راه و ترابری

[Mahdi/s]

آشنایی با علم راه و ترابری

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.
عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری: از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.
در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می‌شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه‌ها و محاسبه‌های مربوط مورد توجه قرار می‌گیرد.

[Mahdi/s]

تارخچه ترابری در ایران


كاروانسراها يادگاري از تاريخ چند هزار ساله راهسازي ايران هزاران سال است كه انــسان ها در اين سرزمين زندگي مي كنند. انسان ها در روزگاران دور نمي توانستند بي دغدغه در راهي قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از كويرهاي سخت مي گذشتند و در كوهستان هاي صعب العبور قدم برمي داشتند اما با اين همه براي گذران زندگي بر همه اين مشكلات فائق مي آمدند. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت اجتناب ناپذير تلقي شده است. بر همين اساس بايد علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبــــع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگي هاي حاكم بر سرزمين ايران دانست.
ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك. آبادي ها و شهرها در فــلات ايران از يكديگر دورند. ايرانيان براي پيوند اين آبادي هاي دور از هم تلاش هاي سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در دوره هخامنشي به دليل اهـــميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و فعاليت مي كرده است.
ايرانيان در راه سازي از تجربه روميان بسيار سود بردند. روميان براي نگهداري امپراتوري خود راه هاي خوبي ساختند كه هنوز نيز اين راه ها به عنوان راه هاي باستاني پا برجا هستند.
روميان بستر راه را در حدود يك متر مي كندند و از پــــــايين به بالا يك لايه سي سـانتي متري بالاشه سنگ و ملات و روي آن لايه اي به ضخامت نزديك به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنــــگ مي ساختند روي لايه دوم نيز لايه ديگري پايين و خرده سنگ به درستي خندق يا گرد و قــــرار مي گرفت و لايه نهايي راه را لايه اي به ضخامت 20 سانتي متر شن و ماسه تشكيل مي داد. ايرانيان نيز از اين شيوه براي راه سازي استفاده كردند اگر چه در دوره ساساني اغلــب راه هاي احداث شده در ايران با اهداف تجاري و درآمــــــدزايي انجام مي شد، اما روند راه سازي پس از ورود اسلام به ايران تغييرات بسياري به خود ديد.
در دين اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در صــــــورتي كه مستطيع باشد، بايد به زيارت خانه خدا برود. به همين دليل لازم است راهي براي عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خــــلافت عباسيان بغداد به لحاظ پايتخت بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضـعي قرار داشتند كه مي بايستي راهي براي ورود به آنها ساخته شود. زيارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتي كه از سرزمين هاي شرق به حجاز مي رفتند، از دجله گذشـــته و از راه هايي كه احداث آنها را اعراب از ايراني ها فرا گرفته بودند، عبور مي كردند. معروف ترين شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق مي رفت و بغداد را به شهرهاي ماوراء النــــــهر تا حوالي چين، متصل مي كرد. اين راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع مي شد و از صحرا و پل هاي مستحكمي كه بر رودها ساخته بودند، عبور مي كرد تا به «حلوان» و از آن جــا به كوه هاي ايران مي رسيد. اين راه از شهرهاي بزرگ و كوچكي در جهان عبور مي كرد و در حــــــال حاضر نيز شاه راه بزرگ خراســـان همچنان هم راه پستي و چاپاري ايران است و امروز تهران، نزديك ري، نقطه مركزي اين شاه راه شده است.
پس از انقراض خلافت عباسيان، چون شهر سلطانيه رونق يافت، مسير جاده ها تغيير كرد. اما اين تغييرات در مسير راه هاي اساسي تاثير چنداني نداشت. در اين دوره راه هاي مهم بسيــــاري در سطح كشور ساخته شد. راه هاي ساخته شده در ايالت خوزستان از جمله راه هاي مشهور ايـــن زمان بودند.
از اهواز راهي بود كه به سمت مغرب به «نهر تيرا» و از آن جا به «واسط» عراق مي رفــــت. راه شمالي اهواز به شوشتر مي رسيد و از آن جا از جندي شاپور و شوش به سمت مغــــرب و كوه هاي لر و از آن جا به گپايگان و اصفهان مي رفت.
در همين دوران راه هاي ايالت فارس همه از شيراز منشعب مي شدند و قسمت زيادي از آنــها به سيراف، جزيره كيش و هرمز كه در اين زمان هــاي طولاني مهم ترين بنا در خليج فارس بـودند، منتهي مي شد.
راه هاي كرمان در دوره خلافت عباسيان نيز از راه هاي مهم ايران محسوب مي شوند. در ايــــن دوره از سيرجان تا بردسير كرمان دو روز راه بود و از «بردســـير» تا «زرند» نيز بايد مسافران دو روز زمان طي مي كردند.
در دوره اسلامي نه تنها راه ها در سطح كشور ايران بسيار گسترش يافت و ايرانيان در روند راه سازي به تجارب ارزنده اي دست يافته به گونه اي كه شمال به جنوب، شرق و غرب كشور با راه هاي مختلف و شاهراه هاي بزرگ به هم متصل بود، ايجاد بناهايي با ويژگي هاي گــــوناگون در شهر و روستاها و جاده هاي حاشيه كوير و معابر كوهستاني با نام هاي مختلف چون ربـــاط و كاروانسرا رواج يافت. عملكردهاي گوناگون كاروانسرا در گذشته موجب شده كه اين مكان داراي نام هاي متفاوتي چون «كاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد. اين بناها در واقع مشـــــــابه كاروانسرا بودند اما به لحاظ معماري در برخي جزييات با آن تفاوت پيدا مي كردند. پيدايــش اين گونه بناها را بايد در نياز مبرم كاروان و كاروانيان به حمايت در طول سفر جست و جو كرد.
اطلاعات موجود در مورد كاروانسراهاي اوايل اسلام اندك است. سلسله هاي دوره هاي آغازيـن اسلامي مانند «ساماني»، «آل بويه»، «آل زيار» براي ايجاد بناهاي عام المنفعه چون كاروان سرا و آب انبار اهميت زيادي قايل بودند و «رباط چاهه» يا «ماهي» كنار جاده مشهد _ سرخـــس كه بـه صورتي بنايي با چهار ايوان بنا شده، از جمله يادگارهاي آن زمان است. قرن پنجم قمـــري عصر شكوفايي هنرهاي اسلامي به ويژه معماري است. ايجاد راه هاي تجاري متعدد و همچنين تامـــين امنيت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتيجه در مسير جاده ها و داخـل شهرها براي آسايش كاروان و كاروانيان، كاروانسراهاي متعدد ساخته شـد. شيـــوه و ســــبك معماري اين دوره در احداث بناهايي چون مساجد و كاروانسراها تقريبا يكسان شد.
زيباترين نمونه كاروان سراهاي اين دوره رباط با كاروانسراي «شرف» در خراسان اســـــت كه اكنون به صورت نيمه ويرانه اي بر جاي مانده است. اين كاروانسرا يادآور زماني است كه جاـده خراسان اهميت بسيار داشت.
افول عباسيان
طومار زندگي عباسيان با همت ايرانيان به ويژه خواجه نصرالدين طوسي، رياضي دان و مـــنجم ايراني در هم نورديده شد و ايرانيان توانستند خود را از زير يوغ حكومت عباسيان و تركان نجات دهند، اما با اين همه ديري نپائيد كه مغولان جاي آنها را گرفتند.
هنوز ملت ايران كمر از زير بار حمله مغولان نكرده بود كه تيمور بار ديگر به ايــران تاخت و پس از جهانگشايي و تسخير سراسر آسياي مركزي و ايران به فكر نگهداري از راه ها و ايجاد ارتباط بين شهرها افتاد.
چنگيز و تيمور به هيچ وجه در فكر راه سازي نبودند. كار اصلي آن تسخير ممالك و تاراج اموال مردم بود. به طوري كه «كلاويخو» سفير اسپانيا در دربار تيمور كه در ايران سياحت هاي بسيار داشته است، نوشته، نسخي از راه سازي در اين دوره نبوده اما تيموريان در نگهداري از راه ها نهايت كوشش خود را به كار مي بردند.
در هر حال در دوران پس از خلافت عباسيان ايران همواره در معرض تاخت و تاز مــغولان و تيموريان بود. حكومت هاي بعدي نيز آن چنان درگير مشكلات خود بودند كه توجهي بـــه احداث راه هاي جديد نداشتند. در اين دوره اگر چه حكومت ها براي احداث راه هاي جديد تلاشـي نكردند اما به دليل اين كه همين حاكمان براي حفظ محدوده حاكميت خود به راه هايي امن و همــوار نياز داشتند، در نگهداري از راه هايي كه عمده آن ساخته حكومت هاي پيشين از جمله عباسيان بود، همت فراوان به خرج مي دادند.

