برق اتومبيل

[2299]

دلکو بخش پلاتین و چکش برق

دلکو: دلکو توزیع جریانبرق دریافتیاز کوئلرابه عهده داردو بایددر زمانهای مناسببا احتراق
هر سیلندر جریانرابهشمعها برساند

قطعات تشکیل دهنده دلکو:
1-درب دلکو2-چکش برق3- پلاتین4- خازن 5-سیم خازن 6-صفحه دلکو7- صفحه ثابت دلکو
8- بادامک 9- وزنهها 10-فنر وزنهها11-میل دلکو12- بدنه13- دستگاه خلائی 14-پیچ تنظیم
دلکو 15-فنرو زغال
پلاتین : در سیستم جرقه برایقطع ووصل کردن جریان مدار اولیهدر زمانهای مناسباز پلاتین
استفادهمیشود پلاتینبرروی صفحه دلکو بستهمیشودو شاملیک بازوی ثابتکهبه پلاتین
منفیهم گفتهمیشودویک بازوی متحرککهبه پلاتین مثبت نامیدهمیشود رویهریکاز
بازوهای ثابتو متحرک پلاتینیک برجستگی)کنتاکت( وجود داردکه وقتی پلاتین بستهمیشود
ایندوبر جستگیدر مقابل یکدیگر قرارمی گیرندسطحایندو کنتاکتازفلزدیر گداز تنگستن
پوشانیدهشدهاستوبا گردش محور دلکو دهانه پلاتین)محل تماسدو کنتاکت( مرتبابه وسیله
زائدههایروی محور دلکو (بادامک) بازشدهو بوسیلهفنر پلاتین مثبتبعداز خارجشدن بادامکاز
زیر فیبری پلاتین کنتاکتهارویهم قرار گرفتهو بستهمی شوندکهاینعملبازشدن دهانه
پلاتینبه معنیقطع مدار اولیه کوئلاست میدان مغناطیسیانکه مدارهای اولیهو ثانویهرادر
بر گرفتهازبینمیرود کاهش میدان باعث ایجاد جریانهای القائی با ولتاژ بالادر مدار ثانویهو جریان
خود القائیبا ولتاژبین 150 تا 300 ولتدر مدار اولیه می گردد



تنظیم دهانه پلاتین : چگونگیعمل جرقهزنیبه مقدار زیاد به فاصله کنتاکهای پلاتین بستگی دارد
این فاصلهبین 0.35 تا 0.45 میلیمتر متغیرمی باشداگر فاصله زیادترازحد مجازکارخانه باشد زمان
تماس کنتاکهاروی یکدیگرکممیشودو جریانسیمپیچ اولیه کوئلوقت کافی برای رسیدن بمقدار
لزوم اشباعشدنرا ندارددر نتیجه نیروی الکتروموتیودر مدار ثانویه ناکافی خواهدبوداگر فاصله
کنتاکها خیلیکم باشد جرقههای طولانی باعث سوختهشدن دهانه پلاتینهامی گردد برای میزان
کردن فاصله کنتاکها ابتدا موتوررامی گردانیمتایکیاز تیزیهای بادمکزیر فیبری پلاتین مثبت
قرار بگیردسپسپیچ مربوطبه پلاتین منفیراشل کردهو بازوی پلاتینرا بحرکت دراوردهتا فاصله
دو کنتاکت تنظیموبحد گفتهشده برسد ضمنادر بعضیاز دلکوها داراییکپیچ خارجاز مرکزروی
صفحهخودمی باشدکهبا پیچاندنانمی توان صفحه بازوی ثابترابه میزان مطلوب حرکتدادو
پساز تنظیمپیچ محکم کننده صفحهراسفتمی کنیمیاد اوریمیشودکه تنظیم بایدبه وسیله
فیلر انجام بپذیرددرضمن بعضیاز دلکوها پلاتین بوسیلهپیچ مخصوصیکهروی دلکومی باشد
تنظیممیشودپساز تنظیم حتما کنتاکتهای پلاتین کاملا مقابل یکدیگر باشنددرغیراین صورت باید
با انبردست پلاتین منفیرا حرکت دادهتا کاملارویهم قرار بگیرند
زاویه داول یا مکث یا نشست پلاتین : هنگام گردشمیل دلکو زمانیکهیکیاز بادامکها کاملااززیر
فیبری پلاتین خارجشدیااول بسته شدنتا زمانیکه بادامک دیگردرجهت گردشبهزیر فیبری
پلاتینمیزند یا شروعبازشدناینمدت زمانیراکه پلاتین بستهمی باشدرا زاویه نشستیا
مکثیا داولمی نامنداین زمان کاملا برای اشباع کوئل لازم می باشدپساگردر تنظیم پلاتین
اشکالی بوجوداید یعنی کمترازحد یا بیشترازحد تنظیم گردد باعثبهم خوردن زاویه داولمی
گردد بطورکلیاگر دهانه پلاتین بیشترازحد تنظیم گردد زاویه داول کوچکمیشودوبر
عکساگر دهانه پلاتین کمترازحد تنظیم گردد زاویه داول بزرگتر خواهدشداین زاویهدر موتورهای
مختلففرقمیکند برای موتورهایدو سیلندر 120 درجهو 4 سیلندر 54 تا 57درجهو 6 سیلندر
36 درجهو 8 سیلندر 28 درجهمی باشد


چکش برق : در بالای پلاتینورویمیل دلکوچکشبرق)تقسیم کنندهبرق ولتاژ زیاد( ودرب دلکو
قرارمی گیردچکشبرق دارای زائدهای استکهدرجایخودروی محور دلکو قرارمی گیردچکش
برق عایقمی باشدولییک تیغه فلزیدر بالایاننصبشدهاستدرب دلکوبابستهای فلزی
فنریبه بدنه دلکو محکممیشوددرب دلکونیزازجنس عایق ساختهشدهو دارای سوراخهای
برای اتصالوایرهای شمعو کوئلاستدرکف این سوراخها قطعاتفلزی جای دارند سوراخ
مرکزی مربوطبه وایر جریان ولتاژ زیاداستکهاز کوئلمیایداین جریاناز طریق قطعه فلزیکف
سوراخو زغالو فنریکهدرپشتان قرار داردبرق ولتاژقویرابه صفحه قلزیرارویچکشبرق
می رساندبا گردش محور دلکو بوسیلهمیل بادامکچکشبرقنیز همراهانمی چرخدتالبه صفحه
فلزیبه مقابل کنتاکتزیریکیاز سوراخها حاشیهدرب دلکو قرار بگیرد جریان ولتاژ زیاددر فاصله
بسیارکمیکهبینلبه صفحه فلزیچکشبرقو کنتاکت برقرارمی باشدوازاین فاصلهبرق ولتاژ
زیادازچکشبرقبه کنتاکتمیجهدواز طریق وایرهابهشمع مربوطه رسانیدهمیشوداین
شمعیاستکه سیلندراندر انتهایعمل تراکم قرار دارد وقتی جریان ولتاژ زیادبهشمع رسیده
بیندو الکترود جهیدهو باعث محترقشدن سوختمی گردد


منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

[2299]

دلکو بخش اوانس خلائی و اوانس وزنه ای

اوانس خلائی : برایهرچه بهترشدنعمل احتراقدر داخل سیلندرکهوقتو فرصت کافی برای
محترق کردن کلیه مخلوط متراکمشده باشدبا بالا رفتندور موتور بطور اتوماتیکی بوسیله قطعات
داخل دلکوو اوانس برای زمانهای مختلف تنظیممیشود همانطورکهدر مورد اوانس استاتیکی
بیانشده متوجه شدیمکهاین اوانسدر زماندور ارامعمل پیش جرقهرا انجام میدهدولیبا شروع

حرکت یعنیبا خارج کردن موتورازدور ارامبهدور انتقالیچوندور موتوربالامیروددراین حالت
حرکتو زمانرفتو برگشت پیستون سریعتر انجاممی گیرد دیگران جرقه خیلی کافینمی باشد
و زمانبیشتری احتیاجاستتا کلیه مخلوط محترقشود برایاین منظوردر دلکو هائیکهاز سیستم
اوانس خلائی استفادهمی کنند برایایندورازاین سیستم بدین طریق استفادهمیشودروی
این گونه دلکوها کپسولی قرار داردکه داخلانیک دیافراگمویکفنر موجودمی باشد دیافراگم
بوسیله میلهای به صفحه متحرک دلکو صفحهایکه پلاتینرویان قرار گرفتهاند متصلمی
باشددرضمن کپسول بوسیله لولهایبه سوراخیکهدر بالای دریچهگاز کاربراتور قرار دارد
متصلمی باشد زمانیکهپاراروی پدالگاز قرارمی دهیمو اتومبیل شروعبه حرکتمیکند
سوراخ بالای دریچهگازدر محوطه خلا مانی فولد قرار گرفتهواینخلابه دیافراگم کپسولاثر
گذاشتهو انرابهسمت خارجمیکشدبا حرکت دیافراگم میله دیافراگمکهبه صفحه متحرک دلکو

