Microsoft Flight Simulator X

[ebicross]

خلاصه مهارت به خرج دادیم و دور موتور رو آوردم پایین و با سرعت 130 نات فرود اومدم و همه مسافرها نجات پیدا کردند...

اینهم نتیجه اش ... بالاخره تو FSP کاپیتان شدم...!!

درود کاپیتان.

هیچی مثل این حال نمیده که چرخ دماغه باز نشه. واقعا فرود بدون چرخ دماغه حال میده.

[esfehanei]

من بالاخره تونستم از دبی برم کویت قشنگ فرود اومدم ولی بم گیر داد و گفت سرعتتون خطرناک بوده
میگم جاییهست من به نتایج اف اس پی اعتراض کنم؟
تو ارتفاع 30000پا با سرعت 320 اسپید آور میده
الان امتیاز کمپانیم رفته بالا
ولی برای خلبانم شده -1100تا

[dihav1359]

به نام خدا

در اين درس ميخواهم اپروچ بوسيله ILS را در 737 آموزش دهم

Approach Self-Briefing

خب حالا كه ما شرايط فرودگاه و ارتفاع آن و باند فعال براي نشستن را ميدانيم ميتوانيم برنامه ريزي براي اپروچ را شروع كنيم.الان زمان آنست كه چارت اپروچ را مرور كنيد براي اينكار ميتوانيد هواپيما را روي اتو پايلوت بگذاريد و اين چارت را به دقت مرور كنيد
موارد مهمي كه بايد براي اپروچ بررسي كنيد شامل موارد زير است:
1- ارتفاع فرودگاه
2- فركانس ناوبري فرودگاه
3- هدينگ كورس ورودي به فرودگاه
4- ارتفاع گليد اسلوپي كه بايد براي نشستن دنبال كنيد
5- اسم FINAL APPROACH FIX
6- كم ارتفاعترين نقاط در طول مسير اپروچ
7-پروسه "ميس اپروچ"
8- بررسي خوب يا بد بودن وضعيت ديد

تنظيم كردن راديو را لازم نيست الان انجام دهيد و ميتوانيد در هنگام چك ليست اپروچ انجام دهيد.شما در هنگام اپروچ بايد حتما از پروسه هاي استاندارد يا از دستورات ATC پيروي كنيد

The Approach

خب قبلا موارد لازم براي نزول را مثل كنترل سرعت و غيره را گفته ايم و الان وقت آنست كه به محدوده هوايي فرودگاه مورد نظر وارد شويم.ما در سيمولاتور يك سري ابزار ناوبري تعبيه كرده ايم كه بوسيله آن ميتوانيد به طور مناسب وارد منطقه هوايي يك فرودگاه شويد.در پروسه هاي اپروچ كه در چارتها تصوير شده اند معمولا يك شكاف بين آخرين نقطه رسيدن به منطقه هوايي و اولين نقطه ورود به منطقه هوايي وجود دارد .اگر شما بر اساس فرامين برج در حال پرواز هستيد معمولايك هدينگ مشخص براي ورود به شما داده ميشود ولي اگر خودتان ميخواهيد وارد محدوده فرودگاه شويد بايد يك سري محدوديت سرعت و ارتفاع و هدينگ را رعايت كنيد كه در زير نوشته شده
1- در 10 مايلي باند بايد ارتفاع 3000 فوتي از سطح زمين ، چرخها پايين ، فلاپ را روي 15 ، و سرعت 160 نات باشد
2- در 5 مايلي باند ارتفاع 1500 فوت،چرخها پايين،فلاپ 30 ،وسرعت 150 نات باشد

اين اعداد 3000 فوت و 10 مايل در واقع يك تخمين تجربي براي منطقه انتقال(منطقعه ايي كه از طريق آن وارد محدوده فرودگاه ميشويد) است در واقع در اين نقطه سرعت شما بايد زير 170 نات باشد و فلاپ روي 5 باشد (شكل بالا) . و دراين لحضه عقربه گليداسلوپ شروع به تكان خوردن و فعال شدن ميكنند و شما بايد با ديدن اين موضوع فلاپ را 15 بكنيد و ارتفاع را روي3000 فوت و سرعت را 160 نات تنظيم كنيد و فاصله شما از باند بايد قانونا 10 مايل باشد
حواستان باشد كه با اين ارتفاع و فاصله، با زاويه 3 درجه گليد اسلوپ بايد در ابتداي باند قرار بگيريد. پارامترهاي هر اپروچ امكان دارد با اپروچ ديگر متفاوت باشد و اين به دليل آنست كه هواپيما بتواند بدون خطر از روي موانع رد شود و به باند برسد. خب در فيكس پاياني اپروچ(FAF) فلاپ را روي30 قرار داده و نيرو را 53 درصد N1 بكنيد و گليد اسلوپ را ادامه دهيد تا آرام روي زمين بنشينيد