نويسنده: سينا رنجبر

[Mahdi/s]

نقش طرح هاي توسعه راه آهن در اشتغالزايي :


بيکاري از معضلات اجتماعي کشور است که تبعات متعدد و گسترده اي در پي دارد . از آنجا که يکي از اهداف دولت مهار بيکاري وصرف اعتبارات در فعاليت هاي اشتغالزا است ياد آور مي شود توسعه راه آهن از فعاليت هاي عمراني است که تاثير زيادي بر اشتغال دارد . اشتغالزايي طرح هاي توسعه راه آهن در وجوه ذيل قابل توجه و ارزيابي است اشتغال مستقيم در زمينه مطالعات ، ساخت ، نگهداري وبهره برداري شبکه و تاسيسات وناوگان .


اشتغال مستقيم در امور توليد ومصالح وتجهيزات


ايجاد اشتغال جنبي به صورت خدمات تجاري ، آموزشي ، بهداشتي ،درماني و تفريحي براي کارکناني که مستقيما در طرح به کار گرفته مي شوند.


ايجاد اشتغال در مشاغلي که به واسطه اجراي طرح عملي مي شوند مانند اشتغال در صنايع ومعادني که با اجراي راه آهن ،اقتصادي شده و فعال مي شوند .

[Mahdi/s]

نگاهي به طرح هاي توسعه راه آهن درمسيرهاي ترانزيتي


طرح راه آهن بافق – مشهد : اين طرح مهم ترين محور در دست احداث راه آهن ايران است که شهر مشهد در شمال شرقي ايران را به بافق در نواحي مرکزي کشور متصل مي کند . با احداث اين طرح که 785 کيلومتر طول دارد ، فاصله ريلي بندر زميني سرخس به بندر دريايي بندر عباس در جنوب ايران را حدود 900 کيلومتر کاهش مي دهد . در نظر است که اين طرح مهم واستراتژيک تا پايان سال جاري به بهره برداري برسد .


طرح راه اهن کرمان – زاهدان : اين محور به طول 540 کيلومتر ارتباط ريلي ايران با کشورهاي جنوبي و جنوب شرقي آسيا را بر قرار مي کند و به اين ترتيب کريدوري ترانزيتي از اروپا به جنوب آسيا را از اين محور عبور مي کند . همچنين اين محور براي ارتباط کشورهاي آسياي مرکزي به جنوب شرقي اسيا نيز قابل استفاده است قسمت کرمان – بم تکميل شده و در دست بهره برداري است طرح راه آهن ميانه –بستان آبان – تبريز: محور موجود تهران – تبريز در کريدورهاي ترانزيتي شمال شرق کشور که به کشور هاي جمهوري آذربايجان و ترکيه متصل مي شوند مشترک هستند طرح راه آهن ميانه –بستان آبان – تبريز علاوه بر کاهش مسير به ميزان يکصد کيلومتر باعث افزايش سرعت و ظرفيت کريدورهاي ترانزيتي مزبور نيز مي شود،طول محور 200 کيلومتر است .


