تبلیغات :
خرید پاد
آکوستیک ، فوم شانه تخم مرغی، صداگیر ماینر ، یونولیت
فروش آنلاین لباس کودک
دستگاه جوجه کشی حرفه ای
خرید فالوور کلاب هاوس
خرید فالوور ایرانی
خرید فالوور اینستاگرام
خرید ممبر تلگرام

[ + افزودن آگهی متنی جدید ]




صفحه 3 از 37 اولاول 123456713 ... آخرآخر
نمايش نتايج 21 به 30 از 365

نام تاپيک: تیونینگ خودرو و مقاله های آموزشی ( فهرست برگزیده در پست اول )

  1. #21
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض پورت و پوليش سر سيلندر.

    اينم دو تا ebook در مورد پورت و پوليش سر سيلندر.

    کد:
    برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید
    l
    حجم 1.9 مگ


    کد:
    برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید
    حجم 520 كيلو

  2. #22
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض دانستنی هایی در مورد گاز طبیعی Cng

    مزايا ومعايب استفاده از گاز طبيعي CNG
    1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.

    2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.

    3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.

    4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.

    5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.

    از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.

    طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.



    CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟

    ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.

    رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.



    عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.

    بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.

    راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.

    بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .

    موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.

    در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور

    بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.

    بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است.



    مسائل ايمني در خصوص سوخت هاي گازي

    عموماً خطر آتش سوزي در شرايط عادي كاركرد در واقع بسيار كم است. گاز CNG از هواسبكتر است و در فضا پراكنده مي شود. بخار LPG از هوا سنگين تر است و به تشكيل حوضچه در نزديكي زمين تمايل دارد.



    عملكرد و كارائي وسائل نقليه دو گانه سوزبنزين و گاز طبيعي چگونه است ؟

    بر حسب قدرت وسائل نقليه دوگانه سوز( CNG ) در حدود 10 تا 12 درصد قدرت خود را بعلت اينكه گاز طبيعي جاي اكسيژن در محفظه احتراق موتور را مي گيرد،از دست مي دهند.



    آيا يك موتور گازسوز داغ تر از يك موتور بنزيني استs

    موتورهاي گاز سوز كه از عملكرد بنزيني تبديل به موتورگاز سوز شده اند داراي اگزوزهائي با درجه حرارت بيشتر مي باشند. (موتور آنها داغ تر از موتورهاي يگانه سوز بنزيني است) .

    دلايل : در موتورهاي بنزيني ، تأخير بنزين تأثير خنك كننده اي در سيستم مكش سوخت و سيلندرها دارد.اين امر در مورد گاز اتفاق نمي افتد.از طرفي يك مخلوط گازي تمايل به احتراق آهسته تري نسبت به بنزين دارد وممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.



    علل كوبش موتور :

    دلايل : نخستين علت كاركرد موتور در شرايط جوي با درجه حرارت بالا مي باشد. علل ديگر عبارتند از : زمان بندي نادرست احتراق، تغييرات آناليز وتركيب شيميائي گاز ، لذا در خودروهاي گاز سوز كه گاز طبيعي با درصد بالاي متان مقاومت بسيار خوبي در مقابل كوبش موتور دارد .

    منبع :اينترنت و كتابهاي سيستم سوخت رساني و سازمان انرژي و اطلاعات دوستان
    00000000000000000000000000000000000000000000000000 000000000000
    چند پرسش وپاسخ در خصوص گاز سوزکردن خودروها

    CNG همان گاز طبيعي است كه ما روزانه آن را در خانه و محل كار خود يا كارخانجات با فشار پايين استفاده مي‌كنيم. بديهي است ذخيره سازي گاز در چنين فشاري، به واسطه حجم زياد مورد نياز به صرفه نيست.

    از طرفي به خاطر تراكم كم آن در صورت استفاده در خودرو زمان‌هاي تجديد سوخت‌گيري فوق‌العاده كوتاه خواهد شد. بنابر اين در صورتي كه گاز طبيعي (NG) تا فشار حدود psi 3600 متراكم گردد، ما CNG خواهيم داشت.

    چند سالي است كه برخي از خودروها با مصرف LPG گازسوز شده‌اند حال چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
    - بخش عمده تركيب شيميايي CNG را گاز متان تشكيل مي‌دهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست مي‌آيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاه‌ها است.

    متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي مي‌ماند، بنابراين CNG علي‌رغم فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را مي‌توان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد 160- درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه در صورت آن را LNG مي‌ناميم.

    گازهاي پروپان و بوتان در دما و فشار اتاق حالت گاز دارند، اما با يك تراكم متوسط مي‌توان آنها را مايع كرد. (LPG) از آنجا كه ظرفيت توليد LPG در پالايشگاه‌ها محدود است، بهتر آن است كه آن را به عنوان سوخت براي مصارف خانگي در مناطقي كه هنوز فاقد لوله‌كشي گاز طبيعي هستند، استفاده كنيم، چرا كه ذخيره سازي و حمل و نقل آن آسان است.

