تبلیغات :
پرسانِش - نرم افزار جادویی آموزش زبان انگلیسی با فیلم های زبان اصلی
آکوستیک ، فوم شانه تخم مرغی، صداگیر ماینر ، یونولیت
خرید ویپ
دستگاه جوجه کشی حرفه ای
فروش آنلاین لباس کودک
خرید فالوور ایرانی
خرید فالوور اینستاگرام
خرید ممبر تلگرام

[ + افزودن آگهی متنی جدید ]




صفحه 5 از 37 اولاول 12345678915 ... آخرآخر
نمايش نتايج 41 به 50 از 365

نام تاپيک: تیونینگ خودرو و مقاله های آموزشی ( فهرست برگزیده در پست اول )

  1. #41
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    پروژه ساخت هدرز دست ساز

    پارامتر های مورد نیاز در ساخت هدرز :


    Total Number Of Cylinders in the Engine

    Cylinder Bore Diameter .

    Stroke Length .



    Engine Performance Specifications

    Compression Ratio

    Peak Engine Horsepower Measured at the Flywheel

    Engine RPM at Peak Horsepower

    Performance Factor



    Exhaust System Characteristics

    Exhaust Port Length in Cylinder Head in.

    No. of Collected Primary Pipes in One header

    با استفاده از همین نرم افزار به این اعداد میرسیم :



    همونطور که از پارامترها مشخصه با پرفورمنس فاکتور 4، که روی قدرت در دورهای میانی تکیه داره و با اینحال خیلی هم از قدرت در دورهای بالا کم نمیکنه (دقیقا چیزی که شما دنبالش بودید) مشخصات از این قراره:
    - هدرز 4 به 1
    - طول لوله های اصلی، یعنی همون لوله هایی که به سر سیلندر متصل میشوند : 91 سانتی متر
    - قطر داخلی لوله های اصلی، 3 سانتی متر
    - قطر داخلی کالتور: 4.7 سانتی متر (یعنی قطر لوله ای که از جمع شدن 4 تو لوله اولیه بدست میاد)
    - طول کالکتور: 33 سانتی متر

    از اونجایی که لوله استیل با اون قطر پیدا نخواهی کرد، نزدیکترین قطر داخلی لوله های اصلیت خواهد بود 1 اینچ و نزدیکترین قطر داخلی لوله کالکتورت خواهد بود 1.5 اینچ.
    بر اساس پیشنهاد نرم افزار در عوض هر 1/8 اینچ افزایش در قطر لوله ها، 1.5 اینچ به طول لوله باید اضافه گردد
    بنابراین طول جدید لوله های اصلی خواهند بود: 86 سانتی متر
    و به همین ترتیب طول جدید لوله کالکتورت خواهد بود: 28 سانتی متر

    برای درک بیشتر موضوع از تصویر زیر استفاده کن:



    لطفا قبل از شروع کار حتما نکات زیر رو بخون، ایده های بسیار خوبی بهت میدن:

    [align=left]PRIMARY HEADER PIPES


    1. Select an available primary header pipe size (inside diameter) closest to the value calculated by the Header Design Program. Use the Gauge of Steel Thickness Table to help calculate outside diameters, since pipes are sized by outside diameter. If the optimum size is halfway between standard pipe sizes, always select the smaller size pipe if part-throttle operation and throttle response are important. Select the larger size for racing.
    2. Select or build primary header pipes to the length calculated by the Header Design Program. As a general rule, the primary pipe length tolerance should be as follows: +/- 0.5inch for primary header pipes less than 30 inches long, +/- 1inch for primary header pipes 30 to 40 inches long, +/- 1.5inches for primary header pipes over 40 inches long.
    3. The primary header pipe length given by the program should be lengthened 1.5” for every 1/8” in diameter that the header pipe is oversized.
    4. Match primary header pipes to exhaust ports in both shape and trajectory.
    5. Use similar large radius bends for each primary header pipe. Avoid sharp bends near the exhaust port, if possible.