طرح راه آهن غرب کشور : راه آهن غرب کشور مراکز دو استان غربي کشور را به شبکه راه آهن متصل مي کند وتا خسروي در مرز عراق امتداد مي يابد . راه آهن عراق نيز تا خانقين در نزديکي خسروي کشيده شده است و در صورت توافق طرفين مي توان راه آهن دو کشور را در مرز خسروي به يکديگر متصل نمود .راه آهن عراق به کشورهاي سوريه و اردن نيز متصل است وبه اين ترتيب ارتباط ريلي ايران تا درياي مديترانه ايجاد خواهد شد . اين محور 565 کيلومتر طول دارد و عمليات اجرايي آن از سال 1380 شروع شده است .


طرح راه آهن قزوين – رشت – انزلي – آستارا : اين طرح بزرگترين بندر جمهوري اسلامي ايران در درياي خزر را به شبکه راه آهن وصل مي کند وبه اين ترتيب ظرفيت ترانزيتي شمال به جنوب افزايش مي يابد وانتقال بار از درياي خزر به خليج فارس و بالعکس را آسانتر مي کند با احداث اين مسر فاصله ريلي درياي خزر به تهران ار 461 کيلومتر به 364 کاهش مي يابد امتداد اين مسير از بندر انزلي به آستارا در مرز جمهوري آذربايجان نيز در دست مطالعه است که مسير ريلي ديگر (علاوه بر اتصال موجود در جلفا ) بين دو کشور ايجاد مي کند که رفت وآمد قطار بين دو کشور را آسانتر مي شود .


لازم به ذکر است که شبکه راه آهن از آنجا به اروپا متصل است طول محور قزوين ، رشت ، انزلي برابر205 کيلومتر و امتداد آن تا آستارا 130 کيلومتر است.


طرح راه آهن چابهار – فهرج : اين طرح بندر ومرکز آزاد تجاري چابهار را با مسيري بطول 610 کيلومتر به محور در دست احداث کرمان – زاهدان متصل مي کند وامکانات ترانزيتي ديگري را براي شبکه راه آهن فراهم مي کند ودسترسي به آبهاي آزاد را مستقل از منطقه پر تنش خليج فارس ايجاد مي کند . اين مسير همچنين براي ترابري ترانزيتي از افغانستان به درياهاي آزاد قابل ملاحظه است


طرح راه آهن بادرود – گرمسار : اين مسيربراي کاهش فاصله ريلي درياي خزر (بندر امير آباد ) به بنادر جنوبي ايران در نظر گرفته شده است . همچنين در کاهش ترافيک خطوط منتهي به تهران موثر است با اجراي اين طرح فاصله ريلي شمال به جنوب ايران 200 کيلومتر کا هش مي يابد.


وطول آن 192 کيلومتر است . مطالعات اين محور در دست اقدام است .


طرح راه آهن خرمشهر – بصره : اين طرح ايران را از منتهي اليه جنوب غربي کشور به راه آهن جمهوري عراق متصل مي کند واز آنجا به راه آهن کشور سوريه و بندر لاذقيه در ساحل درياي مديترانه ارتباط مي يابد . مطالعات اين محور در حد مرحله اول انجام شده است .


در خاتمه ياد آوري مي شود کريدورهاي ترانزيتي حالت رقابتي دارند لذا براي ايجاد وحفظ موقعيت ترجيحي در کشورمان بايستي از وضعيت کريدورهاي رقيب شناخت عميق داشته وکريدورهاي کشورمان را به تناسب ارتقاء دهيم به عبارت ديگر سرمايه گذاري در کريدورهاي ترانزيتي بايد با توجه به حساسيت هاي بازار حمل و نقل وبراي جلب تقاضا انجام شود ونمي توان اين سرمايه گذاري را تا بالفعل شدن تقاضا به تاخير انداخت ونقش ساخت طح هاي توسعه راه آهن در اين ميان جايز اهميت است .

[Mahdi/s]

روسازی که خودش زیر مجموعه راه و ترابری میشه////

مطالبی اعم از آسفالت ها، روکش های بتنی، آماده سازی روسازی و ....

==================================================


درجه حرارت پخش آسفالت


حداقل درجه حرارت پخش مخلوط آسفالتي بر حسب نوع قير مصرفي، دانه‌بندي مصالح سنگي، ضخامت لايه، فصل اجراي كار، حرارت محيط و سطح راه، سرعت باد، نوع و تعداد غلتكها توسط دستگاه نظارت معين مي‌گردد. ولي به هر حال اين درجه حرارت بايد به حدي باشد كه تراكم لازم را تأمين نمايد. جدول 20-14 حداقل درجه حرارت مخلوطهاي آسفالتي با دانه‌بندي پيوسته را به هنگام پخش با توجه به ضخامت آنها و درجه حرارت سطحي كه مخلوط آسفالتي بر روي آن پخش مي‌شود نشان مي‌دهد. در اين جدول زمان تقريبي لازم براي حصول تراكم نيز تعيين گرديده است.
به هرحال رقم دقيق درجه حرارت پخش با 10± درجه سانتيگراد رواداري بايد توسط دستگاه نظارت تعيين گردد

به نقل از نوید عمران

[Mahdi/s]

