كلوپ خودروهاي آمريكايي

[camaro lt]

بلبرينگها را بيرون آورديم و اول از نظر حركت و روان بودن چك ميكنيم. بلبرينگ را با فشار انگشت به كنس خودش ميچرخانيم و مقدار روان بودن و نرمي اون را امتحان ميكنيم. معمولا بلبرينگهاي خراب موقع آزمايش و چرخش با اصطكاك حركت ميكنند و يك جور سختي و زبري در حركت اونها هست كه نشون ميده اين بلبرينگ فرسوده شده و بايد عوض بشه.

با دقت در وضعيت داخل كُنسها و خود بالشتكهاي بلبرينگ ميشه كاملا مقدار خرابي و فرسودگي را هم ديد. يكي از چرخها اين مشكل را داشت و هر دو بلبرينگ داراي فرسايش و خوردگي در قسمت كُنس و بالشتكها بودند.



بلبرينگ كوچك جلويي (12649) ساخت شركت FAG آلمان . البته در بعضي از مدلهاي توپي چرخ جلو، اين بلبرينگ كوچك با شماره( 11949) نصب ميشه كه كوچكتر از اين يكي هست و اندازه اون با بلبرينگ كوچك چرخ جلو پيكان و كوچك چرخ عقب پرايد طرح جديد يكيه.
بلبرينگهاي زيايد در بازار هست ، با انواع ماركها و قيمتهيا متفاوت اما توصيه ميكنم هميشه بهترين مارك رو با يك قيمت مناسب بگيريد تا در كوتاه مدت دوباره فرسوده و خراب نشه.

بلبرينگ بزرگ عقبي هم با شماره ( 67010) ساخت شركت N T N ژاپن .

بلبرينگها آماده شده. كل داخل توپي رو با كهنه تميز و كمي نفت كاملا از چربي و جرم و خرده هاي فلز بلبرينگهاي قبلي پاك ميكنيم.
اول كنسهاي بلبرينگهاي نو را سوار ميكنيم. براي اين كار ابتدا از بلبرينگ كوچك جلويي شروع ميكنيم. كُنس نو را روي محل سوار شدن قرار ميديم ، توجه داشته باشيد كه سمت درست كنس را قرار بديد ( قسمت باريك به سمت بيرون و پهن به سمت داخل)

كُنس بلبرينگ قبلي را روي اون قرار داده و با ضربات نسبتا آرام روي اين كنس كهنه، كنس جديد رو در محل خودش نصب ميكنيم. استفاده از كنس قبلي بريا اين هست كه ضربات مستقيم به خود كنس جديد وارد نشه. تا جايي كه لازم باشه ضربه ميزنيم و مراقب باشيد وقتي كه در محل خودش قرار گرفت و به انتهاي محل سوار شدن رسيد ديگه ضربه نزنيد.اگر از سمت ديگه توپي به داخل اون نگاه كنين كاملا ميتونين متوجه بشيد كه چه مقدار فضاي خالي تا انتهاي محل لبه داخلي توپي كه كنس روي اون ميشينه وجود داره..

كنس در محل خودش كاملا سوار شده.

كنس بلبرينگ بزرگ را هم به همين صورت و از طرف صحيح روي محل خودش قرار ميديم.

از كُنس كهنه قبلي به عنوان واسطه جهت ضربه زدن به كُنس جديد استفاده ميكنيم، منتها دقت كنين كه اينبار نبايد تا انتها از اين كنس استفاده بشه چون كنس بزرگ خيلي پايينتر از كنس كوچك در توپي قرار ميگيره و اگر بخواهيم از اين كنس واسطه تا آخر كار استفاده كنيم اونوقت اين كنس واسطه هم وارد محل نشيمنگاه توپي شده و اونجا گير ميكنه و بايد دوباره كنس جديد را در بياريم و از اول شروع كنيم. پس تا جاي ضربه ميزنيم كه لبه هيا كنس قديمي نزديك به محل قرار گرفتن كنس در توپي بشه.

مقدار فضاي باقيمانده تا رسيدن انتهاي كنس جديد به لبه داخلي توپي را ميتونين با نگاه كردن از سمت ديگه توپي متوجه بشيد و يا اينكه از يك تيغه نازك اره يا فيلر به عنوان شاخص اندازه گيري استفاده كنين.