متصلمی باشد انرادرجهتعکس گردشمیل دلکو حرکتمیدهدو پلاتین مثبت زودترخودرابه
بادامکمیل دلکو دهو باعث زودتربازشدن پلاتینمی گرددکهاینعمل زمان جرقهراپیش
می اندازدو زودتر جرقهزدهمیشوداین سیستمدر دلکوهایکه دارای اوانس وزنهایهم
می باشددر شروع حرکت زمانیکهخلازیر دریچهگاز زیاد میباشدعملمی نمایدولیدر بعضی
از دلکوها مانند فولکس واگنچون فاقد اوانس وزنهایمی باشددر کلیه دورهااین اوانسعمل
می نماید فرقیکهدر اینجا مشاهدهمیشودایناستکهدر دلکوهای دارای اوانس وزنهای
کپسولفقط به سوراخ بالای دریچهگاز کاربراتور متصلمی باشددر صورتیکهدر فولکس واگن
روی کاربراتوردو سوراخ موجودمی باشدوایندو سوراخ بوسیلهیک کانالبهم مربوط هستند
یکیاز سوراخها بالای دریچهگاز قرار گرفته برای دورهایکمویکیهم دقیقادر دهانه ونتوری
کاربراتور قرار گرفتهکهدر دورهای زیاد جابجائی دیافراگمرا بعهده دارد


اوانس وزنه ای:اوانس وزنهای بطورخودکاردر حالتهای مختلف دوران موتورعمل اوانس جرقهرا
انجاممیدهد میله دلکودو پارچه ساختهشدهاست قطعه زیرینیا قسمت محرکباپمپ روغنو
یا مستقیمابامیل سوپاپ درگیر بودهو قسمت فوقانیکه شامل بادامکهامی باشدو لولهای
شکلاستروی قسمت پائینی تکیه نمودهو نسبتبهانمی تواندچند درجه چرخش نمایدروی
قسمت زیرینمیل دلکو صفحهای قرار داردکه رویان وزنههای گریزاز مرکز تکیه نمودهاند
وزنههاازیکطرفروی صفحه زیرینوازطرف دیگر توسط خاریبه قسمت فوقانی متصلمی
گردد بطوریکهدر حالت ازاد گردی موتور نیروی فنرها اجازهعمل نمودن وزنههارانمیدهد
ولی وقتی دورانمیل دلکو افزایش پیدا نموده نیروی گرزاز مرکزدر وزنهها بیشتراز نیروی
کششی فنرهاشدهو وزنههاحول نقطه تعلیقخود دورانمی نمایندکه بعلت درگیر بودنبا
قسمت فوقانیمیل دلکو قطعه بادامکداررادرجهت دورانمیل دلکوچند درجهجلوتراز قسمت
زیرینمی گردانددر نتیجهبادامک های دلکوخودرا سریعتربه فیبر پلاتین متحرکمی رسانندو جرقه
زودترزدهمیشود


منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

[2299]

شمع موتور چیست 1
اولین عمل موثر شمع درموتور اتومیبل (یا انواع موتور)، آتش زدن مخلوط هوا و سوخت دراحتراق داخلی موتور است.

شمع ماشین باید پالس الکتریکی با ولتاژ بالا را همراه با ٢٥٠٠٠ ولت بصورت مكرر به داخل محفظه احتراق موتور انتقال دهد.الكترودهای با دوام را از بین آنهایی كه جریان الکتریکی را می توانند قوس داده یا جرقه بزنند تا مخلوط هوا و سوخت در سیلندر را محترق، پیش بینی و تهیه كنند. تحت شرایط فشار و حرارت شدید آماده اند تا میلیونها بار جرقه بزنند. میزان عملكرد شمع در موتور خودرو همزمان با افزایش توان خروجی خودرو ، سخت تر و شدید تر می شود.

ساختار شمع :

شمع‌ها بطور كلی از چندین بخش تشكیل شده‌اند:
1)بخش فلزی
2)عایق چینی
3)الكترودها
4)واشرها
5)مهره سرشمع
6)پودرهوا بند
بخش فلزی یا بدنه:
هر شمع دارای یك بخش فلزی است. بالای این قسمت فلزی به شكل شش گوش است تا شمع به طور محكم درجای خود نصب شود.

قسمت پایین این بخش رزوه شده به روی سر سیلندر پیچیده می‌شود یك الكترود منفی از قسمت پایینی بخش بیرون آمده است، یك واشر نسوز در زیر رزوه‌ها قرار دارد كه در مقابل لبه بیرون آمده جای گرفته است در محل قرار گرفتن شمع در سر سیلندر موتور واشر مسی با تركیبی از مس و آزبست با مقطع یو شكل (U) قرار گرفته تا از نشت گاز در اتاقك احتراق به خارج جلوگیری شود، در ضمن محل نصب بعضی از شمع‌ها به شكل اوریب بوده و به خوبی آب بندی می‌شود. بیشتر شمهای امروزی دارای پیچی به قطر ١٤ میلیمتر می باشد. هر چند بعضی از شمع ها دارای ١٨ میلیمتر قطر و بعضی دیگر قطرشان١٠ میلیمتر است. معمولاً رزوه ها با گام ٢/١ یا ٥/١ میلیمتری می باشند که طبق مشخصات پیچ پایه شمع ها عبارتست از ٢٥/١ گاهی هم پیچ های قطورتراز ١٤ برای موتورهای دو زمانه و قطر کمتربرای موتور سیکلتها ساخته می شود.پایه شمع وقتی در سر سیلندر قرار گرفت بایدبا اطاق احتراق تراز باشد.چنانچه کوتاه تر انتخاب شود موجب جرم گیری شده و اگر بلندتر باشد قسمت بیرون زده داغ می ماندو در هر دو صورت ایجاد خودسوزی می کند.
عایق شمع :
عایق شمع از جنس نوعی سرامیك است كه دربرابرحرارت، فشار و ولتاژ بالا بسیار مقاوم است.این عایق طوری قرار داده شده كه از پوسته صدفی بیرونی، به وسیله یك واشر نسوز داخلی و تركیبات آب بندی كننده كاملا جدا است.

ین عایق علاوه براین كه الكترودمركزی رانگه می‌دارد به منزله یك محافظ برای الكترود نیز هست و جریان الكتریسیته مجبور است فقط از داخل الكترود بگذرد.عایق باید در مقابل حرارت زیاد، خنك شدن و لرزش مقاومت داشته باشد قسمت بالایی عایق كه درمعرض گرد و خاك است باید همیشه تمیز نگه داشته شود تا از هدر رفتن الكتریسته جلوگیری شود. در بعضی از انواع شمع‌ها، عایق‌های پشته‌ای وجود دارند كه گاه گاه می‌توان از طریق این پشته گثافت‌های جمع شده را دور انداخت

منبع : اموزش مکانیک و برق خودرو از مبتدی تا پیشرفته (مهندس حسین ذوالفقاری)

[2299]

شمع موتور چيست

الكترودها :
شمع دارای دو الكترود میانی (مثبت) و كناری (منفی) است كه به بدنه آن متصل هستند. الكترود میانی در وسط عایق سرامیكی قرار گرفته و در مقابل فشار زیاد تا ٤٠ اتمسفر و حرارت بالا تا ٢٠٠٠ درجه سانتیگراد مقاوم است. الكترود كناری به پوسته فلزی چسبیده و با الكترود میانی فاصله هوائی دارد كه فاصله دهانه شمع نامیده می‌شود. فاصله بین دهانه دو الكترود شمع، نخستین عامل جرقه زنی است. این فاصله باید مطابق خصوصیات موتور باشد،اگر فاصله دو الكترود خیلی كم باشد، جرقه ضعیف شده و موجب بد كار كردن و روشن نشدن موتور می‌شود.