روسازی جاده ها جزء سرمایه های ملی كشور ها محسوب می‏شود و هر ساله بخشی از بودجه های عمرانی را به خود اختصاص می‏دهد كه صرف ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری آنها شود. تأمین اعتبار كافی برای این منظور چالشی است كه مدیران عالی (تصمیم گیران) همواره با آن مواجه هستند. در گذشته فقط به نگهداری روسازی ها توجه می‏شد و مدیریت روسازی ها امری ناشناخته بود و عامل تعیین كننده در انتخاب روش ترمیم و نگهداری مناسب، تجربه مهندسین بوده است كه در عین حال توجه چندانی به هزینه های چرخه عمر و یا به اولویت بندی بر اساس ضرورت در سطح شبكه معطوف نمی‏گردید.تحقیقات دامنه داری كه از اوایل سالهای 1970 میلادی در آزمایشگاه های ارتش آمریكا (USA CERL) آغاز گردید، منجر به ارائه یك سیستم مدیریت مهندسی (EMS) برای روسازی راهها، فرودگاهها و محوطه های پاركینگ شده‏اند كه به سیستم مدیریت روسازی(P.M.S) شهرت یافت. این روش سیستماتیك به كمك ارزیابی عمیق از وضعیت فعلی روسازی و پیش بینی وضعیت آ‎ن در آینده، امكان انتخاب اقتصادی ترین استراتژی ترمیم و نگهداری (بهترین گزینه و مناسب ترین زمان اجراء) را فراهم می‏آورد.

تعریف (P.M.S)
سیستم مدیریت روسازی P.M.S ابزاری است هدفمند برای مدیران كه به منظور افزایش كارایی در تصمیم گیری و یافتن استراتژی موثر و اقتصادی، جهت ارزیابی، ترمیم، تعمیر، حفظ و نگهداری روسازی‏ها در سطحی قابل قبول طراحی می‏شود.
این سیستم یك سیستم اطلاعاتی، تحلیلی، تكاملی است كه اطلاعات آن باید به طور مستمر با یك برنامه‏ای كه بر اساس علوم و فنون نوین مهندسی، ف‏ن آوریها و تحولات اقتصادی تنظیم گردیده است، بررسی و بهنگام شود تا امكان سنجی اقتصادی و استراتژی مهندسی انتخاب شده برای ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری روسازی‏ها بهینه و بهنگام شود.
متأسفانه در حال حاضر سیستم مدیریت سنتی جهت حفظ و نگهداری 110 هزار كیلومتر طول جاده در كشور ما حاكم است در حالی كه در سالهای بین 2000-1999 سیستم مدیریت مدرن در زمان ریاست جمهوری كلینتون به معرض اجرا درآمد و این در حالی است كه كشور ایالات متحده آمریكا چیزی حدود 9 میلیون كیلومتر طول جاده را در خود جای داده است.

روشهای انتخاب گزینه‏ های ترمیم و نگهداری
سازمانهای مسئول در زمینه راه و فرودگاه روشهای انتخاب گزینه های ترمیم و نگهداری را به سه دسته اصلی به شرح ذیل تقسیم می‏كند:

روشهای مبتنی تجربیات قبلی
روشهای مبتنی بر وضعیت كنونی
روشهای مبتنی بر هزینه های چرخه عمر


نمایش كیفی یك چرخه وضعیت رو سازی
گزارش و اطلاعات:
گزارش و اطلاعاتی كه سیستم مدیریت روسازی در اختیار قرار میدهد، عبارتند از:
بانك اطلاعاتی شامل:

1- آمار روسازیهای موجود در شبكه

2- نوع راه (اتوبان، بزرگراه، اصلی، فرعی، خاكی و …)
3- نوع روسازی (آسفالتی، بتونی، آسفالت سطحی و …)
4- طول راه
5- سطوح روسازی شده pavement area
6- عمر راه
7- سن روسازی
8- وضعیت روسازی
9- آمار ترافیك
10- تصادفات
11- تاریخچه عملیات اجرائی ساخت (نوع و جنس خاك، بستر و لایه‏ها، ضخامت لایه، مقاومت باربری و . . . )
12- تاریخچه عملیات بهسازی (ترمیم و نگهداری و . . . )
13- مخارج عملیات اجرائی و بهسازی
14- شرایط جغرافیائی و توپوگرافی منطقه

وضعیت عمومی روسازی در حال حاضر
وضعیت مورد نیاز برای بهبود روسازی شبكه از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب
بودجه مورد نیاز برای حفظ و نگهداری روسازی در یك سطح مناسب برای دوره های بهره برداری 5، 10 و 15 ساله
بهینه سازی با توجه به تابع هدف : افزایش سود بهره برداری از سیستم – كاهش مخارج (هزینه ها)- افزایش عمر روسازی.
با توجه به موارد ذكر شده نتیجه می‏شود كه سیستم مدیریت روسازی یك سیستم پشتیبان تصمیم است كه به منظور در اختیار قرار دادن اطلاعات مفید و هدفمند برای مدیران و تصمیم گیران طراحی شده است تا تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران مختلف در سطح مالی، اولاً توجیه پذیر و ثانیاً همگون باشد.
سیستم مدیریت روسازی طیف گسترده‏ای از فعالیتها را در بر می‏گیرد كه شامل مدیریت در سطح شبكه و مدیریت در سطح پروژه می‏شود.


مدیریت در سطح شكه
به فرآیندی كه در آن نیازهای كل شبكه مد نظر قرار داشته باشد؛ مدیریت در سطح شبكه اطلاق می‏شود. در این سطح، هدف، تخصیص بهینه اعتبارات پروژه های مختلف می‏باشد به نحوی كه كل سیستم روسازی راهها دارای حداكثر قابلیت خدمت دهی باشد. در این سطح از مدیریت به جزئیات پروژه ها توجه نمی‏شود. افق دید دراز مدت است و هزینه ها در سطح كلان مطرح می‏شود و محدودیت منابع در كل شبكه مد نظر قرار می‏گیرد .