The Approach and Landing

خب وقتي كه نشانگر لوكاليزور را در وسط تثبيت كرديد فلاپ را 15 كنيد و چرخها را پايين دهيد و سرعت خود را به 150 نات برسانيد(يا سرعت VERF كه بر اساس وزن هواپيما تعيين كرده ايد) الان شما آماده هستيد كه گليد اسلوپ را ادامه دهيد تا روي باند بنشينيد خب به نشانگر گليد اسلوپ دقت كنيد وقتي كه به اندازه يك نقطه به پايين شروع به حركت كرد(شكل بالا) فلاپ را 30 بكنيدو نيرو را روي 53 درصد بگذاريد . دماغه هواپيما را صفر درجه كنيد و نشانگرهاي لوكاليزور و گليد اسلوپ را نگاه كنيد تا چپ و راست يا بالا و پايين نباشد

دنبال كردن ILS
بهترين روش دنبال كردن ILS اينست كه با سرعت مناسب اپروچ ، نشانگرهاي لوكاليزور و گليد اسلوپ را در وسط قرار دهيد دقت كنيد كه تصحيحات اين دو عقربه بايد خيلي به آرامي انجام شود

دنبال كردن گليد اسلوپ
خب اگر در حالي كه زاويه دماغه 0 درجه است عقربه گليد اسلوپ در بالا قرار دارد كمي دماغه را پايين دهيد و از نيرو يك يا دو درصد بكاهيد تا سرعت زياد نشود و اگر نشانگر در پايين بود كمي دماغه را بالا دهيد وبه نيرو يك يا دو درصد اضافه كنيد تا سرعت حفظ شود نكته مهم اينست كه تغييرات زاويه دماغه و نيرو براي تصحيح گليد اسلوپ بايد خيلي به آرامي انجام شود اين كار باعث ميشود كه سرعت شما در طول تصحيح حفظ شود.
اگر شما در گليد اسلوپ قرار داريد ولي در سرعت مورد نظرتان نيستيد به آرامي درصد نيرو را كم يا زياد كنيد ولي در عين حال بايد به آرامي زاويه پيچ خود را تغيير دهيد تا در گليد اسلوپ باقي بمانيد اين كار مشكل است ولي با تمرين زياد از پس آن برميآييد

دنبال كردن لو كاليزور
اگر در سمت چپ لوكاليزور قرار داريد ولي هدينگ درست است دو درجه به راست برويد و بالها را افقي كنيد كمي صبور باشد تا لوكاليزور به وسط برگردد و بعد دوباره به آرامي به هدينگ خودتان برگرديد و اگر در سمت راست قرار داشتيد از همين تكنيك ولي به صورت برعكس استفاده كنيد.اگر انحراف شما از مركز دو نقطه يا بيشتر بود بايد از 5 درجه يا بيشتر انحرا ف براي درست كردن لوكاليزور استفاده كنيد.سعي كنيد هنگام چرخش تندي چرخش شما از نصف تندي استاندارد چرخش بيشتر نشود
شما ميتوانيد از كمك "فلايت دايركتور" در هنگام اتو پايلوت براي تصحييحات ILS استفاده كنيد

بررسي نشانده هندها
در هنگام يك پروسه دقيق مثل فرود نياز است كه به طور سريع و چرخشي و نشادهنده هارا بررسي كنيد اين كار را در سسنا قبلا آموزش داده ام ولي در هواپيماي بزرگي مثل 737 اين كار كمي متفاوت وپيچيده تر است
اولين ومهمترين نشاندهنده ايي كه بايد در مركز توجه قرار گيرد ADI يا نشاندهنده وضعيت هواپيما است و نشاندهنده هاي مهم ديگر HIS يا وضيعت افقي(هدينگ) هواپيما و VSI يا سرعت سنج عمودي هواپيما است(شكل زير)

