گیربکسهای اتوماتیک سری 700 ( بخش 4 )
مقدار چرخش ورودی و خروجی گیربکس
اگر در یک مقیاس مشخص، مقدار معلومی از یک کمٌیت تغییر پیدا کرده و مثلا کاهش یابد، شما باید به دنبال یافتن دلایل اصلی این تغییرات باشید، و نه فقط مقدار اندازه ای که تغییر یافته ( اشاره به ابعاد و اندازه های متغییر در بخش انتهایی و شافت خروجی گیربکس است).
توجه داشته باشید که من در این مبحث ،درباره تعویض مبدل گشتاور ( توربین) صحبت نمی کنم، چرا که مشخصا باید یک توربین مناسب که با گیربکس انتخابی شما هماهنگ باشد، انتخاب کنید، همانگونه که من در هنگام جابجایی گیربکس TH400 با TH700R4/4L60 استفاده کردم و البته باید در این موقع دو نکته ساده و مهم را در نظر داشته باشیم:
اول اینکه باید اطمینان داشته باشم که ( FLEXPLATE ) موجود توانایی نصب و پذیرش مبدلهای گشتاور دیگری بجز نمونه نصب شد در مدل TH350 را دارد. ( FLEXPLATE همان FLYWHEEL است که در گیربکسهای اتوماتیک واسطه بین توربین و میل لنگ بوده که البته معادل فارسی آن وجود ندارد و هر دو قطعه در زبان فنی ما فلایویل نامیده میشود اما در زبان انگلیسی دو نمونه بواسطه نوع گیربکس و متفاوت بودن ساختار با دو نام مجزا شناخته شده است، و من هم صرفا از لغت فلایویل استفاده میکنم)
FLEXPLATE
FLYWHEEL
خیلی از فلایویل های ساخت جی ام دارای قابلیت نصب انواع گوناگون توربین بر روی خود هستند و بعضی دیگر خیر،و اگر نمونه نصب شده بر روی اتومبیل من اینطور باشد ناچارا باید آنرا با مدلی که دارای طرح مناسب برای نصب انواع مختلف توربین باشد، تعویض کنم.
در مقایسه با پروژه تعویض گیربکس ، این مسئله بسیار ساده است و صرفا با باز کردن 6 عدد پیچ و کمی تکان دادن، فلایویل از جای خود درآمده و نمونه جدید نصب میشود و برای بستن پیچها از آچار نیرو سنج استفاده میشود تا پیچها به مقدار مناسب سفت شوند.
دوم آنکه من باید از یک شافت خروجی گیربکس مطابق نمونه مورد استفاده در گیربکس TH350 استفاده کنم و این به آن معنا است که باید آنرا خریداری کنم( نو و یا دست دوم سالم) زیرا امکان انجام تغییرات لازم بر روی این قطعه در کارگاه شخصی وجود ندارد( به دلیل نیاز به ابزارهای خاص مانند دستگاه تراشکاری ) و یا اینکه کار را به شخصی حرفه ای در این مورد بسپارم،زیرا همانطور که قبلا هم اشاره شد نیاز هست تا این قطعه به اندازه مناسب کوتاه شود و حالا زمان مناسبی برای انجام این کار است.
انجام این کار حداقل هزینه های اضافه را در پی دارد و نیاز به جستجو و دوندگی خاصی هم برای انجام دادنش نیست، زیرا من حتی یک یوک " YOKE " مناسب برای این قسمت هم دارم ( یوک= دوشاخه انتهای شافت خروجی که به چهارشاخه گاردان وصل می شود و در فارسی ، یوغ تلفظ می گردد) که قبلا از گیربکس خودم داشتم و اگر وضعیت آن مناسب باشد ( از نظر سالم بودن و نداشتن ترک یا کج شدن) میتوان آنرا به راحتی بر روی شافت جدید کوتاه شده وصل کرد، و این کار را در محل زندگی خودم ( ناحیه سیاتل ایالت واشنگتن آمریکا) به این شرکت واگذار میکنم.
