه اين است كه پس از تعويض لنت­ها نياز به گذشت زمان است تا سطح ديسك دوباره به ميزان مناسب صاف شده و تماس كامل بين ديسك و لنت ايجاد شود زيرا در بسياري موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جديد صداي جيغ آن را هنگام ترمز­گيري مي­شنويم.

    نكاتي براي بهبود ترمزگيري و افزايش عمر لنت ترمز
    1.
    گردش هوا به صورت كامل حول مجموعه ديسك و كليپر باعث خنك شدن لنت و در نتيجه افزايش عمر آن مي­شود. در سال 1991 كارخانه شورلت امريكا تعداد زيادي شكايت دريافت كرد كه همگي حاكي از كم بودن عمر لنت بود. راه­حل پيشنهادي كارشناسان شركت GM آن بود كه باد­شكن­هاي خودرو را از دو سمت قسمت جلويي آن برداشتند. اين كار باعث وزش بهتر باد و خنك شدن لنت­ها و در نتيجه افزايش عمر آن شد.
    2.
    در بسياري از موارد ناكارايي ترمز به­دليل عوض نشدن روغن ترمز است. به­طور مثال روغني با دماي جوش 400 درجه سانتيگراد ، پس از يك سال استفاده، دماي جوش آن به 300 درجه سانتيگراد مي­رسد كه نتيجه آن، تبخير در مانورها و ترمزگيري­هاي شديد و كارايي نامناسب سيستم ترمز است. همچنين تبخير روغن ترمز به ايجاد حالت قفلي خفيف به­واسطه نيروي پسماند ناشي از فشار بخار روغن مي­انجامد كه همانند اين است كه راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. اين موضوع باعث استهلاك زود­­هنگام لنت مي­شود.
    3.
    در بسياري از موارد كليپر از منظر بيروني هيچ مشكلي ندارد و كاملاً خك است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است كه اين مسئله باعث ايجاد نيروي پسماند ناشي از رسوبات پشت پيستون كليپر و استهلاك سريع لنت مي­شود. براي حل اين مشكل مي بايست كليپر باز و تميز و به­طور كامل سرويس شود.
    4.
    هرگز لنت­ها­ي آزبستي يا غير­آزبستي را جايگزين لنت­هاي نيمه­فلزي نكنيد؛ مگر اين­كه تامين­كننده قطعات اجازه اين تعويض را بدهد. لنت­هاي آزبستي يا غير­آزبستي ساكت­تر از لنت­هاي نيمه­فلزي هستند ولي همانند لنت­هاي نيمه­فلزي تحمل گرما را ندارند. بنابراين در صورت جايگزيني غير­مجاز لنت­هاي آزبستي يا غير­آزبستي به جاي لنت­هاي نيمه­فلزي، به دليل حرارت بالا شاهد كاهش عمر لنت و از بين رفتن سريع آن خواهيم بود.


    آقايان مهندس مجيد عسگري بشكائي كارشناس مسؤول اداره تعليق، ترمز و فرمان و حسين دهقان كاردان اداره تعليق، ترمز و فرمان در تهيه اين مقاله با نگارنده همكاري داشتند.
    منبع : ماهنامه اندیشه گستر (مسعود بختياري)

  14. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  15. #8
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض سوپاپ های هیدرولیکی ترمز

    سوپاپهای هیدرولیکی ترمز
    کار سوپاپهای کنترل و تنظیم فشار: بهطور خلاصه وظایف سوپاپهای کنترلو تنظیم فشار هیدرولیک
    در ترمزها بدینشرحمی باشددر خودروهایی که سیلندر اصلی انهادو مداریاست دو لوله
    خروجی مستقل دارد هرگاهدریکیاز مدارات ایرادی پیداشود توان ترمزبهنصف کاهش می یابد
    برایاین منظور چراغ علامت دهندهایدر جلوی داشبورد رانندهراازاین وضعیت اضطراریبا اطلاع
    میکند برای علامت دادناز سوپاپ کنترل مخصوصی استفادهمیشوداین سوپاپ دارای پیستون
    دو طرفهایاستکهدر حالت عادیبه وسیلهفنر و فشار روغندروسط قرارمی گیرد بنابراین
    میلهی اتصال دهنده کلیددر شیار پیستونها افتاده عملا کلیدرابه صورتقطعنگهمی داردوقتی
    دریکیاز مدارات روغن ایرادی پیداشود