اگر فاصله دو الكترودخیلی زیاد باشد، موتور در دورهای كم خوب كارخواهد اما در دورهای زیاد یا داشتن بار،به كوئل فشار زیادی می‌آید و موجب روشن نشدن و یا بد كاركردن موتور می‌شود. سطح الكترودها در قسمتی كه روبروی هم قرار می‌گیرند باید كاملا موازی و به شكل چهار گوش باشند، به این طریق جهش جرقه از دهانه شمع راحت تر صورت می‌گیرد.

الكترود میانی شمع‌های جدید دو تكه بوده و وایر شمع به قسمت بالای آن وصل شده و قسمت پایینی تا داخل اتاقك احتراق ادامه پیدا می‌كند. در بعضی از مقاومت ١٠٠٠ اهم قرار داده شده است. این مقاومت پارازیت‌های رادیو و تلویزیون را گرفته و همچنین عمر شمع را افزایش می‌دهد. جنس الكتروها از فلز دیرگدازی مانند آلیاژ نیكل و یا آلیاژ آهن و كروم است كه هم هادی جریان الكتریسیته خوبی بوده و نیز در مقابل حرارت زیاد مقاومت می‌كند
عملكرد شمع :
شمع‌ها دارای دو قسمت هادی یا الكترود می‌باشند. یك الكترود به سیم درب دلكو و دیگری به بدنه، سر دیگر هریك از الكترودها در شمع و به فاصله كمی از یكدیگر قرار دارند، موجی از ولتاژ قوی سبب القای اتصال می شود، جریان الكتریكی از كوئل به داخل درب دلكو گردیده و از آنجا از طریق وایرها به یكی از الكترودهای شمع می‌رسد.


سپس این جریان از شكاف و فاصله بین دو الكترود انتهای شمع جستن كرده و به طرف الكترود دیگر و بدنه می‌رود و به این ترتیب ضمن جهش جریان برق از شكاف و فاصلة بین الكترودهای شمع، مدار كامل شده و عبور جریان برق همچنان ادامه می‌یابد.
كامل كردن مدار برق یكی از كارهای مهم سیم پیچ ثانویه است، حقیقت مهم دیگر آن است كه وقتی كه جریان الكتریسیته از شكاف و فاصلة بین دو الكترود انتهای شمع ‌می گذرد، یك جرقه ایجاد می‌شود و این آخرین كاری است كه مدار جرقه زنی انجام می‌دهد.
معنای، شمع سرد و شمع گرم و محدوده حرارتی :


به طور كلی شمع‌ها به دو نوع، گرم و سرد تقسیم می‌شوند. شمع گرم به گونه‌ای طراحی شده است كه دما به اندازه كافی در دماغه سرامیك نگهداری شود تا رسوبات روغن و كربن بسوزند، در این حالت حرارت، روی دماغه عایق پخش می‌شود.


نوع سرد به منظور جلوگیری از احتراق زودرس طراحی شده است. در این حالت حرارت، سریع‌ر انتقال می‌یابد و به همین دلیل است كه این نوع شمع‌ها درزمانی كه موتورها باید بار زیادی را تحمل كنند، مورد استفاده قرار می‌گیرند. در نوع گرم، به دلیل جریان بیشتر، سطح دماغه بیش از نوع سرد در معرض گازهای احتراقی قرار دارد و در مقایسه با شمع سرد، به درجه حرارت بیشتری می‌رسد.
اما در محدوده حرارتی، مهمترین شاخص عملیاتی شمع موتور خودرو به شمار می‌رود،(توصیه می‌شود كه شمع‌ها در محدودهای حرارتی گوناگون طراحی شوند). دلیل در نظر گرفتن محدوده حرارتی آن است كه سر شمع‌ها باید دردماهای بالا عمل كنند تا از جرم گیری یا كثیف شدن جلوگیری شده و به اندازه كافی خنك بمانند تا " پیش اشتغال " نیز پیش نیاید سرعت انتقال حرارت- چه سریع، چه آهسته- به طراحی شمع مربوط می‌شود و تفاوت بین شمع گرم و سرد را نشان می‌دهد.
انواع شمع از نظرساختار جدید و کاربرد آنها :
شمع سوپر(C)
شمع مقاومتی یا رزیستور (R)
شمع‌های (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D)
شمع با الكترود پلاتین (P) .
ویژگیهای فنی شمع سوپر(C):
١(كاهش مصرف
2)جرقه دقیق و مطمئن به محض استارت زدن، به ویژه در هوای سرد
٣)عملكرد مناسب موتور به دلیل داشتن الكترود میان مسی بسیار رسانا در وضعیت‌های آب و هوایی بسیار متفاوت
4)برخورداری از طراحی مخصوص برای سوزاندن ذرات پس مانده و جلوگیری از جرم گرفتن دهانه شمع
٥)احتراق كامل سوخت
٦)صرفه جویی ارزی
٧)طول عمر بیشتر
٨)حذف سیستم پارازیت گیری
9)مهمتر از همه كاهش آلودگی هوا .
شمع سوپر یا ترموالاستیك (CU-Electrode ) :
شمع ترموالاستیك یا سوپر CU-Electrode، شمعهایی با تكنولوژی برتر با الكترودهای آلیاژی CPPER-CORE می باشند.این شمعها رسانایی حرارتی بهتر، دسترسی سریعتر به دمای خود پاكسازی (Self-Cleaning) و حذف لایه نرم ته نشین شده كربن را باعث می شوند كه به نوبه خود احتراق مناسب تر و جرقه قوی تر و كار آیی بهتر موتور را تضمین می ماید. شمع سوپر دارای نشانه( C ) بعد از شماره مشخصه می باشد.
شمعها با الكترود مغز مسی(COPPER CORED) برای بهبود بخشی به بخش حرارتی و مقاومت در برابر رسوب گیری طراحی شده است. این موضوع خصوصاَ درموتورهای كوچك تر و مدرن مهم می باشد و اجازه می دهدكه درمحدوده داهای وسیع تری كارایی را داشته باشد، در بقیه خواص، شمعهای سوپر مطابق با شمعهای استاندارد(معمولی) می باشند.
شمع رزیستور یا شمع ضد تداخل (R ) :
با افزایش استفاده از باندهای VHF و UHF برای ارسال برنامه های رادیویی و تلویزیونی، بسیاری از كشورهای جهان قواعدی را برای كنترل تداخل امواج صادره از شمع اتومبیل در امواج مذكور وضع كرده اند،(زیرا ممكن است از رادیو و یا تلویزیون كه از باندهای فوق استفاده می كنند در اتومبیل استفاده شود).
روشهایی كه سازندگان اتومبیل برای جلوگیری ازاین تداخل انجام می دهند متفاوت است.اما راه حل اساسی، استفاده از شمعهای مقاومتی است، عمل جلوگیری از تداخل عبارت از كاهش سقف جریان در تولید جرقه و در نتیجه حذف تداخل صوتی و برفكهای تلویزیونی ایجاد شده، می باشد. شمعهای سوپر مقاومتی یا رزیستور،با یك نشانه(R ) بعد از مشخصه، مشخص می گردند(FE65CPR ).
شمع (سه الكترود) مسابقه‌ای یا سه پلاتینه (D) :
توسعه صنعت خودرو، اخیراَ نیازهای سرویس كردن و مونتاژ قطعات را بهبود بخشیده و قسمتهای مصرفی راكاهش داده اند، به این منظور عمر شمعها را افزایش داده اند. سطوح جانبی الكترودها افزایش یافته كه این امر بطور قابل توجهی مقدار سایش را كاهش می دهد و به همین خاطر فاصله بین الكترودها ثابت مانده و در نتیجه ولتاژ موردنیازبرای احتراق مخلوط سوخت و هوا تقریباَ ثابت می ماند. نیز این موضوع باعث افزایش قابلیت روشن شدن ماشین خصوصاَ در هوای سرد میگردد. شمعهای ذكر شده در كد گذاری با پسوند (D) مشخص می گردند.
شمع با الكترود پلاتین (P) :
الكترود مركزی این گونه شمعها از آلیاژهای پلاتینی مقاوم به سایش كه تحت عملیات خاصی تولید شده اند، می باشد. آلیاژ پلاتین هادی حرارتی و الكتریکی خوبی می باشد. سرعت سایش الكترود مركزی در اثر خوردگی، سایش و سوختن، در نتیجه جرقه زدن شدیداَ كاهش یافته است، در این روش فاصله بین الكترودها و ولتاژ مورد نیاز برای احتراق تقریباَ ثابت می ماند.
مشخصات قدرتی و دورثانویه موتوربهبود یافته، از آنجایی كه الكترودها می توانند نسبتاَ كوچك تر و نازك تر با شند، در نتیجه جرقه راحت ترمی توانداز مخلوط سوخت و هوا عبوركند.
با توسعه دماغه عایق و جا زدن الكترودهای پلاتینی، دماغه عایق می تواند به آسانی گرم شود. درفشارهای بالا موتور، پراكندگی حرارت افزایش می یابد، شمعهای فوق روشن شدن موتور را آسان تر می كنند و اغلب با قدرت انباشتگی پایین تركه عرضه می كند، مصرف سوخت پایین تر و بهره وری بالاتر می باشد. شمعها با الكترود پلاتینی، با پسوند(P) در كد گذاری مشخص می شوند