وقتي كه به جايي رسيديم كه ديگه امكان استفاده از كُنس رابط نبود، با استفاده از يك سنبه كه بر روي لبه باريك بيروني كنس گذاشتيم و ضربات آرام و متناسب چكش به همه سمت اون ، كنس را در جاي خودش كاملا سوار ميكنيم.
دقت كنين وقتي كنس كاملا در محل خودش سوار شد ديگه ضربه نزنين..

كنس جديد در جاي خودش قرار گرفته.

[mohamad.hejazi]

سلام
کامارو جان مصرف این نوا رو گرفتین؟
قصد ندارین کلاج پروانه یا فن برقی رو ماشین نصب کنید؟البته من که فن برقی رو این ماشینها نمیپسندم.
اتوماتش نمیکنید؟
البته من پشت سی5 نشستم شتاب قابل قبولی داره.

[camaro lt]

واقعيت اينه كه هنوز باهاش رانندگي درست و حسابي نكردم. بيشر توي خونه خوابيده و كاراي جنبي فني رو انجام ميدم تا براي صافكاري آماده بشه. وقتي كه بازسازي كامل شد اونوقت ميشه بهتر به اين مسائل پرداخت.
در مورد كلاچ پروانه من زياد نتيجه خوبي ازش نديدم، البته تاحالا ماشيني كه كلاچ فن داشته باشه نداشتم، ميدونم كه توي صداي موتور و نرمتر كاركردن اون و مقداري هم مصرف سوخت تاثير مثبت داره اما دردسر هاي اون و خرابيهايي كه دنبالش مياد و قيمت بالايي كه داره باعث ميشه زياد راغب نباشم.
فن برقي هم همينطور. كلا خوزستان با گرماي شديدي كه داره زياد نميشه روي فن برقي حساب كرد،هركي رو ديدم فن برقي گذاشته( توي خوزستان) دوباره برداشته چون خيلي براش دردسر درست شده( در تابستان) البته خودروهاي جديد اين مشكل را ندارند( اگر همه چيز مرتب و سالم باشه) چون وجود سر سيلندر آلومينيومي كه سرعت انتقال حرارت رو بالا ميبره خودش عامل اصلي خنك شدن بهتر موتور توي ماشينهايي مثل پرايد و پژو و ...هست. اما سرسيلندهاي چدني اين قديميها اجازه همچين كاري رو نميده..از طرفي حداقل دوتا فن قوي لازمه كه از فن پژوه هم بايد قويتر باشه و به دنبالش دينام آمپر بالا كه اونهم براي شورلت مشكل گير مياد.
در مورد گيربكس فعلا تصميمي ندارم..شايد انجام بدم..احتمالا همين دستي باقي بمونه چون بخاطر ضعيفتر بودن موتور 6 نسبت به 8 ، حداقل با دستي شتاب بهتري ميشه ازش گرفت.

[mohamad.hejazi]

من که موافق کلاج هستم
تا حالا چند تا ماشین کلاج دار داشتیم(الدزمبیل-کاپریس-کادیلاک و..)هیچ کدوم خرابی نداشتن
قشنگ کمبودش رو تو بیوک و ایمپالا احساس میکنم.
به عنوان مثال
با کاپریس تو سرعت 100 تا تو اتوبان شیشه ها که بالا بود صدای پروانه موتور رو اصلآ متوجه نمیشدم
ولی با بیوک با سرعت 100 تا شیشه ها هم بالا صدای پروانه موتور قشنگ به گوشم میخوره
هر 2 ماشین هم 1 مدل موتور و گیربکس داشتن
مصرف کاپریس صدی 15-16 تو شهر بود ولی این بیوک رو هر کاری میکنیم زیر 19 نمیاد!
تو صدا و مصرف خیلی تاثیر داره.
الان یدکی شورلت کلاج اصلی آورده 105 هزار تومن میخوام برای ایمپالا بخرم
یه پروانه هم میخوام 40 هزار تومن
نصبش هم شاید 40-50 تومن هزینه داشته باشه
یعنی با 200 تومن میشه این کار رو پیاده کرد.