مدیریت در سطح پروژه
در این سطح، هدف، انتخاب بهترین گزینه برای هر پروژه است . در این سطح از مدیریت، جزئیات روشهای اجرائی، هزینه ها، منابع مورد نیاز و محدودیتها در نظر گرفته می‏شود. ارزیابی پروژه در این سطح با دقت و ثبت جزئیات صورت می‏گیرد. در این سطح از مدیریت، به نیازهای پروژه مورد نظر توجه می‏شود و به محدودیتهای ناشی از وجود سایر پروژه ها توجه نمی‏شود. به طور كلی در سیستم مدیریت راهها ابتدا در سطح شبكه تصمیم گیری و تخصیص بودجه انجام می‏شود و سپس با توجه به بودجه تخصیص یافته به هر پروژه، گزینه بهینه انتخاب می‏شود. عملیات انجام شده در سطح شبكه به اطلاع مدیریت شبكه می‏رسد تا در برنامه ریزیهای بعدی لحاظ شود. در یك زندگی بهینه این دو سطح از مدیریت لازم و ملزم یكدیگر بوده و باید در اتباط مستقیم با یكدیگر قرار داشته باشند. از نظر قوانین اقتصاد مهندسی تفاوت این دو سطح از مدیریت فقط در پرداختن به جزئیات است. قوانین و ملاحظات اقتصادی كه برای تجزیه و تحلیل استفاده میشود، می‏تواند در هر دو سطح از مدیریت مشابه باشد برای ارزیابی هزینه های آینده در حال حاضر از نرخ تنزیل (كه موجب كاهش هزینه های آینده در ارزیابی های فعلی می‏شود) استفاده می‏شود.

بخش تحلیلی
بخش تحلیلی شامل:
- روشهای ارزیابی وضعیت روسازی نه در این بخش اولویت بندی بر اساس وضعیت موجود روسازی به صورت تابعی از میزان ترافیك، اهمیت راه و محدوددیت بودجه مورد نیاز صورت می‏گیرد.
- روشهای ارزیابی برای اولویت بندی پروژه ها و گزینه های اصلاحی
در این تحلیل ابتدا گزینه های بهینه اصلاحی، برای هز پروژه بر اساس تحلیل اقتصادی چرخه عمر روسازی (10 ساله، 20 ساله و …) مشخص می‏شود بعد از این مرحله‏ایست كه می‏توان اولویت بندی پروژه ها را در سطح شبكه انجام داد.
- روشهای بهینه سازی
- روش ماتریسی
- روش مبتنی بر وضعیت حداكثر
- روش سود حداكثر
- روش نسبت سود به هزینه
- سایر روشهای مناسب برای اولویت بندی اقتصادی
- روشهای بررسی و درجه بندی وضعیت خرابی روسازی ها

یكی از ویژگیهای مهم سیستم مدیریت روسازی (P.M.S)، آن است كه هم توانایی تعیین وضعیت موجود شبكه روسازی را دارد و هم قادر است وضعیت آتی آنرا پیش بینی نماید. برای آنكه بتوان وضعیت روسازی را به نحوه قابل اعتمادی پیش بینی نمود، می‏بایست از یك سیستم درجه بندی عینی و قابل تكرار برای شناسائی وضعیت روسازی استفاده شود. یكی از این روشها همان روش نشانه وضعیت روسازی است. Pavement Condition Index=PCI است كه توسط گروه مهندسین ارتش ایالات متحده پیشنهاد شده است.
PCI یك نشانه عددی است كه مقدار آن از صفر برای یك روسازی غیر قابل استفاده تا صد برای یك روسازی كاملاً بی عیب و نقص تغییر می‏كند.
محاسبه PCI بر اساس نتایج یك بررسی چشمی صورت می‏گیرد كه در آن نوع، شدت و میزان خرابی مشخص می‏شود. PCI در ابتدا به عنوان نشانه‏ای از انسجام سازه‏ای روسازی و وضعیت عملكردی آن پیشنهاد شده بود. اطلاعاتی كه از خرابیها به عنوان بخشی از بررسی وضعیت به دست می‏آیند، شناختی درونی نسبت به علل خرابی و ارتباط آن با بارگذاری یا شرایط جوی به وجود می‏آورند درجه اضمحلال روسازی تابعی از نوع، شدت، میزان و تراكم خرابی است. به دلیل تعداد زیاد وضعیتهای ممكن، به دست آوردن نشانه‏ای كه هر سه عامل را به طور همزمان لحاظ نماید، بسیار مشكل خواهد بود. برای غلبه بر این مشكل«ضریب كاهندگی» به عنوان نوعی ضریب وزنی كه میزان تأثیر هر یك از تركیبات، نوع و سطح، شدت خرابی و تراكم آنرا بر وضعیت روسازی نشان میدهند؛ پیشنهاد شده‏اند.
سطوح شدت خرابیها و ضرایب كاهندگی مربوطه، بر اساس شناخت عمیق در رفتار روسازی، تجربیات بسیاری از مهندسین، آزمایشات صحرائی و ارزیابی دستورالعملها و تعریف دقیق انواع خرابیها به دست آمده‏اند، به نحوی كه امكان تعیین یك نشانه مركب خرابی PCI به وجود آمده‏است. PCI را با استفاده از گرافهای مربوطه و رابطه های لازم جهت محاسبه تعداد نمونه ها و . . . به دست می‏آید.