    آيا به هنگام استفاده از CNG نظير LPG، بوي گاز درون خودرو مي‌پيچد؟
    - خير، خودروهاي CNG سوز نظير خودروهاي بنزين سوز بدون بو هستند. در صورتي كه در خودروهاي CNG سوز بوي گاز احساس كنيد سريعاً بايد مدار سوخت رساني را از نظر نشت احتمالي مورد بازرسي قرار دهيد.

    آيا خودرويي كه قبلاً LPG سوز شده، هم اكنون مي‌تواند از CNG نيز استفاده كند؟
    - خير، زيرا اين دو سوخت ماهيتاً متفاوت هستند. ارزش حرارتي آنها يكسان نبوده و جهت احتراق صحيح نياز به درصد هوا به سوخت (Air-fuel ratio) متفاوتي دارند.

    تفاوت ديگر اين كه فشار ذخيره‌سازي CNG به مراتب بالاتر از فشار مورد نياز براي LPG است و به همين دليل مخزن ذخيره اي كه براي LPG طراحي و ساخته شده، مناسب CNG نيست. به عبارت خلاصه‌تر، خودروي شما مي‌بايد براي استفاده از سوخت CNG تبديل و تغييراتي در آن اعمال شود.

    تبديل خودرو به CNG سوز چگونه انجام مي‌شود؟
    - باك مخصوصي در صندوق عقب خودروي شما نصب مي‌شود و مداراتي كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتور هدايت كند، با آن مرتبط مي شود.

    آيا در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، مي‌توان هنوز از بنزين استفاده كرد؟
    - بله، زماني كه شما خودرويتان را براي استفاده از CNG تبديل مي‌كنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخت‌رساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابر اين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، مي‌توانيد مسير بنزين به سمت موتور را برقرار كنيد. اما به هر حال استفاده از CNG براي شما ارزانتر خواهد بود.

    آيا لازم است كه هر چند وقت يك بار حتي در صورت عدم نياز اجباري از بنزين استفاده شود؟
    - بله، اين مسأله، يعني استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخت‌رساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد.

    نصب كيت مخصوص و تبديل خودرو به CNG سوز چقدر زمان مي‌برد؟
    - انجام اين تبديل 4 يا 5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد، اما افزايش روز افزون تقاضا براي انجام اين تغييرات مي تواند به واسطه ازدحام باعث طولاني تر شدن زمان انتظار مشتري شود.

    چگونه مي‌توان پي برد كه چقدر CNG در مخزن خودرو باقي‌مانده است؟
    - از طريق يك گيج الكترونيك مخصوص كه در كنترل پانل يا روي داشبورد نصب مي‌شود.

    با يك باك پر CNG، حداكثر چه مسافتي را مي‌توان طي كرد؟
    - يك باك CNG به‌طور معمول معادل 10 تا 15 ليتر بنزين، گاز طبيعي را در خود ذخيره مي‌كند. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرويتان را با واحد km/liter در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت تمايل پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد براي مثال براي يك خودروي متوسط با حجم سيلندر 1300 سي‌سي اين مسافت چيزي در حدود 155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك مي‌توان اين مسافت را افزايش داد.

    آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
    - بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوختهاي بنزين، گازوئيل و LPG ايمن‌تر است. اول آن كه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است اين بدان معنا است كه اين گاز از هوا نيز سبك‌تر است، بنابر اين در صورتي كه نشت كند در جو صعود كرده و محو مي‌شود.

    دوم اين كه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر 700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين 455 درجه سانتيگراد است.

    سومين مورد، اين كه باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته مي‌شوند كه بسيار مستحكم‌تر و ايمن‌تر از باك‌هاي بنزين خودروها هستند.

    آيا باك ذخيره CNG در خودرو با چنين فشار بالاي گاز درون آن ايمن است؟
    - بله، باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و به صورت كاملاً يكپارچه ساخته مي‌شوند. هيچ نوع جوشي در ساخت اين باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهاي معتبر بين‌المللي قبل از نصب مورد تست قرار مي‌گيرد.

    به علاوه اين باك‌ها به ديسك‌هاي پاره شونده ضد انفجار (Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزايش بيش از حد فشار يا به هنگام آتش‌سوزي اين ديسك‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج مي‌شود.

    آيا وجود باك ذخيره پرفشار گاز در خودرو حتي به هنگام تصادف‌هاي شديد نيز ايمن است؟
    - CNG سال‌ها است كه در كشورهايي چون نيوزيلند، ايتاليا، آرژانتين و آمريكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار مي‌گيرد و تمام اين كشورها آن را ايمن‌تر از بنزين شناخته و اعلام كرده‌اند.

    آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نمي‌زند؟
    - خير به هيچ عنوان، بالعكس عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت.

    به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مي‌يابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نمي‌گردد. از طرفي چون هيچ‌گونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمع‌ها ايجاد نشده و عمر مفيد شمع‌ها نيز تا حد چشمگيري افزايش مي‌يابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي مي‌ماند.

    چرا دود و دمه خروجي از اگزوز خودروهاي CNG سوز كم و محدود است؟
    - زيرا CNG در عمل سوختي پاك و تا حد بسيار زيادي عاري از آلاينده‌هاي زيست محيطي است. از آنجا كه عمده تركيب اصلي گاز طبيعي را متان تشكيل مي‌دهد خروجي اگزوز خودروهاي CNGسوز شامل بخار آب و جزء كوچكي مونوكسيد كربن است.