منبع : اموزش مکانیک و برق خودرو از مبتدی تا پیشرفته (مهندس حسین ذوالفقاری)

[2299]

سیستم جرقه

سیستم جرقه : در کلیه موتورهای احتراق داخلی درونسوزسوخت واردشدهبه داخل سیلندر باید
به طریقی محترقشودکهعملاحتراقدران سیلندر انجامشوداینعملبهدو صورت انجاممی
شود - 1 در موتورهای دیزلیعمل احتراق بدین صورت انجاممیشودکه هوای واردشدهدر
سیلندر بحدی متراکممیشودکه دراثراینعمل گرمای بسیار زیادی تولیدشدهکهاین گرما
می تواند سوخت تزریقشدهدران گرمارا محترق نماید
2-در موورهای بنزینیبعداز اینکه مخلوطهواو بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقهای وجود
داشته باشدتا بتوانداین مخلوط متراکمرا محترق سازدکهاینعملدر موتورهای بنزینی بعهده
سیستم جرقهمی باشد
قسمت های مختلف سیستم جرقه : -1 منبع انرژی الکتریکیمانندباطری - الترناتور 2- یک وسیله
تبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل -3یک وسیلهقطعووصل کردن
جریان پلاتین- 4 یک توزیع کنندهبرق فشارقوی دلکو -5 شمع برای تولید جرقهدر کلیهسیم
کشیهای اتومبیلکه سیستم جرقههمیکیاز قسمتهایانمی باشد تمامسیم کشیها
بوسیلهیکسیمتک رشتهای صورتمی گیردو برای تکمیل کردن مدارهر وسیلهاز اتصال
بدنه استفادهمیشودمی دانیدکه ابتدا منفی باطری رابه شاسی متصلمی کنند البتهدر
برخیازمدلهاازسیمکشیدو رشتهاینیز استفاده میشودولی نوعتک رشتهای
بخاطر ارزانیو سریعتر انجام گرفتنکار متداولترمی باشد

کار سیستم جرقه : سیستم جرقه مخلوط متراکمشده داخل سیلندررا بوسیله جرقه الکتریکی
کهدر انتها داخل سیلندربیندو کنتاکت مثبتو منفیشمع ایجادمی گردد باعث سوختن مخلوط
متراکمشدهمیشودکه ولتاژ جرقه ایجادشدهدر حدود 10000 تا 24000 ولتمی باشد طریقه
ایجاداین جرقه بدین صورتمی باشد زمانیکه سوئیچرابازمی کنیم جریاناز باطریبهسیم
پیچ اولیه کوئل جاریمیشودودراین زمانبا بسته بودن دهانه پلاتین مداراینسیمپیچ بصورت
بسته قرارمی گیردو باعثمیشودیک میدان مغناطیسیدردوران داخل کوئل ایجادشودحال
دراثر برخورد بادامکمیل دلکو بهزیر پلاتین باعثبازشدندو کنتاکت پلاتیناز یکدیگرمیشود
کهبااینعملسمپیچ مدار اولیه کوئلو میدان مغناطیسی ایجادشدهدرانقطعمی گردد
و میدان مغناطیسی ضعیفشدهسیمپیچ ثانویهراقطعمیکندو باعث القا نیروی الکتروموتیو
در انهامیشودوچون تعداددورسیمپیچهای مدار ثانویه بسیار زیادمی باشد ولتاژیکهدران
القاو ازان خارج می گردد حدود 10 تا 24 هزارولتمی باشدحال جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه
بوسیله وایر بداخل دلکوواز انجا بوسیله توزیع کننده )چکشبرق( و وایرهای رابطبین دلکوو
شمعبهشمعها رسیدهوعمل جرقهرا انجاممیدهدو باعث سوختن مخلوطمی گردد



منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

[2299]

انواع سيستم هاي جرقه اتومبيل
از هنگامي كه اتينه لنوير( مراجعه به تاريخچه اتومبيل ) اولين موتور احتراق داخلي را ساخت و تكميل آن توسط چالز فرانكلين كترينگ، سيستم هاي مختلفي براي ايجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز كارايي اين سيستم بالاتر رفته است . دسته بندي تمامي سيستم هاي جرقه موجود كار دشواري ميباشد. برخي از اين سيستم ها در قسمتهايي باهم شباهت دارند درحالي در قسمتهاي ديگر باهم متفاوتند .شركتهاي توليد كننده روشهاي مختلفي را براي انجام اين كار ابداع كرده اند .
در اينجا سعي ميشود ابتدا دسته هاي اصلي سيستهاي جرقه بيان شده . سپس تا انجا كه ممكن است انواع سيستم هاي بكار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بيان شود.
دسته بندي سيستم هاي جرقه زني اتومبيل
بطور كلي سيستم هاي جرقه به 4 دسته كلي تقسيم بندي ميشوند.
سيستم جرقه مگنتي
سيستم جرقه پلاتيني
سيستم جرقه الكترونيكي
سيستم جرقه كنترل هوشمند
1. سيستم جرقه مگنتي Magneto Ignition System
يكي از سوالات اساسي براي تعيين سيستم جرقه مناسب در خودرو اين است كه آيا آن خودرو از باتري استفاده ميكند يا خير . در اكثر خودروهاي امروزي باتري وجود دارد اما استثناهايي نيز وجود دارد، مثلا اتومبيلهاي مسابقهاي براي كاهش وزن خورو باتري را پس از استارت زدن از روي اتومبيل خارج ميكنند ( يا از دستگاههاي استارتر مخصوص براي بكار انداختن موتور استفاده ميكنند ) يا موتور سيكلت ها كه انواع اوليه آن فاقد باتري بودند .

تنها سيستمي كه ميتواند بدون باتري هم جرقه لازم را توليد كند ،سيستم جرقه مگنتي ميباشد. اتومبيلهاي اوليه از اين سيستم استفاده ميكردند. امروزه موتورهاي هواپيماها ، اتومبيلهاي مسابقه اي و انواع زيادي از موتورهاي كوچك و بسياري از موتورسيكلت ها ( قديمي .... توجهداشته باشيد وقتي ميگوييم منظور موتور سيكلتهايي است كه داراي باتري نميباشند ) از سيستم جرقه مگنتي استفاده ميكنند. در اتومبيلهاي اوليه موتور توسط يك هندل به حركت درميآمد و جريان الكتريكي فقط براي ايجاد جرقه و محترق كردن سوخت استفاده ميشد. اين هندل در موتور سيكلت ها به صورت پايي وجود دارد. و در موتور هاي كوچك زميني بنزيني با استفاده ازيك سيم عمل همل هندل انجام مي شود ( كشيدن سيم ) .
مگنت هاي اوليه نوعي ژنراتور الكتريكي بودند كه برق مورد نياز سيستم هايي كه باتري ندارند را تامين ميكند. مگنت روي موتور نصب شده و انرژي حركتي موتور را گرفته ( مثلا روي فلايويل موتورسيكلت ها) و انرا به انرژي الكتريكي تبديل ميكند .اجزاي اصلي اين سيستم بسيار ساده ميباشد . يك فلايويل ، چند آهنرباي دائم كه روي فلايويل نصب ميشوند ( همان مگنت ) و يك (يا چند ) سيم پيچ ( بوبين يا كويل ) و در نهايت شمع و واير شمع .موتورهاي گازي نمونه بسيار خوبي از سيستم هاي اوليه مگنتي ميباشند . اگر درپوش سمت فلايويل موتور را جدا كرده و فلايويل را جدا كنيد . بوبين هاي مشاهده ميشوند.