تقریبا در تمام پروژه های تعویض گیربکس نیاز به تعویض شافت خروجی است که در بعضی کوتاهتر و در بعضی دیگر بلندتر بوده و تنها در تعداد معدودی که خوش شانس هستند، بدون نیاز به تغییر اندازه میتوان از همان شافت اصلی استفاده کرد.
هنگامی که گیربکس در جای خودش سوار شد، این احتمال وجود دارد که نیازمند مراجعه به یکی از همان کارگاههای فنی ساخت و اصلاح شافت گیربکس پدید آید تا بهترین تغییرات را بر روی قطعه انجام دهد، که البته در این صورت آنها به اطلاعاتی همچون اندازه دقیق طول کلی گیربکس و طول مورد نیاز شافت خروجی و بعضی دیگر از اندازه ها خواهند داشت، که با توجه به فرم کار آنها، روشها و طُرق مختلفی برای اندازه گیری دقیق ابعاد مورد نیاز بکار خواهند برد تا قطعه دقیقا متناسب با وضعیت گیربکس آماده شده و کار کند.
در واقع آن اندازه گیری ، کلید اصلی طول دقیق و مناسب شافت خروجی برای درخواست کننده است، چرا که بطور مثال فاصله بین انتهای گیربکس با تغییرات متناوب اکسل عقب به هنگام بالا و پایین رفتن در دست اندازها نیز باید در نظر گرفته شود که در بخشی از شافت بواسطه داشتن فرم کشابی، میتواند توانایی هماهنگ شدن با این کم و زیاد شدن فاصله را داشته باشد. ( منظور همان بخش شافت خروجی است که در داخل آن هزار خاری داشته و در محل خروجی گیربکس مقداری بازی دارد و میتواند به حالت کشویی جلو و عقب حرکت کند و در تصویر زیر قسمت SLIP مربوط به همان بخش هست که با گردگیر لاستیکی محافظت شده. این تصویر متعلق به شورلت نیست و برای جیپ طراحی شده)
معمولا بخش کشویی شافت مستقیما در قسمت عقب گیربکس نصب میشود،اما بعضی تمایل دارند که این وضعیت کشویی در وسط یا سر دیگر شافت قرار گرفته باشد.
سفارش من برای این قطعه، اتصال کشویی در انتهای گیربکس و به حالت کوتاه و متصل به یک چهارشاخه گاردان است.
انتهای شافت خروجی کوتاه بوسیله یک بلبرینگ نصب شده در آن قسمت بخش کشابی تقویت شده که بر روی یک پل گیربکس دوم که حدود 2 اینچ فاصله ،مابین دو تیر اصلی شاسی قرار گرفته است، بنابراین یک شافت انتهایی با اتصال به یک چهارشاخه در هر سمت و یک کشابی معمولی متصل در بخش جلویی این شافت وجود دارد.
من متوجه شدم که این شافت متحرک خروجی متشکل از چند قطعه و بخش مختلف، از مشکلات خم شدن و همینطور نوسانات درهم و پیچیده که در شافت بلند دیده میشود، جلوگیری میکند، و حتی باعث میشود تا حرکات و نوسانات این بخش در زوایای بسیار تند و شدید، به نرمی و آرامی صورت بگیرد ( منظور وضعیتهای گوناگونی که به هنگام استفاده از خودرو در آفرود بوجود می آید).
اگر تابحال به زیر کامیونهای بزرگ نگاه کرده باشید،احتمالا یکی از این شافتهای متحرک با یک یا دو بلبرینگ تقویت کننده مربوط به آن را دیده اید که در نزدیکی هریک از چهارشاخه ها قرار دارد.
در هر صورت این بسیار مهم است که وقتی کف خودرو در بالاترین سطح ارتفاع از زمین قرار دارد،وضعیت کشویی شافت متحرک خروجی تقریبا به حالت ثابت در مرکز خروجی گیربکس قرار گرفته باشد.
اگر کشویی شافت خروجی بیش از حد به انتهای گیربکس نزدیک باشد و فضای کافی برای جابجایی نداشته باشد، در تکانهای شدید این وضعیت میتواند باعث شکسته شدن گلدانی انتهایی گیربکس، پوسته گیربکس،خم شدن شافت خروجی،صدمه خوردن به اکسل عقب و یا تمام موارد ذکر شده باشد.
از طرفی اگر کشویی شافت خروجی بیش از حد از انتهای گیربکس فاصله داشته باشد، ممکن است در وضعیت تکانهای شدید و بالا و پایین رفتن فنرها و چرخها، از جای خود خارج شده و باعث صدمه دیدن شافت خروجی گیربکس، میل گاردان و روغن ریزی از گیربکس و در کل همه موارد بشود.
بطور خلاصه باید بهترین وضعیت و مناسبترین اندازه را برای این شافت خروجی گیربکس درنظر بگیرید، و روش معمول برای بدست آوردن اندازه دقیق این است که گیربکس را در وضعیتی که مناسب است بر روی خودرو سوار کرده و وضعیت فنرها و ارتفاع کف خودرو تا زمین به حالت کاملا افقی و استاندارد باشد.
من برای این کار با گذاشتن خرکهای مناسب زیر اکسل عقب و پایه های تراز شده در زیر تایرهای جلو و ایجاد حالت کاملا متوازن فنرها به صورت معمولی ، وضعیت استاندارد را بوجود آوردم ( نویسنده مقاله به دلیل نداشتن چاله مناسب یا بالابر خودرو، ناچارا از این روش برای ایجاد فضای کافی جهت کار در زیر خودرو و تنظیم فاصله مناسب انتهای گیربکس تا اکسل عقب استفاده کرده که روشی منطقی و متداول بوده و من هم بارها از این روش استفاده کردم)
در بعضی از کارگاههای ساخت شافت متحرک، اندازه فاصله بین انتهای گیربکس تا اکسل از فلانچ انتهایی گیربکس تا فلانچ اکسل گرفته میشود ( منظور فلانچ دارای دوشاخه یا همان یوک که به چهارشاخه وصل میشود) و در ادامه نیمی از فاصله برای آزادی حرکت طول کشابی منظور نمیشود ( یعنی بخش متحرک کشابی شافت را جزو اندازه ای که باید کم یا زیاد شود در نظر نگرفته و آنرا ثابت فرض میکنند) . در بعضی دیگر از کارگاهها شافت را در وضعیت مابین دو فاصله آزاد حرکتی خود قرار داده و اندازه را از این قطعه تا اکسل محاسبه می کنند.
بطور کلی کارگاههایی که مهارت کافی در این مورد دارند، با هر روشی که شما اندازه گیری کرده باشید و ابعاد را با هر فرمی که بدست آورید، بهترین تغییرات را روی قطعه انجام میدهند، البته درصورتی که شما نیز بطور واضح و دقیق اندازه ها را بدست آورده باشید و خطایی وجود نداشته باشد
در نهایت توصیه میکنم که تمامی اطلاعات بدست آورده در فرم تغییرات مورد نیاز را با متصدی کارگاهی که قرار است قطعه را برای شما آماده کند چند بار مرور کرده و مطمئن شوید که او کاملا متوجه همه نکات و جزئیات لازم گردیده تا نتیجه مطلوب بدست آید.
( در جدول زیر ستون اول نشان دهنده سایز پیچ مورد نیاز اتصال توربین به فلایویل با مقیاس اینچ، و ستون دوم تعداد دندانه های هزار خاری شافت خروجی گیربکسهای متفاوت را نشان میدهد. تشابه این اندازه ها بخصوص در بخش هزار خاری بین دو گیربکس TH350 با TH700 ،دلیل انتخاب شافت مدل 350 برای نصب در انتهای گیربکس 700 است)
ادامه دارد
جواب بصورت نقل قول
نوشته شده توسط hamid-r-s