1- ADI
2-VSI
3- HIS
4- AIRSPEED INDICATOR
5- N1 PRESENT
6- ALTIMETER

از الگوي زير براي اسكن نشاندهنده ها ميتوانيد استفاده كنيد

ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, HSI, ADI (1, 3, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Airspeed Indicator, ADI ( 1, 4, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, N1 percent, ADI (1, 5, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Altimeter, ADI (1, 6, 1)

سعي كنيد روي يك نشاندهنده خيره نشويد بلكه بايد يك نگاه گذرا و سريع داشته باشيد اگر ممطمئن هستيد كه يك نشاندهنده مثل N1 ثابت شده و تغيير نميكند ميتوانيد كمتر به آن سر بزنيد
در مراحل آخر اپروچ عقربه هاي گليد اسلوپ و لوكاليزور خيلي حساس ميشوند و تصحيحات بايد خيلي به آرامي و جزئي باشند
اگر چهار مورد ( - N1سرعت – فلاپ - زاويه پيچ )را در مقادير تعيين شده نگه داريد حركات عقربه ها آرام خواهد بود و تصحيحات آنها نيز آسانتر ميشود


ترجمه و تنظيم: وحيد بشارتي

[amira.1370]

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

رو هم ف ی ل ت ر کردن !!!!!

آخه این یعنی چی؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

---------- Post added at 03:33 PM ---------- Previous post was at 03:31 PM ----------

کسی فوکر 100 واسه FSX نداره

ممنون میشم اگه بدین

[dani.flight]

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

رو هم ف ی ل ت ر کردن !!!!!

آخه این یعنی چی؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

---------- Post added at 03:33 PM ---------- Previous post was at 03:31 PM ----------

کسی فوکر 100 واسه FSX نداره

ممنون میشم اگه بدین

بله متاسفانه.

فوکر هم برای X فقط یک شرکت بنام Digital Aviation خوب شبیه سازی کرده (اما همونم کاکپیت 3D نداره!)
لینکش هم تورنت هست با یک سرچ کوچیک پیدا میشه" فکر کنم اینجا هم گذاشته بودند.

[babak_deghat]

به نام خدا

در اين درس ميخواهم اپروچ بوسيله ILS را در 737 آموزش دهم

Approach Self-Briefing

خب حالا كه ما شرايط فرودگاه و ارتفاع آن و باند فعال براي نشستن را ميدانيم ميتوانيم برنامه ريزي براي اپروچ را شروع كنيم.الان زمان آنست كه چارت اپروچ را مرور كنيد براي اينكار ميتوانيد هواپيما را روي اتو پايلوت بگذاريد و اين چارت را به دقت مرور كنيد
موارد مهمي كه بايد براي اپروچ بررسي كنيد شامل موارد زير است:
1- ارتفاع فرودگاه
2- فركانس ناوبري فرودگاه
3- هدينگ كورس ورودي به فرودگاه
4- ارتفاع گليد اسلوپي كه بايد براي نشستن دنبال كنيد
5- اسم FINAL APPROACH FIX
6- كم ارتفاعترين نقاط در طول مسير اپروچ
7-پروسه "ميس اپروچ"
8- بررسي خوب يا بد بودن وضعيت ديد

تنظيم كردن راديو را لازم نيست الان انجام دهيد و ميتوانيد در هنگام چك ليست اپروچ انجام دهيد.شما در هنگام اپروچ بايد حتما از پروسه هاي استاندارد يا از دستورات ATC پيروي كنيد

The Approach

خب قبلا موارد لازم براي نزول را مثل كنترل سرعت و غيره را گفته ايم و الان وقت آنست كه به محدوده هوايي فرودگاه مورد نظر وارد شويم.ما در سيمولاتور يك سري ابزار ناوبري تعبيه كرده ايم كه بوسيله آن ميتوانيد به طور مناسب وارد منطقه هوايي يك فرودگاه شويد.در پروسه هاي اپروچ كه در چارتها تصوير شده اند معمولا يك شكاف بين آخرين نقطه رسيدن به منطقه هوايي و اولين نقطه ورود به منطقه هوايي وجود دارد .اگر شما بر اساس فرامين برج در حال پرواز هستيد معمولايك هدينگ مشخص براي ورود به شما داده ميشود ولي اگر خودتان ميخواهيد وارد محدوده فرودگاه شويد بايد يك سري محدوديت سرعت و ارتفاع و هدينگ را رعايت كنيد كه در زير نوشته شده
1- در 10 مايلي باند بايد ارتفاع 3000 فوتي از سطح زمين ، چرخها پايين ، فلاپ را روي 15 ، و سرعت 160 نات باشد
2- در 5 مايلي باند ارتفاع 1500 فوت،چرخها پايين،فلاپ 30 ،وسرعت 150 نات باشد

اين اعداد 3000 فوت و 10 مايل در واقع يك تخمين تجربي براي منطقه انتقال(منطقعه ايي كه از طريق آن وارد محدوده فرودگاه ميشويد) است در واقع در اين نقطه سرعت شما بايد زير 170 نات باشد و فلاپ روي 5 باشد (شكل بالا) . و دراين لحضه عقربه گليداسلوپ شروع به تكان خوردن و فعال شدن ميكنند و شما بايد با ديدن اين موضوع فلاپ را 15 بكنيد و ارتفاع را روي3000 فوت و سرعت را 160 نات تنظيم كنيد و فاصله شما از باند بايد قانونا 10 مايل باشد
حواستان باشد كه با اين ارتفاع و فاصله، با زاويه 3 درجه گليد اسلوپ بايد در ابتداي باند قرار بگيريد. پارامترهاي هر اپروچ امكان دارد با اپروچ ديگر متفاوت باشد و اين به دليل آنست كه هواپيما بتواند بدون خطر از روي موانع رد شود و به باند برسد. خب در فيكس پاياني اپروچ(FAF) فلاپ را روي30 قرار داده و نيرو را 53 درصد N1 بكنيد و گليد اسلوپ را ادامه دهيد تا آرام روي زمين بنشينيد

The Approach and Landing

خب وقتي كه نشانگر لوكاليزور را در وسط تثبيت كرديد فلاپ را 15 كنيد و چرخها را پايين دهيد و سرعت خود را به 150 نات برسانيد(يا سرعت VERF كه بر اساس وزن هواپيما تعيين كرده ايد) الان شما آماده هستيد كه گليد اسلوپ را ادامه دهيد تا روي باند بنشينيد خب به نشانگر گليد اسلوپ دقت كنيد وقتي كه به اندازه يك نقطه به پايين شروع به حركت كرد(شكل بالا) فلاپ را 30 بكنيدو نيرو را روي 53 درصد بگذاريد . دماغه هواپيما را صفر درجه كنيد و نشانگرهاي لوكاليزور و گليد اسلوپ را نگاه كنيد تا چپ و راست يا بالا و پايين نباشد

دنبال كردن ILS
بهترين روش دنبال كردن ILS اينست كه با سرعت مناسب اپروچ ، نشانگرهاي لوكاليزور و گليد اسلوپ را در وسط قرار دهيد دقت كنيد كه تصحيحات اين دو عقربه بايد خيلي به آرامي انجام شود

دنبال كردن گليد اسلوپ
خب اگر در حالي كه زاويه دماغه 0 درجه است عقربه گليد اسلوپ در بالا قرار دارد كمي دماغه را پايين دهيد و از نيرو يك يا دو درصد بكاهيد تا سرعت زياد نشود و اگر نشانگر در پايين بود كمي دماغه را بالا دهيد وبه نيرو يك يا دو درصد اضافه كنيد تا سرعت حفظ شود نكته مهم اينست كه تغييرات زاويه دماغه و نيرو براي تصحيح گليد اسلوپ بايد خيلي به آرامي انجام شود اين كار باعث ميشود كه سرعت شما در طول تصحيح حفظ شود.
اگر شما در گليد اسلوپ قرار داريد ولي در سرعت مورد نظرتان نيستيد به آرامي درصد نيرو را كم يا زياد كنيد ولي در عين حال بايد به آرامي زاويه پيچ خود را تغيير دهيد تا در گليد اسلوپ باقي بمانيد اين كار مشكل است ولي با تمرين زياد از پس آن برميآييد

دنبال كردن لو كاليزور
اگر در سمت چپ لوكاليزور قرار داريد ولي هدينگ درست است دو درجه به راست برويد و بالها را افقي كنيد كمي صبور باشد تا لوكاليزور به وسط برگردد و بعد دوباره به آرامي به هدينگ خودتان برگرديد و اگر در سمت راست قرار داشتيد از همين تكنيك ولي به صورت برعكس استفاده كنيد.اگر انحراف شما از مركز دو نقطه يا بيشتر بود بايد از 5 درجه يا بيشتر انحرا ف براي درست كردن لوكاليزور استفاده كنيد.سعي كنيد هنگام چرخش تندي چرخش شما از نصف تندي استاندارد چرخش بيشتر نشود
شما ميتوانيد از كمك "فلايت دايركتور" در هنگام اتو پايلوت براي تصحييحات ILS استفاده كنيد

