جنگ افزار

[Novance]

یوروفایتر تایفون (Eurofighter Typhoon) یک جت جنگندهٔ چندمنظورهٔ دو موتوره با کانارد و بال دلتا است. این هواپیما توسط کنسرسیومی متشکل از سه شرکت بی‌ای‌ئی سیستمز، ئی‌ای‌دی‌اس (EADS) و آلنیا آئروناتیکا (Alenia Aeronautica) تحت کمپانی یوروفایتر جی‌ام‌بی‌اچ (Eurofighter GmbH) طراحی و ساخته شد. این پروژه توسط نتما (NETMA، یوروفایتر ناتو و آژانس مدیریت تورنادو) که به عنوان مشتری اصلی فعالیت می‌کند مدیریت شد.

این هواپیما به طور سریال در حال تولید است و خرید آن تحت سه قرارداد یا رده (Tranche) مجزا صورت می‌گیرد که هر یک برای تولید هواپیمایی با امکانات بهبود یافته هستند. تا کنون این هواپیما در نیروی هوایی بریتانیا، آلمان، ایتالیا، اسپانیا و اتریش وارد خدمت شده است. عربستان سعودی هم در سال ۲۰۰۷ قرارداد ۶٫۴ میلیارد یورویی برای به خدمت گرفت ۷۲ فروند یوروفایتر منعقد کرده است.
تایفون سازه‌ای سبک وزن دارد (۸۲٪ کامپوزیت شامل ۷۰٪ فیبر کربن + ۱۲٪ شیشه تقویت شده) با عمر ۶۰۰۰ ساعت پرواز. این جنگنده با داشتن طراحی ثبات آرام (relaxed stability) دارای مانورپذیری خوبی در سرعتهای بالا یا پایین است. سیستم پرواز با سیم طراحی شده برای این هواپیما را بدون نیاز به مراقبت خوانده‌اند چرا که امکان انجام مانورهای خارج از توان هواپیما را به خلبان نمی‌دهد.

کنترل گردش توسط فلپرونهای بال انجام میشود. کنترل استقرار (Pitch) با فلپرونها و فورپلنها انجام می‌شود. کنترل انحراف هم با رادر انجام می‌شود. کنترل این اجزا با دو سیستم مستقل هیدرولیک است که مسئولیت اجزای دیگری همچون شیشه کابین، ترمز را نیز دارد. هر سیستم هیدرولیک با جعبه‌دنده موتور نیرویی باد قدرت ۴۰۰۰ پی‌اس‌آی نیرو می‌یابد.

ناوبری با جی‌پی‌اس و یک سیستم درونی ناوبری صورت می‌گیرد. تایفون می‌تواند از سیستم فرود با ابزار (ILS) نیز برای فرود در آب و هوای بد بهره گیرد.

این هواپیما از یک سیستم پیچیده شدیدا درونساز شده دفاعی کمک می‌گیرد که پراتورین نام دارد. ردگیری تهدید با گیرنده هشدار راداری (RWR) و اخطار دهنده نزدیک شدن موشک (MAW) و یک سیستم گیرنده اخطار لیزری (LWR فقط در تایفونهای انگلیسی) صورت می‌گیرد. حفاظت توسط چف و فلیر و ای‌سی‌ام و همچنین دکوی راداری یدک‌کشی شده است.

پراتورین به طور خودکار تهدیدات دنیای خارج را رصد و پاسخ می‌گوید. این سیستم برای خلبان ارزیابی اولویت‌بندی شده‌ای از تهدیدات زمینی و هوایی را فراهم می‌سازد. می‌تواند به یک تهدید منفرد یا تهدیدات متعدد پاسخ دهد.

هواپیما همچنین دارای یک فاصله سنج پیشرفته زمینی است که بر اساس سیستم ناوبری بر اساس زمینی ترپروم (TERPROM) که قبلا توسط تورنادو به کار رفته استفاده می‌کند. این سیستم کلا بهبود یافته و با نمایشگرهای کابین و کنترل‌گرها یکسان‌سازی شده است.

سیستم چندمنظوره انتشار اطلاعات (MIDS) ۱۶ لینک داده را برای تایفون فراهم می‌سازد.
یوروفایتر دارای یک کابین شیشه‌ای بدون هیچ نوع ابزار سنتی است. در کابین سه نمایشگر تمام رنگی چندمنظوره دید پایین (MHDD)، یک نمایشگر دید بالای وسیع (HUD) با فروسرخ نگاه به جلو، صدا و دست روی تراتل و استیک (Voice+HOTAS). سیستم سیمبولوژی سوارشده روی کلاه‌خود (HMSS)، سیستم چندمنظوره انتشار اطلاعات (MIDS)، ابزار ورود دستی اطلاعات (MDEF) مستقر در سمت چپ گلیرشیلد و یک سیستم کاملا یکپارچه هشدار با پانل نمایش هشدارها (DWP). ابزارهای پرواز رجوعی با نور LED در سمت راست گلیرشیلد مستقر شده‌اند.

خلبان هواپیما را به وسیله استیک مرکزی و تراتل سمت چپ به پرواز درمی‌آورد. خروج اضطراری توسط صندلی مارتین بیکر ام‌کا.۱۶‌آ انجام‌پذیر است.
کابین خلبان شیشه‌ای (به انگلیسی: Glass Cockpit) به کابینی می‌گویند که در آن ابزارهای اصلی ناوبری، داده‌ها را بصورت دیجیتالی روی صحفه نمایشگر کامپیوتری نمایش دهند. این داده‌ها شامل وضعیت و موقعیت هواپیما، شرایط موتورها، سرعت، ارتفاع، ارتباطات رادیویی، وضعیت آب و هوا و سایر موارد است.

نام فنی کابین خلبان شیشه‌ای «سامانه نمایشی چندمنظوره الکترونیکی» (به انگلیسی: Multipurpose Electronic Display System) است که با مخفف MEDS شناخته می‌شود.
در گذشته، ابزارهای ناوبری داده‌ها را بصورت آنالوگ و با کمک عقربه‌ها، درجه‌ها و شماره‌اندازهای مکانیکی برای خلبان، کمک خلبان و مهندس پرواز نمایش می‌دادند. در این گونه هواپیماها، اطلاعات ناوبری و پرواز توسط صفحه پرادزشگر به خلبان نشان داده نمی‌شد، و وجود مهندس پروازی برای پردازش اطلاعات و تصمیم‌گیری‌های فنی پرواز ضروری بود.بخش اصلی کابین خلبان شیشه‌ای «سیستم ابزار الکترونیکی پرواز» (EFIS) نام دارد که داده‌های مربوط به وضعیت هواپیما در طول پرواز، موقعیت و پیشرفت پرواز را نمایش می‌دهد. ابتدا در هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ کلاسیک، بوئینگ ۷۵۷، بوئینگ ‎۷۶۷-۲۰۰ و ایرباس آ-‎۳۰۰-۶۰۰، این بخش از کابین خلبان با صفحات کامپیوتری و پردازشگر جایگزین شد. پس از آن در هواپیماهای جدیدتر مانند بوئینگ ‎۷۴۷-۴۰۰، بوئینگ ۷۷۷، ایرباس آ-۳۲۰ و تمامی مدل‌های جدید ایرباس، تمام هواپیماها به کابین خلبان شیشه‌ای مجهز شدند.

کابین خلبان شیشه‌ای نیاز به حضور مهندس پرواز را در هواپیماهای جدید برطرف ساخته است.
مشخصات کلی یوروفایتر تایفون:
مشخصات عمومی

خدمه: ۱ (عملیاتی)، ۲ (آموزشی)
طول: ۱۵/۹۶ متر (52 ft 5 in)
پهنای بال: ۱۰/۹۵ متر (35 ft 11 in)
ارتفاع: ۵/۲۸ متر (17 ft 4 in)
بال: مساحت ۵۰ مترمربع (538 ft²)
وزن خالی: ۱۱۰۰۰ کیلوگرم (24,250 lb)
وزن بارگیری: ۱۵۵۵۰ کیلوگرم (34,280 lb)
بیشینه وزن برخاست: ۲۳۰۰۰ کیلوگرم (51,800 lb)
پیشرانه: ۲× یوروجت ئی‌جی۲۰۰ پس‌سوز توربوفن
نیرو ی خشک: ۶۰ کیلونیوتن (13,500 lbf) هرکدام
نیرو با پس سوز ۹۰ کیلونیوتن (20,250 lbf) هرکدام
عملکرد

سرعت بیشینه:
در ارتفاع : +۲ ماخ، ۲۴۹۵ کیلومتر بر ساعت، ۱۹۵۰ مایل بر ساعت[۶][۷]
در سطح دریا: ۱/۲ ماخ[۸] (۱۴۷۰ کیلومتر بر ساعت، ۹۱۳/۲ مایل بر ساعت))[۹]
ابرپیمایش: ۱/۱ ماخ[۴]-1.5[۱۰]
برد: ۲۹۰۰ کیلومتر (1,840 mi)
شعاع عملیاتی:
حمله زمینی (ارتفاع پایین): ۶۰۱ کیلومتر
حمله زمینی (عادی): ۱۳۸۹ کیلومتر
دفاع هوایی با ۳ ساعت CAP: ۱۸۵ کیلومتر
دفاع هوایی با ۱۰ دقیقه تاخیر: ۱۳۸۹ کیلومتر (۸۶۳ ناتیکال مایل) [۱۱]
برد ترابری: ۳۷۹۰ کیلومتر (2,300 mi)
سقف پروازی: ۱۹۸۱۰ متر (65,000 ft)
نرخ اوج‌گیری: +۳۱۵ متر بر ثانیه[۱۲][۱۳] (62,000 ft/min[۱۴])
بارگیری بال: ۳۰۷ کیلوگرم بر مترمربع[۸] (63 lb/ft²)
جنگ‌افزار

توپها: ۱×۲۷ میلی‌متری موزر بی‌کا-۲۷ با ۱۵۰ گلوله
موشکها:
موشکهای هوا به هوا:
آیم-۹ سایدویندر، آیم-۱۳۲ آسرام، آیم-۱۲۰ آمرام، آی‌آرآی‌اس-تی و در آینده ام‌بی‌دی‌آ متئور
موشکهای هوا به زمین
ای‌جی‌ام-۸۴ هارپون، ای‌جی‌ام-۸۸ هارم، آلارم، موشک استورم شدو، موشک بریمستون، موشک تائوروس، موشک پنگوئن و در آینده ای‌جی‌ام آرمیجر
بمبها: پیوی، سری بمبهای هدایت لیزری ال جی بی، جی‌دی‌ای‌ام، هوپ-هوسبو
غیره:
پاد پرتاب کننده چف و فلیر
پادهای جنگ الکترونیک (ای‌سی‌ام)
پاد نشانه‌گیری لایتنینگ
تا ۳ مخزن سوخت اضافه برای ماموریتهای ترابری
تجهیزات پروازی

رادار یورورادار کپتور
سیستم جستجو و ردگیری فروسرخ غیرفعال (پایریت)
اینهم عکس هایی از این جنگنده ی بسیار زیبا: خیلی تلاش کردم تا عکس ها کوچکتر باشن چون دوستان تذکر داده بودند عکس های کوچکتری بزارم تا صفحه سریعتر لود بشه و تذکرشون هم کاملا به جاست.