    مثلادر مدار چرخهایعقبدراین حالت پیستون سوپاپبهطرف راستیاچپ حرکت کرده قطعه
    تماس دهنده کلیدرااز شیار خارجمیکندودر نتیجهان کلید چراغ علامت دهندهرا روشنمی
    کنداگر مدار ترمزجلوعیبکنداین پیستونبهطرفچپ حرکت کرده قطعه تماس دهندهروی
    قسمت برجستهیطرف راست قرارمی گیردو اتصال الکتریکی برقرارمیشوددرهر صورت
    لامپ علامت دهنده برای اگاهی راننده روشنمیشودفنر سوپاپبه اندازهی لازمقوی وحساب
    شده طراحیشدهتادر اختلاف فشارکمیکهبین مدارات ترمزجلویاعقب ایجاد میشود
    پیستونان دچار لرزش نشود
    سوپاپ اندازه گیری فشار هیدرولیکی : این سوپاپدر مدار ترمزهایبهکارمیرودکه سیستم
    انها ترکیبیاست مثلا ترمزهایجلو دیسکی و ترمزهایعقی کاسهای باشند مانند پیکان هرگاه
    چنین سوپاپیدر مدار نباشدبهمحض اعمال فشاردر مدار هیدرولیکی ترمزبه وسیلهی سیلندر
    اصلی ترمزهای دیسکیعملمی کنندو ترمزهای کاسهای خیلی دیرترازان فعالمی شوند
    دلیلاینعکس العمل نامتناسبوغیر مطلوب وجود فنرهای نسبتاقویدر کفشکهای ترمز
    کاسهایاستکار فنرهای کفشک ترمزدرنوع کاسهای جداسازیلنتاز کاسهاستبهعلت
    وجود فنرهای برگشت دهندهی کفشکراه اندازی سیستم ترمز کاسهای نیازبهپیش فشار
    مناسبی دارداگر سیستم کنترل کنندهایدر مدار نباشدمحض بالا رفتنفشار هیدرولیکی
    مداربلا فاصله ترمزهایدیسکی فعالشدهچرخهای خودروقفل خواهندشددر صورتقفل کردن
    سیستم ترمزچرخهاسر خورده خودرواز حالت کنترل خارج میشود برای جلوگیریازاین پدیده
    خطرناک سوپاپ اندازهگیر فشاردر مداربهکارمیرود سوپاپ اندازهگیردر ابتدای مدار روغن
    چرخهایجلویا اگرمانند خودروی پیکان سیستمیک مداریاستدر خروجی سیلندر اصلی قرار
    می گیردکههردو مدارجلووعقبرا تغذیهمیکندکاراین سوپاپ جلوگیری ازنفوذ روغنبه مدار
    ترمزهای دیسکیفیلاز افزایش فشاردرانتاحد معیناست مقداراینپیش فشاردر حدود
    125 psi یا 8.5 اتمسفراست البته مقدار مقدار دقیقاندرهر خودروییبا توجهبه نیروی فنرهای
    برگشت دهندهان خودرو تعیینمیشوددر ترمزهایدومداریکهنوع ایمنو پیشرفتهتریاست
    سوپاپ اندازهگیردر مدار مشترکنصبنمیشود بلکهدر ابتدای ترمزهای دیسکی قرارمی گیرد
    بنابرایندراین گونه سیستمهانیرویفنر سوپاپبه گونهای تنظیممیشودکهترمز های دیسکی
    جلوکمی دیرتراز ترمزهای کاسه ای عمل کنندتا کنترل خودرو برایرانندهدرحال ترمز اسانتر باشد

    سوپاپ تقسیم نیروی ترمز : در بعضیاز خودروهااز سوپاپ تقسیم نیروی ترمزدر سیستم ترمز
    مرکب استفادهمی کنند ترمز مرکبدرچرخهای جلو دیسکیوچرخهایعقب کاسهای هستند
    دو نکته وجوداین سوپاپرا الزامیمیکنداول اینکهدر سیستمیکهبه ترمزمرکب مجهزاست
    ترمزهای دیسکی نیازبه نیرویزیادتری دارندتا راندمان مناسبیدر متوقف کردن خودروبه وجود
    اورندودوم اینکهبهعلت انتقالوزن خودرواز محور عقببه محورجلودر موقع ترمز کردن نیروی
    زیادیبه محورجلو واردمیشود بنابراین دستگاه ترمز دیسکی باید قدرت بیشتری تولیدکند
    برایاین منظور ازسوپاپ تقسیم فشار استفادهمیشوداگرنیرویقویتراز اندازهایکه برای
    ترمزچرخهایجلو ضروریاستبهچرخهایعقبهم واردشود باعثقفلشدن چرخ ها و لغزیدن
    یا سردیدنانمیشود بنابراینکاراین سوپاپاناستکه وقتی نیروی ترمز عادیاستو راننده
    وضعیتنیم ترمزرابه وجود اورده فشار روغنهردو مدارجلووعقب رابهطور مساوی ایجاد
    میکنداما هنگامیکهراننده ترمز ناگهانیو پرقدرتیرا نیاز دارددر سرعتهای زیاد ترمز استفاده
    شود فشار روغن مدار ترمزچرخهایعقبکمی افزایش مییابددر حالیکه فشار روغن بایددر
    مدار ترمزچرخهایجلوبهحد زیادتری برسد سوپاپ تقسیم کنندهی فشار دارای قرقرهای
    استکهاین قرقره سطوح فشار متفاوتی داردسطح بزرگ قرقرهبهطرف مدار ترمزچرخهای
    عقبو قسمت کوچکانبهطرف سیلندر اصلی ترمز قرارمی گیرد


    منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری)

  16. 4 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  17. #9
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض ترمز ABS

    ترمز ABS


    ترمز ABS چیست
    در خودروهایی که فاقد ترمز ABS می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی
    فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم
    ترمز ای بی اس ABS این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث
    می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری
    مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت
    ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد
    مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها
    در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد
    و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار
    هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند
    که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در
    خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده
    برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها
    کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز
    ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

    عملکرد سیستم ترمز ABS
    الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ECU ترمز
    ABS ارسال می کنند
    بECU با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت
    خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد
    پ در ترمزهای شدید ECU به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام
    از ترمزها اعمال کند
    ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ECU می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش
    یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش
    مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

    حسگرهای سرعت چرخ
    حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که
    دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ AC را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش
    روتور تولید می کنند از ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها
    استفاده می شود

    حسگر شتاب
    استفاده از حسگر شتاب ECU سیستم ABS قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه
    گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن
    چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر G نیز گفته می شود

    فعال کننده ABS
    فعال کننده ABS با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ECU دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر
    یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی
    وارد شود

    اجزای سیستم ترمز ABS
    الف واحد کنترل الکترونیکی یا ECU
    ب واحد کنترل هیدرولیکی یا HCU
    پ پمپ
    ت سیلندر اصلی
    ه سلونوئیدها
    د انبارها اکومولاتورها
    ز سنسورهای سرعت
    ر سایر تجهیزات ورودی واحد
    خ کنترل الکترونیکی
    انواع سیستم های ترمز ABS
    شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز ABS مختلفی بر روی خودروهیشان استفاده
    می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های ABS را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
    الف سیستم های بندیکس (ترمز ABS)
    ب سیستم های بوش(ترمز ABS)
    پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز ABS)
    ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز ABS)
    ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز ABS)
    ر سیستم های توس(ترمز ABS)
    د سیستم های تویوتا(ترمز ABS)


  18. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  19. #10
    آخر فروم باز 2299's Avatar
    تاريخ عضويت
    Apr 2007
    محل سكونت
    همین نزدیکی
    پست ها
    1,337