    با توجه به اين كه كربن يا ذرات ديگري در خروجي اگزوز وجود ندارد دود خروجي از اگزوز بسيار جزيي و قابل اغماض است. به دلايل فوق خودروهاي CNG سوز به راحتي و بدون به كارگيري هر نوع تجهيزات جانبي و خارجي (نظير مبدل‌هاي كاتاليستي در خودروهاي بنزيني سوز) قادر خواهند بود برآورده كننده كليه الزامات مشخص شده در استانداردهاي زيست محيطي موجود باشند.

    عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
    هنگام استفاده از CNG شتاب خركت خودرو در مقايسه با بنزيني اندكي كمتر خواهد بود كه اين مسأله به واسطه افت 5 تا 15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را مي‌توان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت محسوس نخواهد بود.

    آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
    - به‌طور كلي اين سيستم سوخت رساني سيستم پيچيده‌اي نيست و به راحتي مي‌تواند سالها بدون اشكال كار كند اما براي آن كه همواره در شرايط حداكثر كارايي خود قرار داشته باشد بازديد دوره‌اي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر 10000 كيلومتر كاركرد پيشنهاد مي‌شود كه ترجيحا مي بايد نزد همان تكنيسين مجازي كه خودرو را گاز سوز كرده انجام گيرد.

    آيا خودروهاي ديزل را نيز مي‌توان CNG سوز كرد؟
    - بله، مي‌توان خودروهاي ديزل را، هم به صددرصد CNGسوز و هم به دوگانه سوز (Dual fuel) براي مصرف CNG و گازوئيل تبديل كرد.

    در صورتي كه مزاياي استفاده از CNG بسيار زياد مي‌باشد، چرا كشورهاي توسعه يافته از آن استفاده نمي‌كنند؟
    - بد نيست بدانيم كه CNG در سطح جهان سوخت جديدي نيست و خودروها از دهه 1920 ميلادي تاكنون از اين سوخت استفاده كرده‌اند. در حال حاضر ايتاليا با 240 جايگاه عرضه CNG،بيش از 300 هزار خود روي CNG سوز دارد.

    در نيوزلند نيز حدود 250000خودرو در سال‌هاي اخير CNG سوز شده‌اند و حدود 250 جايگاه، عرضه CNG در اين كشور را برعهده دارند. آرژانتين نيز در چند ساله اخير برنامه‌ريزي گسترده‌اي را براي استفاده CNG طرح‌ريزي نموده و در حال حاضر 700000 خودروي CNG سوز دارد.

    منبع اصلی:
    کد:
    برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید
    از سایت همشهری

  3. این کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  4. #23
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض سیستم های پایداری خودرو

    امروزه برای پایداری خودرو در شرایط بحرانی از سیستمهای پیشرفه ای استفاده می کنند .
    پایداری خودرو باعث ثبات حرکت خودرو در جاده های مار پیچ در شرایط بد آب و هوایی میشود که در نتیجه باعث کاهش تصادفات و تلفات جانی رانندگان و افراد میشود .
    در عصر کنونی برای ایجاد پایداری از سیستمهای پیشرفته الکترونیکی , مکانیکی استفاده میکنند .
    استفاده بهتر از تکنولوژی و دست آوردهای بشری در زمینه خودرو در آینده نزدیک شرایط امنی برای استفاده بدون دغدغه و آرامش بخشی برای انسانها خواهد داشت .




    این سیستمها عبارتند از :

    ABS : Anti look braking system

    ASR : Acceleration Skid Regulation

    BAS : Brake Assistance System

    ESP : Electronic Stability Program

    SBC : Sensotronic Brake Control







    ECU : Electronic Control Unit :


    واحد کنترل الکترونیکی میباشد که سیگنالهای آنالوگی را از سنسورها دریافت کرده و به دیجیتال تبدیل می کند .
    سیگنالهای دیجیتالی به Cpu رفته و با استفاده از اطلاعات داخل RAM بهترین شکل فرمان محاسبه کرده و به قسمتهای عمل کننده ارسال می کند .










    ************************************************** ********


    Anti lock braking system (ABS):این سیستم از قفل شدن چرخ ها در زمان استفاده از ترمز در جاد های لغزنده جلوگیری میکند . از مزایای این ترمز حفظ پایداری و فرمان پذیری و کاهش طول خط ترمز میباشد .
    عملکرد این سیستم به صورت زیر میباشد :
    از سیگنالهای سرعت چرخ مشتق گرفته میشود تا سیگنالی که متناسب با شتاب زاویه ای است بدست آید .
    اگر شتاب منفی از مقدار پیش بینی شده کمتر شود فرض میشود که چرخ در حال شدن است .
    در چنین حالتی فشار مجددا کاهش می یابد .این سیکل بطور متناوب آنقدر ادامه می یابد تا خودرو به سرعتی در حدود 3-5 کیلومتر بر ساعت برسد.