[Novance]

شرح تجهیزات کابین جلوی F-4D :


Panel سمت چپ:

1- صفحه کنترل ادوات چند منظوره (سمت چپ)
2- صفحه کنترل سیستم تامین اکسیژن داخل کابین
3- صفحه اصلی سمت چپ خلبان (سازه کلی)
4- نازل کنترل ترمز اضطراری
5- نازل کنترل ارابه های فرود
6- نازل کنترل و هدفگیری موشک های هوا به زمین AGM-12 یا همان GAM-83
7- صفحه کنترل موتورها
8- نازل کنترل چتر فرود یا همان Drag Chute
9- صفحه کنترل سیستم پرواز اتوماتیک (انجام تنظیمات خلبان اتوماتیک)
10- صفحه کنترل سیستم ارتباط داخلی (ارتباط صوتی بین خلبانان)
11- نشان دهنده و تعیین کننده وضعیت خلبان
12- صفحه کنترل و انتخاب تسلیحات
13- سوئیچ آزاد سازی ایمن تسلیحات (در موارد اضطراری جهت سبک شدن وزن هواپیما)
14- نازل کنترل سیستم ضد فشار گرانشی (G) وارد بر خلبان
15- سوئیچ رها سازی مخازن سوخت اضافه
16- سوئیچ آزاد سازی غلاف اخلالگر امواج یا همان ECM Pod
17- صفحه کنترل سیستم سوخت رسانی (انتخاب مخازن و نحوه ورود سوخت به موتورها)
18- نازل کنترل توربین مولد برق اضطراری (مولد برق با استفاده از نیروی حرکتی هواپیما)
19- سوئیچ کنترل سیستم تصویر برداری لحظه ای
20- صفحه و نازل کنترل Flap ها
21- سوئیچ فعال سازی سیستم پرتاب اضطراری یا همان Eject خلبانان
22- سوئیچ و انتخاب کننده وضعیت Canopy (ورود و خروج به داخل کابین)
23- صفحه کنترل موتورها
24- سوئیچ تنظیم خالت سیستم اتوماتیک جمع آوری و تخلیه سوخت باقی مانده در موتورها
25- دسته گاز موتورها یا همان Throttle
Panel مرکزی:
1- نشاندهنده سرعت حقیقی یا True Air Speed
2- نشاندهنده موج UHF انتخاب شده
3- چراغ هشدار دهنده سرعت مجاز جهت Take Off
4- چراغ هشدار دهنده وضعیت ارابه های فرود
5- نشاندهنده سرعت هوایی بر مبنای واحد Mach
6- چراغ نشاندهنده وضعیت سوخت گیری هوایی
7- ساعت
8- چراغ های هشدار دهنده میزان زاویه حمله
9- سوئیچ تعیین کننده منبع ورودی به نشاندهنده وضعیت نما یا همانAttitude
10- نشاندهنده وضعبت هواپیما نسبت به سطح افق یا همان Attitude
11- صفحه (Scope) رادار
12- سیستم نشاندهنده اطلاعات پرواز و هدفگیرنده نوری (متفاوت با HUD های معمول)
13- ارتفاع سنج
14- چراغ هشدار دهنده اصلی
15- قطب نمای مغناطیسی
16- نشاندهنده میزان سوخت باقی مانده در مخازن اصلی
17- سوئیچ آزمایش مخازن سوخت (تخلیه بخار سوخت)
18- اهرم بازکننده Canopy به صورت دستی (در موارد اضطراری)
19- چراغ هشداردهنده آتش و گرمای غیر مجاز / Overheat
20- نشاندهنده های جریان و فشار سوخت
21- دورسنج های موتور بر مبنای واحد دور در دقیقه / rpm
22- نشاندهنده دمای گازهای خروجی موتور
23- نشاندهنده وضعیت دریچه های خروجی اگزوز
24- نشاندهنده سرعت عمودی
25- افق نمای پشتیبان / Attitude
26- صفحه کنترل و انتخاب سیستم های ناوبری
27- نشاندهنده فشار روغن موتور (مورد استفاده در سیستم روانسازی قطعات دوار)
28- نشاندهنده فشار روغن هیدرولیک
29- نشاندهنده فشار هوای سیستم های کنترلی (مورد استفاده در کنترل فرامین)
30- نازل تنظیم کننده ارتفاع پدال های سکان عمودی
31- صفحه کنترل تسلیحات و ایستگاه های رادیویی (ناوبری)
32- نشاندهنده وضعیت افقی هواپیما
33- صفحه انتخاب وضعیت پرواز (تعیین کننده وظایف خلبانان)
34- صفحه کنترل موشک ها
35- شتاب سنج
36- صفحه نشاندهنده وضعیت موشک ها
37- نشاندهنده میزان زاویه حمله
38- ارتفاع سنج راداری (نشاندهنده ارتفاع نسبت به سطح زیرین هواپیما)
39- اهرم جداکننده اضظراری Canopy


Panel سمت راست:

1- صفحه کنترل عمومی
2- کلید بازیابی سیستم های شناسایی و ارتباطات رادیویی/راداری CNI
3- اهرم تخلیه اضطراری سوخت
4- صفحه کنترل ادوات چند منظوره (سمت راست)
5- اهرم کنترل دمای سیستم گرم کننده کابین (یکی از زیر مجموعه های سیستم تهویه)
6- صفحه کنترل مدارها
7- صفحه کنترل دما
8- صفحه کنترل نور افکن اضطراری
9- صفحه مدار افق نمای پشتیبان و کنترل شدت هوای Gyroscope ها
10- صفحه کنترل چراغ های داخل کابین
11- صفحه کنترل چراغ های خارجی
12- سوئیچ تعیین کننده منبع الکتریکی
13- صفحه کنترل قطب نمایی (تنظیمات اجزاء ناوبری و خلبان اتوماتیک)
14- صفحه کنترل و تنظیمات بمب های DCU
15- صفحه کنترل سامانه شناسایی دوست و دشمن یا همان IFF
16- صفحه کنترل سیستم ناوبری (تعیین فرکانس رادیویی)
17- اهرم تعیین وضعبت غلاب نگهدارنده (نشست و برخاست در روی ناوهای هواپیمابر و شرایط اضطراری)
18- صفحه کنترل سیستم های ارتباطی
19- چراغ های نشاندهنده وضعیت (سمت راست)

[Novance]

Panel سمت چپ, کابین عقب F-4D

1- صفحه کنترل اضطراری وضعیت Flap ها
2- نازل خروجی سیستم تهویه هوای کابین عقب
3- اهرم کنترل اضطراری ارابه های فرود
4- اهرم کنترل اضطراری ترمزها
5- صفحه نشاندهنده وضعیت ارابه های فرود و Flap ها
6- صفحه کنترل سیستم اکسیژن داخل کابین
7- صفحه کنترل سیستم ارتباط داخلی (ارتباط صوتی در بین خلبانان)
8- صفحه کنترل رادار کمکی (پشتیبان)
9- صفحه کنترل رادار (اصلی)
10- صفحه کنترل سیستم های ارتباط رادویویی
11- صفحه کنترل سیستم های ناوبری
12- نشاندهنده های نسبت اکسیژن داخل کابین نسبت به ارتفاع در حال پرواز
13- نازل کنترل سیستم ضد فشار گرانشی (G) وارد بر خلبان
14- سوئیچ کنترل سامانه هشدار دهنده صوتی سرعت مجاز جهت Take Off
15- دسته گازها
16- سومین صفحه کنترل مدارها
17- سوئیچ و انتخاب کننده وضعیت Canopy (ورود و خروج به داخل کابین)


Panel مرکزی, کابین عقب F-4D

1- چراغ های شاخص و نشاندهنده زاویه حمله (نشاندهنده سمت و جهت زاویه حمله و مورد استفاده در مانورهای شدید)
2- صفحه و نازل کنترل سیستم اخلالگر الکترونیکی / ECM Pod
3- سوئیچ انتخاب اولویت Eject (کاپیتان پرواز با استفاده از این سوئیچ, اولویت Eject را تنظیم مینماید)
4- ساعت (این قبیل ساعت ها با استفاده از روش مکانیکی "کوک" کار میکنند و با یکبار کوک شدن, میتوانند تا 8 روز فعالیت نمایند)
5- چراغ هشدار دهنده اصلی
6- شتاب سنج
7- نشاندهنده وضعیت چرخش و سرش هواپیما / Turn and Slip
8- قطب نمای مغناطیسی پشتیبان
9- صفحه کنترل و انتخاب وضعیت ناوبری
10- نشاندهنده سرعت زمینی هواپیما / Ground Speed
11- نشان دهنده سرعت حقیقی هواپیما / True Air Speed
12- چراغ هشدار دهنده باز بودن فقل Canopy
13- چراغ هشدار دهنده خروج هواپیما از مسیر تعیین شده در سیستم ناوبری
14- چراغ هشدار دهنده خاموش بودن رادار CNI (رادار ارتباطی, ناوبری و شناسایی)
15- کلید بازیابی (Reset) رادار CNI
16- اهرم بازکننده Canopy به صورت دستی (در موارد اضطراری)
17- دورسنج های موتور بر مبنای واحد دور در دقیقه / rpm
18- نشاندهنده میزان فاصله و جهت هواپیما نسبت به ایستگاه فرستنده DME
19- چراغ هشدار دهنده خروج اضطراری / Eject
20- صفحه (Scope) رادار
21- نازل تنظیم کننده ارتفاع پدال های سکان عمودی
22- صفحه درج اطلاعات دوربین هواپیما
23- نشاندهنده سرعت هوایی بر مبنای واحد Mach
24- وضعیت نما / Attitude
25- ارتفاع سنج
26- نشاندهنده سرعت عمودی
27- نازل جدا کننده اضطراری Canopy
28- نشاندهنده موج UHF انتخاب شده


Panel سمت راست, کابین عقب F-4D

1- صفحه جداکننده تجهیزات در شرایط اضطراری
2- نازل خروجی سیستم تهویه هوای کابین عقب
3- صفحه کنترل و زمانبندی رها سازی بمب ها
4- صفحه کنترل رادار و دوربین اصلی
5- صفحه کنترل سامانه ناوبری ساکن / Inertial
6- صفحه کنترل آنتن های رادار
7- سوئیچ کنترل سامانه هشداردهنده صوتی واماندگی / Stall
8- صفحه کنترل و نمایش اطلاعات سامانه مکان نما
9- سوئیچ کنترل و فرمان ارسال پالس های SST-181X (امواج مربوط به هدفگیری)
10- سوئیچ آماده سازی تسلیحات اتمی (این بخش تنها در F-4D های نیروی هوایی آمریکا موجود میباشد)
11- صفحه کنترل چراغ های داخل کابین
12- صفحه کنترل ناوبری
13- صفحه کنترل و کامپیوتر آزاد سازی تسلیحات (بمب ها)
14- صفحه انتخاب و آماده سازی تسلیحات (موشک ها)

[Novance]

در واقع A-10 و OA-10 موسوم به Thunderbolt یا صاعقه، جزء اولین جنگنده های نیروی هوایی ایالات متحده هستند که برای پشتیبانی نزدیک از عملیات نظامی نیروی زمینی طراحی شده اند. طراحی آنها بسیار ساده است. این جنگنده ای است که می تواند علیه انواع ادوات و تجهیزات زمینی نظیر تانکها و سایر ادوات زرهی به کار رود و به راحتی آنها را منهدم کند.
ماموریت این جنگنده می تواند شب یا روز برای حمایت از پیشروی نیروهای زمینی باشد. ماموریت دوم A-10 شناسایی و حمایت عملیات نیروهای ویژه (تکاوران) می باشد. تمامی این ماموریتها می توانند در ارتفاع بسیار پائین (چند متری) و یا ارتفاع بالا به خوبی هدایت و انجام شوند. عمده ترین ماموریت تاتدربولت حفظ برتری زمینی در ماموریتهایی از فاصله ی بسیار نزدیک می باشد.
نیاز نیروی هوایی بر جنگنده ای با قابلیت حمل حداکثر مهمات بود که بتواند در ارتفاع بسیار پائین پرواز کرده و ماموریت خود را در نهایت دقت انجام دهد. همچنین قابلیت مانورپذیری بالایی در سرعتهای پائین داشته باشد و در همان حال بتواند با دقت بسیار زیاد اهداف زمینی را مورد اصابت قرار دهد. ماموریت تاندربولت به نحوی تعیین گشت تا بتواند در سرتاسر جهان عملیات کرده و از پایگاههای ناآماده با حداقل سرویس اولیه قادر به پرواز باشد.
کابین A-10 از تیتانیوم ساخته شده و همچنین از مخازن سوخت خارجی نیز برای مداومت پرواز می تواند استفاده کند.
جنگنده ی A-10 قدرت مانورپذیری خوبی در سرعتهای پائین دارد و دقت بسیاری نیز در هدفگیری اهداف داراست. این جنگنده به راحتی می تواند در ارتفاع حدود 1000 فوتی یا 300 متری پرواز کرده و از فاصله ی 5/1 مایلی یا 5/2 کیلومتری اهداف (مانند تانکها یا خودروهای زرهی یا توپهای ضدهوایی) را مورد اصابت قرار دهد.
گستره ی عمل این جنگنده در یک نبرد بسیار وسیع است و می تواند از باندهای خاکی کوتاه و ناآماده به راحتی به پرواز درآید و بسیار نزدیک به خطوط مقدم، وارد عملیات شود. با استفاده از عینک پیشرفته ی مخصوص دید در شب، خلبان A-10 به راحتی می تواند در شب نیز به عملیات جنگی بپردازد.
A-10 جنگنده ای تک نفره، با فضای محدود بالهای کوتاه و با دو موتور در انتهای هواپیماست که از نوع توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-100/A می باشند. هر موتور تراستی برابر 9000 پوند ایجاد می کند. موتورهای در انتهای هواپیما نصب شده اند و بالاتر از سطح بالها قرار دارند. توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری ساخت جنرال الکتریک به نام A/A49E-6 در نوک دماغه نصب شده است. سیستم توپ به وسیله مکانیزم الکترونیکی کنترل می شود و می تواند به وسیله سیستم هیدرولیک هواپیما دوباره فشنگ گذاری شود.
سیستم های آویونیک هواپیما شامل سیستم ارتباط رادیویی و سیستم ناوبری (جهت یابی) و سیستم کنترل آتش و تسلیحات و هدفگیری دشمن است. همچنین یک عینک مخصوص دید در شب نیز وجود دارد. همچنین سیستم سربالا یا (Head Up System) نیز اطلاعاتی در مورد سرعت، ارتفاع پروازی و زاویه پروازی هنگام شیرجه به طرف زمین به خلبان می دهد. همچنین سیستم اخطارگر کاهش ارتفاع و سیستم قفل بر روی هدف (LASTE) یا (Low Altitude Safety and Targeting Enhancment) که امکان خطای هدفگیری را بسیار کاهش می دهد تعبیه شده است. در دماغه نیز سیستم جستجوگر لیزری بسیار دقیق، غلاف شناسایی نوری (Infrared) ، سیستم ضدعمل الکترونیک جهت انحراف موشکهای ضدهواپیما از جمله ی این تجهیزات است.
توپ بسیار قدرتمند و مهلک A-10 تا 3900 گلوله در دقیقه می تواند آتش کند و این گلوله ها حتا در ادواتی مانند تانکها و زرهپوش های دشمن به راحتی نفوذ می کنند. برخی از مهمات مورد حمل A-10 دارای سیستم هدایت بعد از پرتاب، ناوبری و محافظت در برابر عمل الکترونیک دشمن هستند که از این جمله می توان به موشک هوا به زمین AGM-65 (موسوم به ماوریک) و موشک هوا به هوای کوتاه برد AIM-9 (موسوم به سایدوایندر) اشاره نمود.
تاندربولت2 مجهز به سیستم دید در شب به نام NVIS (یا Night Vision Imaging Systems) است که به علت دارا بودن کاناپی (شیشه خلبان) وسیع، امکان دید بسیار وسیعی را در شب برای خلبان به وجود می آورد.
محفظه ی کابین خلبان از پوشش بسیار مستحکم و ضدزره تیتانیومی ساخته شده است که ضمن حفظ جان خلبان از ادوات کنترل پروازی نیز محافظت به عمل می آورد.
نوع طراحی بدنه ی A-10 امکان خوبی را برای نبرد نزدیک و دقیق با دشمن پدید می آورد. این بدنه به راحتی در برابر توپهای ضدهوایی 23 میلی متری مقاومت می کند و هیچگونه آسیبی به سیستم های آن وارد نمی شود. مخازن سوخت داخلی و خارجی هواپیما نیز از فوم های مخصوصی ساخته شده اند تا هواپیما پس از اصابت فورن مشتعل و منفجر نشود. همچنین سیستم هیدرولیک مضاعف به خلبان در مواقعی که سیستم هیدرولیک اصلی هواپیما از کار افتاده است کمک می کند تا بدون دردسر پرواز کرده و خود را به پایگاه برساند.
نوع طراحی ساده A-10 این کمک را می کند که به راحتی در پایگاههایی که امکانات محدودی دارند و نزدیک به خطوط دشمن هستند به سرعت سرویس و تعمیر شده و به عملیات بازگردد. بسیار از قطعات دوتایی این هواپیما نظیر موتورها، چرخ ها و سیستم نگهدارنده ی هواپیما در خط افق (Horizontal Stabilizers System)، به راحتی با یکدیگر قابل تعویض هستند.
اولین نمونه ی A-10 به تاریخ 1975 تخویل پایگاه هوایی Davis-Monthan شد. این جنگنده نقش بسیار حیاتی در حفظ توان زمینی نیروهای ائتلاف و آمریکایی در جریان عملیات طوفان صحرا ایفا نمود. A-10 ها در جریان آزادسازی کویت حدود 7/95 درصد عملیات موفقیت آمیز در انهدام تانکهای T-72 ، نفربرهای زرهی و توپهای ضدهوایی صدام به انجام رساندند که این در تاریخ جنگهایی هوایی یک رکورد دست نیافتنی محسوب می شود. در جریان عملیات طوفان صحرا، این جنگنده ها حدود 8100 سورتی پرواز جنگی انجام دادند و 90 درصد از موشکهای شلیک شده ی AGM-65 (ماوریک) توسط همین A-10 ها انجام پذیرفت.

جنگ خلیج فارس: ماموریتی ویژه برای تاندربولت
تجهیزات الکترونیکی جدید و ماموریتهای پیشرفته، حیاتی دوباره به A-10 بخشید. در مدت 5 سال در دهه ی 1970 ، نیروی هوایی ایالات متحده 3 نوع هواپیمای جدید تحویل گرفت که در آینده به قلب تپنده ی این نیرو در جنگهای آینده تبدیل شدند. نخستین آنها جنگنده ی موفق F-15 ایگل با توانایی بالا در همه گونه عملیات معرفی شد و جنگنده ی برتری هوایی ایالات متحده لقب گرفت. پس از آن F-16 موسوم به Fighting Falcon در سال 1978 وارد خدمت گردید و نقش های گوناگونی در عملیاتهای نظامی برعهده گرفت و سپس نوبت به معرفی A-10 یا Warthog (گراز زگیل دار) رسید که بعدتر به نام تاندربولت یا صاعقه شناخته شد.
چند دهه پس از آنکه بالهای پسگرا (رو به عقب) و دماغه های نوک تیز، نمای استاندارد ظاهری هواپیماهای جنگنده شده بودند، در سال 1976 جنگنده ی A-10 که تاندربولت2 (صاعقه) با ظاهر بسیار غیرمعمول خود تعجب همگان را برانگیخت؛ از میان ویژگیهای آن می توان بالهای ضخیم،‌ مستقیم و دماغه ی پخ، حداکثر سرعتی که به سختی به هواپیمای P-51 ماستانگ جنگ جهانی دوم می رسید.
دم دوتایی بسیار بزرگ و دو موتور توربوفن که در بالاترین بخش عقبی بدنه نصب شده بودند، اشاره کرد. این طراحی عجیب و بسیار غیرمعمول بی دلیل نبود. پس از جنگ ویتنام و به کار گیری هواپیماهای F-105 و F-4B در حمله به اهداف زمینی، A-10 اساسن به منظور حمله به اهداف زمینی و مقاومت بسیار بالا در برابر خسارتهای وارده از طرف آتشبارهای زمینی، طراحی و ساخته شد. به ویژه در دورانی که ایالات متحده در جنگ سرد با اتجاد جماهیر شوروی به سر می برد، تنها یک ماموریت ویژه برای A-10 ها در نظر گرفته شده بود: از بین بردن لشکر عظیم تانکهای بلوک شرق.
در آن روزها گروههای بی شماری از تانکهای T-62 و T-72 شوروی در آلمان شرقی و در نزدیکی مرز آلمان غربی و دیگر کشورهای اروپایی موضع گرفته بودند و در این سوی مرزها، صدها A-10 با موشکهای ضدتانک و توپهای 30 میلی متری مرگبار خود انتظار آنها را می کشیدند. این تقابل هنگامی به شکل حاد خود در آمد که نیروهای ارتش سرخ شوروی به سال 1968 کشور چکسلاواکی را اشغال کرده و دولت دمکراتیک آن را ساقط کردند و نظام کمونیستی خود را بالاجبار بر مردم آن کشور تحمیل کردند.
توان آتش A-10 تنها ویژگی این هواپیما نیست. مقاومت بسیار بالا در برابر پدافند شدید نیروهای شوروی می توانست تهاجم همه جانبه ی آنها را با تاخیر مواجه کند. مساله ی مهمی که با رسیدن نیروی هم پیمان حتا می توانست سرنوشت جنگ را بدون استفاده از سلاحهای هسته ای تغییر دهد. خلبانان این هواپیما که از نقش تاخیری خود به خوبی آگاهی داشتند، خود را به شوخی «سرعت گیر جاده» می نامیدند.
نیاز به هواپیمای ضدتانک هیچگاه انکار نمی شد ولی در مورد اینکه آیا A-10 می تواند این وظیفه را برعهده بگیرد یا خیر، مباحث بسیاری درگرفت. مقامات بلندپایه ی نیروی هوایی تمایل داشتند برای انجام این ماموریت، گونه ی بهسازی شده ای از F-16A را جایگزین A-10 کنند و پس از پایان جنگ سرد و پیروی ایالات متحده، شایعاتی ایجاد شد تا این جنگنده را به گورستان هواپیماها بفرستند. این شایعات هیچگاه از سوی مقامات رسمی تایید نشد، ولی شواهد بسیاری بر این مدعا وجود داشت. برنامه ی تمرینات پروازی خلبانان A-10 کاهش یافته بود و حتا به نیروهای تحت تعلیم در پایگاههای هوایی گفته شد که در آینده برنامه های آموزشی آنها تغییر اساسی خواهد کرد.
اما وقوع جنگ سال 1991 در خلیج فارس و نمایش تماشایی و بسیار پرقدرت A-10 ها در از بین بردن صدها دستگاه تانک و خودروی زرهی صدام در جریان عملیات طوفان صحرا، نشان داد که طراحی این جنگنده بسیار دقیق و عاقلانه و کاملن منطبق با ماموریتهای محوله بوده است. A-10 ها در این نبرد حتا موفق به از بین بردن 2 فروند هلیکوپتر سنگین Mi-24 عراقی گشتند که از نظر آماری آنها را حتا از F-16ها نیز چابک و نیز برتر نشان می داد! A-10 ثابت کرد که جنگنده ای پرتوان و قابل اطمینان است.

گراز شب
در پائیز سال 1990 و هنگامی که شعله های جنگ در خلیج فارس زبانه کشید، نیاز به تغییراتی در A-10 ها آشکار گشت. زیرا این هواپیما را برای نبرد با نیروهای شوروی و آن هم در اروپا آماده کرده بودند. هنگامی که ارتش ایالات متحده در خلیج فارس درگیر جنگ شدید شبانه با واحدهای گارد ریاست جمهوری صدام شد، نیاز به A-10 بیشتر نمود پیدا کرد.. دو تن از فرماندهان عالیرتبه ی نیروی هوایی با یکدیگر گروهی از خلبانان داوطلب را آماده ی ماموریتی ویژه کردند: پرواز در میان نبرد در تاریکی مطلق. خلبانان از LCD های 6 اینچی رنگی متصل به جستجوگرهای مادون قرمز روی موشکهای هوا به زمین ماوریک خود بهره می بردند. هنگامی که خلبانان تمام موشکهای ماوریک خود را شلیک می کردند از منورهای روشن کننده استفاده می کردند. این گروه به همراه یک اسکادران دیگر با همین روش، تعداد بسیار زیادی از تانکها، نفربرهای زرهی و توپهای صدام را از بین بردند و به عنوان افتخاری بزرگ برای فرماندهان این عملیات، این گروه پروازی تمام ماموریتهای خود را با موفقیت کامل و بدون تلفات انجام داد. A-10 نام جدیدی به خود گرفته بود: «نایت هاگ» یا گراز شب. این موفقیتها و پیروزیهای چشمگیر در نبرد با عراق، نظر بسیاری از بدبینان و منتقدان را نسبت به این هواپیما تغییر داد.
خلبانان A-10 در جریان جنگ خلیج فارس، سپاسگذار مهندسانی بودند که با طراحی بی نظیر خود، مقاومت این هواپیما را در برابر ضربات وارده به بالاترین حد رسانده بودند به گونه ای که آنها می توانستند با هواپیمایی سوراخ سوراخ شده، سالم به پایگاه خود بازگردند.
بخشی از قابلیت هایی که این جنگنده را بی نظیر می سازد به قرار زیر است:
کابین خلبان A-10 با پوششی از تیتانیوم حفاظت می شود و سیستم های اضافی بیشتری نیز در محلهای گوناگون برای حفاظت بیشتر در برابر پدافند زمینی روی این هواپیما نصب شده است. موتورها که در قسمت عقبی بدنه و در بالاترین نقطه روی دو ستون نصب شده اند، ساخت جنرال الکتریک بوده و TF-34-100A نام دارند. که دارای نسبت کنارگذر زیاد و صدای کم بوده و به راحتی در منطقه ی جنگی قابل تعویض یا تعمیر هستند. خروجی این موتورهای مستقیمن بالای سکان افقی هواپیما قرار دارد و در نتیجه از آنها در برابر موشکهای ضدهوایی گرمایاب حفاظت می کند.
شیشه ی کابین خلبان 5/1 اینچ ضخامت دارد و گلوله ی 23 میلی متری ضدهوایی بر آن بی تاثیر است. این هواپیما قادر است تنها با یکی از 2 دم انتهایی خود به پرواز ادامه دهد. سوخت در مخازن جاسازی شده در قسمت ارابه ی فرود حمل می شود و در نتیجه در صورت صدمه دیدن بالها، خطری مخازن سوخت را تهدید نمی کند زیرا در همه ی جنگنده ها، سوخت در محفظه ی درون بالها ذخیره می شود. مخازن سوخت همچنین از سیستم های ضدحریق بسیار کارآمد بهره می جویند. برای مثال در چندین مورد، مخازن سوخت هواپیما دچار آتش سوزی شده بودند و خدمه تنها زمانی از این موضوع آگاه شده بودند که هنگام تخلیه ی مخازن با تفاله ها و ته نشین های کربنی برخورد کرده بودند. این امر کارایی بسیار قدرتمند سیستم های ضدحریق را ثابت می کند.
در عملیات طوفان صحرا، دو خلبان A-10 که سیستم های هیدرولیک هواپیمایشان به شدت صدمه دیده بود، توانستند با کمک سیستم های دستی به سلامت به سمت پایگاه بازگشته و بر زمین فرود آیند. این سیستم های دستی، سیستم های هیدرولیک را قطع کرده و هدایت با سیم (هدایت مکانیکی) را ممکن می سازند. همچنین خلبان دیگری موفق شد در حالی که 2 تیر از 3 تیر طولی نگهدارنده ی اصلی بال هواپیمایش به شدت آسیب دیده بود به سلامت فرود آید.
یک خلبان دیگر پس از اینکه هدف 4 گلوله از یک سلاح بسیار قدرتمند ضدهوایی 57 میلی متری قرار گرفت و در بدنه ی هواپیمایش 378 سوراخ ایجاد شد، توانست به راحتی به پایگاه خود بازگردد. کاری که بدون وجود صفحه ی محافظ بسیار قدرتمند تیتانیومی، ناممکن بود.
امروزه A-10 که اساسن برای حمله به اهداف زمینی تغییرات و بهسازی های فراوانی را به خود دیده است، پا را از ماموریت اصلی خود فراتر برده است. A-10 هایی که امروزه پرواز می کنند، آنهای نیستند که در جنگ خلیج فارس برعلیه صدام به کار رفتند. شاید بد نباشد که این A-10 های جدید را A-10P معرفی کنیم تا نشان دهیم تا چه حد با پیشینیان خود متفاوت هستند. کلید اصلی این بهسازی ها را شاید بتوان در اضافه کردن سیستم های کامپیوتری هدفگیری بسیار دقیق و ایمن در شرایط پرواز در ارتفاع کم (LASTE) دانست. این سیستم ها در جنگ خلیج فارس نیز روی A-10 ها نصب شده بودند ولی در آن هنگام این تکنولوژی جدیدی بود که برای استفاده در میادین نبرد واقعی چندان مناسب نبود زیرا خلبانان تمرین کافی با سیستم های جدید نداشته بودند.
نصب این سیستم های کامپیوتری در جنگنده های امروزی بسیار رایج و متداول است. اگرچه A-10 به سیستم هایی نیاز داشت تا با کمک آنها بتواند از ارتفاعهای بالا نیز سلاحهای خود را به سوی اهدف شلیک نماید.
در جنگ خلیج فارس خلبانان از ترس پدافند پرحجم عراق، ارتفاع پروازی خود را در حدود 12 هزار فوتی حفظ می کردند. ارتفاعی که از برد بیشتر موشکهای شانه پرتاب عراقی نظیر سام7 بیشتر بود. اما در این ارتفاع دقت نشانه روی A-10 کاهش پیدا می کرد که این مشکل را با افزایش حجم شلیک و مهمات استفاده شده جبران می کردند. گاهی برای اطمینان از نابود شدن یک واحد توپخانه ی عراق، به پرتاب 12 بمب از 2 هواپیما نیاز ایجاد می شد.
خلبانان عملیات طوفان صحرا، ساعتهای زیادی را صرف یادگیری علوم پرتاب بمب و استفاده از LASTE های اولیه نمودند. این آموزشها، شامل اندازه گیری دمای محیط اطرف، غلظت رطوبت هوا در آن ارتفاع، زاویه ی شیرجه و محاسبه ی سرعت باد مخالف بود که به خلبان اجازه می داد تا تنظیمات سیستم نشانه روی را با شرایط محیطی سازگار کند. خلبانان به خوبی می دانستند که مجبور خواهند بود تا تمام این محاسبات را در چند ثانیه انجام دهند؛ درست هنگامی که دماغه ی A-10 به سوی زمین بود و هواپیما با سرعت به سمت هدف شیرجه می رفت. به هر حال خلبانان به سرعت مشغول فراگیری و کسب مهارت در انجام این محاسبات سخت و پیچیده شدند. اگرچه این محاسبات ذهنی در تمرینها بسیار سخت و طاقت فرسا بودند ولی کارایی خود را در طول عملیاتهای جنگی به خوبی نشان دادند. در واقع هیچ تکنولوژی دقیقی وجود نداشت و پرتاب دستی بمب در آن هوای ناآرام تنها به مهارت و هنر خلبان بستگی داشت. LASTE پایان تمام این مشکلات بود. قلب این سیستم، کامپیوتری است مشابه آنچه که در هواپیمای A-7 (موسوم به کروسیر2) از آن استفاده می شد. سیستم مورد نظر به طور منظم اطلاعات دریافتی از LCD های سربالا (Head Up Display) را پردازش می کند و خلبان تنها در مدت زمان شیرجه به سمت هدف، نشانگر هدف را روی آن متمرکز می سازد تا سیستم LASTE زمان مناسب برای شلیک سلاحها را به خلبان اعلام کند. هواپیماهایی که از هدایت دستی برای پرتاب بمب استفاده می کردند به این سیستم مجهز شدند و این آغاز تغییرات بود. قبل از نصب LASTE روی هواپیماهای A-10 ، خلبانان مجبور بودند برای حفظ آمادگی و دقت 300 تا 400 بار پرتاب بمب را انجام دهند تا به نتیجه ای مناسب دست یابند. ولی با نصب سیستم های LASTE یک خلبان تازه کار هم به راحتی می تواند به اهداف حمله کرده و آنها را منهدم کند. هم اکنون اگر یک A-10 به یک تانک حمله کند، تانک شانسی برای سالم ماندن نخواهد داشت. دقت در هدفگیری دیگر به مهارت خلبان بستگی ندارد و این کار تمامن به سیستم های کامپیوتری سپرده شده است و یک خلبان تازه کار همچون یک خلبان باتجربه می تواند در یک نبرد واقعی شرکت کند.
برای برخی از خلبانان A-10 افزایش کارایی توپ 30 میلی متری پس از نصب سیستم LASTE بسیار شگفت آور است. پس از نصب LASTE کافی بود تا خلبانی نشانه گیر توپ را به سمت هدف مورد نظر گرفته و شلیک کند. با این سیستم به راحتی می توان از ارتفاع 15 هزار فوتی به اهداف شلیک کرد. گلوله ها از آن فاصله نیز بسیار موثر هستند و مهندسین A-10 بازهم در فکر افزایش این برد می باشند. LASTE با کمک سیستم کنترل دقیق وضعیت (PAC) یا (Precision Altitude Control) که به سیستم پایداری وضعیت SAS (معادل Stability Augmentation System) متصل است، دقت هدفگیری توپ را فوق العاده افزایش می دهد.
SAS سیستم استانداردی روی A-10 است و انجام مانورهای سنگین را در این هواپیما کنترل کرده و تسهیل می کند. بر خلاف F-16 که هدایت آن بدون سیستم های کامپیوتری تقریبن غیرممکن است، A-10 به طور طبیعی جنگنده ی پایداری است. علاوه بر LASTE از SAS هم می توان برای هدفگیری و شلیک کمک گرفت، زیرا نیرویی که توپ بسیار قوی هواپیما هنگام شلیک به بدنه ی آن وارد می کند بسیار زیاد است. سیستم شلیک سلاح در A-10 شامل چندین مرحله است: ابتدا سیستم PAC فعال می شود که اثر پرتاب ورودی از SAS را خنثا می کند و به خلبان امکان هدفگیری دقیق تر را می دهد. در مرحله ی بعد شلیک توپ آغاز می شود و با فعال شدن سیستم SAS هواپیما تقریبن بر روی هدف قفل می شود. به گفته ی یکی از خلبانان، پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ دیگر به راحتی نمی توانید تصمیم خود را عوض کنید! بلکه پس از کشیدن ماشه ی شلیک توپ بهتر است دیگر فقط شاهد نابودی هدف باشید.
پیش از نصب سیستم PAC ، خلبانان می توانستند پس از شلیک اقدام به هدفگیری دقیق کنند، ولی پس از نصب این سیستم، خلبانان با دقت هدفگیری کرده و سپس اقدام به شلیک می کنند. پیش از نصب سیستم LASTE به علت نیروی پس زنی شدید توپ، هواپیما تقریبن به این سو و آن سو پرتاب می شد و هدایت آن به سمت هدف بسیار مشکل می گشت. در آن هنگام از مشکلترین وظائف خلبان، حفظ خط آتش روی هدف بود. این مشکل حاد هم اکنون با نصب سیستم PAC برطرف شده است و پس از کشیدن ماشه، خط آتش کاملن روی هدف متمرکز خواهد شد.
علاوه بر سیستم هدایت خودکار هواپیما (Auto Pilot) که پروازهای طولانی مدت را برای خلبان، قابل تحمل تر می سازد، سیستم LASTE ایمنی بسیار بیشتری را برای خلبانی که با سرعت بالا به سمت هدف زمینی شیرجه می رود فراهم خواهد کرد. سیستم پیشگیری از برخورد با زمین (GCAS) یا (Ground Collision Avoidance System) خلبان را با صدای بسیار بلند از کاهش ارتفاع و احتمال برخورد با زمین آگاه می کند.
بهسازی دیگری که برای A-10 درنظر گرفته شده است، عینک دید در شب است. پیش از عملیات طوفان صحرا، خلبانان تمریناتی را برای عملیاتهای شبانه انجام می دادند ولی بخش اصلی تمرینات در روز انجام می شد. پس از نصب سیستم LASTE که نیاز به آن در جریان عملیات طوفان صحرا کاملن اثبات شد، نوبت به نصب سیستم های دید در شب رسید. خلبانان آمریکایی در نبرد با تانکهای گارد ریاست جمهوری عراق از سنسورهای خاصی بر روی موشکهای ماوریک خود برای دید در تاریکی یا دود و مه استفاده می کردند. این سنسورها دود یا حرارت ناشی از موتور تانکها یا حرارت ایجاد شده پس از شلیک در لوله ی توپ ها را شناسایی می کردند و سپس در LCD کابین خود موشک را بر روی هدف مورد نظر از فاصله ی 2 یا 3 کیلومتری قفل کرده و شلیک می کردند.
امروزه سیستم عینکهای دید در شب (NVG) یا (Night Vision Goggles) با کمک تجربیات ارزشمند بدست آمده از جنگ خلیج فارس بهبود بسیاری یافته اند. آزمایشات بلافاصله پس از جنگ آغاز شد و هم اکنون عینک دید در شب، جزو لاینفک و استاندارد A-10 هاست. با این حال سیستم NVG بی اشکال نیست. میدان دیدی که این عینکه به خلبان A-10 می دهد حدود 40 درجه می باشد که این محدودیت، خلبان را در ماموریتهای تهاجمی نزدیک به سطح زمین با مشکل و خطر جدی رو به رو می کند. بدیهی است که محدوده ی دید طبیعی بسیار بیشتر از محدوده ای است که با این عینکها در اختیار خلبان قرار می گیرد در نتیجه خلبان مجبور است به طور دائم سر خود را به اطراف بچرخاند که مشکلات دیگری پیش می آید. دید بد و ناکافی که افق را تیره و تار می سازد و موجب ایجاد سرگیجه می شود از مشکلات دیگر این عینک هاست. در ضمن خلبان باید در هنگام فرود یا سوختگیری هوایی این عینک را از روی صورت بردارد که این برای خلبانی که در تاریکی مطلق پرواز می کند به هیچ وجه خوش آیند نیست.
NVG ها معمولن با تقویت نورهای ضعیف محیط کار می کنند. یک شعاع نوری ضعیف می تواند برای سیستم های NVG کافی باشد و در مقابل نگاه کردن با NVG به ماه کامل در شب همچون نگاه کردن مستقیم به نور خورشید در وسط روز می تواند خلبان را به طور موقت ناتوان کند.
در شبهای مطلقن تاریک و بدون نور ماه، خلبان می تواند با رها کردن منور، نور لازم را ایجاد کند. علاوه بر منورها از موشکهای ردیاب حرارتی نیز می تواند استفاده کند ولی مدت نوردهی آنها تنها یک دقیقه است. هر دو روش توجه دشمن را جلب می کند و از ایمنی عملیات به شدت می کاهد.. برای رفع این مشکل در آینده ی نزدیک خلبانان A-10 قادر خواهند بود از منورهای ویژه ای استفاده کنند که نوری از خود متصاعد می کنند که با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست ولی این منورها به وسیله ی خلبانانی که از NVG استفاده می کنند قابل دیدن هستند. راه حل دیگر منورهای موشکی هستند که هم اکنون در ارتش استفاده می شوند و نوری که از خود متصاعد می کنند با چشم غیرمسلح قابل دیدن نیست. خلبانان باتجربه ی جنگ خلیج فارس از بهسازی های A-10 برای عملیاتهای روزانه راضی بودند ولی بهسازی های مربوط به دید در شب برای آنها مهمتر می بوده است. خلبانان از سیستم های NVG در مجموع راضی هستند. این سیستم ها شب را تقریبن به روز تبدیل می کنند.
هنگامی که یک A-10 در نقش هواپیمای پیشرو انجام وظیفه می کند (Leader) با کمک یک نشانگر لیزری که بر روی انگشت خلبان نصب می شود می تواند هدف را به راحتی به دیگر نیروهای گروه هوایی نشان دهد. خلبان تنها کافی است با انگشت خود به سوی هدف اشاره کند و هر خلبان دیگری که NVG بر سر داشته باشد به راحتی هدف را شناسایی کند، حتا در شرایطی شعاع لیزری نیز دیده می شود.
در هنگام استفاده از نشانگرهای لیرزی، خلبانان عینکهای محافظ در برابر اشعه ی لیزر به چشم می زنند تا در صورت انعکاس اشعه ی لیزر، چشم آنها صدمه نبیند. از مزایای استفاده از این روش، حمله ی گروهی به یک هدف مشخص است. در گذشته ای نه چندانن دور، خلبانان با کمک خط آتش راکتهای شلیک شده از دیگر هواپیماها، هدف را شناسایی می کردند.
پذیرش هواپیمای A-10 و به خدمت گرفتن آن در ارتش، از سوی خلبانان حمایت می شود. خلبانان این هواپیما، عاشق پرواز با آن هستند و از این پرواز لذت بسیار می برند. یک خلبان A-10 می گوید: «برای من اصلن مهم نیست که این هواپیما چقدر زشت است، من به این هواپیما عشق می ورزم» (به نامی که خلبانان برای A-10 انتخاب کرده اند دقت کنید: گراز زگیل دار )
بهسازی های این هواپیما هنوز ادامه دارد. نصب سیستم مکان یابی جهانی (GPS) ، نصب سیستم ناوبری اینرسیایی (INS) از این جمله هستند. همچنین یک سیستم پردازش اطلاعات همانند آنچه که در F-15 و F-16 نصب شده است برای A-10 در نظر گرفته شده است که با کمک آن می توان اطلاعات ماموری;ت، مسیر پروازی و دیگر اطلاعات را پیش از انجام ماموریت به کامپیوتر دستگاه سپرد.
مدت زمان مورد نیاز برای انجام سرویس
مدت زمان استاندارد سرویس این هواپیما پس از 8000 ساعت است. هرچند که پس از اصلاحات انجام شده در سال 2005 این زمان به 12000 ساعت افزایش یافته است که انجام این اصلاحات مدت زمان در سرویس ماندن این جنگنده را تا سال 2016 تضمین می کند. اما با انجام تغییرات جدید اعمال شده، زمان سرویس تعمیراتی این هواپیما را بین 18000 تا 24000 ساعت افزایش خواهد داد و باعث خواهد شد این جنگنده تا سال 2028 همچنان در سرویس باقی بماند.

برخی مشخصات فنی A-10
ماموریت: پشتیبانی نزدیک از عملیات نیروهای زمینی
سازنده: Fairchild Republic Co.
پاور: دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتریک TF-34-GE-100
کشش: 9065 پوند برای هر موتور
طول بدنه: 53 فوت و 4 اینچ (16/16 متر)
ارتفاع: 14 فوت و 8 اینچ (42/4 متر)
طول دو سر بال: 57 فوت و 6 اینچ (42/17 متر)
حداکثر سرعت: 420 مایل بر ساعت (56/0 ماخ = 676 کیلومتر بر ساعت)
حداکثر وزن هنگام برخاست: 51000 پوند (22950 کیلوگرم)
برد عملیاتی: 800 مایل (1280 کیلومتر)

تسلیحات:
یک توپ بسیار قدرتمند 30 میلی متری GAU-8/A
تا 16000 پوند (7200 کیلوگرم) انواع تسلیحات در 8 مقر زیر بالها و 3 مقر زیر بدنه
قابلیت حمل انواع منحرف کننده های موشکهای ضدهوایی نظیر Flare ، Chaff و سیستم های پیشرفته ی اخلاگر الکترونیک
انواع راکتهای 75/2 اینچی (7 سانتی متری)
انواع بمب های سقوط آزاد نظیر MK82 و MK84 و MK77 و MK20 و بمب های سری CBU
موشکهای هدایت شونده ی تلویزیونی AGM-65 ماوریک
موشک هوا به هوای سایدوایندر AIM-9M
بمب های هدایت لیزری GBU10 و GBU12
قیمت: 13 میلیون دلار
تصاویری از این هواپیما:




منبع: FAS

[Novance]

موشک فونیکس یا فینیکس (به انگلیسی: AIM-54 Phoenix) موشک هوابه‌هوا، مجهز به رادار و دوربردی است که در جنگنده‌های اف-۱۴ نصب و استفاده می‌شود. هر فروند هواپیمای اف-۱۴ می‌تواند ۶ موشک فونیکس حمل کند که چهار تای آن در زیر بدنه و دو تای آن در زیر بال‌ها استقرار می‌یابد. برد این موشک برابر ۱۸۴ کیلومتر است.

این موشک در اوایل دهه ۱۹۶۰ میلادی برای استفاده در بمب‌افکن‌های جنرال داینمیکس اف-۱۱۱ ساخته شد. این موشک مشخصا برای شلیک به اهداف از راه دور طراحی شده است و در جنگ‌های نزدیک هوا به هوا کاربردی ندارد.

موشک فونیکس اولین موشک دور برد هوا به هوا ایالات متحده بود که توانایی در گیری همزمان با ۶ هدف متحرک را دارا است.
6 فروند فونیکس که توسط یک اف 14 حمل می شوند:

نیروی هوائی جمهوری اسلامی ایران ۲۸۵ فروند از این موشک در ابتدای جنگ هشت ساله با عراق در اختیار داشت. گسترده‌ترین کارگیری از این موشک در جریان جنگ ایران و عراق بوده است. این موشک یکی از برگهای برنده تامکتهای ایران در مقابل جنگنده‌های عراقی بوده است. استفاده از این موشک در برخی اوقات منجر به پیروزی یک تامکت ایرانی در مقابل سه جنگندهٔ عراقی می‌شد.
موشک فونیکس نصب شده زیر بال یک اف 14:
"]

[Behroooz]

دوست عزیز سایتی سراغ داری که عکس سرباز با تجهیزات با کیفیت بالا برای داونلود داشته باشه ؟

[faded]

عامل نارنجی که در جنگ امریکا علیه ویتنام به کار رفته بود چی بود؟ و به چه علت این همه آثار مخرب به خصوص روی ژنتیک افراد داشت؟ ایا این تاثر روی خود آمریکایی ها هم بود؟

[Novance]

در توضیح هواپیمای A10 از NVG صحبت شد. در این پست به معرفی این فناوری می پردازیم:
دستگاه تقویت تصویر (به انگلیسی: Image Intensifier) دستگاهی است که پرتوهای ایکس عبوری از بیمار را در یک سیستم فلوئوروسکپی تقویت و نمایان می‌کند.

از نوعی مشابه از این دستگاه‌ها در دوربین‌های شب بین نیز استفاده می‌گردد.

این دستگاه که در سالهای ۱۹۵۰ ابداع گردید، بکمک فسفر ورودی، فتوکاتد، عدسی‌های الکتروستاتیک، آندهای شتابگر، و فسفر خروجی داخل یک محفظه خلا، تصویری ایجاد می‌کند که به اندازه کافی روشن و قابل رویت و ثبت است.

فسفر گیرنده (ورودی) دستگاه‌های تقویت تصویر معمولاً از جنس یدور سدیم است. فسفر برون‌ده (خروجی) از جنس سولفور روی کادمیم (ZnCdS:Ag) است و نور سبزی را تولید می‌کند.

قطر این دستگاه‌ها تا ۵۷ سانتیمتر هم ساخته می‌شود. اقسام بزرگ این دستگاه نواحی پهن تر بدن همانند سینه و ابدومینال را تصویرگیری کرده در حالیکه اقسام کوچک‌تر این دستگاه با قدرت تفکیک بالاتری توانایی عکسبرداری از نواحی کوچک‌تری مثل قلب را دارند.
آناتومی این دستگاه:

فسفر ورودی که معمولاً بین ۲۰۰ تا ۴۰۰ میکرومتر ضخامت دارد، پرتوهای اشعه ایکس را جذب نموده و قسمت اعظم آن را بصورت فوتونهای نوری انتقال می‌دهد. فتوکاتد این فوتونها را به فتوالکترون تبدیل می‌کند. آند، که با پتانسیلی بین ۲۵-۳۵ کیلوالکترونولت کار می‌کند، فتوالکترون‌ها را شتاب داده و بکمک عدسی الکترواستاتیکی بر روی فسفر خروجی متمرکز می‌سازد که خود به نوبت فوتون‌های قابل رویت زیادی را تولید می‌کنند. بدینسان الگوی اشعه ایکس ورودی به الگوی نوری پر شدت کوچکسازی و تقویت می‌گردد.

تقویت روشنایی (Brightness Gain) سیستم عبارت است از حاصلضرب تقویت کوچکنمایی (Minification Gain) در تقویت فلو (Flux Gain).

ویژگی‌های مهم در ارزیابی فلوروسکوپی با تقویت تصویر شامل کنتراست، واماندگی(lag)، و اعوجاج (distortion) است.

[Novance]

میگ-۲۹ (به روسی: МиГ-29) هواپیمایی جنگنده با هدف ایجاد برتری هوایی است که توسط شرکت میگ در اتحاد جماهیر شوروی طراحی و ساخته شد. طراحی و ساخت این هواپیما از سال ۱۹۷۰ آغاز و اولین فروند از این هواپیما در سال ۱۹۸۳ وارد خدمت شد که همچنان توسط روسیه و بسیاری کشورهای دیگر استفاده می‌شود. هواپیمای میگ-۲۹ از بهترین محصولات صادراتی برای شوروی در زمان خود و برای روسیه در حال حاضر بوده‌است. این هواپیما به منظور رقابت با هواپیماهایی اف-۱۸هورنت و اف-۱۶ فالکن ساخته شد.

نامگذاری ناتو این هواپیما فالکروم (Fulcrum) است.
برنامهٔ ساخت هواپیمای میگ ۲۹ همانند سوخو سو-۲۷ به سال ۱۹۶۹ بازمی‌گردد. در آن زمان شوروی برنامه اف-ایکس (F-X) ایالات متحده را زیر نظر داشت که به ساخت هواپیمای اف-۱۵ (F-۱۵ EAGLE) منجر گردید. شوروی دریافت که هواپیماهای جدید ساخت آمریکا تا حد قابل توجهی دارای برتری نسبت به تمامی هواپیماهای شوروی هستند و از تکنولوژی پیشرفته‌تری نسبت به این کشور برخوردار هستند.

هواپیمای میگ-۲۱ (MiG-۲۱ Fishbed) با وجود چالاکی زیاد و قدرت مانور خوب خود، در شب قادر به انجام ماموریت نبود و برد عملیاتی به نسبت کوتاهی داشت و همچنین از عدم توانایی استفاده از جنگ افزارهای گوناگون در حد قابل ملاحظه‌ای رنج می‌برد. هواپیمای میگ-۲۳ (MiG-۲۳ Flogger) که با هدف مقابله با هواپیمای اف-۴ فانتوم ۲ طراحی و ساخته شده بود با وجود سرعت و برد عملیاتی مناسب و داشتن فضای کافی برای حمل سوخت و جنگ افزارهای مختلف، از قدرت مانور کمی برخوردار بود و در نبردهای هوایی (داگفایت) تا حد زیادی ناموفق نشان می‌داد چنین شد که شوروی به فکر ساخت یک هواپیما که ضمن داشتن چالاکی و قدرت مانور خوب دارای برد عملیاتی کافی و امکان استفاده از جنگ افزارهای گوناگون در حد خوبی را داشته باشد، افتاد. علاوه بر این موارد این هواپیما می‌بایست از سیستم‌های آیونیوک پیشرفته برای رقابت با هواپیماهای ساخت آمریکا هم استفاده می‌کرد. در واکنش به این نیاز ستاد فرماندهی شوروی درخواست ساخت هواپیما پشرفته تاکتیکی را ارائه داد و این درخواست را در طرح PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel) که مخفف هواپیمای پیشرفته تاکتیکی به زبان روسی است را مطرح کرد. مشخصات خواسته برای این طرح از سوی شوروی تا حد زیادی افراطی و بلند پروازانه بود هواپیمای مورد درخواست آنان باید برد عملیاتی زیاد، قابلیت خوب برای نبردهای نزدیک، چالاکی و مانور عالی، دارای حداقل سرعت۲ ماخ، دارای قابلیت حمل تسلیحات سنگین، به همراه استفاده از آیرودینامیک پیشرفته که این مورد آخر توسط موسسه آیرودینامیک روسیه به همراهی شرکت سوخو در حال انجام مراحل تحقیقاتی بود.

در سال ۱۹۷۱ شوروی تخمین زده بود طرح هواپیمای پی‌اف‌آی (PFI) یا همان هواپیمای پیشرفته تاکتیکی می‌بایست پر هزینه باشد و مانند طرح آمریکا برای ساخت هواپیمای جنگنده سبک وزن به مانند اف-۱۶ (F-16 Fighting Falcon) و اف-۱۷ (YF-۱۷ Cobra) بود، و نیازهای مشابه را بر آورده می‌کرد. سپس به علت هزینه بالای طرح شوروی این طرح را به دو طرح مختلف تقسیم کرد طرح ال‌پی‌اف‌آی (LPFI) که ساخت یک هواپیمای تاکتیکی پیشرفته سبک وزن و طرح تی‌پی‌اف‌آی (TPFI) یعنی ساخت یک هواپیمای تاکتیکی سنگین وزن بود و تفاوت طرح پی‌اف‌آی ابتدایی شوروی و طرح دوم پی‌اف‌آی در تخصصی تر شدن آن بود. طرح کلی پی‌اف‌آی هواپیمای پیشرفته تاکتیکی اولیه به دو طرح تخصصی تر تبدیل شد که در هر کدام به روی بعضی از مشخصات بیشتر از سایر مشخصات با توجه به هدف ساخت و نوع ماموریت تاکید شده بود. طرح هواپیمای تاکتیکی پیشرفته سبک وزن یا همان ال‌پی‌اف‌آی (LPFI) به شرکت میگ سپرده شد و سرانجام به ساخت هواپیمای میگ-۲۹ منجر شد و طرح هواپیمای پیشرفته تاکتیکی سنگین وزن و یا همان تی‌پی‌اف‌آی (TPFI) برای مقابله با هواپیمای اف-۱۵ به شرکت سوخو سپرده شد که این طرح نیز با ساختن هواپیمای سوخو سو-۲۷ به پایان رسید.

طراحی هواپیمای ال‌پی‌اف‌آی با مشخصات جدید در سال ۱۹۷۴ شروع گردید و به ساخت هواپیمای میگ-۲۹ ای (MiG-۲۹A) منجر گردید. اولین پرواز این هواپیما در ۶ اکتبر ۱۹۷۷ صورت گرفت. هواپیمای میگ-۲۹ تنها یک ماه بعد از اولین پرواز خود در نوامبر ۱۹۷۷ ازسوی ماهواره‌های جاسوسی آمریکا مورد شناسایی قرار گرفت. این هواپیما هنگامی که در مرکز آزمایش پرواز ژوکوفسکی (Zhukovsky) در نزدیکی شهرک رامنسکوی (Ramenskoye) حضور داشت مورد شناسایی قرار گرفت و ایالات متحده هواپیمایی با مشخصات شبیه به هواپیمای اف-۱۷(YF-۱۷ Cobra) مشاهده کرد.

میگ۲۵بی (MiG-۲۹B) با تاخیری که به دلیل حادثه در دو نمونه اولیه میگ-۲۹ ای (MiG-۲۹A) و به دلیل ایراد در موتورها بود، در ژوئن سال۱۹۸۳ وارد خدمت شد، و ناتو هواپیمای میگ-۲۹ بی (MiG-۲۹B) را فالکروم ای(Fulcrum-A) نامگذاری کرد. به طور منطقی باید میگ-۲۹ A باید فالکروم ای(Fulcrum-A) نامیده می‌شد، ولی بدلیل آنکه تا قبل از آن ناتو میگ-۲۹ ای را مشاهده نکرده بود، میگ۲۹-بی را نمونه ابتدایی میگ فرض کرد، و فالکروم ای (Fulcrum-A) نامگذاری کرد هواپیمای میگ-۲۹ یا همان (Fulcrum-A) در مجموع به تعداد ۸۴۰ فروند تولید شد. اولین باری که هواپیمای میگ ۲۹ به در غرب به نمایش عمومی درآمد در ژوئیه ۱۹۸۶ در فنلاند بود و بعد از آن در سپتامبر ۱۹۸۸ در نمایشگاه هوایی فارنبورو (Farnborough Air Show) در بریتانیا به نمایش درآمد و غربیها تحت تأثیر قدرت زیاد و چالاکی این هواپیما قرار گرفتند.

میگ-۲۹ در زمان شوروی مورد توجه قرار داشت، اما بعد از شوروی، با وجود مجهز شدن به سیستم‌های هوانوردی پیشرفته و چند منظوره بودن و قابلیت حمل مخازن سوخت خارجی و امکانات گسترده دیگر مورد توجه روسیه قرار نگرفت. که این به دلیل سیاست نامناسب مسئولان شرکت میگ نسبت به شرکت سوخو در شناخت خواست و تمایل مسئولان روسیه‌است. با این وجود مسئولان شرکت میگ با گسترش این هواپیما سعی در صادرات آن به خارج از کشور را دارند. البته به نقل از منابع غیر رسمی دستیابی غرب به اطلاعات هواپیمای میگ-۲۹ از دلایل مهم این تصمیم از جانب مقامات روسیه است.

هواپیمای میگ-۲۹ در حال حاضر تحت پروژه‌های مختلف توسعه و بهینه سازی قرار دارد و آخرین نمونه‌های این هواپیما میگ-۲۹ اس ام تی (MiG-۲۹SMT) و میگ-۲۹ ام ۲ (MiG-29 M2) هستند. نمونه جدید ناو نشین هواپیمای با نام میگ-۲۹ کا (MIG-29K) برای استفاده در نیروی دریایی هند که به تازگی ناوهواپیمابر دریاسالار گورشکوف را از روسیه خریداری کرده در حال تولید است.

میگ۲۹ در سال ۱۹۸۶ برای اولین بار به صورت عمومی در فنلاند به نمایش در آمد. سپس دو فروند از این هواپیما در ۱۹۸۸ در نمایش هوایی فارنبورگ که در بریتانیا برگزار می‌شد به نمایش عمومی در آمدند. پس از این ماجرا در ۱۹۸۹ نمایشگاه هوایی پاریس برای دومین بار در طول تاریخ از ۱۹۳۰ تا آن زمان جنگنده‌های شوروی را به نمایش در آورد. با دیدن این نمایش غربی‌ها به شدت تحت تأثیر ظرفیت و قدرت مانور پذیری این جنگنده قرار گرفته بودند. ولی همچنان متوجه دود زیادی که از موتور کیلمو این جنگنده خارج می‌شد نیز بودند که این خود یک ضعف محسوب می‌شد. فدراسیون دانشمندان آمریکا ادعا کردند که میگ-۲۹ در درگیری‌های نزدیک (۵ مایل) هوایی به علت مانور پذیری بالا و میدان دید خلبان از جنگنده اف-۱۵ برتر است. ولی اف-۱۵ در درگیری‌های دور به دلیل داشتن سیستم‌های هوانوردی بهتری که دارد، بهتر عمل می‌کند

میگ-۲۹‌های نیروی هوایی آلمان در تمرین دی‌ای‌سی‌تی (DACT) به همراه اسکادران ۵۱۰ نیروی هوایی آمریکا شرکت کردند که از جنگنده اف -۱۶ استفاده می‌کردند. در پایان کار خلبانان اف-۱۶ اعلام کردند که میگ ۲۹ از اف-۱۶ به علت موتورهای قدرتمندتر و بهره گیری از موشک ویمپل و همچنین میدان دید بهتر برای خلبان برتر است. این جنگنده درحال انجام عملیات اولین بار در سال ۱۹۸۰ در جنگ ایران و عراق دیده شد. همچنین در طول اشغال افغانستان توسط شوروی یک فروند میگ-۲۹ شوروی توانست سوخو-۲۰ افغان را منهدم کرد.

در دهه گذشته این جنگنده در دستان خلبان عراقی در جنگ خلیج فارس مورد استفاده قرار گرفت که سرانجام ۵ فروند میگ-۲۹ که ۴ فروند آنها به وسیله اف-۱۵ و ۱ فروند دیگر به وسیله اف-۱۶ منهدم شد.

با وجود برتری این هواپیما نسبت به هواپیماهای آمریکایی، تمرینات نامناسب خلبانان، دفاع‌های ضد هوایی پشتیبان هواپیماهای آمریکایی، و کمبود لوازم یدکی از جمله عوامل عدم موفقیت آن بودند. پس از آن ۸ فروند میگ ۲۹ به ایران گریختند که هنوز در ایران در حال خدمت هستند اکثر هواپیماهای باقیمانده در حالیکه از ضعف تعمیرات و کمبود قطعه رنج می‌بردند یا در حال فرار به ایران بودند منهدم شدند. یک میگ ۲۹ متعلق به کوبا در سال ۱۹۹۶ دو فروند هواپیمای سسنا-۳۳۷ غیر مسلح را پس از آن که این دو هواپیما به شکل غیر قانونی به حریم کوبا وارد شده بودند، منهدم کرد. گزارشات حاکی از آن است که در سال ۱۹۹۹ و ۲۰۰۰ یک فروند سوخو-۲۷ متعلق به ارتش روسیه ۵ فروند میگ ۲۹ اریتریایی را که توسط خلبانان اوکراینی پرواز می‌کردند منهدم کرد.

نمونه‌های مختلف

MiG-۲۹ Fulcrum-A اولین نمونه ساخته شده از این هواپیما که در سال۱۹۸۲ وارد خدمت شد.

MiG-۲۹B-۱۲ Fulcrum-A نمونه اصلاح شده صادراتی برای ملت‌های عضو پیمان ورشوکه فاقد امکانات لازم برای حمل تسلیحات اتمی است و دارای رادار اصلاح شده برای افزایش قابلیت‌های آن و سیستم (ECM) برای مقابله با جنگ الکترونیک و سیستم (IFF) برای شناسایی دوست از دشمن (Identification Friend or Foe) است. هواپیماهای میگ۲۹ ایران از این نوع هستند.

MiG-۲۹UB-۱۲ Fulcrum-B نمونه آموزشی دو سرنشیبه که فاقد رادار و توپ GSh-۳۰است.

MiG-۲۹S این نمونه تا حد بسیار زیادی مشابه به نمونهMiG-۲۹B-۱۲ "Fulcrum-A است با تفاوت‌هایی که شامل تقویت سیستم کنترل پرواز و اضافه کردن چهار کامپیوتر جدید که باعث تقویت ثبات پروازی و کنترل پذیری بهتر می‌شود امکان شلیک در حال سوخت گیری و همچنین تقویت توپ GSH-۱۰ به این مدل اضافه شده‌است.

MiG-۲۹S-۱۳ Fulcrum-C مشابه مدل قبلی با این تفاوت که دماغه هواپیما تا حدی بزرگ تر است و ظرفیت سوخت گیری بالاتری دارد. MiG-۲۹SM "Fulcrum-C مشابه مدل قبلی با توانایی حمل موشک‌های هوا به زمین و بمب‌های تلویزیونی و لیزری.

MiG-۲۹K "Fulcrum-D نمونه ساخته شده برای نیروی دریایی که به تجهیزاتی از قبیل بال‌های تا شونده و دنده‌های آرستور است که در اصل برای استفاده در ناو هواپیمابر آدمیرال کوزنشوف ولی طرح این هواپیما بر اثر مشکلات مالی لغو شد.

MiG-۲۹M / MiG-۳۳ "Fulcrum

هواپیما پیشرفته چند منظوره با تغییرات اساسی در چارچوب بدنه و مکانیک پرواز که از موتور پرقدرت RD-۳۳ استفاده می‌کند.

MiG-۲۹UBM

مدل دو سرنشینه آموزشی که هرگز ساخته نشد.

MiG-۲۹SMT این نمونه در حقیقت همان نمونه بهینه سازی میگ۲۹ اس است که در آن قطعات قدیمی هواپیما با قطعات نرم‌افزاری و سخت پیشرفته تر میگ۲۹ ام یا همان میگ۳۳ جایگزین شده‌اند. با افزودن به حجم مخازن داخلی این هواپیما بدون استفاده از مخازن خارجی تا برد ۲۱۰۰ کیلومتر قادر به انجام ماموریت است. کابین این هواپیما دارای دو نمایشگر بزرگ مسطح کریستال مایع LCD تمام رنگی و دو نمایشگر مسطح تک رنگ کوچک بهینه سازی شده و رادار بهینه سازی شده N۰۱۹MP است که به برد و قابلیتهای هوا به زمین آن می‌افزاید. این نمونه همچنین ازموتور توربوفن کلیموف (RD-۴۳ turbofans) استفاده می‌کند. میزان حمل مهمات در این مدل۴۵۰۰ کیلو گرم است که نسبت به مدل قبلی۵۰۰ کیلو گرم پیشرفت داشته‌است. این نمونه استفاده می‌شود استفاده کند. کشور روسیه, یمن, ایران و سوریه کشورهایی هستند که از این نمونه استفاده می‌کنند.

MiG-۲۹UBT همان نمونه SMT مطابق باMiG-۲۹UB که الجزیره و یمن از آن استفاده می‌کنند.


مشخصات عمومی

خدمه: یک
طول: ۱۷/۳۷ متر (57 ft)
پهنای بال: ۱۱/۴ متر (37 ft 3 in)
ارتفاع: ۴/۷۳ متر (15 ft 6 in)
بال: مساحت ۳۸ m² (409 ft²)
وزن خالی: ۱۱٫۰۰۰کیلوگرم (۱۱تن) (24,250 lb)
وزن بارگیری: ۱۶۸۰۰ کیلوگرم(۱۶٫۸تن) (37,000 lb)
بیشینه وزن برخاست: ۲۱۰۰۰کیلوگرم(۲۱تن) (46,300 lb)
پیشرانه: ۲× Klimov RD-33 afterburning turbofans, 8,300 kgf (۸۱/۴ kN, ۱۸۳۰۰ lbf) هرکدام
عملکرد

سرعت بیشینه: ماخ ۲/۲۵ (۲۴۰۰ km/h, ۱۴۹۰ mph) در ارتفاع کم: ۱۵۰۰ km/h, ۹۳۰ mph
برد: ۷۰۰ km (۴۳۰ mi)
برد ترابری: ۲۱۰۰ km (۱۸۰۰ mi) یک مخزن سوخت اضافه
سقف پروازی: ۱۸۰۱۳ m (۵۹۱۰۰ ft)
نرخ اوج‌گیری: initial 330 m/s average 109 m/s 0-6000 m[۲] (۶۵۰۰۰ ft/min)
بارگیری بال: ۴۴۲ kg/m² (۹۰.۵ lb/ft²)
نسبت نیرو به وزن: ۱.۱۳
جنگ‌افزار

یک توپ۳۰ میلی متری GSh-۳۰-۱ با یکصد گلوله
تا ۳۵۰۰ کیلو مهمات شامل ترکیبی از موشکهای هوا به هوای نیمه هدایت شونده راداری (SARH) and AA-8 "Aphid", AA-10 "Alamo", AA-11 "Archer", AA-12 "Adder", FAB 500-M62, FAB-1000, TN-100, ECM Pods, S-24, AS-12, AS-14.
تجهیزات پروازی

رادارها: فازوترون N019, N010
[COLOR="Silver"]

[Novance]

بررسی تاریخچه‌ی فعالیت‌هایی که در راستای ایجاد قابلیّت پنهان‌کاری در وسایل پرنده (و همچنین سایر جنگ‌افزارهـا) صورت گرفته است، نکات قابل توجهی را آشکار ساخته است:
• آمریکایی‌هـا، بیش از همه و پیش از سایر کشورهـا در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند.

• با توجه به میزان سرمایه‌گذاری‌های آمریکا در این زمینه، به نظر می‌رسد، هزینه‌های تحقیق و توسعه در این زمینه بسیار زیاد است. تعداد قابل توجّهی از پروژه‌های مطرح شده در این زمینه، در نیمه‌های کار به دلایل مالی، لغو شده‌اند و نیمه‌کاره مانده‌اند. از این دست می‌توان به پروژه‌ی "دارک استار" که در 1999 توسط وزارت دفاع ایالات متحده لغو شد و پروژه‌ی "آرورا" که احتمالاً در سال 1990 لغو شده، اشاره کرد.

• تعداد قابل توجهی از پروژه‌‌های انجام شده در زمینه‌ی پنهان‌کاری، که اتفاقـاً هزینه و زمان قابل توجهی را به خود اختصاص داده‌اند، فقط برای اثبات و ارزیابی تکنولوژی و به عنوان پیش زمینه‌ای برای پروژه‌های اصلی انجام شده‌اند. از این دست می‌توان به پروژه‌ی "تکیت بلو" که به عنوان پیش زمینه‌ی ساخت ( بی 2 ) توسط نورثروپ در فاصله‌ی سالهای 1978 تا 1985 به انجام رسید و همچنین پروژه‌ی "اسنیکی پیت"که به عنوان پیش زمینه‌ی ساخت ( اف 22 )توسط جنرال داینامیکس به انجام رسید، اشاره کرد.
عوامل مؤثر در مشاهده ‌شدن یک پرنده

مشاهده شدن یک وسیله‌ی پرنده توسط تجهیزات و ادوات شناسایی دشمن، با یکی از روش‌های زیر صورت می‌گیرد:
• سطح مقطع راداری و انعکاس امواج راداری به سمت گیرنده‌

• امواج فرو سرخ

• صوت (Aural)

• مشاهده خود یا آثار وسیله با چشم مسلح یا غیر مسلح (Visual)

لذا وقتی بحث پنهان‌کاری مطرح می‌شود، می‌باید پنهان‌کاری و یا کم‌مشاهده‌پذیری در تمام حوزه‌های فوق مورد بررسی قرار گیرد.

تکنولوژیهای پنهان‌کاری و کم مشاهده‌پذیری

ایجاد قابلیّت پنهان‌کاری و/یـا کم مشاهده‌پذیری، بـا استفـاده از یکی از روش‌های زیر و یا ترکیبی از آنها صورت می‌گیرد:
• جذب سیگنال‌های شناسایی

• انحراف سیگنال‌های شناسایی در جهت مطلوب

• ایجاد اختلال در سیگنال‌های شناسایی



البته غیر از موارد فوق، برخی روش‌های دیگری نیز مطرح شده‌اند که گرچه مستقیمـاً سطح مقطع راداری را کاهش نمی‌دهند، اما باعث کاهش مشاهده‌پذیری وسیله‌ی پرنده می‌شوند.

این روش‌ها عبارتند از:

• پرواز در ارتفاع بالا

• پرواز با سرعت زیاد

• پرواز در نزدیکی زمین و بین موانع زمینی مانند کوه‌ها و ناهمواریها

بر اساس اطلاعات منتشر شده و مطالعات صورت گرفته، خصوصـاً اطلاعات منتشر شده توسط شرکت‌هـای نورث‌روپ-گرومن، ناسـا، لاکهید- مارتین و بویینگ که به ترتیب سازنده‌ی هواپیماهای پنهان‌کار بی-2، ایکس-29، اف-117 و بویینگ ‌بِرد هستند، تکنولوژی‌های مرتبط با قابلیّت پنهان‌کاری و کم‌مشاهده ‌پذیری که با یکی از روش‌های فوق‌الذکر منجر به قابلیّت پنهان‌کاری و کم مشاهده‌پذیری می‌گردند، و در آینده مورد استفاده خواهند بود، متناسب با سه بازه‌ی زمانی به صورت زیر تفکیک شده‌اند:

1.آینده‌ی نزدیک

• طراحی محل حمل سلاح در داخل بدنه (مانند هواپیماهای ایکس 45 و اَوِنْجِر II) با سطح مقطع راداری کم
• طراحی محل نصب موتور داخل بدنه (مانند هواپیمای ایکس45) با سطح مقطع راداری کم

• طراحی ورودی و خروجی موتور داخل بدنه با سطح مقطع راداری کم

• طراحی خروجی هوای موتور و حذف آثار راداری و مشاهده‌پذیری آن (بعنوان مثال هوای گرم خروجی، باید تحت پوشش هوای سرد در اطراف قرار گیرد)

• هواپیمای بدون دم (Tail-less Aircraft) با کنترل فعال (مانند هواپیماهـای ایکس-36 و بی2)

• دم مایل (مانند هواپیمای اف-117)

• سازه‌های مرکب (کامپوزیت‌ها و مواد عبوردهنده‌ی امواج راداری)

• بال با زاویه‌ی عقب‌رفتگی و یا جلورفتگی زیاد (Sweep Back or Sweep Forward)

• بال شکسته (Swing Wing) (مانند ایکس45)

• بدنه بـا سطوح صاف (بدون انحنا) و شکسته روی بدنه (مانند هواپیمای اف117)

• زیر بدنه بـا سطوح صاف و بدون شکستگی (مانند هواپیمای اف117)

• بال و بدنه ادغام شده (Blended Wing Body) بدون مرزهای شکسته در نمای خارجی (مثل بی2 و ایکس47)

• طراحی و ساخت سیستم کنترل برای پرواز در نزدیکی زمین (Terrain Following Flight (TF))

• طراحی آیرودینامیکی برای پرواز در رژیم سرعت نزدیک صوت (Advanced Subsonic)

• موتور و سیستم‌ها با آلودگی‌های ارتعاشی و الکترومغناطیسی کم

• بدنه بـا نیمرخ پخ (Slim Profile)

• رنگ و پوشش‌های جاذب امواج رادار(RADAR Absorbent Material (RAM))

• رنگ متناسب با شرایط پروازی (مانند اغلب هواپیمـاهـای پنهان‌کار که به علت پرواز در شب از رنگ سیاه استفاده می‌کنند)

• اندازه‌گیری سطح مقطع راداری پرنده (برای ارزیابی سطح مقطع راداری پس از پرواز و خسارتهـای احتمالی، مثل ضرباتی که به بدنه وارد شده و یا خراش‌هایی که در پوشش هواپیما ایجاد شده است)

2 .آینده‌ی میان ‌مدت

• طراحی و ساخت نـازل موتورهـای بـا قابلیّت کنترل بردار جت خروجی (Thrust Vectored) ؛
• طراحی و ساخت سازه‌های مرکب به صورت یک تکه (Single Piece Composite) ؛

• طراحی آیرودینامیکی برای پرواز با ماخ بالا (Super Cruise) ؛

• طراحی و ساخت سیستم کنترل برای پرواز با پیروی از پستی و بلندی‌های زمین (Terrain Following Flight (TFF)) ؛

• طراحی هواپیمـا با ابعاد کوچک‌تر (مانند ریزپهپـادها)؛

• اندازه‌گیری دقیق‌تر سطح مقطع راداری اجزای مختلف پرنده مثل موتور، خروجی موتور، سیستم‌ها و ... .

3.آینده‌ی دور

• طراحی و ساخت پلیمرهای الکتروکرومیک (Electro Magnetically Conductive Polyaniline based RADAR Absorbent Material” or “Electro-Chromic Materials) برای تغییر رنگ پوسته (پنهان‌کاری در مقابل چشم)
• طراحی و ساخت سیستم فعال برای تغییر میزان انعکاس‌دهی (Reflectiveness) امواج راداری

• طراحی و ساخت مواد با قابلیّت تغییر میزان جذب (Radar Absorptiveness) امواج راداری

• طراحی آیرودینامیکی برای پرواز در ارتفاعات خیلی بالا (هوا- فضـا پیمـا (AeroSpace Plane))

• طراحی آیرودینامیکی برای پرواز در رژیم فرا صوت

• طراحی و ساخت بدنه و سیستم‌ها برای کاهش ابعاد پیکره در حد نانو

• طراحی و ساخت سیستم تصویرسازی مجازی روی بدنه‌ی هواپیما با استفاده از LCD (پنهان‌کاری در مقابل چشم مثل اختاپوس)

• طراحی و ساخت موتور سرامیکی برای جذب امواج رادار، کوچک کردن ابعاد موتور و کاهش صدا و نویز

• اندازه‌گیری میزان مشاهده‌پذیری پهپـاد در برابر چشم

• آموزش پرسنل زمینی برای استفاده از سیستم‌های مرتبط با پنهان‌کاری (نظیر سیستـمِ فعالِ تغییر میزان انعکاس‌دهی امواج راداری).
منبع: وبلاگ فیزیک ایران