[Mahdi/s]

نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد

بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است.
روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد.
همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.
برای تحقق این امر سه فاکتور اساسی وجود دارد که عبارتند از:
1-طراحی مناسب
2-استفاده از مصالح و مواد مرغوب
3-اجرای صحیح عملیات ساخت و زیرسازی ومهمتر از آن نظارت صحیح


تاثیرطراحی مناسب چیست؟
اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا 20 سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند.

شالوده: جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن را با استفاده از مواد جامد شروع کرد.
زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل و نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و حیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.
حدود 6 تا 8 میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر و در عین حال متراکم پر شود.
برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زه کشی محل اجرا با اطمینان بیشتری انجام شود.
روکش کردن: آنچه می بینیم و به نظر مناسب می آید ملزوما مطلوب نیست. به عنوان مثال اگر روکش خیابان در نظر صاف و هموار می آید دلیل بر مطلوب بودن و مناسب بودن آن نیست. در واقع آنچه فاکتور اصلی در مطلوب بودن آسفالت مد نظر است تراکم و ضخامت آسفالت اجرایی است.
راههای ورودی و اختصاصی به کمترین تراکم ضخامت یعنی چیز در حدود 50 میلیمتر آسفالت مخلوط گرم نیازمند است.
ضخامت هر لایه آسفالت معمولا سه چهارم ضخامت آسفالت نرم و مخلوط و گرم است. پیمانکار می بایست در قراردادش میزان ضخامت و تراکم روکش را بطور دقیق ذکر کند تا ابهامات در این مورد از بین رفته و از هر گونه کارشکنی ممانعت به عمل آید.
برای اینکه دوام آسفالت بیشتر شود بهتر است که 50 میلیمتر به زیرسازی و 40 میلیمتر به لایه های رویی و سطح خیابان اختصاص یابد.
زهکشی: هنگامیکه آب بر آسفالت ها جاری می شوند و از مسیر خانه ها روان شده و از زیر سازی آسفالت عبور می کنند، تهدید کننده است.
روکش خیابان ها باید دارای شیب باشد_در شیب گذاری گذاشتن شیب یک چهارم اینچ در هر 5/30 معمول است.(2 سانتی متر متر برای هر یک متر عرض)
زه کشی زیر زمینی لزومی ندارد.
برای هر 30 متر از خیابان ارتفاع شیب می بایست 460 میلیمتر باشد.
زه کشی باید از ساختمان ها فاصله داشته باشد و نباید اجازه داد تا آب در لبه آسفالت خیابان جمع شود.
چرااستفاده از مواد و مصالح مرغوب
در خیابان ها که نیروی زیادی بر آن وارد نمی شود همان آسفالت HMA سنتی مناسب است. در بیشتر موارد HL-8 مخلوط برای زیرسازی (به اندازه 19 میل متر) این قبیل خیابان ها استعمال می شود. در زیرسازی جاده های خارج از شهر و پارکینگ ها می توان از HL-3 (به اندازه 5/12 میلیمتر) برای بخش های سطحی استفاده نمود. برخی عقیده دارند که استفاده از HL-3 و یا HL-3A (به اندازه 5/12 میلی متر) به روکش و آسفالت دوام بیشتری می بخشد.
مطمئن شوید که پیمانکار پروژه آسفالت را از تولید کنندگان مجاز و معتبر تهیه کرده است تا از کیفیت پروژه کاسته نشود.

اجرایصیحیح عملیاتاجرایی
زیرسازی می بایست هموار و محکم باشد. پیمانکار باید مناطقی که خاک سست و نرم دارند را با مواد متراکم و چگال جایگزین سازد این مورد نقش تعیین کننده ای دارد.
در مناطقی که خانه های جدیدی ساخته شده اول مطمئن شوید که دیگر زمین نشست نمی کند شاید لازم باشد برای اطمینان از این امر چندین ماه منتظر بمانید.
سنگ ریزه هایی که در شالوده به کار می رود باید طوری ریخته شود که ضخامت در همه جا یکسان باشد.
در بخش زیرین آسفالت از گیاه کش ها استفاده کنید تا اگر احیانا آسفالت در آینده ترک برداشت در آنجا گیاه روئیده نشود و آسفالت متلاشی نگردد.
باید آسفالت در درجه حرارت مناسب قرار گیرد. اگر حرارت داده شده بیش از حد باشد (که در این حالت دود آبی رنگی از روی آسفالت متصاعد می شود) سطح آسفالت پس از مدت کوتاهی ترک بر می دارد و آسفالت زودتر از مدت مقرر سخت و سفت می شود.( بنابر این یکی از مواردی که باید مد نظر قرار داد و نظارت صحیحی بر آن داشت کنترل درجه حرارت آسفالت میباشد)
پیمانکار نباید در یک برجستگی بیش از 5 سانتی متر آسفالت مخلوط گرم بریزد.
پیمانکار نباید بصورت دستی خیابان را آسفالت کند.
استفاده از غلتک و عملیات متراکم سازی آسفالت باید از همان ابتدای کار صورت گیرد تا آسفالت در جای خود قرار گرفته و متراکم شود و تا زمانی که تمامی نقاط ناهموار پوشانده شود ادامه می یابد



به نقل از نوید عمران

[Mahdi/s]