اجزاء اصلي سيستم جرقه مگنتي ساده اتومبيل
اساس كار :
اگر سيمي خطوط ميدان مغناطيسي را ( به طور متناوب ) قطع كند در آن سيم جريان الكتريسته بوجود ميآيد . از اين قانون براي توليد جريان برق توسط تمامي مولد ها استفاده ميشود حال ميتواند ميدان مغناطيسي متحرك بوده و سيم ثابت باشد ( مگنتي ، آلترناتورها )يا برعكس سيم پيچ متحرك باشد و ميدان مغناطيسي ثابت ( دينام ). در سيستم مگنتي ، ميدان توسط فلايويل كه داراي چند آهنرباي دائم است بوجود ميايد . فلايويل حول سيم پيچ ( بوبين ) كه ثابت هستند ميگردد و اگر پلاتين بسته باشد (شكل A,B) در سيم پيچ اوليه در جريان الكتريسيته بوجود ميايد.

هنگامي كه بادامك به پلاتين متحرك نيرو وارد ميكند و آنرا از پلاتين ثابت جدا ميكند (شكلC,D) جريان به سمت خازن جاري ميشود .( فقط طي چند صدم ثانيه اين مسير بوجود ميآيدو خازن پر ميگردد) خازن پس از پر شدن، تخليه شده و جريان به سمت سيم پيچ اوليه حركت ميكند و اصطلاحا مدار اوليه را شارژ ميكند پس از تخليه كامل برق خازن ، جريان در سيم پيچ اوليه قطع ميشود در اثر قطع ناگهاني جرياني به سيم پيچ ثانويه القا شده و با توجه به نسبت دور سيم پيچ ثانويه به اوليه ولتاژ آن به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا ميكند .اين ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور كند و در اين لحظه شمع جرقه ميزند.
توجه : نحوه عملكرد دقيق خازن وپلاتين در سيستم جرقه پلاتيني كاملا بيان خواهد شد

توجه : سيستم هايي كه داراي اين نوع جرقه مگنتي بودند ( معمولا موتور سيكلت ها قديمي) يك بوبين ديگر نيز براي تامين انرژي مورد نياز آن دارند . اين بوبين دوم معمولا برق لازم جهت روشنايي خودرو را تامين مينمود

مزايا و معايب :
با توجه به اين كه اين نوع سيستم اولين طرح براي سيستم جرقه ميباشد معايب بسيار دارد . مثلا كنترل كاملي بر تايمينگ جرقه نميتوان داشت مقدار آوانس اوليه نسبت به انواع ديگر محدود است . مزيت اين نوع سيستم ارزاني و كوچكي مجموعه ميباشد . بعلاوه نيازي به باتري بعنوان يك نيروده اوليه نيست .
نكته : در بازار سيستمي وجود دارد كه به نام سيستم مگنتي براي اتومبيلها ( طرح شتاب) . اين سيستم جزء سيستمهاي جرقه مگنتي به شمار نمي آيد .نام اصلي اين سيستم magnetically controlled electronic ignition ( كنترل الكترونيكي جرقه بوسيله مگنت ) كه به اختصار آنرا مگنتي مينامند و جزء سيستم جرقه الكترونيكي ميباشد
نكته : موتورسيكلتهاي امروزي كمتر از سيستم هاي ساده مگنتي استفاده ميكنند . اين موتورها يا از نوع مگنتي- باتري ميباشند (كه گروهي از معايب سيستم مگنتي ساده را رفع كرده ) و يا اينكه از سيستم باتري و كويل ( جرقه پلاتيني ساده ) و يا از نوعي سيستم جرقه الكترونيكي ( معمولا از نوع CDI ) استفاده ميشود

[2299]

سیستم جرقه زنی بی دلکو

اصول کار جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو فورد در مقیاس گسترده ای ان را به کار می برد همه خصیصه های
سیستمهای اوانس جرقه الکترونیکی را دارد اما به رغم استفاده از نوعی کوئل خاص بدون نیاز به
دلکو به شمعها خروجی میدهد تا جرقه بزنند
این سیستم معمولا فقط روی موتورهای 4و6 سیلندر نصب می شود زیرا با افزایش تعداد سیلندر
سیستم کنترل بسیار پیچیده خواهد شد این سیستم بر اساس جرقه هرز کار می کند تقسیم جرقه
با استفاده از دو کوئل دو سر انجام می شود که متناوبا به وسیله واحد کنترل الکترونیکی برق
می فرستد زمان جرقه زنی به کمک اطلاعات دریافتی از حسگر وضعیت و دور میل لنگ و نیز
تصحیحات مربوط به بار موتور و غیره تنظیم می شود وقتی یکی از کوئلها برق می فرستد در دو
سیلندر موتور یعنی 1و4 یا 2و3 جرقه ایجاد می شود جرقه ایجاد شده در سیلندری که در حرکت
تراکم است سبب اشتعال مخلوط هوا – سوخت متراکم می شود جرقه ایجاد شده در سیلندر دیگر
اثری ندارد و هرز می رود زیرا این سیلندر تازه حرکت تخلیه را پایان رسانده است
به دلیل پایین بودن کمپرس و دود در سیلندری که جرقه هرز در ان ایجاد می شود ولتاژ لازم برای
ایجاد جرقه فقط در حدود 3 کیلوولت است این ولتاژ تقریبا برابر ولتاژ است که در سیستمهای
معمولی بین چکش برق و در دلکو ایجاد می شود
بنابراین بر جرقه ایجاد شده در سیلندر ی که حرکت تراکم انجام داده است تاثیر ندارد نکته جالبی
که در اینجا باید گوشزد کرد این است که در یکی از سیلندرها جرقه از الکترود زمین به سوی
الکترود میانی شمع می جهد در گذشته چنین چیزی قابل قبول نبود زیرا کیفیت چنین جرقه ای به
اندازه کیفیت جرقه ای که از الکترود میانی شمع می جهد مطلوب نیست اما با انرژی قابل حصول
از سیستمهای جرقه زنی مدرن انرژی ثابت جرقه ایجاد شده در هر دو جهت کیفیت مطلوب دارد
در این سیستمها عمر شمع کوتاهتر است

اجزای سیستم جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو از سه جز اصلی تشکیل می شود مدول الکترونیکی , حسگر وضعیت
میل لنگ و کویل مخصوص در بسیاری از سیستمهای جرقه زنی بی دلکو یک حسگر فشار منیفولد
نیز در مدول الکترونیکی گنجانیده شده است این مدول به همان ترتیبی کار می کند که در مورد
سیستم اوانس جرقه الکترونیکی شرح داده شد
حسگر وضعیت میل لنگ شبیه همان حسگری کار می کند که در بخش قبل توصیف شد این حسگر
نیز نوعی حسگر رلوکتانس است که در جلو چرخ لنگر یا در جلو چرخ القاکنی درست در پشت فلکه
جلو میل لنگ قرار می گیرد چرخ القا کن 1-36 دندانه دارد که به فاصله 10 درجه از یکدیگر واقع شده
و جای دندانه سی و ششم خالی است دندانه جا افتاده به فاصله 90 درجه از نقطه مرگ پایینی
سیلندرهای 1-4 قرار می گیرد این وضعیت مرجع (عددی ثابت) بیش از نقطه مرگ بالایی نشانه
گذاری می شود تا بتوان زمان یا نقطه جرقه زنی را به صورت زاویه ثابتی پس از نشانه مرجع
محاسبه کرد در کوئل سیستم بی دلکو سیم پیچ ولتاژ کم از طریق یک پایانه میانی ولتاژ باتری را
دریافت می کند سپس نیمه مناسب سیم پیچ به اتصال بدنه مدول وصل می شود سیم پیچهای
ولتاژ بالا مجزایند و به سیلندر های 1و4یا 2و3 اختصاص دارند