    ************************************************** ***




    Acceleration Skid Regulation ( ASR) :

    این سیستم ضد لغزش بوده و در افزایش پایداری و فرمان پذیری و سر نخوردن و بکسباد نکردن چرخهای خودرو کارایی دارد . این سیستم از سنسورهای ABS اطلاعات در مورد سرعت چرخ و سرعت خودرو را دریافت کرده و در صورت نا هماهنگ بودن دو فرمان میدهد , یکی به سلونوئید ABS فرمان میدهد که چرخی که در حال بکسباد کردن است ترمز نماید و فرمان دیگری به ECUموتور فرستاده میشود تا قدرت موتور را کاهش دهد.





    **************************************************




    Brake Assistance System ( BAS) :


    یک شرکت بیمه آماری ارائه داد که هیچ تفاوتی بین درخواستهای پرداخت خسارت اتومبیل که مجهز به ABS بوده اند با آنهایی که فاقد این تکنولوژی میباشد ندارد.
    مهندسین در کمپانی های بنز و تو یوتا و نیسان به این نتیجه رسیده اند که رانندگان اصولا تمایلی به وارد کردن حداکثر فشار به پدال ترمز را ندارند , بنا براین سیستمABS اصولا مجال و فرصتی پیدا نمیکند که بتواند به عنوان یک سیستم کمکی عمل کند . برای رفع این عیب سیستمی طراحی شد که در داخل بوستر نصب میشود و فشار ترمز را بنا به تشخیص ECU آن افزایش میدهد. که این سیستم BAS یا سیستم کمک ترمز است .




    : عملکرد سیستم BAS

    این سیستم یک سنسور در بوستر ترمز PEDAL TRAVEL SENSOR دارد که اطلاعات دریافتی در رابطه با کورس ترمز و سرعت استفاده از آن را در اختیار ECU ی ABS قرار میدهد .
    BAS توسط سیستم CAN با ABS در ارتباط است. چنانچه ترمز اضطراری احساس شود ECU فرمان باز شدن یک سوپاپ سلونوئیدی در داخل بوستر را میدهد که این امر بلافاصله محفظه فشار به فشار اتمسفر را باز کرده و باعث بوجود آمدن حداکثر فشار ترمز میشود .


    ************************************************** ***


    :ESP Electronic Stability Program :

    اگر با یک مرسدس بنز S کلاس با سرعت 65 کیلومتر در ساعت بر روی جاده یخی حرکت کنید , تایر های عقب خودرو شروع به سر خوردن میکند , اگر این انحراف ادامه پیدا کند در این اتومبیل مدار سیستم ABS شروع به هشدار میکند . خودرو ترمز میکند , در صورتیکه راننده هیچ فشاری به پدال ترمز وارد نکرده است
    همچنین نیروی تولیدی موتور هم کاهش می یابد در صورتی که پای راننده از روی پدال گاز برداشته نشده است و این اعمال باعث تصحیح حرکت خودرو میشود .
    این هماهنگی بین سیستمهای ABS و ASR توسط سیستم ESP انجام شده است .
    نام دیگر سیستم ESP برنامه پایداری الکتریکی میباشد .






    عملکرد سیستم ESP :

    برای استفاده از برنامه پایداری الکترونیکی کافی است مدارهای هیدرولیکی را به اتومبیل اضافه کنید که با استفاده از این مدارها بتواند امکان ترمز انفرادی بر روی هر چرخ را ایجاد کنید.
    برای این کار اطلاعاتی از طریق سنسورهای مختلف که میزان زاویه انحراف , موقعیت فرمان و شتاب جانبی و میزان نیروی تولیدی موتور را اندازه گیری می کند , دریافت میشود .
    به طور کلی سیستم هماهنگ کننده میزان اصطکاک چرخها با نحوه حرکت راننده در رابطه با تمایل او به میزان انحراف فرمان بوده و بوجود آورنده یک برخورد منطقی بین سیستمهای ABS و ASR و BAS تلفیقی در پایداری اتومبیل را موجب میگردد .






    ************************************************** ******



    Sensotronic Brake Control - SBC) :

    متخصصین و مهندسین خودرو متفق القول هستند که آینده متعلق به سیستمهای ترمزی است که تحریک پذیری آنها بوسیله نیروی برق بوده و به آنها Brake by wire می گویند , که واکنشی به مراتب سریعتر از هیدرولیک دارد.
    SBC در حقیقت پل ارتباطی برای پر کردن شکاف بین دو سیستم موجود و جایگزین کردن سیستمهای هیدرولیکی , پنوماتیکی موجود به سیستم الکترونیکی است. البته نباید تصور کرد که SBC یک سیستم 100% برقی است , چرا که هنوز قدرت وارده به لنت ها توسط هیدرولیک وارد میشود .
    در خودرویی که مجهز به SBC است , راننده با فشار دادن بر روی پدال ترمز هدفش انتقال فرمان و دستور کاهش سرعت یا توقف به ECU ی SBC است.







    *********************************
    منابع :
    کد:
    برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید
    سایت بنز , تویوتا
    جزوات آموزشی مرسدس بنز
    جزوات آموزشی ایران خودرو

  5. 2 کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  6. #24
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض تاریخچه ترمز و چگونگی عملکرد آن

    مقدمه(چگونگی پیدایش عنصرترمز)

    در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت، ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.

    ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی

    تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
    طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.

    ترمز کاسه ای

    در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
    ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
    یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.


    ترمز های هیدرولیکی

    سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
    فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.

    بوستر ترمز

    بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.

    ترمزهای دیسکی

    در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
    تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.

    سيستم ترمز دو يا چند كاناله

    سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
    البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
    در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
    توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.

    سیستم ABS "Anti Block System

    هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)

    سیستم ESP "Electronic Stability Program

    بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
    سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.

    ترمز سنسور ترونیک

    مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.

    بهبود در عملکرد

    استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است

    زنگ خطر برای خودروساز داخلی

    با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
    به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.

  7. این کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  8. #25
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض بحث کلی در رابطه با توربو ها

    هر چند بحث زیاد در این مورد کردیم . اما از اونجایی که خیلی پیچیده هست و به جرات میگم هیچ کس در ایران نیست که کامل از ساختار اون و پروسه ی انجام کارش سر در بیاره اخرین مقاله تکمیلی در مورد تا این لحظه رو میزارم .




    وظايف و چگونگي كاركرد توربو:

    وظيفه توربو اين است كه با دادن هواي سرد بيشتر به موتور كارآيي موتور را افزايش دهد.هواي سرد داخل موتور حجم كمتر و وزن بيشتري از هواي گرم دارد پس هر چقدر هواي سرد بيشتري به داخل موتور داده شود عمل انفجار داخل موتور قويتر خواهد بود و در نتيجه قدرت و تورك بالا خواهد رفت.علت اين نيز كه اتومبيل ها در هواي سرد بازدهي بيشتري دارد نيز دليل مشابهي دارد. در حقيقت توربو با دادن مقدار زيادي هواي سرد و فشرده به موتور پرفورمانس را بالا ميبرد.

    توربو شارژ و سوپر شارژ نيز دوسيستم هستند كه كارايي موتور با استفاده از آنها به بيشترين حد ممكن ميرسد.

    سوپرشارژ:
    سوپر شارژ در حقيقت يك كومپرسور (كامپرسور)ساده است ولي به گونه اي طراحي شده كه هواي ورودي را تحت فشار به داخل هدايت ميكند.سوپر شارژ ميتواند دو نوع باشد.در يك حالت بين مانيفولد مكش و دريچه ورودي بنزين نصب ميشود و در حالت ديگر ميتواند جلوي ورودي هواي دريچه بنزين نصب شود.
    اگر مطابق حالت اول نصب شود ميتوان بدون دادن تغييرات مكانيكي در سيستم انژكسيون جريان بنزين را كنترل كرد اين روش معمولن در ماشينهاي مسابقه اي نيز ترجيح داده ميشود و ميتوان گفت (راه خوبش اينه).
    اگر روش دوم مد نظر باشد بايد مطابق با ميزان هواي فشرده شده ورودي نيز ميزان بيشتري سوخت تحت فشار پاشش شود كه اين كار مستلزم تغييراتي در نورمها خواهد بود.

    چگونگي كاركرد :
    كامپرسور داخل سوپر شارژ نيروي كاركرد خود را از تسمه موتور و دندانه ها ميگيرد و به نيروي بيشتري از توربو شارژ نياز دارد.در اين سيستم مي توان براي جلوگيري از آسيب رسيدن به موتور به سبب فشار ايجاد شده ميزان كامپرس(تراكم) پيستونها را تغيير داد.

    سوپر شارژ ميتواند بنزين بيشتري مصرف كند:
    از دو موتور با حجم سيلندر و محفظه احتراق يكسان موتوري كه داراي سوپر شارژ است چون در همان فضا با تراكم بيشتري كار ميكند بنزين بيشتري نيز مصرف خواهد كرد ولي قدرت بيشتري از توربو توليد نخواهد كرد.
    مزاياي سوپرشارژ نسبت به توربو شارژ:
    براي كاركرد توربوشارژ بايد گاز سوخته برگردد و باعث چرخش پروانه توربو شود ولي براي به كار افتادن سوپر شارژ فقط به زمان و دور موتور احتياج است و با اولين فشار بر روي پدال گاز شروع به كار خواهد كرد و قدرت خود را از پايين ترين دورها نمايان خواهد ساخت.

    توربوشارژ:
    ميتوان گفت توربو شارژ , سوپر شارژي است كه با گاز(دود) اگزوز كار ميكند و نيروي خود را از فشار گازهاي اگزوز تامين ميكند.گاز حاصل از انفجار تركيب بنزين و هواي داخل محفظه احتراق توسط سوپاپهاي تخليه به مانيفولد اگزوز رانده ميشود در اين مرحله فشار گازي كه به اگزوز ميرود پروانه توربوي روي مسير خود را ميچرخاند و بدين ترتيب مقداري زيادي از گاز وارد توربين ميشود.وقتي توربين با گاز تحت فشار پرشد پروانه كومپرسور را كه جهت چرخشي عكس پروانه توربو را دارد ميچرخاند.سپس اين گاز فشرده شده با فشار بر روي هواي تميز وارد شده به مونيفولد مكش پاشيده ميشود.بدين ترتيب مقدار زيادي هواي فشرده وارد موتور ميشود (بيشتر از 50٪ حالت معمولي) كه وقتي اين هوا با بنزين تركيب شد شدت انفجار قويتري خواهد داشت.

    ممكن است موتور منفجر شود:
    در هر دو سيتم توربو شارژ و سوپر شارژ نبايد ميزان فشار و تراكم بيش از حد باشددر غير اين صورت به موتور آسيب ميرسد و حتي ريسك انفجار موتور نيز وجود دارد.
    بهتر است با نصب توربو پيستونها و اگر لازم باشد ساير قطعات مرتبط نيز به نحو مطلوبي تقويت يا تعويض شوند. چون قدرت تقريبا 5٪ افزايش ميابد بايد مطابق اين افزايش قدرت شاسي , گيربكس و ... نيز تقويت شوند.
    نكته ديگر اينست كه حتما بعد از استفاد ه از توربو مخصوصا بعد از استفاده در دورهاي بالا قبل از خاموش كردن موتور صبر كرد و اجازه داد تا توربو تخليه و خنك شود.در غير اينصورت هميشه مقداري گاز داخل توربو محبوس ميشود و باعث آسيب رسيدن و خرابي توربو ميشود.
    براي محافظت از موتور و توربو ميتوانيد از اينتر كولر (Intercooler خنك كننده مياني) و يا ديگر تجهيزات استفاده كنيد.
    بعضي از ماشينها مخصوصا در اوروپا به صورت فابريك از توربو استفاده ميكنند(مثل 2002Tii) و مدلهايي مثل VW 1.8T كه مدل معمولي آن 125 اسب قدرت دارد و با استفاده از توربو قدرت آن به 150 اسب بخار افزايش يافته

  9. 4 کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  10. #26
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض نصب دوربین با پایه های مکشی !

    برید حالش رو ببیرید !


    حتما تا بحال پایه های جذبی (مکشی) رو که برای نصب تجهیزات عکس برداری روی مکانهای صاف از اونها استفاده میشه رو دیدید و با خودتون فکر کردید که از همچین وسیله ای چه استفاده ای ممکنه بشه ! یه نگاه به عکس زیر بندازید:



    اولین فایدش امکان گرفتن عکسهای زیباییه که تو مجلات مختلف چشمهای مارو خیره میکنه، ترکیب کاهش سرعت شاتر و نورپردازی خوب و حرکت ماشین میتونه عکسهای باورنکردنی رو بوجود بیاره..
    به راحتی میتونید از این پایه ها برای نصب دوربین نزدیک چرخها، روی درها، رو کناره های کاپوت یا صندوق و گلگیر ها استفاده کرد...
    قابلیت سکون و امنیت اونها، در مقایسه با سه پایه ها معمولی بی رقیبشون میکنه، شما میتونه براحتی جوری نصبشون کنید که توی عکسها حتی خودتون هم مشخص باشید.







    مکانیزم کار اونها راحتتر از چیزیه که فکرشو بکنید، یه صفحه پلیمری انعطاف پذیر به همراه یه شفت مرکزی و پایه های فلزی و اهرمهای تنظیم کننده و پایدار کننده...








    شما هم میتونید از پایه اصلی استفاده کنید هم میتونید برای امنیت بیشتر همونطور که تو شکل مشخصه صفحه نگهدارنده رو بسازید و روی پایه پیچ کنید، اینطوری میتونیدمطمئن باشید که دوربین شما تو سرعتهای بالا هم جاش امنه:



    حالا در مورد شیوه استفاده، پیشنهاد میشه که از یه کابل تریگر بلند استفاده کنید، اگه به همچین کابلی دسترسی ندارید میتونید از تایمر اتوماتیک دوربین استفاده کنید.
    بهتره که دوربین رو در حالت تنظیمات فوکوس اتوماتیک قرار بدید ولی سایر تظیمات رو منوال کنترل کنید چون معمولا تو سرعت های بالا با اشیای متحرک فراوون دوربین قادر به تنظیم تمام موارد به صورت اتوماتیک نیست.. همچین پیشنهاد میشه وییوفایندر رو با یه ورق چسب بپوشونید تا از عواقب نورسنجی های غیر طبیعی تو حرکت جلوگیری کنید.



    بیشتر عکسهایی که تو این حالت گرفته میشن از سرعتهای پایین شاتر (تقریبا 1 ثانیه) استفاده می کنند، اگه مایلید که کمتر بلور داشته باشید یا سرعت ماشین بالاتره از سرعت شاتر بالاتر استفاده کنید.
    سعی کنید برای کاهش ریسک از دوربینهای خیلی سنگین استفاده نکنید، همچین قبل از چسبوندن لایه پلاستیکی روی سطح ماشین از کاملا تمیز بودن و صاف بودن اون اطمینان حاصل کنید تا ریسک کنده شدن پایه مکشی رو به حداقل برسونید...



    برای شروع پیشنهاد میکنم از یه دوربین نسبتا سبک با فلاش اتوماتیک و امکان نصب کابل تریگر استفاده کنید و حالا روی گلگیر عقب نصبش کنید و از خمیدگی تایرتون وقیت دارید با 150 کیلومتر وارد پیچ بلندی میشید عکس بگیرید...



    منبع Auto Speed Magazine[/quote]

  11. این کاربر از Nomber1 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  12. #27
    آخر فروم باز
    تاريخ عضويت
    Aug 2005
    محل سكونت
    افلاک
    پست ها
    2,196

    پيش فرض نوشته‌ى Kompressor بر روی مرسدس بنزها به چه معناست؟

    Kompressor فقط مختص خودروهای مرسدس بنز نيست ، بلکه آلمانها سيستم Supercharger را Kompressor می نامند ؛ از اينرو Kompressor که لغت آلمانی همان Compressor است ، در اصل چيزی جز يک سوپرشارژر نيست.




    اما از آنجا که کمتر کسی از اختلاف بين سيستمهای سوپرشارژر و توربوشارژر ( توربوشارژر نيز در اصل "توربين-سوپرشارژر" است که نام توربوشارژر را به خود گرفته است ) ، که هر دو باعث ارتقا قدرت موتور می گردند ، اطلاع دارد ؛ لذا در اين مبحث سعی خواهد شد هر دو را به صورت مقايسه ای به طور مختصر بررسی نماييم.

    هيچ يک از اين دو سيستم ، جديد محسوب نمی شوند و سالها پيش اختراع شده اند و هر يک معايب و کاستيهای خود را دارا بوده اند که آنچه هم اينک در خودروها مورد استفاده قرار ميگيرد ، اصلاح شده آن سيستم های قديمی است .

    هر دو سيستم سوپرشارژر و توربوشارژر با فشرده سازی هوای ورودی به سيلندرها ؛ باعث می شوند سوخت بيشتری به داخل سيلندر کشيده شده و در نتيجه قدرت و توان بيشتری از انفجار در هر سيلندر بدست آيد و به اصطلاح ساده تر می توان از يک موتور ، بدون تغيير در اجزای آن و فقط با افزودن يکی از اين دو سيستم ، قدرت بيشتری را از خودرو گرفت . اين امر خصوصا در کشورهايی که ماليات خودرو براساس حجم موتور اخذ می گردد از استقبال بالايی برخوردار گشته ، چرا که مثلا با خريد يک مرسدس C200 Kompressor يا A200 Turbo می توان قدرتی در حد يک موتور ۲۳۰۰ سی سی بدست آورد ، در حالی که خودرو ، موتوری ۲۰۰۰ سی سی دارد .

    در حاليکه فشار اتمسفر در سطح دريا برابر ۷/۱۴ Psi است ، توربو /سوپر شارژرها قابليت فشردن هوا بين ۶ تا ۹ psi بيشتر و رسيدن به عدد ۲۴ Psi را دارا هستند . از اينرو انتظار می رود افزايش تقريبا ۵۰ درصدی مقدار هوای ورودی با افزودن مقدار درستی از سوخت ، ۵۰ درصد قدرت بيشتر را بدست آورد ، که عملا بدليل کاملا بهينه نبودن اين دو سيستم افزايش قدرت۳۰ تا ۴۰ درصد بيشتر نيست .

    اما اختلاف بين سوپر شارژر و توربوشارژر در تامين کننده نيروی آنهاست ، نيرويی که با به چرخش در آوردن کمپرسور مربوطه باعث چرخش و مکش سريع هوا به داخل منيفولد می گردد . در سوپرشارژر اين نيرو از طريق يک تسمه ( مانند مرسدسها ) ، زنجير و يا چرخ دنده مستقيما از موتور ( معمولا ميل لنگ ) گرفته ميشود ( سوپرشارژها بر دو گونه positive displacement و سانتریفيوژ می باشند که نوع سانتريفيوژ در خودروهای امروزی کاربرد داشته و نوع ديگر از مبحث ما خارج است ) اما در توربوشارژر اين نيرو از طريق دود خروجی اگزوز بدست می آيد و نيروی فشاری دود ، باعث چرخش توربينی که در مسير اگزوز قرار گرفته شده ، اين توربين نيروی چرخشی خود را با يک ميله بصورت مستقيم به يک توربين ديگر که در مسير هوای خارج قرار گرفته منتقل نموده و چرخش پروانه های آن باعث مکش هوا به درون سيستم احتراق می گردد .

    معايب ، محاسن و سير تکاملی توربوشارژرها :

    نظرات مختلفی در مورد اين دو سيستم و بهينه بودن هر يک موجود است ؛ برخی بر اين باورند که توربوشارژر بدليل استفاده از دود اگزوز که يک انرژی هدر رفته محسوب ميشود ، نسبت به سوپرشارژر که نيروی خود را از موتور خودرو می گيرد و خود باعث کاهش قدرت موتور می شود بهتر عمل می نمايد . اما از طرفی ديگر وجود يک توربين درون اگزوز خود باعث ايجاد فشار در تخليه دود موتور می گردد و از سوی ديگر نيز بدليل کم بودن فشار گازهای خروجی از اگزوز در دورهای پايين موتور ، عملا توربوشارژر در دورهای پايين کارايی نداشته و تنها در دورهای بالای موتور کارايی دارد ، اين مورد که باعث ايجاد تاخير از زمان فشردن پدال تا بکار افتادن توربوشارژر می گردد را Turbo lag يا کاستی قدرت می نامند ، البته اين مورد با استفاده از دو توربين در خودروهايی از تويوتا ، مزدا ، سوبارو ، مزراتی ، بی ام و ، آئودی و مرسدس که از اين نوع توربوشارژر استفاده می نمايند تا حد زيادی حل شده است ، مشکل ديگر در مواردی است که کمپرسور توربو دارای سايز کوچکی باشد ؛ گرمای پروانه درون اگزوز به قسمت هوای ورودی منتقل شده و باعث گرم شدن بيشتر هوا می گردد ( فشرده شدن هوا خود نيز باعث افزايش حرارت ان می گردد ) ، از آنجائيکه هوای خنک برای سوختن در خودرو مناسبتر می باشد ؛ لذا استفاده از يک Intercooler در اين سيستمها بسيار ضروری است که البته در سوپرشارژها نيز قبل از ورود هوا به سيلندرها از اينترکولر استفاده ميشود . اما درگذشته عملا توربوشارژر بيشتر برای خودروهای ديزلی استفاده می شد ، و در مورد موتورهای بنزينی تنها در خودروهايی از پورشه ، ساب و خودروهای مسابقه ای مورد استفاده قرار می گرفت اما با يشرفت علم و تغييرات جديد در اين سيستم که برخی از آن در بالا ذکر گرديد ، اکثر خودروسازان در سالهای اخير برای موتورهای بنزينی خود به اين سيستم رو آورده اند ، از آن جمله به نظر ميرسد رويکرد جديد مرسدس نيز به استفاده از توربوشارژرها باشد ؛ چرا که در ليست موتور مدلهای سری A و B جديد اين کمپانی موتورهای بنزينی 200 Turbo خودنمايی می کنند و خبری از مدلهای سوپرشارژ يا همان کمپرسور نيست .





    معايب ، محاسن و سير تکاملی سوپرشارژرها ( Kompressors ) :

    اما در مقابل ، سوپرشارژر که چند سالی است در کلاسهای C ، E ، SLR و SLK مرسدس و همچنين مينی کوپرها ( بدليل مالکيت بی ام و بر کمپانی مينی ، طراحی موتورهای اين خودرو بوسيله بی ام و انجام ميگيرد ) ديده می شود ، بدليل تامين نيروی چرخنده ، از موتور ، در هر لحظه با فشردن پدال در هر دور موتوری قدرت لازم را به شما ارائه مينمايد . اما حسن بالا در انواع قديمی عيب نيز محسوب می شد ، بدين صورت که اين سيستم همواره و در هر حالتی ، حتی زمانی که خودرو سلو ، کار ميکرد يا با سرعت بسيار کمی رانندگی می شد و نيازی به فعال بودن سوپرشارژر نبود نيز ، فعال بود . که البته اين مشکل در سالهای اخير توسط مرسدس و با افزودن يک هرزگرد در پولی کمپرسور حل گرديد. مبحث کاهش قدرت موتور بخاطر تامين نيروی کمپرسور سوپرشارز نيز ( مانند کاهش قدرت موتور توسط کولر ) صحيح است ، اما قدرتی که این سيستم توليد می کند به مراتب بيشتر از نيرويی است که از موتور می گيرد ، يا به اصطلاح هدر می دهد .




    به هرشکل مشکلات اين دو سيستم طی ساليان گذشته در حال برطرف شدن است ، اما به نظر می رسد آينده از آن سيستمهايی باشد که نيروی توربين خود را به صورت الکتريکی تامين می نمايند . اين سيستمها با همان نام سوپرشارژر هم اينک جهت تيونينگ خودروها بکار برده می شوند . اما شرکتهای خودروساز هنوز اين سيستمها را به طور رسمی و انبوه ، بجز موارد نادر ، بکار نبرده اند .


    --------------------------------------------------------------
    http://otol.persianblog.ir/1385_5_otol_archive.html


  13. 4 کاربر از Balrog بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  14. #28
    آخر فروم باز
    تاريخ عضويت
    Aug 2005
    محل سكونت
    افلاک
    پست ها
    2,196

    پيش فرض

    نصب دوربین با پایه های مکشی !
    خيلى جالب بود رفيق.
    جايى سراغ دارى بشه اينا رو گير آورد؟


  15. #29
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    Kompressor اما شرکتهای خودروساز هنوز اين سيستمها را به طور رسمی و انبوه ، بجز موارد نادر ، بکار نبرده اند .


    --------------------------------------------------------------
    http://otol.persianblog.ir/1385_5_otol_archive.html

    وتضحه ! اونقدر پیچیدگی داره که حتی وقتی از آلیاژ های متفاوت برای پایه های سوپر چارج استفاده میکنن در راندمان کار فرق میکنه . کمتر کسی باهاش ور میره ولی اونهایی هم که ور میرن یه دفه از سیستم توین توربو استفاده میکنن . ( دو توربو )

  16. #30
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2007
    پست ها
    1,049

    پيش فرض

    خيلى جالب بود رفيق.
    جايى سراغ دارى بشه اينا رو گير آورد؟

    والا این لوازم و میتونی از بعضی عکاسی ها که لوازم جانبی رو میارن گیر بیارید . اگه یک مقدار خلاقیت باشه میشه خود فرد نصبش کرد !

Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

User Tag List

قوانين ايجاد تاپيک در انجمن

  • شما نمی توانید تاپیک ایحاد کنید
  • شما نمی توانید پاسخی ارسال کنید
  • شما نمی توانید فایل پیوست کنید
  • شما نمی توانید پاسخ خود را ویرایش کنید
  •