توجه به اینکه عامل جاده در کنار دو عامل انسان و وسیله نقلیه در وقوع تصادفات جاده ای نقش موثری دارد ، بنابراین ایمن سازی مطلوب و مناسب راهها از طریق اصلاح طرح هندسی راه ، ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه) ، و نصب انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها در کاهش سوانح و حوادث جاده ای حائز اهمیت خواهد بود . اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد ، از اهمیت بیشتری برخوردار است ، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد ، رضایت بخش نخواهد بود .
در این راستا با توجه به برخی شرایط حاکم بر راههای کوهستانی ، از قبیل عبور اکثر راهها از مناطق سخت و صعب العبور ، حجم بالای ترافیک در اغلب راههای کوهستانی ، وجود گردنه های برفگیر در سطح کوهستانی ، و عبور بارهای ترافیکی سنگین از محورهای کوهستانی ، همواره این راههای با مشکلاتی مواجه می باشند

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی

از آنجا که ایمن سازی راهها معمولا به سه روش زیر انجام می پذیرد ، عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی را می توان در قالب این سه موضوع مورد بررسی قرار داد :
الف) اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ( اصلاح مقاطع طولی و عرضی، قوسهای قائم و افقی، عرض راه، شانه راه، شیب طولی و عرضی راه، تقاطعها و موانع دید )
ب) ساماندهی بافت سطح جاده یا روسازی راه ( اصلاح و ترمیم رویه های آسفالت و رفع هر گونه مانع از سطح راه )
ج) نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها ( طراحی و نصب انواع علائم ایمنی افقی و عمودی، سیستمهای روشنایی و حفاظهای ایمنی )

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه" :
با توجه به میزان اعتبارات کوهستانی در بخش راه و ترابری ، مهمترین و اساسی ترین مشکل موجود در زمینه اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ، وضعیت توپوگرافی و موقعیت راههای کوهستانی می باشد که با توجه به عبور اغلب راههای کوهستانی از نقاط سخت و صعب العبور، عملیات تعریض، بهسازی و حذف نقاط حادثه خیز را با مشکلات جدی مواجه ساخته است .
در این خصوص می توان به محور هراز(تهران به آمل) یا کندوان(کرج به چالوس) که از محورهای ارتباطی بسیار مهم و ترانزیتی کوهستانی بوده و نقش مهمی را در سیستم حمل و نقل کشور ایفا می کند اشاره نمود که در اکثر نقاط از یکطرف به رودخانه ها و دره های نسبتا عمیق و از طرف دیگر به کوهها و صخره های مرتفع منتهی می شود و با توجه به اعتبارات مربوطه ، تعریض مناسب و حذف نقاط حادثه خیز در محور کوهستانی به آسانی امکانپذیر نبوده و علیرغم انجام فعالیتهای جدی و مستمر راهداری و راهسازی ، شاهد وقوع حوادث رانندگی زیادی در این محورها(محورهای کوهستانی) می باشیم .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه )"
سطح سواره رو که بستر گردش چرخ وسایط نقلیه است بایستی همواره عاری از ناصافی ، موج و پستی و بلندی یا دست انداز باشد . فقدان مشخصات ذکر شده سبب می گردد که راننده بطور ناگهانی و در حالیکه فرصتی برای تصمیم گیری ندارد با وضعیت نا مطلوبی روبرو شود که پی آمد آن وارد شدن خسارت به وسیله نقلیه و بسیار ناگوارتر از آن بروز سوانح باشد.در اینصورت هر چه سرعت خودرو بالاتر باشد ، احتمال وقوع سوانح و خسارتها بیشتر خواهد بود . در ضمن ، تاریکی شب که وضعیت نا هموار و نا صاف رویه راه را از حالت وضوح نسبی روز خارج می کند ، افزایش قابل ملاحظه خطر را موجب می گردد .
در راههای کوهستانی ، سه عامل اساسی در ایجاد ایمنی راه از طریق بهسازی و ترمیم مناسب سطح سواره رو تاثیرگذار می باشند که ذیلا مورد بررسی قرار می گیرند :
الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایط نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین در سطح راههای کوهستانی ، باعث وارد شدن خسارات فراوانی به رویه راه و در نتیجه کاهش طول عمر بافت سطحی جاده می گردد .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح راههای که بیشتر شامل وسایط نقلیه سنگین و نیمه سنگین می باشد ، باعث آسیب دیدن روسازی راه و تخریب بافت سطح جاده می شود .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
وجود تابستان های بسیار گرم و زمستان های بسیار سرد در راه کوهستانی ، تاثیرات زیادی بر روسازی راهها بویژه آسفالت سطح جاده ها دارد ، بطوریکه در فصل تابستان ، رویه آسفالتی تحت تاثیر گرمای شدید و تردد وسایط نقلیه سنگین ، دستخوش تغییراتی از جمله قیر زدگی ، ایجاد فرورفتگیهای مقطعی و ناهمواریهای موجی شکل بخصوص در گردنه ها و قوسهای افقی می گردد . از طرفی در فصل زمستان با توجه به برودت هوا و بارندگیهای شدید و انجام فعالیتهای راهداری از قبیل برفروبی ، شن پاشی و نمکپاشی در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی ، خسارات فراوانی به سطح راه وارد می آید که با عنایت به ضرورت انجام عملیات مذکور ، جلوگیری از اینگونه خسارات امکانپذیر نخواهد بود .