بررسي نشانده هندها
در هنگام يك پروسه دقيق مثل فرود نياز است كه به طور سريع و چرخشي و نشادهنده هارا بررسي كنيد اين كار را در سسنا قبلا آموزش داده ام ولي در هواپيماي بزرگي مثل 737 اين كار كمي متفاوت وپيچيده تر است
اولين ومهمترين نشاندهنده ايي كه بايد در مركز توجه قرار گيرد ADI يا نشاندهنده وضعيت هواپيما است و نشاندهنده هاي مهم ديگر HIS يا وضيعت افقي(هدينگ) هواپيما و VSI يا سرعت سنج عمودي هواپيما است(شكل زير)

1- ADI
2-VSI
3- HIS
4- AIRSPEED INDICATOR
5- N1 PRESENT
6- ALTIMETER

از الگوي زير براي اسكن نشاندهنده ها ميتوانيد استفاده كنيد

ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, HSI, ADI (1, 3, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Airspeed Indicator, ADI ( 1, 4, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, N1 percent, ADI (1, 5, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Altimeter, ADI (1, 6, 1)

سعي كنيد روي يك نشاندهنده خيره نشويد بلكه بايد يك نگاه گذرا و سريع داشته باشيد اگر ممطمئن هستيد كه يك نشاندهنده مثل N1 ثابت شده و تغيير نميكند ميتوانيد كمتر به آن سر بزنيد
در مراحل آخر اپروچ عقربه هاي گليد اسلوپ و لوكاليزور خيلي حساس ميشوند و تصحيحات بايد خيلي به آرامي و جزئي باشند
اگر چهار مورد ( - N1سرعت – فلاپ - زاويه پيچ )را در مقادير تعيين شده نگه داريد حركات عقربه ها آرام خواهد بود و تصحيحات آنها نيز آسانتر ميشود


ترجمه و تنظيم: وحيد بشارتي

همشهری ، شما که اینقدر زحمت میکشی و اینقدر آموزشهای مفید میزاری لینک تمام آموزشهای قبلیت رو هم یه جا تو همون صفحه اول اگه شد جمع کن که نخواد دنبالش بگردیم و در دسترس باشه همیشه
وقتی آموزشهات تموم شد میتونی pdf اش هم کنی که راحتتر قابل استفاده باشه

[dihav1359]

همشهری ، شما که اینقدر زحمت میکشی و اینقدر آموزشهای مفید میزاری لینک تمام آموزشهای قبلیت رو هم یه جا تو همون صفحه اول اگه شد جمع کن که نخواد دنبالش بگردیم و در دسترس باشه همیشه
وقتی آموزشهات تموم شد میتونی pdf اش هم کنی که راحتتر قابل استفاده باشه

كاكو به زودي انجام ميشه
داغت نبينم

[babak_deghat]

فرمول محاسبه v1 vr و v3 تو بوینگ 737-800 چیه؟

[ebicross]

فرمول محاسبه v1 vr و v3 تو بوینگ 737-800 چیه؟

فرمولی بخوای حساب کنی سخته. شما توی چک لیست هواپیما وزنها رو ببین و سرعت های تیک آف رو هم ببین. بعدش جهت وزش باد و مقدار فلپ رو هم حساب کن و یک سرعت رو در نظر بگیر.
به نظرم آزمون و خطا بهترینه. (برای ما)

[babak_deghat]

فرمولی بخوای حساب کنی سخته. شما توی چک لیست هواپیما وزنها رو ببین و سرعت های تیک آف رو هم ببین. بعدش جهت وزش باد و مقدار فلپ رو هم حساب کن و یک سرعت رو در نظر بگیر.
به نظرم آزمون و خطا بهترینه. (برای ما)

خب این چک لیست رو از کجا میشه گیر آورد که این سه تا سرعت رو بر حسب وزن هواپیما تو درجه فلپهای مختلف حساب کنه ؟ من یه چک لیست گیر آوردم ولی توش نبود
توضیح مفصل ساختار N1 autopilot رو بهم اگه بگید کجا میشه گیر آور ممنون میشم
در ضمن : این : coming soon شما چی شد ؟