    COLLECTOR REDUCER & COLLECTOR BODY


    1. The overall length of the collector reducer (cone) and collector body should equal the collector length output value given by the Header Design program. If your primary header pipe lengths are too short, you should lengthen the collector to compensate.
    2. The collector length given by the program should be lengthened 1” for every 1/4” in diameter that the collector pipe is oversized.
    3. Select a collector body inside diameter based on the value calculated by the Header Design Program. Try to keep the ratio of the inside area of one primary pipe to the inside area of the collector body the same as that calculated by the Header Design Program.
    4. If the optimum collector size is halfway between standard pipe sizes, always select the larger size collector pipe for 4-into-1 V8 headers, and 5-into-1 headers.
    5. Running 6 or more primary pipes into a single collector is not recommended. Arrange primary pipes by firing order into pairs of 3-into-1 headers on I-6 and V12 engines. The specified collector body diameter will be flowing near capacity for I-5 and V10 engines with 5-into-1 headers, and for V8 engines with 4-into-1 headers.
    6. Buy or make a collector cone that fits between the ends of the primary header pipes and the collector body. This piece should snugly fit the perimeter of the primary header pipes to promote smooth flow into the collector. Use a maximum 20degree reduction cone included angle.
    7. If the design collector length proves to be too short to fit a particular application, as might be the case for small displacement high RPM engines, a tapered collector design should be used. This design will be done on an individual basis.
    8. The collector can be lengthened beyond the value calculated by the Header Design Program. Some engines benefit at all RPM by lengthening the collector 1 to 2 inches.
    9. As additional length is added to the collector, the engine’s torque curve will change shape and upper RPM power will generally decline. Optimum collector lengths determined by experimentation seldom exceed 24”, so test for low ET with length increases of 2” at a time.


    H-PIPES, Y-PIPES, X-PIPES AND TAILPIPES


    1. An H-pipe, X-pipe or Y-pipe must be used to connect the collector outlets of multiple headers on an engine when tailpipes are used. Locate the H-pipe just beyond the calculated length of the collectors. Size the H-pipe the same diameter as the collectors, and keep it as short as physically possible . Locate the junction of a Y-pipe or X-pipe at the end of the collectors as well. The change in area created at the end of the collector is very important to proper header function when open headers can’t be used.
    2. The collector outlet on I-4 and I-5 engines, with 4-into-1 and 5-into-1 headers respectively, must empty into a purge chamber or race muffler body upstream of the tailpipe when an open header can’t be used. Use a chamber size of 8 to 10 single cylinder displacements. A long collector/tailpipe combination is not compatible with the Header Design Program, and may not provide optimum scavenging at any engine speed.
    3. The combined cross-sectional area of tailpipes on an engine should not exceed the combined cross-sectional area of primary header pipes, even for race engines. For light-throttle economy applications this ratio should be about 45%. For street performance cars this ratio should be about 50%. For street-strip applications, this ratio should be about 60%.
    4. High-flow catalytic converters and mufflers are available today that produce virtually no backpressure in the exhaust system if properly selected. The small amount of backpressure these modern units produce is of negligible magnitude when compared to the magnitude of the waves in the header. Avoid sudden changes in tailpipe area at the connections to cats and mufflers.


    WHEN TO USE A STEPPED-TUBE HEADER


    A stepped-tube header can be made by using one primary header pipe size near the exhaust port, and the next larger pipe size near the collector. The step is generally made one-half to two-thirds the way down the length of the header pipe. This detail is used to reduce pumping losses on the exhaust stroke, and generally improves horsepower at engine speeds higher than the peak torque RPM. This detail will also make the scavenging wave returned from the collector stronger and narrower. The compression wave following the scavenging wave will also be intensified.

    When making stepped-tube primary header pipes, use the two available pipe sizes that have inside diameters closest to the pipe size calculated by the Header Design Program. Use a collector inside diameter that is closest to that specified by the Header Design Program. The following recommendations will help you decide when to use stepped-tube headers.

    1. Do not use stepped-tube headers if low RPM torque and part-throttle operation are important. This includes essentially all street and street-strip engines, unless the exhaust port is very restrictive (flow bias 68% or less).
    2. Large displacement, high RPM drag race engines will almost always benefit from stepped-tube headers. Launch RPM must be radical and shift points must be significantly higher than the peak horsepower RPM. Performance Factor must be 7 or higher.
    3. Drag race engines with conservative shift points and launch RPM, especially automatic transmission equipped cars, may find no net benefit from the use of stepped-tube headers, even though top-end horsepower might be improved.
    4. Dragsters of mild to moderate performance level, that race against their dial-in times, will probably have more consistent 60foot times without stepped-tube headers. This is especially true when using 3-speed transmissions.
    5. Other race engines operated exclusively at engine speeds higher than the peak torque RPM should consider the use of stepped-tube headers. The decision will depend on the breathing ability of the exhaust port. The top-end horsepower improvement can range from negligible to substantial.
    6. Race engines that operate at engine speeds in excess of 7500RPM will frequently require stepped or double-stepped primary pipes. The engine may completely fall out of tune in the lower mid-range with double-stepped headers because of exhaust reversion during the overlap period.
    7. The decision to use stepped-tube headers on road race or low-banked short track engines will depend on the RPM required at the end of the straightaways. If the maximum engine RPM is well beyond the peak horsepower RPM, a stepped-tube header designed using a Performance Factor of 4, 5 or 6 may give best times. The ability of the racecar to put midrange torque to the track coming out of a turn will influence the full-throttle operating range of the engine, and therefore the required Performance Factor.

    GENERAL TIPS


    1. The use of bolt-on open header collector extensions will allow you to fine tune the collector length and diameter. The collector designed by the Header Design Program will generate a smooth scavenging wave of long duration. The entire length of the collector should act as an expansion chamber. When experimenting, evidence of hot-spots on the collector indicates areas of higher pressure.
    2. Bolt-on collectors are especially convenient when switching from street hook-ups to open headers on race day. This might allow a smaller diameter collector for street driving, which will improve low-end torque and part-throttle performance.
    3. Avoid any details in your headers and exhaust system that will inhibit the smooth flow of exhaust gases. Smooth flow promotes proper header functioning and maximum possible horsepower. Try to keep weld beads and spatter off the inside surfaces of the header pipes. They can cause significant turbulence and energy loss.
    4. When making 3-into-1 and 4-into-1 headers, leave a triangular tab of metal on each primary pipe where they join together at the collector. Weld these tabs into a pyramid to eliminate the stagnant area between the pipes. This will improve flow into the collector. The taper angle of this pyramid should be the same as that of the collector reducer. A pinch merging detail can also be use instead of the pyramid. The primary header pipe ends are heated near the central void, then pinched together and welded, eliminating the stagnant area between the pipes,
    5. If you suspect that your exhaust valve lift-rate is too radical, a venturi-type collector may provide improved performance over a straight collector body. Testing will reveal if this is the case.
    6. Use mufflers and catalytic converters with sufficiently high flow ratings. An H-Pipe, Y-pipe, or X-pipe will greatly reduce the exhaust noise by averaging out the pulsing exhaust waves before they get to the muffler. The resultant smoother exhaust flow down the tailpipes results in less energy loss in the mufflers, and smoother operation of the engine at low speeds.
    7. Use the smallest diameter tailpipes that provide sufficient flow capacity. Tailpipe sizes will be smaller than the collector body diameter when three or fewer header pipes feed one collector.
    8. Pipes with ceramic coatings or insulation will maintain wave energy better than bare pipes because of the reduction of heat loss. The carbon layer that will form inside your header, exhaust port and combustion chamber is also an excellent insulator.
    9. Ceramic-coated headers will help minimize the light-off time of your catalytic converters. Locate catalytic converters as close as possible to the collector outlet, but on the downstream side of the H-Pipe, X-pipe, or Y-pipe.
    10. Dozens and dozens of emissions-legal long-tube headers are available, especially for Chevrolet cars and light trucks (See the Resources section). These headers will generally require Y-pipe collectors before the catalytic converter. Make sure the total header pipe and collector length, from the exhaust port to the Y-pipe junction, is correct.
    11. The entire exhaust system must be free of leaks to operate correctly.

    [/align]

    شکل نهایی کار کاملا به سلیقه خودت بستگی داره، مهم اینه که این موارد رعایت بشه، به عنوان نمونه میتونی از فرمهای زیر استفاده کنی:






    نوشته توسط veypor : وحید جان در tuningtalk.com , و همکاری چند تا دیگه از دوستان .

  2. این کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  3. #42
    داره خودمونی میشه
    تاريخ عضويت
    Apr 2006
    پست ها
    138

    پيش فرض

    آقا دستت درد نکنه ... مقاله های پر محتوایی گذاشتی
    راستش اگه میشه در مورد گاز سوز کردن ماشین توضیح بدید...مردیم از بی بنزینی
    1-آیا واقعا برای موتور ماشین ضرر داره ؟؟
    2-الان انگار دیگه گازی نمیکنند ماشین ها رو؟؟اما من شنیدم بعضی ها با همین کپسول های خانگی یک کارهایی میکنند؟؟غیر استادارد هست ؟؟
    3-در کل حدودا چقدر خرجشه ؟؟
    4-با همه ماشین ها سازگار هست؟؟
    5-اگه یک توضیح کوچولو هم بدید که چه دم و دستگاه هایی میذارند توی ماشین و این حرفا....دیگه عالی میشه
    با تشکر

  4. #43
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    راستش اگه میشه در مورد گاز سوز کردن ماشین توضیح بدید...مردیم از بی بنزینی
    1

    سلام امیدوارم مفید واقع شود و تمام دوستان پاسخ سوالت خود رابگیرند

    مزايا ومعايب استفاده از گاز طبيعي CNG
    1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.

    2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.

    3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.

    4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.

    5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.

    از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.

    طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.



    CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟

    ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.

    رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.



    عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.

    بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.

    راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.

    بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .

    موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.

    در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور

    بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.

    بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است.



    مسائل ايمني در خصوص سوخت هاي گازي

    عموماً خطر آتش سوزي در شرايط عادي كاركرد در واقع بسيار كم است. گاز CNG از هواسبكتر است و در فضا پراكنده مي شود. بخار LPG از هوا سنگين تر است و به تشكيل حوضچه در نزديكي زمين تمايل دارد.



    عملكرد و كارائي وسائل نقليه دو گانه سوزبنزين و گاز طبيعي چگونه است ؟

    بر حسب قدرت وسائل نقليه دوگانه سوز( CNG ) در حدود 10 تا 12 درصد قدرت خود را بعلت اينكه گاز طبيعي جاي اكسيژن در محفظه احتراق موتور را مي گيرد،از دست مي دهند.



    آيا يك موتور گازسوز داغ تر از يك موتور بنزيني استs

    موتورهاي گاز سوز كه از عملكرد بنزيني تبديل به موتورگاز سوز شده اند داراي اگزوزهائي با درجه حرارت بيشتر مي باشند. (موتور آنها داغ تر از موتورهاي يگانه سوز بنزيني است) .

    دلايل : در موتورهاي بنزيني ، تأخير بنزين تأثير خنك كننده اي در سيستم مكش سوخت و سيلندرها دارد.اين امر در مورد گاز اتفاق نمي افتد.از طرفي يك مخلوط گازي تمايل به احتراق آهسته تري نسبت به بنزين دارد وممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.



    علل كوبش موتور :

    دلايل : نخستين علت كاركرد موتور در شرايط جوي با درجه حرارت بالا مي باشد. علل ديگر عبارتند از : زمان بندي نادرست احتراق، تغييرات آناليز وتركيب شيميائي گاز ، لذا در خودروهاي گاز سوز كه گاز طبيعي با درصد بالاي متان مقاومت بسيار خوبي در مقابل كوبش موتور دارد .

    منبع :اينترنت و كتابهاي سيستم سوخت رساني و سازمان انرژي و اطلاعات دوستان
    00000000000000000000000000000000000000000000000000 000000000000
    چند پرسش وپاسخ در خصوص گاز سوزکردن خودروها

    CNG همان گاز طبيعي است كه ما روزانه آن را در خانه و محل كار خود يا كارخانجات با فشار پايين استفاده مي‌كنيم. بديهي است ذخيره سازي گاز در چنين فشاري، به واسطه حجم زياد مورد نياز به صرفه نيست.

    از طرفي به خاطر تراكم كم آن در صورت استفاده در خودرو زمان‌هاي تجديد سوخت‌گيري فوق‌العاده كوتاه خواهد شد. بنابر اين در صورتي كه گاز طبيعي (NG) تا فشار حدود psi 3600 متراكم گردد، ما CNG خواهيم داشت.

    چند سالي است كه برخي از خودروها با مصرف LPG گازسوز شده‌اند حال چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
    - بخش عمده تركيب شيميايي CNG را گاز متان تشكيل مي‌دهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست مي‌آيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاه‌ها است.

    متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي مي‌ماند، بنابراين CNG علي‌رغم فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را مي‌توان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد 160- درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه در صورت آن را LNG مي‌ناميم.

    گازهاي پروپان و بوتان در دما و فشار اتاق حالت گاز دارند، اما با يك تراكم متوسط مي‌توان آنها را مايع كرد. (LPG) از آنجا كه ظرفيت توليد LPG در پالايشگاه‌ها محدود است، بهتر آن است كه آن را به عنوان سوخت براي مصارف خانگي در مناطقي كه هنوز فاقد لوله‌كشي گاز طبيعي هستند، استفاده كنيم، چرا كه ذخيره سازي و حمل و نقل آن آسان است.

    آيا به هنگام استفاده از CNG نظير LPG، بوي گاز درون خودرو مي‌پيچد؟
    - خير، خودروهاي CNG سوز نظير خودروهاي بنزين سوز بدون بو هستند. در صورتي كه در خودروهاي CNG سوز بوي گاز احساس كنيد سريعاً بايد مدار سوخت رساني را از نظر نشت احتمالي مورد بازرسي قرار دهيد.

    آيا خودرويي كه قبلاً LPG سوز شده، هم اكنون مي‌تواند از CNG نيز استفاده كند؟
    - خير، زيرا اين دو سوخت ماهيتاً متفاوت هستند. ارزش حرارتي آنها يكسان نبوده و جهت احتراق صحيح نياز به درصد هوا به سوخت (Air-fuel ratio) متفاوتي دارند.

    تفاوت ديگر اين كه فشار ذخيره‌سازي CNG به مراتب بالاتر از فشار مورد نياز براي LPG است و به همين دليل مخزن ذخيره اي كه براي LPG طراحي و ساخته شده، مناسب CNG نيست. به عبارت خلاصه‌تر، خودروي شما مي‌بايد براي استفاده از سوخت CNG تبديل و تغييراتي در آن اعمال شود.

    تبديل خودرو به CNG سوز چگونه انجام مي‌شود؟
    - باك مخصوصي در صندوق عقب خودروي شما نصب مي‌شود و مداراتي كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتور هدايت كند، با آن مرتبط مي شود.

    آيا در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، مي‌توان هنوز از بنزين استفاده كرد؟
    - بله، زماني كه شما خودرويتان را براي استفاده از CNG تبديل مي‌كنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخت‌رساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابر اين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، مي‌توانيد مسير بنزين به سمت موتور را برقرار كنيد. اما به هر حال استفاده از CNG براي شما ارزانتر خواهد بود.

    آيا لازم است كه هر چند وقت يك بار حتي در صورت عدم نياز اجباري از بنزين استفاده شود؟
    - بله، اين مسأله، يعني استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخت‌رساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد.

    نصب كيت مخصوص و تبديل خودرو به CNG سوز چقدر زمان مي‌برد؟
    - انجام اين تبديل 4 يا 5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد، اما افزايش روز افزون تقاضا براي انجام اين تغييرات مي تواند به واسطه ازدحام باعث طولاني تر شدن زمان انتظار مشتري شود.

    چگونه مي‌توان پي برد كه چقدر CNG در مخزن خودرو باقي‌مانده است؟
    - از طريق يك گيج الكترونيك مخصوص كه در كنترل پانل يا روي داشبورد نصب مي‌شود.

    با يك باك پر CNG، حداكثر چه مسافتي را مي‌توان طي كرد؟
    - يك باك CNG به‌طور معمول معادل 10 تا 15 ليتر بنزين، گاز طبيعي را در خود ذخيره مي‌كند. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرويتان را با واحد km/liter در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت تمايل پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد براي مثال براي يك خودروي متوسط با حجم سيلندر 1300 سي‌سي اين مسافت چيزي در حدود 155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك مي‌توان اين مسافت را افزايش داد.

    آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
    - بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوختهاي بنزين، گازوئيل و LPG ايمن‌تر است. اول آن كه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است اين بدان معنا است كه اين گاز از هوا نيز سبك‌تر است، بنابر اين در صورتي كه نشت كند در جو صعود كرده و محو مي‌شود.

    دوم اين كه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر 700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين 455 درجه سانتيگراد است.

    سومين مورد، اين كه باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته مي‌شوند كه بسيار مستحكم‌تر و ايمن‌تر از باك‌هاي بنزين خودروها هستند.

    آيا باك ذخيره CNG در خودرو با چنين فشار بالاي گاز درون آن ايمن است؟
    - بله، باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و به صورت كاملاً يكپارچه ساخته مي‌شوند. هيچ نوع جوشي در ساخت اين باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهاي معتبر بين‌المللي قبل از نصب مورد تست قرار مي‌گيرد.

    به علاوه اين باك‌ها به ديسك‌هاي پاره شونده ضد انفجار (Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزايش بيش از حد فشار يا به هنگام آتش‌سوزي اين ديسك‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج مي‌شود.

    آيا وجود باك ذخيره پرفشار گاز در خودرو حتي به هنگام تصادف‌هاي شديد نيز ايمن است؟
    - CNG سال‌ها است كه در كشورهايي چون نيوزيلند، ايتاليا، آرژانتين و آمريكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار مي‌گيرد و تمام اين كشورها آن را ايمن‌تر از بنزين شناخته و اعلام كرده‌اند.

    آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نمي‌زند؟
    - خير به هيچ عنوان، بالعكس عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت.

    به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مي‌يابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نمي‌گردد. از طرفي چون هيچ‌گونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمع‌ها ايجاد نشده و عمر مفيد شمع‌ها نيز تا حد چشمگيري افزايش مي‌يابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي مي‌ماند.

    چرا دود و دمه خروجي از اگزوز خودروهاي CNG سوز كم و محدود است؟
    - زيرا CNG در عمل سوختي پاك و تا حد بسيار زيادي عاري از آلاينده‌هاي زيست محيطي است. از آنجا كه عمده تركيب اصلي گاز طبيعي را متان تشكيل مي‌دهد خروجي اگزوز خودروهاي CNGسوز شامل بخار آب و جزء كوچكي مونوكسيد كربن است.

    با توجه به اين كه كربن يا ذرات ديگري در خروجي اگزوز وجود ندارد دود خروجي از اگزوز بسيار جزيي و قابل اغماض است. به دلايل فوق خودروهاي CNG سوز به راحتي و بدون به كارگيري هر نوع تجهيزات جانبي و خارجي (نظير مبدل‌هاي كاتاليستي در خودروهاي بنزيني سوز) قادر خواهند بود برآورده كننده كليه الزامات مشخص شده در استانداردهاي زيست محيطي موجود باشند.

    عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
    هنگام استفاده از CNG شتاب خركت خودرو در مقايسه با بنزيني اندكي كمتر خواهد بود كه اين مسأله به واسطه افت 5 تا 15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را مي‌توان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت محسوس نخواهد بود.

    آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
    - به‌طور كلي اين سيستم سوخت رساني سيستم پيچيده‌اي نيست و به راحتي مي‌تواند سالها بدون اشكال كار كند اما براي آن كه همواره در شرايط حداكثر كارايي خود قرار داشته باشد بازديد دوره‌اي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر 10000 كيلومتر كاركرد پيشنهاد مي‌شود كه ترجيحا مي بايد نزد همان تكنيسين مجازي كه خودرو را گاز سوز كرده انجام گيرد.

    آيا خودروهاي ديزل را نيز مي‌توان CNG سوز كرد؟
    - بله، مي‌توان خودروهاي ديزل را، هم به صددرصد CNGسوز و هم به دوگانه سوز (Dual fuel) براي مصرف CNG و گازوئيل تبديل كرد.

    در صورتي كه مزاياي استفاده از CNG بسيار زياد مي‌باشد، چرا كشورهاي توسعه يافته از آن استفاده نمي‌كنند؟
    - بد نيست بدانيم كه CNG در سطح جهان سوخت جديدي نيست و خودروها از دهه 1920 ميلادي تاكنون از اين سوخت استفاده كرده‌اند. در حال حاضر ايتاليا با 240 جايگاه عرضه CNG،بيش از 300 هزار خود روي CNG سوز دارد.

    در نيوزلند نيز حدود 250000خودرو در سال‌هاي اخير CNG سوز شده‌اند و حدود 250 جايگاه، عرضه CNG در اين كشور را برعهده دارند. آرژانتين نيز در چند ساله اخير برنامه‌ريزي گسترده‌اي را براي استفاده CNG طرح‌ريزي نموده و در حال حاضر 700000 خودروي CNG سوز دارد.

    منبع اصلی:
    کد:
    برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید
    از سایت همشهری

  5. این کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  6. #44
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض چه روغن موتوری برای چه اتومبیلی

    هر روغن موتور یک استاندارد مخصوص به خودش رو داره که نشون میدهخ برای چه نوع خودرو هایی ساخته شده .

    هنگام خرید روغن موتور اگه این اطلاعات زیر داشته باشید میدونید که چه روغنی بهتره براتون :

    اين هم رابطه سطح كيفي روغن موتور با تكنولوژي ساخت موتور ها براي خودرو هاي بنزيني
    خودرو هايي با تكنولوژي قبل از 1970 ------ Api\sc
    خودروهايي با تكنولوژي قبل از 1980 ------ Api\se
    خودرو هايي با تكنولوژي قبل از 1990 ------ Api\sg
    خودروهايي با تكنولوژي توليد از 1990 تا 1998 --- Api\sj
    خودرو هايي با تكنولوژي بالا تر از 1998 ----- Api\sl
    البته سطح كيفي Api\sjهم براي سالهاي 1998 تا 2002 توصيه شده

  7. #45
    حـــــرفـه ای Actros's Avatar
    تاريخ عضويت
    Sep 2006
    محل سكونت
    تهران-کرمانشاه
    پست ها
    10,356

    پيش فرض

    سهیل جان توتال 5000
    sl هست نه؟
    فک میکنم مینرال هم باشه

  8. #46
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    سهیل جان توتال 5000
    sl هست نه؟
    فک میکنم مینرال هم باشه
    درسته . در قسمت اتومبیل های داخلی جواب دادم . این استاندارد از بالاترین استاندارد هاست . منتهی تنها ضعفش تعویض روغن موتور زود تر تز سایر روغن هاست . به دلیلی پروسه های شیمیایی که انجام میشه تو موتور ماهیت خودش رو از دست میده . البته تازه اون موقع که باید عوض بشه از لحاظ ماهیت شیمیایی میشه مثل بهران رخش ! میتونی 2000 تا دیگه باهاش بری ! منتهی دیگه نمیتونه اون تراکم ها و خشکی موتور رو خوب تحمل کنه ! به عبارتی ...
    Last edited by Nomber1; 25-01-2008 at 10:51.

  9. #47
    Banned
    تاريخ عضويت
    Jun 2006
    محل سكونت
    زاهدان
    پست ها
    6,088

    پيش فرض

    دوست خوبم در مورد خوابوندن ماشين مقاله اي چيزي لطف كنيد بزاريد
    يا حق (:

  10. #48
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    دوست خوبم در مورد خوابوندن ماشين مقاله اي چيزي لطف كنيد بزاريد
    يا حق (:
    اين كه شما ميگي بستگي به ماشينت داره

    فنر هاي پيچشي رو بايد بدي مكانيك
    فنرهاي لول رو بايد ببري (به ميزاني كه ميخواي ماشين بخوابه)

    مثلا پرايد هر چهار تا فنرش فنر لوله
    رنو هر چهار كمكش پيچشيه
    405 جلو لول عقب پيچشي

    فنر لول مثل همون فنريه كه جلوي 405و سمند -- جلو و عقب پرايد
    اين فنر از همون فنرهايي كه هر وقت ميگن فنر آدم ياد اونها ميافته
    -----------------------------
    فنر پيچشي هم عقب 405 و سمند-- جلو و عقب رنو5(البته پي كي هم براي عقب از همين نوع فنر استفاده ميكنه)
    اين نوع فنر از يه ميله با خاصيت فنري تشكيل شده كه سر آن ثابت بسته ميشود و ته آن به بازوي تعليق بسته ميشود (به صورتي كه وقتي به فنر فشار مي آيد حول محور خود ميپيچد)
    يكي از مزيتهاي اين نوع فنر راحتي تنظيم ارتفاع ماشين است.
    ----------------------------
    فنر هاي شمشي كه عقب ماشين خودت داره و چهار چرخ پاترول هم از اونهاست
    ---------------------------
    فنر هاي گازي (يا بادي)كه در بعضي از انواع اتوبوسها استفاده ميشود و همچنين فنر هاي زانتيا(و يك ماشين قديمي براي سيتروءن كه اسمشو يادم نيست)كه در اين نوع فنر يك گاز (مثلا نيتروژن) بجاي فنر قرار گرفته و هنگامي كه به گاز فشار ميآيد مشابه فنر متراكم ميشود
    يكي از مزيتهاي اين نوع فنر سهولت فوق العاده براي تنظيم ارتفاع است
    (البته زانتيا براي تنظيم ارتفاع از يك روش ديگر استفاده ميكند)


    بهترين راه انداختن فنر اسپرت هست ولي چون تو ايران امكاناتش نيست توصيه ميكنم كه به جاي گرم كردن فنر فنر رو ببري
    اندازش هم به خودت بستگي داره هر چه به زمين نزديك تر بشه بهتره
    البته به حدي نرسه كه اكسلها ( پلوس ) سرش به طرف بالا تا بشه
    تا جايي بخوابون كه حالت پلوس افقي باشهه نه لنگ دار
    من توصيه ميكنم به اندازه 1.5 تا 2 اينچ بخابونش

  11. #49
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    تبریک



    به همه عشاق و عاشقان و دوستداران اتومبیل انجمن شدن تاپیک اتومبیل رو تبریک عرض میکنم .

    بالاخره امروز بعد از رای زنی های زیاد با بعضی مدیران سایت و ارائه پیشنهاد یه دفعه جا خوردم ه پذیرفتن پیشنهاد

    من رو و من همین جا به نمایندگی از همه اعضای تاپیک و دوستداران اتومبیل از مدیران و مسببان اصلی این کار

    زیبا تشکر و قدردانی ویژه دارم .


    به امید بهتر شدن روز به روز انجمن اتومبیل

    سهیل حسینی

    دوستان حالا دیگه میتونن امضا هاشون رو به امضای مورد درخواست خودشون برگردونن ( ممنون از همتون )

  12. این کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  13. #50
    پروفشنال Pario's Avatar
    تاريخ عضويت
    Aug 2007
    محل سكونت
    iran
    پست ها
    604

    پيش فرض

    مبارکه!! تولد این این انجمن رو به همه تبریک میگم.

    درضمن ما رفتنی شدیم!! یا دانشگاه یا سربازی

Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

User Tag List

قوانين ايجاد تاپيک در انجمن

  • شما نمی توانید تاپیک ایحاد کنید
  • شما نمی توانید پاسخی ارسال کنید
  • شما نمی توانید فایل پیوست کنید
  • شما نمی توانید پاسخ خود را ویرایش کنید
  •