[Mahdi/s]

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " طراحی و نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها "

یکی از مهمترین روشهای جلوگیری از وقوع سوانح جاده ای ، تامین ایمنی ترافیک در سطح راهها می باشد . بدین منظور بایستی علاوه بر برطرف نمودن تمامی عوامل خطرآفرین در راهها ، رانندگان و عبورکنندگان از خطرات و شرایط عبور ایمن آگاه شوند . این اطلاع رسانی با بکارگیری انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها صورت می پذیرد .
مهمترین عواملی که باعث آسیب رساندن به علائم افقی و عمودی و سایر تجهیزات ایمنی منصوبه در سطح راههای کوهستانی می گردد ، عبارتند از :

الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین باعث آسیب دیدن جدی علائم ایمنی افقی از قبیل خط کشی و بازتاب های چشم گربه ای نصب شده در سطح جاده شده و باعث صرف هزینه های فراوانی در زمینه ایجاد ایمنی مطلوب در سطح راههای کوهستانی خواهد شد .
در این راستا ، ساییدگی و تخریب سطح آسفالت بر اثر عبور اینگونه وسایل نقلیه ، علاوه بر اینکه خطوط ترافیکی اجرا شده را از بین برده و موجب کاهش چشمگیر ماندگاری آنها می گردد ، باعث کنده شدن ، شکستن و یا فرورفتن بازتاب های چشم گربه ای در سطح آسفالت ( بخصوص در فصل گرما ) نیز خواهد شد که این امر باعث کاهش سطح ایمنی عبور و مرور بویژه در هنگام شب می شود .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح اغلب راههای کوهستانی نیز موجب وارد شدن خسارات فراوانی به علائم و تجهیزات ایمنی راهها می گردد . در اینخصوص با توجه به حجم بالای تردد در شبانه روز و در نتیجه افزایش حوادث رانندگی نظیر انحراف و واژگونی وسایل نقلیه و برخورد آنها با علائم و تجهیزات منصوبه در حاشیه راهها ، خسارات زیادی به علائم ایمنی عمودی ( انواع علائم و تابلوهای اخطاری ، انتظامی و اطلاعاتی) ، حفاظهای ایمنی میانی و کناری راه ( گاردریل ها و نیوجرسیها) و سیستمهای روشنایی وارد خواهد شد . در ضمن همانگونه که در بند (الف) نیز اشاره شد ، ترافیک سنگین در راههای کوهستانی موجب کاهش ماندگاری خط کشی و از بین رفتن بازتابهای چشم گربه ای می گردد .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
در کوهستانی با توجه به بارش سنگین برف در فصل زمستان ، بخصوص در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی و در نتیجه ضرورت انجام فعالیتهای راهداری نظیر برفروبی ، نمکپاشی و شن پاشی بمنظور بازگشایی و ایمن سازی راهها ، صدمات فراوانی به علائم ایمنی وارد می گردد بطوریکه در حین انجام عملیات برفروبی ، بسیاری از علائم ایمنی عمودی نظیر تابلوهای جان پناه و مسیر نما و علائم ایمنی افقی نظیر بازتابهای چشم گربه ای ، بر اثر برخورد تیغه ماشین آلات برفروب تخریب گردیده و از جا کنده می شوند . در ضمن نمکپاشی و شن پاشی سطح جاده و متعاقب آن تردد وسائط نقلیه موجب پاک شدن و کاهش ماندگاری خط کشی جاده ها خواهد شد .
از سوی دیگر در فصل تابستان ، گرمای شدید هوا بویژه در برخی نواحی جنوبی کوهستانی باعث تاثیر بر آسفالت جاده و نرم شدن آن و در نتیجه فرو رفتن بازتابهای چشم گربه ای در سطح آسفالت و یا جابجایی و کنده شدن آنها ( تحت تاثیر تردد خودروها ) می گردد . در ضمن نرم شدن و قیرزدگی سطح آسفالت بر اثر گرما موجب تیرگی و از بین رفتن بازتاب خطوط ترافیکی خواهد شد.

د) عبور اغلب راهها از مناطق کوهستانی :
وجود قوسهای افقی و قائم ، شیبهای طولی و عرضی ، عرض نامناسب راه و موانع دید در طول راههایی که از نواحی کوهستانی گذر کرده و اعتبارات مربوطه تکافوی ساماندهی مطلوب آنها را نمی کند ، موجب بروز انواع سوانح جاده ای بخصوص انحراف و واژگونی وسایط نقلیه و در نتیجه وارد شدن صدمات فراوانی به علائم و تابلوهای حاشیه راه و همچنین حفاظهای کناری و میانی راه می گردد .

سایر موارد :
بغیر از مواردی که به آنها اشاره شد ، عوامل دیگری نیز در امر ایمن سازی راههای کوهستانی تا حدودی تاثیر گذار بوده و در برخی شرایط می توانند موجب ایجاد مشکلاتی در این زمینه شوند . این عوامل عبارتند از :
الف) جاری شدن سیل بر اثر بارندگیهای شدید در سطح کوهستان که سالانه خسارات فراوانی به جاده ها وارد نموده و از مشکلات موجود در امر ایمن سازی راهها به شمار می رود .
ب) وجود ریزشهای طبیعی ( بر اثر وقوع زمین لرزه و بارندگی ) و ریزشهای مصنوعی ( جهت بهسازی راه و حذف نقاط حادثه خیز ) در مناطق کوهستانی و متعاقب آن انجام عملیات ریزش برداری در سطح راهها که باعث وارد شدن خساراتی به جاده ها بویژه بافت سطحی آنها و همچنین علائم ایمنی و تابلوهای نصب شده خواهد شد .
ج) تردد انواع ماشین آلات کشاورزی ( نظیر کمباین و تراکتور ) از حاشیه راهها بخصوص در فصل برداشت محصولات کشاورزی و همچنین وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی عریض از راههای کوهستانی که باعث آسیب رساندن به انواع علائم ایمنی منصوبه می گردد .



به نقل از نوید عمران

[Mahdi/s]

فایلی پاورپوینت از درس روسازی راه پیشرفته توسط دانشجویان دانشگاه تهران تهیه شده که مشخصات کامل گردآوران در فایل موجود است.
فایل حاضر مطالب را به صورت تیتر وار با توضیحی کوتاه اما بصورت مصور به زیبایی توصیف می کند.

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید