مديرعامل ايساكو در گفت و گو با دنياي اقتصاد عنوان كرد:
S21 چري قابليت عرضه با قيمت 6 هزار دلار را داشت
ناصر مرزباني بيشتر به عنوان مديرعامل ايساكو شناخته مي‌شود تا عضو اصلي تيم مذاكره‌كننده ايران‌خودرو با شركت چري چين. شركتي كه قصد توليد خودرو ارزان‌قيمت در ايران را داشت.
ايران‌خودرو كه مي‌دانست با حذف پيكان موقعيت خود را در بازار خودروي ارزان از دست خواهد داد يك سال قبل از خروج پيكان از خط توليد به فكر جايگزين اين گاوشيرده افتاد و پس از مذاكره با شركت‌هاي مختلف در نهايت با شركت چيني چري براي توليد محصولي ارزان با نام S21 به توافق رسيد. اما در نهايت علي‌اكبر محرابيان، وزير صنايع و معادن زمستان سال گذشته صراحتا به مديرعامل ايران‌خودرو تاكيد كرد كه بايد چري را فراموش كند؛ چراكه وزارت مخالف توليد خودرو خارجي در ايران است. اين در شرايطي است كه هم‌اكنون بيش از يك سال از عقد قرارداد ايران‌خودرو و چري مي‌گذرد و محرابيان هنوز هم موضعي مخالف را در قبال آن دارد البته ظاهرا ايران‌خودرو هنوز اين قرارداد را لغو نكرده و در انتظار اتفافات آينده است، دنياي‌اقتصاد در اين زمينه و البته مسائل مربوط به شركت ايساكو گفت‌و‌گويي را با ناصربيگ‌زاده مرزباني انجام داده كه در ادامه مي‌آيد.
شما را بيشتر به عنوان مديرعامل ايساكو مي‌شناسند و كمتر كسي مي‌داند كه جزو مذاكره‌كنندگان اصلي ايران‌خودرو در ماجراي قرارداد اين شركت با چري چين بوده‌ايد.
قصد داريد در مورد مسووليت فعلي بنده در ايساكو با هم گفت‌و‌گو كنيم يا مشغوليت قبلي‌ام در تيم مذاكره‌كننده ايران‌خودرو با چري.
در هر دو زمينه، البته مايلم آغاز گفت‌و‌گو با مسووليت شما در ايساكو باشد. فكر مي‌كنيد تا چه حد شعار معروف‌تان يعني «تامين قطعات، تضمين خدمات» را تا به امروز عملي كرده‌ايد؟
بهتر است با زبان آمار پاسخ شما را بدهم. ما در تامين قطعات شاخص داريم كه با توجه به سبد قطعات گارانتي يعني ميزان قطعاتي كه از سوي شركت براي ارائه خدمات پس از فروش براي هر خودرو ارائه مي‌شود مورد ارزيابي قرار مي‌گيريم. در واقع ايساكو براي هر محصولي كه از ايران‌خودرو به بازار عرضه مي‌شود تا يكسال تعهد تامين قطعات دارد و هرگونه اشكال را بايد رايگان برطرف كند. به شهادت آمار ايساكو از سه سال پيش تاكنون ، از 65درصد رضايت مشتري به 75درصد رسيده كه البته هنوز با استاندارد جهاني فاصله دارد.
به چه ميزان؟
در كشورهاي پيشرفته درصد رضايت مشتري بين 85 تا 90 درصد است.
اين فاصله زياد نيست؟
به هر حال بايد تفاوت‌هاي فرهنگي و صنعتي‌مان را با يكديگر درنظر بگيريم. ولي در حالت كلي، بله هنوز با استاندارد جهاني فاصله داريم.
در مورد تضمين خدمات چه طور، وضعيت ايساكو به چه شكل است؟
در اين زمينه نيز نمايندگي‌هايمان را گريدبندي كرده هركس مشتري‌مدارتر بوده و رضايت مردم را بيشتر فراهم آورده باشد از امتيازاتي مانند افزايش اجرت تعمير و تخفيف در ارائه قطعات بهره‌مند مي‌شود.
اين گريدبندي را خودتان انجام مي‌دهيد؟
دفتر بازرسي وزارت صنايع و معادن اين موضوع را بررسي كرده و به ما اعلام مي‌كند كه فلان نمايندگي‌تان، درست به وظايفش عمل كرده و فلان نمايندگي خير.
معيارهاي بررسي عملكرد نمايندگي‌هاي ايساكو سختگيرانه است؟
واقعا سختگيرانه است.
اما خيلي از مشتريان با توجه به نحوه ارائه خدمات پس از فروش توسط خودروسازها چندان نسبت به اين موضوع اطمينان ندارند؟
اگر از من مي‌پرسيد مي‌گويم استانداردهاي دفتر بازرسي وزارت سختگيرانه بوده و متاسفانه يا خوشبختانه طي 6 ماه دوم امسال سخت‌گيرانه‌تر هم شده است. وزارت طي هر سال دو آيين‌نامه نسبتا متفاوت را در زمينه ارائه خدمات پس از فروش به خودروسازها ابلاغ مي‌كند كه طي شش ماه اول و دوم بايد به اجرا در آيد. آيين‌نامه‌اي را كه براي 6 ماه دوم امسال در نظر گرفته‌اند سخت‌گيرانه‌تر از شش ماه اول است.
اين آيين‌نامه همان قانون حمايت از مصرف‌كننده (ليمو) نيست؟
خير اين دو متفاوت از يكديگرند.
پس هنوز قانون ليمو به شما ابلاغ نشده؟
هنوز خير!
اما مطمئنا از بندهاي آن اطلاع داريد؟
بله، ولي خيلي در تعيين اين بندها، نظرات ايساكو لحاظ نشد.
اين قانون براي حمايت از مصرف‌كننده است نه ايساكو!
خب مگر اشكالي دارد نظرات ما را هم شنيده و با توجه به توانايي و ظرفيت‌مان از اين نوع قوانين به تصويب برسانند.
يعني در ليمو توانايي و ظرفيت شما در نظر گرفته نشد؟
به نوعي مي‌شود گفت خير! در واقع ما تاثيري در بندهاي آن نداشتيم.
اما مسوولان وزارت صنايع معتقدند ليمو را طوري طراحي كرده‌اند كه خودروسازها از پس اجراي آن بر خواهند آمد.
ببينيد وزارت صنايع به يكباره نسخه اوليه قانون ليمو را ارائه و عنوان كرد كه مي‌خواهد آن را به عنوان لايحه حمايت از مصرف‌كننده به مجلس شوراي اسلامي ارائه دهد و به همين دليل از ما خواست تا نظرمان را اعلام كنيم. ما نيز پيشنهادات، محدوديت‌ها و درخواست‌هايمان را طي 34 صفحه در اختيار وزارت قرار داده و دو سه جلسه نيز با مسوولان امر به مذاكره نشستيم كه در نهايت بخشي از خواهش‌هايمان عملي شد و بخشي نيز خير.
ايساكو به كجاي ليمو معترض است؟
برخي از بندهاي اين قانون با شرايط تكنولوژيكي و فرهنگي كشور ما تطبيق ندارد. وزارت، ليمو را از فرانسه آورده و اين قانون در محيط آن كشور جواب مي‌دهد نه ايران. مثلا در اين كشور اروپايي همه تعميرگاه‌هاي پژو يا رنو با يك مركز فني در رابطه‌اند و دائما گزارش‌هاي فني يعني نوع تعميراتي را كه انجام داده‌اند به همراه پيشنهادها و درخواست‌هايشان در اختيار اين مركز قرار مي‌دهند. متخصصان مركز مذكور نيز چندي بعد نتيجه را به تعميرگاه‌ها ابلاغ و حتي برخي مواقع دستور ايجاد تغييرات جزيي فني در قطعات را نيز صادر مي‌كند.