[camaro lt]

كنسها بر روي توپي سوار شده و حالا نوبت خود بلبرينگها است.
اول بايد بلبرينگها گريسكاري بشه.گريسهاي مختلفي در بازار براي اين كار هست، البته منظور گريس نسوز مخصوص بلبرينگ كه در دماهاي بالا سوخته و ذوب نشه و همچنان قابليت روانكاري و خنك كنندگي لازم رو داشته باشه.
معمولا مشخصات گريسها روي قوطي اونها نوشته ميشه اما اولين چيز كه بايد به اون توجه كرد دمام كاري اون گريس هست كه بايد تا مقادير بالاي 120 درجه كارايي داشته باشه. من از گريس پايه ليتيوم استفاده ميكنم كه هميشه نتيجه خوبي ازش گرفتم و عمر بلبرينگها رو چند برابر ميكنه.



بلبرينگها رو بوسيله فشار دادن گريس در لابلاي شيارهاي اونها گريسكاري ميكنيم تا تمامي فضاي داخلي اونها بوسيله گريس پر بشه، اينجوري در چند كيلومتر اول حركت ماشين كه هنوز گريسها به بلبرينگ نفوذ نكردند ، بلبرينگ سالم باقي مانده و با همين گريسهاي اوليه كه به اون زديم نرم و روان كار ميكنه.

ابتدا بلبرينگ بزرگ رو گريسكاري ميكنيم. و داخل توپي و روي كنس را هم بخوبي با گريس پر ميكنيم.بعد بلبرينگ را روي كنس سوار كرده و در انتها كاسه نمد را دوباره در سر جاي خودش سوار ميكنيم.

براي نصب مجدد كاسه نمد اون را در محل خودش گذاشته و با ضربات آرام چكش به دور تا دور لبه فلزي بيروني آن، در محل خودش سوار ميكنيم.

از سمت جلو هم داخل توپي گريس ميزنيم و داخل اون رو پر ميكنيم.

ديسك را دوباره روي سگدست سوار ميكنيم. دقت كنين كه موقع سوار كردن ، شافت سگدست كاملا از ميانه توپي بگذره و در قسمت عقب به كاسه نمد فشاري وارد نشه تا در انتهاي سگدست و محل تماس لبه هاي كاسه نمد با نشيمنگاه اون بر روي سگدست بخوبي قرار بگيره. يك فشار مختصر در انتهاي كار صداي تق مانند كمي كه بياد نشاندهنده اينه كه لبه هاي كاسه نمد كاملا در محل خودشون قرار گرفتند.

بلبرينگ كوچك را هم گريسكاري كرده و در محل خودش نصب ميكنيم. واشر فلزي را هم بعد از اون قرار ميديم.

مهره تاجي را هم سر جاي خودش ميبنديم.
حالا در اين مرحله بايد مقدار بستن مهره تاجي و فشاري كه بايد بر بلبرينگها وارد بشه را تنظيم كنيم.
براي اينكار ابتدا مهره رو تا آخر سفت ميكنيم تا بلبرينگها كاملا در محل خودشان جاگير شوند و فضاي خالي باقي نمانده باشه.بعد كمي ديسك را با دست ميچرخانيم و مهره را شل ميكنيم. تا جايي كه ديسك با تكان دست لق لق بخوره . در اين حالت دوباره شروع به سفت كردن مهره ميكنيم تا جايي كه ديگه از اون لق خوردن اثري نباشه و وقتي ديسك را با دست تكان ميديم خلاصي نداشته باشه و در عين حال نرم و روان بچرخه. در اين حالت هم بلبرينگها متناسب سفت شدند و هم فضاي كافي براي گرم شدن و انبساط موقع داغ شدن دارند .

اين شل و سفت كردن را چندبار انجام ميديم تا بهترين وضعيت بدست بياد.

اشپيل قفل كننده مهره تاجي رو از درون سوراخ سگدست عبور داده و انتهاي اون را كج ميكنيم تا از باز شدن مهره و افتادن خود اشپيل جلوگيري بشه.

گردگير سر توپي را تميز كرده و با مقدار مناسبي گريس پر ميكنيم و در محل خودش سوار ميكنيم.

گردگير را با ضربات آرام چكش به روي لبه هاي اون سوار ميكنيم.احتمالا موقع سوار كردن ممكنه حالت فنري پيدا كرده و دوباره به بيرون بپره كه اين بخاطر جمع شدن مقداري هوا در پشت اين گردگير و محفظه داخل توپي هست. اين نشانه خوبيه چون معلوم ميشه كاسه نمد هم كار خودش را درست انجام ميده و كاملا غير قابل نفوذ هست. با ضربات آرام در دور تا دور گردگير اين هواي اضافي كم كم خارج ميشه و گردگير در محل خودش قرار ميگيره.

مجموعه توپي و ديسك و بلبرينگها بر روي سگدست سوار شده. با دست اون را ميچرخانيم و نرمي و رواني اون رو بررسي ميكنيم.

ديسك آماده سوار كردن پمپ ترمز و لنتها است.

[camaro lt]

در محل عبور دوتا پيچهاي نگهدارنده پمپ ترمز به سگدست، دوتا بوش فلزي كوتاه با يك اورينگ لاستيكي كوچك وجود داره كه در بدنه پمپ سوار ميشه. كار اينها جلوگيري از تكان خوردن بدنه پمپ نسبت به سگدست در دست اندازها است تا از ضربه خوردن و فرسودگي بدنه پمپ و پيچها جلوگيري بشه. اگر اين بوشها شل بود يا افتاده بودند بايد دوباره نصب بشه.
محل سوار شدن اين بوشها يكي در بالا و يكي در پايين پمپ است.




داخل و لبه هاي بيروني پيستون پمپ ترمز را با دستمال نمدار تميز ميكنيم تا خاك و جرم و غبار اون پاك بشه. همينطور احتمال نشتي و روغن ريزي رو هم چك ميكنيم.


هر پمپ دوتا كفشك لنت را در خودش نگه ميداره. در پشت كفشكي كه سمت پمپ و روي پيستون قرار ميگيره ، يك خار فنري نگهدارنده هست كه موقع سوار كردن لنت، اون رو روي دهانه پيستون ثابت نگه ميداره تا عمل سوار كردن با سهولت انجام بشه.اين فنر رو از نظر شكستگي و شل بودن چك ميكنيم.

لنت اول و داراي خار رو روي محل خودش در دهانه پيستون ترمز نصب ميكنيم.



لنت دومي را هم در سمت ديگه با دست نگه ميداريم

پمپ رو در جاي خودش سوار ميكنيم. با چند ضربه ملايم چكش اون رو بخوبي تنظيم ميكنيم تا سوراخهاي محل سوار شدن پيچهاي نگهدارنده آلن تنظيم بشه. پيچها رو با آچار آلن ميبنديم و به مقدار كافي سفت ميكنيم.

در آخرين مرحله كل محل رو با آب تميز ميشوريم و تمامي خاك و غبار و جرم و چربي هاي روي پمپ و ديسك رو تميز ميكنيم.
يكبار ديگه همه پيچها و اتصالات و لوله ها و ..چك كرده و در نهايت تاير رو ميبنديم و جك زده، خركها رو برميداريم و ماشين روي سطح زمين قرار گرفته و سفت كردن نهايي مهره هاي تاير ها را انجام ميديم. اين عمليات براي هر دوتا چرخ جلو يكسان انجام ميشه.
چرخهاي جلو آماده هواگيري هستند.

[mahdi3573]

شورلت مونت کارلو


در سال 1970 اتومبیلی به اسم شورلت مونت کارلو متولد شد و در واقع جوابی بود برای پونتیاک گراند پریکس و کارخانه شورلت این اتومبیل را بر روی پلت فرم گراند پریکس ساخت که اتومبیل موفق سال 69 بود.البته این نکته رو هم باید یاداور بشیم که این اتومبیل الهام های نیز از فورد تاندر برید 69 نیز داشت که همگی این موارد دست به دست هم داند تا خودرویی جوان پسند و دودر رو روانه بازار کنند .
پیشرانه(به قول مجله ماشین):
موتور استاندار که در سال 70 بر روی مونته کارلو قرار گرفت نمونه ای از موتور 350هشت سیلندر وی شکل (5.7 لیتر) و با بلوک سیلندر کوچک بود که توربو فایر نام داشت .این موتور توانایی تولید 250 اسب بخار در 4500 دور در دقیقه و همچنین توانایی تولید گشتاوری معادل 468 نیوتون متر را در دور 2800 در دقیقه را دارا بود.و همچنین از گیربکس دستی 3 سرعته و ترمزهای دیسکی در جلو سود میبرد ودر طراحی داخلی ان از چوب مصنوعی برای زیبایی بیشتر استفاده شده بود.و قیمت انزمان به دلار 3.123 بود که 218 دلار از مالیبو گران تر بود!(اتومبیل هم کلاس مونته کارلو)
لیست موتور های مورد استفاده در مونته کارلو 1970:
400 توربو فایر با 265 اسب بخار قدرت(در 4800 دور در دقیقه) و با گشتاوری معادل 542 نیوتون متر(در 2800 دور) که ضعیف تر از موتور 350 بود.(از نظر قدرت)
موتور 402 توربو جت با نام لیمیتد 400 توربو جت توانایی تولید 330 اسب بخار در دور 4800 و همچنین گشتاوری معادل با 515 نیوتون متر در دور 3200 بود.
یک نوع موتور دیگر نیز در لیست اپشن قرار داشت که 4 5 4 اینچ (معادل 7.4 لیتر) توربو جت 454 نام داشت و توانایی تولید 360 اسب بخار در 4800 دور در دقیقه را دارا بود و گشتاوری با رقم نجومی 678 نیوتون متر در 3500 دور در دقیقه تولید مینمود که این مدل مونته کارلو ss 454 نام داشت که تنها از مدل 70 ان 3.823 دستگاه تولید شده که یکی از گران ترین ماسل کار های جهان نیز به شمار میاید!

1971
در سال 1971 مونته کارلو با اندکی فیس لیفت روانه بازار شد . نکته قابل توجه این سال این بود که با اینکه موتورهای قبلی بدون تغییر باقی ماندند ولی موتور 454 موتن کارلو دستخوش تغییراتی در زمان بندی سوپاپ ها و همچنین بزرگتر شدن انها دارای هیجان بیشتری شد و قدرت موتور ان به عددی برابر با 425 اسب بخار رسید که در ان زمان واقعا اتومبیل غیر قابل کنترلی به نظر میرسید.
1972
موتور 350 با کاربراتور دو دهنه و قدرت 165 اسب بخار
موتور 350 با کاربرات 4 دهنه با 200 اسب بخار
402 با کاربراتور 4 دهنه و قدرتی معادل با 240 اسب بخار
454 با کاربراتور 4 دهنه و قدرتی معادل با 270 اسب بخار که در مقایسه با سال قبل خیلی هیجانی به نظر نمیومد!
و همین طور قدرت موتور ها کاهش یافتند به طوری که در مدل 1974 قدرت موتور 454 توربو جت از 425 اسب بخار 3 سال قبل تر به 245 اسب بخار رسید !!
و قابل ذکر است که این اتومبیل با این نام بی وقفه تا امروز در حال تولید بوده است.
مدل 1970تا 1972:

مدل1973 تا 1977:

مدل 1978 تا 1980:

[زادمهر...]

علی جان باز هم سپاس
میدونم که وقتی مشغول کاری با اون وضعیت عکس گرفتن خیلی سخت میشه
توضیحات واقعا روون و مفیده
--------------------------------
_لوازم پمپ اصلی ترمز (جلوی بوستر)تو بازار در اندازه های مختلفه یا فقط در یک اندازست؟بعبارت دیگر ممکنه پیستونهای پمپ اصلی ترمز با اندازه متفاوت داشته باشیم؟ظاهرا که جماعت جی ام مثل نوا/ایمپالا/کامارو...یکی هستن.
-------------------------------
-پمپ ترمز روی سگدست چطور از نظر کارایی لازم تست میشه؟اگه ظاهرش خوب باشه برای بستن کافیه؟
------------------------------
-در مورد اون صدای فس که بهش اشاره کردی و نوشتی در اثر خرابی اون واشر بوجود میاد در مواقع ترمز بوجود میاد یا همیشگیه؟

[camaro lt]

[/QUOTE]

_لوازم پمپ اصلی ترمز (جلوی بوستر)تو بازار در اندازه های مختلفه یا فقط در یک اندازست؟بعبارت دیگر ممکنه پیستونهای پمپ اصلی ترمز با اندازه متفاوت داشته باشیم؟ظاهرا که جماعت جی ام مثل نوا/ایمپالا/کامارو...یکی هستن.
-------------------------------

تشكر از لطف شما
تا امروز كه من ديدم همه مدلهاي پمپ ترمز اصلي با همين كيت تعميراتي قابل سرويس بودند. البته يك بار يك ايمپالا مدل 68 يا 69 بود كه ديدم بوستر ترمز نداره و پمپ ترمز اونهم كوچكتر از اين مدل بود( تقريبا شبيه آريا) شايد اون وسائلش كوچكتر و ساده تر باشه.

پمپ ترمز روی سگدست چطور از نظر کارایی لازم تست میشه؟اگه ظاهرش خوب باشه برای بستن کافیه؟

استهلاك و خرابي پمپ ترمز چرخهاي جلو خيلي كمه. توي اكثر خودروها اينجوريه. مثلا در برابر هر 20 دست لوازم ترمز چرخ عقب پرايد كه ميفروشم، به زحمت يك دست لوازم پمپ ترمز جلو پرايد فروخته ميشه. شايد دليل اون اين باشه كه كلا پيستونهاي پمپ ترمز چرخهاي جلو خيلي بزرگتر هست و فشاري كه بر اونها وارد ميشه ( و بر اورينگهاي اونها) در يك سطح خيلي بزرگتر پخش ميشه. و اينكه بعلت آزاد بودن فضاي اطرافش خيلي زودتر و راحتتر از پمپهاي چرخهاي عقب كه داخل كاسه ترمز هستند خنك ميشه.
من فقط يك بار لوازم ترمز چرخ جلو يه كامارو مال دوستم را عوض كردم كه اونهم بعلت فرسودگي جام كرده بود و عقب بر نميگشت.
اگر نشتي نداشته باشه پس سالمه، البته موقع ترمز گيري بايد بخوبي روي لنتها بچسبه و وقتي هم كه پا رو از ترمز برميداريد بايد لنتها آزاد بشه و ديسك چرخ آزادانه بچرخه. اگر اين موارد رو بتونه انجام بده پس نيازي به بازكردن و سرويس نداره.

-در مورد اون صدای فس که بهش اشاره کردی و نوشتی در اثر خرابی اون واشر بوجود میاد در مواقع ترمز بوجود میاد یا همیشگیه؟

صدايي كه از بوستر ترمز موقع ترمز گرفتن مياد و تقريبا شبيه تخليه هواي ترمز كاميون هست، مربوط به كارايي خود بوستر هست كه از كمپرس مكش هواي موتور استفاده ميكنه و قدرت فشار پاي راننده بر روي پدال ترمز رو چند برابر ميكنه..
اما اگر اين صداي فيس فيس مدام باشه و قدرت ترمز گيري كم بشه، نشان ميده كه هوا از جايي ديگه داره وارد بوستر ميشه و احتمالا موتور هم بد كار ميكنه( چون هواي اضافي از محلي ديگه داره وارد موتور ميشه و تنظيم كاربراتور بهم ميخوره) دليلش هم اكثرا همون واشر لاستيكي مابين پمپ و بوستر هست كه بايد اون محل رو از نظر نشتي هوا آب بندي بكنه. تعويضش كار سختي نيست ولي جنس خوبش توي بازار نبود و هرچند وقت يه بار خراب ميشد. داشتن چندتايي از اونها توي ماشين بد نيست چون ممكنه اين اتفاق توي هر جايي رخ بده..مثل مسافرت..

[mahdi3573]

سلام دوستان اگه جسارت نشه
1سری به اینجا بزنید

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

امیدوارم دوستان دیگه مشکلی سری تاریخچه نداشته باشن
ایشالله...