عیب یابی سیستم جرقه زنی بی دلکو
سیستم جرقه زنی بی دلکو بسیار اعتماد پذیر است زیارا قطعات متحرک ندارد برای تعویض شمعها
باید برنامه تعمیر و نگهداری سازندگان پیروی کرد در هنگام بررسی شکل موجهای ولتاژ بالا روی
نوسان ممکن است به سبب نبود وایر اصلی همان وایری که از کوئل به دلکو می رود مشکلاتی
بروز کند غالبا با استفاده از واسطه مناسب می توان این مشکل را برطرف کرد اما باز هم باید گیره
حسگر را به نوبت به هر یک از وایرها متصل کرد
کوئل سیستم جرقه زنی بی دلکو را میتوان با استفاده از اهم سنج امتحان کرد مقاومت هر یک از
سیم پیچها اولیه باید 0.5 اهم و مقاومت هر یک از سیم پیچهای ثانویه باید بین 11 و 16 اهم باشد
این کوئل در سرایط مدار باز ولتاژی بالاتر از 37 کیلوولت تولید می کند
وایرهای شمع بستهای یکپارچه ای دارند که مانع نفوذ اب و مشکلات ناشی از ارتعاش می شود
حداکثر مقاومت هر وایر ولتاژ بالا 30 کیلو اهم است این سیستم قابل تنظیم نیست و تنها استثنای
ان تنظیم اکتان در بعضی از مدلهاست این تنظیم شامل متصل کردن 2 پایه روی مدول به یکدیگر
برای کارکرد عادی یا اتصال یک پایه به بدنه برای مصرف سوختی متفاوت است برای اطلاع از روش
عملی در هر تنظیم باید با سازنده مشورت کرد

منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل ( مهندس محمد رضا افضلی)

[2299]

مالتی پلکس

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206
محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی
در طی دو دهه گذشته پیچیدگی سیستمهای سیمکشی مدرن به طور پیوسته افزایش یافته
است و در سالهای اخیر این افزایش به شدت چشمگیر شده است اکنون کار به جایی رسیده
است که اندازه و وزن دسته سیم به مشکل مهمی تبدیل شده است تعداد سیمهای لازم در
مورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی
که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته سیم داشته باشد و سیستمهای
واقع در ناحیه داشبورد ممکن است به تنهایی بیش از 100 رشته سیم و اتصال داشته باشند
بنابراین اشکار است که گذشته از مشکل بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با افزایش اتصالها و
سیمها احتمال بروز عیب هم بیشتر می شود تخمین زده می شود که هر 10 سال پیچیدگی
سیم کشی اتومبیل دو برابر می شود
تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون
استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش
است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم
1- سیستم اداره موتور
2- سیستم ترمز قفل نشو
3- سیستم کنترل کشش
4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ
5- سیستم کنترل جعبه دنده
6- سیستم تعلیق فعال
همه این سیستمها کار خود را انجام می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای
که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند
یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر
به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط
بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل
قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد
و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش
داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق یک سیم اتصال بدنه و یک سیم سیگنال فکر
استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای نیست و سالهاست که در عرصه های
مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه
اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس
کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد میتوان
گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود
حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی
را سیستم برق رسانی حلقوی نیز می نامند استفاده از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس
سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای
ازمایش روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی
پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند
برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ
می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه
داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه
چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند
در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب انجام می شود با این تفاوت که این بار
رمزی که وارد گذرگاه داده می شود متفاوت است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز
خاموشی شناسایی می کنند

گذرگاه داده مالتی پلکس
برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق
کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به
قرار زیرند
1- روش نشانی دادن
2- ترتیب انتقال
3- سیگنالهای کنترل
4- خطایابی
5- سرعت یا اهنگ انتقال
محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است
1- واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره
2- نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی
3- نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره
مدار مورد استفاده برای براورده کردن معیارها بالا را مدار فصل مشترک گذرگاه می نامند و
غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت
حافظه دارد
اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به
قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد
استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست



منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

[2299]

پژو206- سیستم های مولتی پلکس و سایر اجزاء.

مقدمه:
در اولین سال های تولید اتومبیل و تولید این ساخته دست بشر تا به امروز شاهد پیشرفت های زیادی در این صنعت بوده ایم که یکی از بنیادی ترین صنعت های قرن حاضر و جزو صنایع مادر میباشد.
در این بین مقوله الکترونیک خودرو تا حدودی از قافله پیشرفت عقب افتاد چون در زمان های اولیه بیشتر توجه خودرو سازان بر روی طراحی موتور شاسی فرم اتاق و.... بود همچنین استفاده وسیع از وسایل الکترونیکی تا به این حد که امروزه در خودروها کاربرد دارد مورد توجه نبود. اما با توجه به مسایل بالا و افزایش قیمت قطعات مصرفی دستمزد بالا سعی بر کاهش هزینه و بالا بردن کیفیت خودرو خودرو سازان رو به یکی از موارد موجود که همان لزوم ساده کردن سیم کشی موجود خودرو و ارتقا این سیستم برای به کار گیری منابع مصرف کننده در خودرو معطوف کرد.
در این بین توجه متخصصان به سیستمی که در صنایع مخابراتی مورد استفاده بود معطوف شد و همان سیستم مولتی پلکس بود. که البته با تلفیق این سیستم با سایر تکنولوژی های موجود به صورت امروزی در خودرو سازی مورد استفاده قرار گرفت.
کشور های مختلف استاداره های خاص و نام های خاصی رو برای کاربرد این سیستم به کار میبرند که از جمله معروفترین اونها میشه به :
1-استاندارد Can: ساخت المان که در خودرو های بنز ب.ام.و فیات و ولو به کار میرود.
2-استاندارد VAN: ساخت کشور فرانسه و روی محصولات رنو و پژو این کشور مورده استفاده هست.
3-استاندارد J1850: ساخت کشور امریکا میباشد که بر روی محصولات تولید کرایسلر فورد و جی ام مورد استفاده میباشد.
4-استانداردProprietary: تولید کشور ژاپن هست که بر روی محصولات این کشور مورد استفاده میباشد.
5- استانداردAbsus: محصول المان و مورد استفاده بر روی محصولات گروه فولکس واگن.

در میان استاندارد های بالا CAN از موفق ترین اون ها به حساب ی اید و بیشتر خودرو سازان از این اسناتدارد بر روی محصولاتشون استفاده میکنند.
در ادامه به لزوم استفاده از سیستم مولتی پلکس اشاره خوهیم کرد. البته تعداد کمی از موارد در بالا ذکر شد که توجه شما رو به سایر موارد جلب میکنم.
1-افزایش بیش از حد استفاده از قطعات الکترونیکی در خودرو.
2-ساده سازی استفاده از سیم کشی و ساده سازی دسته سیم ها.
3-بالا رفتن تعداد ارتباط میان ECU با سایر اجزا اتومبیل و نیاز به هماهنگ کردن داده ها.
4-بالا بردن کیفیت ایمنی و اسایش در خودرو ها
5-تغییر روش های عیب یابی خودرو و نیاز به ساده کردن کار کردن با دستگاهای عیب یابی و خود مجموعه وسایل داخل خودرو.

نحوه قرار گیری ECU ها در سیستم مولتی پلکس.
1-STAR: در چیدمان تمام ECU های موجود به صورت جداگانه به ECU مرکزی وصل میشود.
2-BUS:در این حالت ECU ها پس از اتصال به یکدیگر نیز وصل میشوند.
3-TREE:تلفیقی از دوشبکه بالا میباشد.
4-Lattice:در این نوع اتصال ECU ها به گونه اتفاقی به یکدیگر متصل هستند.
5-RING:در این حالات بین دو ECU یک ECU دیگر قرار گرفته است.

خوب همون طور که قبلا گفتیم این سیستم در صنایع مخابراتی مورد استفاده بوده حال نحوه انتقال اطلاعات بدین گونه میباشد.
1- از طریق دو رشته سیم که فرکانس بالایی دارند.
2- سیمهای کواکسیال
3- مادون قرمز{اینفرارد}
4- ارتباط رادیویی
5- خط تلفن
6- فیبر نوری
BSI:
یکی از مهمترین قطعات در سیستم مولتی پلکس میباشد. این ECU در واقع سرور شبکه میباشد و اطلاعاتی که بین ECU های دیه رد و بدل میشه رو منتقل میکنه. همچنین یکی از واسطه ها بین سیستم VAN هست که برق سیستم فعال سازی و در نهایت کنترل و نظارت بر این شبکه بر عهده این ECU میباشد. همچنین وقتی شما ECU های خودرو رو عیب یابی میکنید در واقع سیستم BSI در این بین نقش واسطه رو ایفا میکند.

شبکه های موجود در 206 سه عدد میباشد که :
1-CAN
2-VAN BODY
3- VAN Comfort
پر سرعت ترین شبکه CAN میباشد که انتقال اطلاعات در اون تا 1MB/S هم میرسه.
حال ببینیم نحوه انتقال اطلاعات بین دو شبکه VAN وCAN چگونه هست؟

1-Ppint to point:
در این روش اطلاعات مشخص از ECU فرستنده به ECU گیرنده میرسد و در کل اطلاعات مورده نظر دارای یک گیرنده مشخص هست.
2-BROAD CAST:
تو این سیستم اطلاعات روی شبکه فرستاده میشه و هر ECU بر حسب نیاز خودش به اطلاعات منتشر شده از اونها استفاده میکند.
3- Multi Point: این روش با روش بالا کمی شبیه به هم میباشد با این تفاوت که در روش بالا شما اطلاعات رو که از یک ECU دریافت و منتشر میکنید در سرتاسر شبکه پخش میشه اما در روش سوم اطلاعات به چند ECU مشخص فرستاده میشه.
همچنین باید اضافه نمود که در سیستم VAN و هنگامی که اطلاعات به روش های 3و2 منتشر میشوند اگر اطلاعات مورد نیاز از یک ECU در یافت نشود کل مجموعه به کار خودش ادامه میده و یا اگر اطلاعات ناقص و غلط باشد بدون هیچ گونه واکنشی نسبت به نمایش اطلاعات اقدام میکند. اما در شبکه CAN اینگونه نیست بلکه هرگاه یک ECU اطلاعات ناقص منتشر کند یا اطلاعات بهش نرسد با اطلاع دادن به دیگر ECU ها باعث میشود که سایر مجموعه صبر کرده تا اطلاعات درت در سیکل و دور بعدی بدست بیاید. البته این رو باید اضافه کرد که در همین سیستم اگر یک قسمت مجموعه اطلاعات ناقص و یا همراه با خطا صادر کند توسط شمارنده ای که در سیستم تعبیه شده از مدار خارج شود واطلاعات ارسالی نیز بلوکه میشود. که این امر باعث کارکرد سایر اجزا سیستم میشود.
منبع : [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[2299]

سيستم‌هاي اپتيكي چراغ جلو

الف- پروژكتورها و رفلكتورها
هدف از سيستم اپتيكي خودرو، دستيابي به بازدهي هر چه بيشتر نور خروجي از چشمه نور، شكل‌دهي مناسب پرتوي نور و هدايت و متمركز كردن آن در مناطقي است كه براي راننده وسيله نقليه ضروري مي‌باشد. البته همه اين شرايط با رعايت مقررات قانوني و استانداردها انجام مي‌شود.
در طراحي سيستم اپتيكي مناسب، معمولاً از نرم‌افزارهاي بسيار پيشرفته رايانه‌اي مانندASAP به انضمام ماجول ELTM و رفلكتور CAD استفاده مي‌شود. بخشي كه در تمام سيستم‌هاي اپتيكي فعلي مشترك است رفلكتور مي‌باشد. وظيفه رفلكتور، گرد آوردن نور توليد شده توسط لامپ و جهت‌دهي مناسب به آن است به‌گونه‌اي كه پس از عبور از لنز، الگوي استانداردي ايجاد شود. رفلكتورها معمولاً از فلز و گاهي بامواد ترموست با تكنولوژي توليد قالب توده‌اي(BMC) ساخته مي‌شوند و سطح آنها با لايه‌اي بازتابنده (آلومينيم) پوشانده مي‌شود. لنز چراغ جلو يا بدون گذاشتن هيچ اثري اجازه مي‌دهد كه نور مستقيماً از آن بگذرد (رفلكتورهايMR). و يا در توزيع نور نقشي برعهده دارد. موادي كه براي افزايش بازتاب نور، روي سطح رفلكتورها نشانده مي‌شوند معمولاً به روش لايه نشاني در خلاء، با لايه‌اي از آلومينيم پوشانده مي‌شود و براي پيشگيري از اكسيد يا خورده شدن با لايه‌اي محافظ نظير SiO2 پوشانده مي‌شود.
ب- رفلكتور سهموي
در اين سيستم، رفلكتور تك كاسه به صورت يك سهموي است. چشمه نور در نزديكي نقطه كانوني آن قرار مي‌گيرد. لذا پرتوي توليد شده به ميزان زياد موازي است. سپس نور توسط عناصر اپتيكي ديگر كه در جلوي سيستم قرار مي‌گيرند (لنز و نقش‌هاي برجسته روي آن...) به صورت مناسبي توزيع مي‌شود. شكل 1، طرحي از عمل رفلكتور را نشان مي‌دهد.

شكل 1: چگونگي عمل رفلكتور
در اين آرايش، شعاع‌هاي نور موازي هم مي‌شوند و الگويي متقارن ايجاد مي‌شود كه مي‌توان آن را به صورت يك پرتوي فشرده در آورد. اگر چشمه نور به رفلكتور نزديك شود پرتو، پهن‌تر و گسترده‌تر مي‌شود، در حالي كه اگر چشمه نور از رفلكتور دور شود شعاع‌هاي نور همگرا مي‌شوند. اگرچ رفلكتور سهموي بيشترين كارايي را در كاربردهايي دارد كه نياز به خط قطع تيز ندارند (نظير الگوهاي نور پرتوي پايين)، اما خوبي آن در اين است كه محدوديتي براي اندازه رفلكتور و لنز در اين آرايش وجود ندارد. رفلكتورهاي سهموي بزرگ‌تر، نور را بهتر كانوني مي‌كنند و اين امر آنها را براي كاربردهايي كه محدوديت فضاي نصب در جلوي خودرو وجود نداشته باشد، ايده‌آل مي‌كند.
بيشتر لامپ‌هاي هالوژني كه در سيستم‌هاي چراغ جلو به‌كار مي‌روند داراي دو رشته (فيلامان) هستند، همچنين اين سيستم‌ها داراي سپري سرخود براي ممانعت از گسيل نور در جهت‌هاي نامناسب مي‌باشند يعني نوار فلزي با طول و عرض مناسبي بر روي شيشه لامپ نشانده مي‌شود. فيلامان مربوط به پرتوي پايين (نور پايين) چند ميلي‌متر جلوتر و بالاتر از نقطه كانون رفلكتور قرار دارد به‌گونه‌اي كه نور پرتوي پايين به سوي جلو و پايين بازتابيده مي‌شود. رشته مربوط به نور پرتوي بالا دقيقاً در نقطه كانون رفلكتور قرار دارد و در نتيجه در اين وضعيت نور مستقيماً به جلو بازتابيده مي‌شود.
سيستم‌هاي سهموي از 1910 ميلادي استفاده شده‌اند. در اين سيستم‌ها، سطح رفلكتور يك سهموي است (يك سهمي كه حول محور خود دوران داده شده است). اگر از روبه‌رو به رفلكتور نگاه كنيم، بخش بالايي آن در نور پايين به‌كار مي‌رود كه در شكل 2 مشخص شده است. در شكل 3 نمايي جانبي از رفتار رفلكتور سهموي در توليد پرتوي پايين را مي‌بينيد.

شكل 2: سطح مؤثر رفلكتور (نماي جلو(


شكل 3: بازتاب نور بر روي سطح جاده (نماي جانبي(

چشمه نور به گونه‌اي مستقر مي‌شود كه نوري كه از آن به سوي بالا تابيده مي‌شود توسط رفلكتور به سوي پايين بازتابيده شده، از محور اپتيكي گذشته و روي جاده مي‌افتد. و لنز شيشه‌اي يا پلي‌كربناتي پلاستيكي شياردار نقش تعيين كننده در زمينه توزيع مناسب نور بر روي جاده را دارد (چراغ‌هاي جلو پژو و 405و پرايد در اين گروه قرار دارد(
پ- رفلكتور شكل- آزاد (FF)
در اين سيستم هر بخش از سطح رفلكتور به روشن نمودن ناحيه معيني از جاده اختصاص داده مي‌شود. براي طراحي سطح اين نوع رفلكتورها از نرم‌افزارهاي متعددي استفاده مي‌شود. اين سيستم از بقيه لحاظ، شبيه سيستم رفلكتور سهموي است. شكل3، تصويري از يك رفلكتور شكل- آزاد را نشان مي‌دهد.
در فناوري FF )شكل آزاد يا سطح آزاد) با شبيه‌سازي‌هاي رايانه‌اي، سطح رفلكتور و همچنين محل استقرار لامپ بهينه مي‌شود. فناوري FF اجازه مي‌دهد كه سطح رفلكتور به صورت نقطه به نقطه محاسبه شود. چراغ‌هاي جلوي اين گونه با لنز شفاف كاملاً قابل تشخيص هستند. فناوري FF اين امكان را فراهم مي‌كند كه سطح رفلكتور به گونه‌اي طراحي شود كه پرتو ايجاد شده شكل دلخواه و مناسب را دارا بوده و نيازي به ايفاي نقش لنز در شكل‌دهي پرتو نباشد و تنها وظيفه لنز محافظت از بخش‌هاي حساس درون كاسه رفلكتور است.

شكل 4: رفلكتور FF
ت- سيستم‌هاي پروژكتوري بيضوي
در اين سيستم‌ها، براي رفلكتور از الگوي FF به جاي هندسه معمول استفاده مي‌شود. سطح رفلكتور، سطحي بيضوي (يا تقريباً بيضوي) است. اين رفلكتور نور توليد شده توسط چشمه نور را جمع مي‌كند. چشمه نور در نزديكي كانون اصلي يا نقطه معادل آن قرار دارد. سپس نور توسط رفلكتور به صفحه كانوني ثانوي كه يك سپر فلزي در آن قرار دارد تابيده مي‌شود. اين سپر فلزي، الگوي اوليه‌اي به توزيع نور بر سطح جاده را مي‌دهد. در اين سيستم، لنز كاملاً شفاف است. شكل سپر، محل قرارگيري عمودي آن و فاصله آن تا چشمه از پارامترهاي مؤثر در چگونگي توزيع نور بر سطح ميدان ديد راننده مي‌باشد.
مثالي از اين وضعيت را در شكل 5 مي‌بينيد. رفلكتور، پرتوهاي نور يك چشمه نور را بر روي تصوير متمركز مي‌كند. تصوير مي‌تواند اسلايد عكس باشد. يك عدسي محدب – تخت ، تصوير را بزرگ كرده و در فاصله‌اي مناسب به‌طور واضح بر پرده‌اي مي‌اندازد. نام‌هاي ديگر «لنز بيضوي» يا «لنز جمع‌كننده» نيز مي‌باشد. در سيستم پروژكتور خودرويي رفلكتوري كه پشت چشمه نور قرار گرفته، مقدار هر چه بيشتري از نور را جمع‌آوري مي‌كند و از بالاي سپر قطع‌كننده عبور مي‌دهد. سپس اين نور توسط عدسي محدب - تخت به‌طور مناسبي توزيع مي‌شود. اين سيستم از بخش‌هاي زير تشكيل شده است:
1. چشمه نور
2. رفلكتور
3. سپر قطع‌كننده(كات آف)
4. عدسي محدب - تخت

شكل 5: چگونگي عمل سيستم پروژكتوري بيضوي
سازندگان چراغ جلوي خودرو معمولاً علاقه‌مندند كه از يك سيستم پروژكتور واحد در چراغ جلوي وسايل نقليه متفاوت استفاده كنند. اين كار در بسياري مواقع ممكن شده است، اما نكته مهم اين است كه بيشتر پروژكتورهاي خودرويي، ظاهري تقريباً مشابه دارند. تنها تفاوت آنها در قطر و عمق است كه هميشه متناسب است. هر چه عدسي محدب – تخت، بزرگ‌تر باشد پروژكتور داراي عمق بيشتري است.
چراغ‌هاي جلو خودرو سمند از اين تكنولوژي براي نور پايين استفاده مي‌كنند و نوربالا از نوع رفلكتورهاي شكل آزاد- قطعه قطعه (MR) ميباشد.
عدسي‌هاي محدب - تخت از نظر شكل ظاهر به سه گروه تقسيم مي‌شوند:
1. شفاف: بهترين روشنايي براي نورپايين را مطابق با استانداردهاي ECE ، EEC )استانداردهاي اروپا) فراهم مي‌كند.
2. شياردار: به نام Fresnel نيز شناخته مي‌شوند. كمترين روشنايي سوي پايين را دارد. نور كمي بشتر از بالاي سپر قطع‌كننده عبور مي‌كند و عموماً نور را به‌گونه‌اي بهتر مي‌گستراند. معمولاً در پروژكتورهاي DOT )استاندارد امريكاي شمالي) استفاده مي‌شود.
3. نرم: مانند مورد بالا است، اما مقداري از نور را به سمت عقب به سوي رفلكتور باز مي‌تاباند كه به معناي بازدهي است. بر روي پروژكتورهاي(DOT)اAcura Integra به كار مي‌رود.
شكل 6، تصوير سه نوع عدسي محدب - تخت را نشان مي‌دهد.
نكاتي كه در بالا گفته شد به اين معنا نيست كه يكي از اين طرح‌ها بهتر از ديگري است. يك پروژكتور به صورت واحدي كامل طراحي مي‌شود و كيفيت كلي و سطح خروجي نور از آن به عوامل ديگري نيز بستگي دارد.
براي هر نوع رفلكتور، انتخاب نوع لامپ اهميت زيادي دارد و بستگي به نوع لامپ، ميزان نور توليد شده متفاوت است. در ضمن شكل هندسي لامپ و فيلامان در طراحي بسيار اهميت دارد.

شكل6: تصويري از 3 نوع عدسي محدب - تخت
از راست به چپ: نوع نرم، نوع شياردار يا فرنل و نوع شفاف
ث- رفلكتورهاي شكل آزاد-قطعه قطعهMR
در سال‌هاي اخير براي چراغ‌هاي جلو پرتوي پايين با لامپ‌هاي هالوژني از رفلكتورهاي با شكل آزاد (قطعه قطعه) يا MR استفاده شده است. پيشرفت‌هاي حاصل شده در ساخت سطوح اپتيكي با شكل آزاد در كنار توسعه رايانه‌هاي قدرتمند لازم براي شبيه‌سازي‌هاي رايانه‌اي نورسنجي مورد نياز، امكان طراحي‌هاي بهينه را فراهم كرده است. اين طراحي‌ها به‌گونه‌اي است كه شكل بهينه هر قطعه از رفلكتورها محاسبه مي‌شود. سپس اين قطعات در كنار هم قرار گرفته و رفلكتور كامل را تشكيل مي‌دهند. اين تكنولوژي در چراغ‌هاي جلو تك كاسه با لامپ H4 براي خودرو لوگان و همچنين در چراغ‌هاي جلو دو كاسه خودرو پژو پارس استفاده شده است. در چراغ‌هاي جلو دو كاسه براي نورپايين از لامپ هالوژني H7 و براي نور بال از لامپ هالوژني H1 و H7 استفاده مي‌شود. تكنيكي جديد كه توسط OEC AG براي طراحي اين سطوح آزاد توسعه داده شده است هر گونه نياز به تكه‌تكه كردن سطح را حذف كرده و اجازه مي‌دهد كه هر توزيع، روشنايي دلخواهي را با سطحي آزاد، يكپارچه و هموار به‌دست آورد.
در اين روش روشنايي در يك ناحيه ويژه از منطقه هدف، با انحناي سطح اپتيكي رفلكتور مربوط مي‌شود. سپس از حل معادله‌هاي ديفرانسيل با مشتقات جزيي حاصله، شكل سطح محاسبه مي‌شود. اين روش طراحي اين امكان را پديد مي‌آورد كه توزيع‌هاي نوري بي‌تلف توليد شود كه به‌طور شگفت‌آوري دقيق هستند. (شكل 7(

شكل 7: رفلكتور قطعه‌قطعه
ج- سيستم تطبيقي پيشرفته (AFS)
سيستم تطبيق پيشرفته چراغ جلو ساخت شركت Visteon، شامل بخش كنترلي الكترونيك است كه الگوي نور چراغ جلو را در جهتي كه شرايط رانندگي نياز دارد مانند سرعت و در جهت وسيله نقليه تنظيم مي‌كند. در هر يك از شرايط رانندگي، توزيع الگوي نور در جهت بهينه كه بستگي به شرايط رانندگي دارد تنظيم مي‌شود تا راننده بهترين ديد را داشته باشد. ان برتري ديد در شب، ايمني رانندگي را بيشتر و احتمال تصادفات را كاهش مي‌دهد. در شكل 8، نمونه الگوي نور چراغ تطبيقي نشان داده شده است. گردش چند درجه‌اي الگوي نور لامپ به سمت پيچ جاده توسط سيستم گردنده براي افزايش ديد راننده در شكل 8 و چراغ جانبي در هنگام پيچيدن ناگهاني نشان داده شده است.

شكل 8: الف) سيستم گردنده الگوي چراغ

ب) الگوي چراغ جانبي

منبع : [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]