    پيش فرض

    سيستم ESP


    ترمز ESp
    ESP- برنامه الکترونیکی ثبات
    ایمنی؛ اولین قربانی كاهش هزینه‌ها این در حالی است كه اكثر خودروهایی كه در كشور تولید می‌شوند از وجود سیستم‌های ایمنی مثل ترمز ABS و ایربگ محروم هستند و تنها برخی از آنها با سفارش متقاضی خودرو و با پرداخت هزینه بیشتر نسبت به سایر خودروها مجهز به این سیستم‌ها می‌شوند.
    سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP و EBD با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگیری می‌كند.
    سیستم های ایمنی به دو دسته تقسیم می شوند.
    1.سیستم های فعال:
    این سیستم ها در هنگام حرکت خودرو فعالند وشرایط دینامکی خودرو را برای پیشگیری از بروز تصادف،کنترل می کند.برخی از این سیستمهای فعال عبارتند از :
    ABS : سیستم ترمز ضد قفل هنگام قفل کردن چرخ ها فشار ترمز را برای افزایش کارایی سیستم ترمز، کاهش میدهد.
    ASR : این سیستم، امکان استفاده بهینه از اصطکاک سطح جاده را در حالت شتاب گیری برای خودرو فراهم می کند.
    EBD : سیستم هماهنگ کننده نیروی ترمز، نرم افزاری در حافظه ABS است و کنترل مجزای چرخها را در هنگام قفل کردن بر عهده دارد.
    ESP : عملکرد این سیستم در این مقاله به طور مفصل بررسی می شود.
    2. سیستم های غیر فعال :
    از این سیستم ها در کاهش تصادفات خطرناک استفاده می شود و عبارتند از :
    • کمربند
    • کیسه هوا
    • فیوز قفل كن
    سیستم ESP :
    جدیدترین سیستم حفاظتی خودرو است و از سال 2002 میلادی بر روی 27% از وسایل نقلیه اروپایی، نصب شده است . این آمار در خودروهای ژاپنی و امریکایی 75% بوده و رو به افزایش است.
    این سیستم برای کنترل مطلوب خودرو و بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن،طراحی شده است.اگر راننده با گردش سریع فرمان،کنترل خودرو را از دست بدهد وخودرو بلغزد،سیستم ESP آن را به مسیر اصلی خود بر میگرداند.
    اگر خودرویی در حال حرکت باشد و ناگهان ترمز یکی از چرخهای آن فعال شود،به دلیل اختلاف سرعت،در جهت همان چرخ می چرخد. راننده با فشردن یکی ازپدالها یا اهرمهای موجود در زیر پای خود خودرو را به سمت دلخواه، هدایت می کند. سیستم ESP هنگام تغییر مسیر ناخواسته خودرو آن را به مسیر اولیه خود باز می گرداند.ESP ،لغزش جانبی خودرو را در هنگام گردش فرمان با اعمال نیروی ترمز بر روی یک چرخ، کنترل می کند و خودرو را به مسیر مورد نظر راننده بر می گرداند.
    ECU سیستمESP با استفاده از حسگر فرمان از جهت مورد نظر راننده مطلع می شود.حسگر چرخها و محاسبات اختلاف سرعت ایجاد شده،وضعیت خودرو را روی سطح،تخمین می زند و با مقایسه این دو داده، انحراف خودرو از مسیر مورد نظر، بررسی می شود.هنگام گردش فرمان،بین چرخ ها و اطلاعات حسگر شتاب، جهت مورد نظر راننده را مشخص می کند. اگر لغزش جانبی در خودرو ایجاد شده باشد، سیستم ESP آن را به حالت اولیه خود باز می گردا ند .
    ESP سیستم ترمز نیست! برنامه پایداری الکترونیکی است
    سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی ... سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترله که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو میشود سیستم پایداری الکترونیکی یا همون ای اس پی بوش. َ
    کار ESPچيست؟
    با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:
    1- سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو
    2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان
    3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو
    4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی
    5. در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود داره.
    بعد از بررسی پارمترها فوق ESPیک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکنه که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ).
    در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها" گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکنه.
    مثال 1:
    فرض میکنیم شما با سرعت 120 کیلومتر وارد یک پیچ چپگرد شدید.در این شرایط شما فرمان رو مطابق با زاویه پیچ به سمت چپ میپیچونید....ولی خودروی شما مثلا" به دلیل لغزنده بودن سطح حرکت یا اشتباه شما در تخمین حداکثر سرعتی که خودرو توان تحملش رو در این پیچ داشته دچار پدیده اندر استیر شده و با انحراف قسمت جلو و عدم پیروی چرخهای جلو از زاویه فرمانی که شما برای پیچیدن تعیین کرده بودید شروع به لیز خوردن به سمت خارج پیچ ( یعنی سمت راست ) میکنه و در حقیقت میزان انحراف به سمت چپ ماشین کمتر از میزان مورد نیاز برای طی کردن پیچه.
    در یک خودرو معمولی یک راننده عادی در صورت مواجه با چنین پدیده ای فرمان رو بیشتر به سمت چپ میپیچونه و ممکنه ترمز رو هم بگیره..همه این موارد باعث میشن که اندر استیر تشدید بشه و شما حتما" از پیچ خارج بشید و با موانع کنار مسیر برخورد کنید ( یک راننده حرفه ای در چنین شرایطی پاش رو از روی پدال گاز بر میداره و فرمان رو به سمت راست میگردونه تا چرخهای جلو مجددا" چسبندگی بدست بیارن و بعد یا به کمک کمپرس موتور یا با کمک کمی گاز خودرو رو وادار به اور استیر شدن و اصلاح انحراف میکنه ).
    سیستم ای اس پی سریعا" با توجه به زاویه فرمان شما.سرعت حرکت و میزان شتاب جانبی وارده شرایط اندر استیر شما رو حس میکنه و برای اصلاح اشتباه شما ابتدا ترمز چرخ جلوئی سمت چپ ( یعنی چرخ داخلی قوس پیچ ) رو فعال میکنه..این کار باعث میشه جلوی خودروی شما شروع به گردش به سمت داخلی پیچ بکنه...بسته به میزان انحراف و سرعت شما اگر مسیر حرکت اصلاح شد که سیستم از مدار خارج میشه...اگر
    نشد سیستم ممکنه با وارد کردن کمی از نیروی موتور به چرخ عقب بیرونی پیچ یا فعال کردن ترمز چرخ عقب داخلی پیج در حالیکه ترمز چرخ جلوی سمت چپ رو هم گرفته ( که تصمیم گیری در مورد کلیه این موارد بعهده خود سیستم و برنامه ای هست که براش تعریف شده ) مسیر حرکت شما رو تا رسیدن به مقادیر خواسته شده و ایمن اصلاح
    مثال2:
    شما با یک خودروی دیفرانسیل عقب در حالیکه وزن برروی محور عقب چندان زیاد هم نیست با سرعت بالا وارد یک پیچ راستگرد میشید و در حالیکه پدال گاز رو هم دارید فشار میدید سعی میکنید پیج رو با حداکثر سرعت طی کنید.
    در اینجا به دلیل وارد آوردن فشار اضافه به چرخهای عقب و همینطور سبکتر بودن محور عقب خودرو چسبندگی چرخهای عقب رو از دست میده و شروع به اور استیر میکنه و قسمت عقبیش منحرف میشه به سمت خارج پیچ.در واقع با زاویه ای بیشتر از زاویه مورد نیاز برای گردش به سمت راست میپیچه و در صورت ادامه این وضعیت وارد شانه خاکی داخل پیچ میشه. که کنترلش برای یک راننده عادی مشکله.
    سیستم ای اس پی مجددا" با اندازه گیری زاویه فرمان و شتاب جانبی وارده سریعا" وضعیت اور استیر را تشخیص داده و برای کنترل این وضعیت چرخ جلوی سمت چپ ( چرخ سمت قوس خارجی پیچ ) رو وادار با ترمز شدن میکنه ...بازم اینکار مثل حالت چرخش تانک موجب کشیده شدن سمت چپ خودرو به سمت خارج پیچ و اصلاح اور استیر میشه . اين سیستم ممکنه برای اصلاح بیشتر چرخ داخلی ( یعنی چرخ سمت راست ) عقب رو هم ترمز کنه یا کمی به به نیروی موتور انتقالی به سمت مخالف عقب اضافه کنه و تا اصلاح کامل مسیر حرکت مطابق زاویه فرمان اینکار رو انجام میده.
    این رو در نظر داشته باشید که درسته که سیستم ای اس پی تقریبا" مثل یک راننده ماهر به شما کمک میکنه تا پیچها رو سریعتر و ایمنتر طی کنید ولی هرگز نمیتونه به خوبی و سرعت یک راننده حرفه ای اینکار رو برای شما انجام بده...و رانندگان حرفه ای برای اینکه بتونن از حداکثر سرعت ممکنه برای عبور از پیچها استفاده کنن هرگز نمیتونن با ای اس پی کار کنن و حتما" باید از مدار خارجش کنن.
    ضمنا" ای اس پی با اینکه کمک قابل توجهی به ایمنی شما میکنه ولی اگر میزان اشتباه شما از درصد نسبتا" معینی برای عبور از یک پیچ بیشتر بشه ( مثلا" شما با سرعتی وارد یک پیچ بشید که نیروی ثقل قابل تحمل برای عبور از اون پیچ به صورت محاسبه ای 1.3 جی باشه در حالیکه خودروی شما توان تحمل حداکثر 0.85 جی شتاب جانبی رو داشته باشه ) ای اس پی هم کمک چندانی به شما نمیتونه بکنه و ازانحراف تقریبا اجتنابناپذیره...پس موقع استفاده دقت كنيد
    در رنج محصولات ایران خودرو فقط سمند ال ایکس و پرشیا ای ال ایکس مجهز به EBD هستند.
    بقیه مثل ریو و پروتون و ..... هم فقط ABS اونهم به صورت سفارشی! دارند و ESP در خودروهای داخلی تا این لحظه طبق اطلاعات من هنوز ارائه نشده!

    ESP ، چهار پدال ترمز برای ایمنی بیشتر:
    سیستم های ایمنی فوق درواقع جزء سیستم های ایمنی غیرفعال بوده ولی ESP جزء سیستم های فعال است. تفاوت میان سیستم ایمنی فعال و غیر فعال این است که سیستم غیرفعال درواقع پس از بروز تصادف عمل کرده و از شدت خسارات جانی حادثه می کاهند ولی سیستمی مانند ESP(فعال) سبب می گردد تا اصولاً حادثه ای رخ ندهد و از بروز آن جلوگیری می نماید.
    عملکرد :ESP
    وقتی خودرویی از مسیر خود خارج می شود و یا از فرمان و اراده راننده پیروی نمی ماید عملیاتی برای جلوگیری از این پدیده اجرا میگردد. بنابراین خودرو طوری عمل می نماید که گویی دارای چهار پدال ترمز است و هر یک از چرخ ها دارای یک دیسک ترمز جداگانه هستند. اگر چه انسان با پایش فقط یک پدال ترمز فشار می دهد سیستم ESP قادر است که چرخ های خودرو را بامیزان ترمز متفاوتی به توقف وادارد.
    مثال 3:
    فرض کنید خودرویی درحال حرکت در یک پیچ راست گرد بر روی لکه روغنی لیز می خورد،در این موقع ESP وارد عمل شده و با ترمز مناسب، فشاری را به خودرو وارد می آورد تا آن به سمت راست منحرف شده و در مسیر ضروری قرار گیرد. نتیجه آن که، این عکس العمل از تصادف خودرو با وسائل نقلیه ای که از روبه رو در حال حرکت هستند جلوگیری می نماید.
    روشی که با آن ترمز ESP کار می کند را می توان با عکس العمل یک سورتمه برفی
    روی برف توضیح داد؛ در این صورت ما بر روی ترمز سمت چپ فشار وارد می آوریم و سورتمه را به طرف چپ منحرف می نماییم و اگر بخواهیم به طرف راست حرکت کنیم ترمز سمت راست را فشار می دهیم تا سورتمه به طرف راست حرکت نماید.
    ترمز ESP درهر ثانیه 25 بار وضعیت خودرو را کنترل می نماید که آیا بر روی خط حرکت قرار داریا خیر و ضمناً به سرعت از انحراف در لحظات اولیه جلوگیری می نماید و این فرقی نمی کند که آیا خودرو در حال شتاب گیری درسرعت یکنواخت است و یا در حال ترمز.
    ESP فقط بر روی چرخ های خودرو اثر نمی گذارد. قبل ازآنکه این سیستم مدرن دستورات بازدارنده خود را صادر نماید بر روی عملکرد موتور تأثیر گذاشته و قدرت موتور را تقلیل می دهد. عمل فوق از وارد آوردن فشار زیاد بر روی چرخ دنده ها و قطعات متحرک جلوگیری می کند. در این صورت کافی است که فقط راننده فرمان را به سمت دلخواه بگرداند، ESP بقیه کار را انجام خواهد داد. راننده خودروی فاقد ESP در این گونه مواقع شدیداً دچار اضطراب و پس از آن دچار خسارت خواهد گردید زیرا برای تثبیت وضعیت خودرو اغلب بیش از حد لزوم فرمان را به راست و یا چپ خواهد گردانید تا موفق به کنترل خودرو گردد و این امر، خود باعث خروج خودرو از کنترل راننده می شود. مخصوصاً زمانی که راننده مجبور است ابتدا خودرو را به سمت چپ یعنی خودرو های مقابل هدایت کند و سپس بر روی مسیر عبور خطوط خودرو های هم مسیر سمت راست، که این امر ممکن است به سرعت، خودرو را دچار پیچ و تاب نماید و این حرکات شدید باعث لیز خوردن مضاعف و یا واژگونی خودرو گردد.
    ESP می تواند بر حسب بهره گیری آن توسط کارخانجات خودروسازی، نام های متفاوتی را به خود بگیرد. مثلاً این سیستم در خودروی ب ام و DSC، در پورشه PSM، درمیتسوبیشی MASC، در هوندا VSA و در تویوتا VSC نام گذاری شده است.
    اقای دکتر«روبرت سوبل»از بخش تحقیقات کارخانه خودروسازی فولکس واگن در این مورد مطالعات دقیقی را به انجام رسانیده است. او می خواست بداند که تا چه میزان این سیستم جدید موثر است؟ وی وضعیت تصادفات مدل های مختلف فولکس واگن را خودرو مجهز به ESP ویا بدون سیستم ESP مورد مطالعه قرار داد و به نتایج شگفت انگیزی رسید:
    در چهار پنجم موارد در خودروهای دارای ESP از خروج مسیر جلوگیری به عمل آمد.
    این یک موفقیت بسیار ارزشمند است زیرا در 25 درصد تصادفات خودرو لیز می خورد و یا از مسیر خارج می شود.
    ایشان سپس محاسباتی را با توجه به تعداد موجود خودروها در آلمان انجام داده و چنین نتیجه گرفت: اگر تمام خودروهای آلمان در سال 2002 میلادی مجهز به سیستم ترمز ESP بودند تعداد تصادفات مرگبار به شدت کاهش می یافت.

    عملکرد سیستم: ( ديناميك درايو )
    در واحد کنترل الکترونیکی سیستم دینامیک درایو وضعیت های گوناگون رانندگی ثبت شده است .
    این نوع سیستم می تواند با پردازش داده های گوناگون همچون سرعت ، زاویه ورود به پیچ ، وضعیت پدال گاز ، نیروی لحظای موتور و . . . بهترین وضعیت را برای بازو های پایدارکننده سیستم کمک فنر ها برگزید.
    دینامیک درایو با افزایش فشار بر اکسل عقب چسبندگی چرخهای عقب را در مانورها بیشتر می کند . با این سیستم فشار بر روی چرخی که رو به بیرون دایره پیچ قرار دارد به گونه ای هماهنگ کمتر می شود. بدین صورت از یک طرف تمایل بر پر پیچی خودرو همواره تحت کنترل و از طرف دیگر اکسل عقب در آسانتر شدن کنترل خودرو در مانور ها کمک بسزایی به راننده می نماید.
    این سیستم مجهز به قطعات پیچیده مکانیکی و هیدرولیکی می باشد فرمان این سیستم از یک واحد کنترل الکترونیکی و نیروی این سیستم از راه دو پمپ هیدرولیکی بدست می آید . این پمپ ها با دو بازوی مکانیکی به شکل موازی با مفصلهای که بر روی اکسل عقب مونتاژ شده است ، اتصال دارند . هنگامی که خودرو با سرعت وارد پیچ می شود ، این بازو ها با فرمان های که از واحد کنترل می گیرند به چرخش و یا گردش افتاده و با افزودن فشار بر روی یک چرخ کاهش فشار از روی چرخ دیگر ، حرکت گهواره ای خودرو در مانور ها را از میان می برند.
    برای افزایش کارایی سیستم ، یک موتور کوچک الکتریکی نیز در میان بازوهای پایدار کنند نصب شده است و واکنش سیستم را سریعتر می نماید. ( نیروی گشتاور این موتور کوچک 800 نیوتن متر می باشد.) همچنین لازم به ذکر است که با سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) خودرو نیز در ارتباط می باشد.
    زمان پایدار سازی این سیستم از زمان آغاز اندازه گیری تا رسیدن به پایداری در مانور ها تنها یک چهارم ثانیه است و بدین روی سریعتر از دیگر سیستم های قابل مقایسه کنونی است.
    فشار هیدرولیک این سیستم به گونه ای بسیار دقیق در بلوک سوپاپها کنترل و بر روی هر یک از بازو های پایدارکننده در حدود 180 بار می باشد .
    كاربردمكاترونيك درسيستمهاي يمني خودرو
    با افزايش تصادفات گسترده كه ناشي از بي احتياطي راننده و عدم دقت او در كنترل خودرو مي باشد و همچنين گسترش علم مكاترونيك در صنعت خودرو، نقش راننده در حركت مستقيم در خودروهاي امروزي تغيير كرده و بجاي راننده، يك سيستم خبره كه از چند واحد مكاترونيكي تشكيل شده است وظيفه كنترل خودرو را به عهده خواهد داشت. مكاترونيك از از در هم ادغام كردن دو كلمه مكانيك و الكترونيك تشكيل يافته است كه تركيبي از علوم مكانيك، الكترونيك و كنترل مي باشد. در سيستم هايي كه در زمينه مهندسي مكانيك و الكترونيك استفاده
    مي شوند شاهد افزايش كاربرد الكترونيك و پردازش اطلاعات در مكانيك هستيم. نتيجه يك سيستم مكاترونيكي تلفيق اجزا تشكيل دهنده سيستم يا سخت افزار و اطلاعات حركتي آن يا نرم افزار مي باشد. در سيستم هاي مكاترونيكي از تعدادي حسگر استفاده مي شود كه اطلاعات ضروري و حركتي اجزا اصلي سيستم را به اطلاع يك واحد كنترل مركزي مي رساند و آن واحد با كنترل عملگرهايي كه نقش بازوهاي اجرايي سيستم را دارا مي باشند سيستم را كنترل مي كند. ارتقا سيستم هاي مكاترونيكي بستگي به دريافت اطلاعات تازه در زمينه ساختمان مكانيكي اوليه، حسگرها، عملگرهاي اجرايي، پردازش اتوماتيك اطلاعات و سيستم هاي كنترل كننده مي باشد.. از جمله سيستم هاي مكاترونيكي خودرو كه در سيستم هاي ايمني خودرو استفاده مي شود مي توان به سيستم كنترل سرعت قابل تطبيق با خودرو (ACC)، سيستم كنترل پايداري (ESP)، و سيستم ترمز اضطراري اشاره كرد.
    با استفاده از سيستم كنترل سرعت راننده مي تواند بوسيله اهرم هاي كنار غربيلك فرمان سرعت خودرو را در يك سرعت ثابت تنظيم كند و هنگاميكه به نزديكي خودروي جلويي رسيد به صورت اتوماتيك سرعت كاهش داده مي شود و پس از عبور خودرو مذكور سرعت خودرو به سرعت تنظيم شده باز مي گردد.
    اين سيستم داراي ارتباط چند واحد كنترل مهم خودرو از جمله واحد كنترل الكترونيكي ACC، واحد كنترل الكترونيكي موتور، واحد كنترل الكترونيكي جعبه دنده اتوماتيك و واحد كنترل ترمز بوسيله شبكه مالتي پلكس مي باشد.
    سيستم ACC داراي يك رادار در جلو خودرو مي باشد كه پس از دريافت اطلاعات مبني بر نزديكي به مانع با ارسال سيگنال مربوطه واحد كنترل الكترونيكي را مطلع مي كند و اين واحد نيز به صورت ديجيتالي و بوسيله شبكه مالتي پلكس با ارسال ارقام معني دار 0 و 1 به واحدهاي كنترل موتور، جعبه دنده اتوماتيك و ترمز آنها را مطلع كرده و واحد هاي فوق بوسيله عملگرهاي مربوطه سرعت خودرو را كاهش مي دهند. واحد كنترل موتور با كم كردن زاويه دريچه گاز و پاشش انژكتور دور موتور راكاهش مي دهد، واحد كنترل جعبه دنده اتوماتيك با حركت شيربرقي هاي تعويض دنده جعبه اتوماتيك دنده هاي معكوس را براي خودرو انجام
    مي دهد و واحد كنترل ترمز با كم كردن سرعت چرخ ها سرعت خودرو را كم مي كند و با روشن كردن چراغ ترمز عقب توسط واحد كنترل راننده خودروي عقب را از انجام عمليات ترمز مطلع مي كند با عبور مانع از جلوي خودرو سرعت دوباره توسط واحد هاي كنترل نام برده شده به حالت اوليه بر مي گردد. با بررسي سيستم كنترل سرعت مشاهده گرديد كه اين وسيله در كمك به راننده در كنترل خودكار و كم كردن تصادف نقش تاثيرگزاري خواهد داشت.
    ESP سيستم تلفيقي از مكاترونيك و سيستم هيدروليك مي باشد. واحد هيدروليك داراي شير هاي برقي، پمپ هيدروليك مي باشد كه از واحد كنترل الكتريكي ESP فرمان مي گيرند. واحد كنترل الكترونيكي ESP واحد ترمز ضد قفل را در هنگام ترمزگيري كنترل مي كند. در هنگام فعال سازي سيستم، چراغ مربوطه در صفحه كيلومتر شمار روشن شده و راننده را از فعال سازي سيستم مطلع مي گرداند.
    خودروي سيتروئن c5 داراي سيستم ESPمي باشد
    EBD


    مثال اگر شما نصف ماشینتون روی یخ باشه و دو چرخ دیگه روی آسفالت اگه فقط از سیستم ای بی اس استفاده کنید ماشین به طرفی که آسفالته منحرف میشه و از مسیر خارج میشه ولی اگر ای بی دی نیز همراه شما باشه از این انحراف هم جلو گیری میکنه!


    تقاضای خارجی ترمز (EBD)
    تصادفهاي منجر به لغزيدن يا واژگون شدن از رايج ترين تصادفهاي كاميونها هستند براي انكه به شما كمك كنيم از عهده شرايط دشوار بر اييد ESPرا طراحي كرده اند اي اس پي از طريق تعامل بين سيستم الكترونيكي ترمز كاميون .سيستم مديريت موتوروسيستم ترمز تريلربا نيروهايي كه ميخواهندكاميون را از جاده خارج كنندمقابله ميكند اين سيستم از سه سنسور روي كشنده تشكيل شده است كه زاويه انحراف. شتاب جانبي وضعيت فرمان را اندازه گيري ميكنديك دستگاه مركزي مقادير اندازه گيري شده را محاسبه ميكندوقتي اين مقادير با هم مطابقت ندارندترمزها جداگانه روي يك يا چند چرخ فعال ميشوند همزمان گشتاور موتور كاهش داده ميشودتا سرعت حركت كم شده و مجددا تعادل بر قرار شود
    پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل
    ASR : این سیستم ترمز در شرایط جاده های برفی و زمستانی با ترکیب ترمز ABS و استفاده از قدرت موتور به راننده کمک می نماید که خودرو را به سادگی کنترل و متوقف نماید .
    EBD : این سیستم ترمز در جهت توقف کامل خودرو باکمک ECU و چهار سنسور و کانال مجزا برای هرچرخ کمک می نماید در شرایط جاده ای متفاوت هر چرخ را به تنهایی کنترل نماید و مانع از انحراف و تغییر جهت خودرو در شرایط جاده ای لغزنده و بارانی ، خاکی ، دست انداز و همچنین در ترمزهای شدید و ناگهانی شود

  20. 3 کاربر از 2299 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


صفحه 1 از 3 123 آخرآخر

Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

به اشتراک بگذارید

به اشتراک بگذارید