در حالي كه قطعه‌سازهاي ما به هيچ وجه توانايي تغيير فني قطعات را با سرعت اروپايي‌ها ندارندو اصلا يكي از مشكلات ما در دوره‌اي كه پژو 206 همزمان در ايران و فرانسه به توليد مي‌رسيد همين موضوع بود. پژو هر هفته چهار پنج تغيير در قطعات 206 مي‌داد كه چون قطعه‌سازهاي داخلي توان اجراي آن را در كوتاه‌مدت نداشتند همواره با مشكل تامين قطعه روبه‌رو بوديم و 206ها در تعميرگاه مي‌خوابيد و ايران‌خودرو بايد جريمه خواب آن را پرداخت مي‌كرد.
با اين اوضاع بالاخره ليمو ابلاغ مي‌شود؟
هنوز هم اصرار داريم تا تغييراتي در آن ايجاد شود كه خوشبختانه پيرو مذاكراتمان، سازمان حمايت از مصرف‌كننده درخواست ما را پذيرفت و قانون جديدي را به مجلس داد كه البته چون شوراي نگهبان به آن ايراد گرفت هم‌اكنون به مجمع تشخيص مصلحت نظام رفته كه اگر به تصويب برسد، جايگزين ليموي قبلي خواهد شد.
پس ليمو را حسابي فشرده كرده‌ايد؟
به هر حال خودروسازها در زمينه ارائه خدمات پس از فروش ضعف‌هايي دارند و قانون بايد طوري باشد كه بتوان اجرايش كرد. الان در ليمو آمده اگر خودرويي سه بار پياپي براي يك عيب به تعميرگاه برود بايد خودروساز محصولي جديد را به مشتري بدهد. اين در حالي است كه به علت كيفيت پايين برخي قطعات داخلي، مراجعه 3باره خودرو براي يك عيب اجتناب‌ناپذير بوده و بايد اول ضعف قطعه‌سازها را برطرف كرد.
ايساكو در زمينه ارائه قطعات تندر-90 هم مسوول است!
مسوول كه هستيم، ولي هنوز تكليف‌مان مشخص نيست !
چطور؟
با ايران‌خودرو كه صحبت مي‌كنيم مي‌گويد رنوپارس مخالف ارائه قطعات CKD تندر به ايساكو است در حالي كه رنو پارسي‌ها عنوان مي‌كنند 10درصد قطعات ارسالي‌شان اصلا براي ايساكو در نظر گرفته شده، كه ما هنوز نتوانسته‌ايم اين دو را براي خودمان تجزيه تحليل كرده و به نتيجه برسيم.
برويم سراغ چري؛ خودتان بگوييد كه چه شد ايران‌خودرو براي توليد محصول ارزان‌قيمت اين شركت چيني را برگزيد؟
اوايل سال 83 آقاي منطقي، مديرعامل ايران‌خودرو، بنده را براي مذاكره با شركت‌هاي خارجي در زمينه توليد محصول ارزان‌قيمت برگزيد و بنده نيز با توجه به مراوداتم اين مسووليت را پذيرفتم. ايران‌خودرو مي‌خواست محصولي ارزان را جايگزين پيكان كند كه با توجه به اين موضوع به سراغ كشورهاي هند و چين رفتم. به همراه متخصصاني كه در كنار بنده بودند محصولات ارزان‌قيمت‌شان را ارزيابي و حتي با آنها رانندگي نيز كرديم كه نهايتا بر سر دو خودرو به اجماع رسيديم. اولي را كه نمي‌خواهم اسمش را ببرم در نمايشگاه خودرو سال 83 بدون آن كه كسي متوجه برندش شود در معرض ديد گذاشته و نظرسنجي كه از مشتريان در اين زمينه گرفته شد حكايت از رضايت آنها داشت هر چند كه در نهايت بر سر قيمت با چيني‌ها به توافق نرسيده و سراغ دومي كه به توليد نرسيده بود رفتيم.
يعني S21؟
S21 و S23 ،كه آقاي منطقي S21 را ترجيح داد. البته، چري قصد داشت اين خودرو را طي 6 ماه آينده به توليد برساند اين خودرو ظاهري زيبا داشت و از كيفيت قابل قبولي بهره مي‌برد و استاندارد يورو3 را نيز پاس مي‌كرد و حتي نمونه‌هاي آزمايشي‌اش نيز توليد شده بود.
در نهايت قرارداد توليد S21 در نمايشگاه پكن به امضا رسيد، اما آقاي محرابيان، وزير فعلي صنايع و معادن آن را پروژه‌اي خارجي دانسته و با اجرايش مخالفت كرد.
جداي از دليل مخالفت محرابيان، قبول داريد چندان ديد خوبي روي اين محصول با توجه به چيني بودنش در ايران وجود نداشت.
چري هر چند شركتي تازه تاسيس به حساب مي‌آيد ولي از پيشرفته‌ترين ماشين‌آلات آلماني و ايتاليايي بهره مي‌برد و بهترين تونل‌ها و تاسيسات خط رنگ را دارد. براي توليد همين S21 با كشورهاي ايتاليا و اتريش نيز قرار داد بسته است. بنده هنوز هم معتقدم S21 محصولي مناسب و استاندارد براي بازار ايران بود. ما حتي براي تست اين خودرو، تعداد 600 دستگاه از آن را در تاكسيراني شهري كه شركت چري در آن قرار داشت، مورد استفاده قرار داديم تا با توجه به فشاري كه روي تاكسي‌ها وارد مي‌شود، كيفيت‌اش را بهتر بسنجيم به نظرم ورود S21 به ايران براي قطعهسازان داخلي هم مفيد بود.
اتفاقا يكي از مخالفان جدي ورود چري، انجمن قطعهسازان است؟
آنها به دليل اين كه سهم نسبتا كمي از اجراي پروژه چري نصيبشان مي‌شد با چري مخالفند. البته يكي ديگر از دلايل مخالفت‌شان اين بود كه توانايي رقابت با چري را در توليد قطعه‌ارزان نداشتند.
پس به همين دليل سهم بيشتري به آنها تعلق نگرفت؟
به هر حال چيني‌ها به توليد ارزان و پرتيراژ قطعه معروفند. و قطعه‌سازهاي ما به اين راحتي‌ها توان رقابت با آنها را ندارند. به نحوي كه وقتي ايران خودرو شرط كرد بايد 40درصد قطعات در ايران ساخته شود، محاسبات نشان داد با توجه به اختلاف قيمت زياد قطعات توليدي در ساپكو و خود چين، اگر بخواهيم اين قطعات را با همان قيمت مد نظر چيني‌ها توليد كنيم تنها موفق به ساخت چهار پنج درصدشان خواهيم بود.
پس چرا 40درصد را در نظر گرفتيد؟
قرار شد براي رفع اين مشكل قطعه‌سازهاي داخلي دوره‌اي آموزشي را در چري بگذرانند كه با منتفي شدن حضور چري در ايران آن نيز به دست فراموشي سپرده شد.
آيا به واقع S21 خودرويي ارزان از آب در مي‌آمد؟
يقين دارم چري S21 قابليت عرضه به بازار را با قيمت 6هزار دلار داشت.
ظاهرا اختلاف‌هايي نيز ميان ايران خودرو و چري بر سر توليد S21 در بابل نيز وجود داشت؟
توليد خودرو در شهرهايي با رطوبت بالا هزينه‌بر است و به همين دليل ايران خودرو اصرار داشت تا S21 در خراسان به توليد برسد هرچند كه در متن قرارداد صراحتا بابل براي اين موضوع در نظر گرفته شده است.
چرا در نهايت بابل انتخاب شد.
استدلال بنده اين است كه نمايندگان اين شهر انگيزه‌هايي را براي مسوولان چري ايجاد كرده و سبب شدند تا بابل، براي توليد S21 در نظر گرفته شد.
آيا ايران خودرو با توجه به موضع وزير صنايع، چري را فراموش كرده است.
آن‌طور كه بنده مطلع هستم خير. بايد ديد در نهايت ايران خودرو كوتاه مي‌آيد يا وزارت.
دنياي اقتصاد
يكشنبه 1 دي 1387
