اخبار مربوط به خودرو های ساخت و مونتاژ داخل

[wichidika]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

"بازار نه تنها با رکود مواجه نیست بلکه با افزایش وام خودرو باید منتظر افزایش تقاضا و پایین آمدن قیمت باشیم." یک کار‌شناس حوزه خودرو با بیان این مطلب گفت که نباید در تحلیل بازار به اظهارات دلالان استناد کرد و روند خرید و فروش را نادیده گرفت.
افزایش ۱۰ درصدی نرخ خودرو در حالی هنوز منتظر تصمیم شورای رقابت است که نرخ خودروهای داخلی در بازار با کاهش اندکی همراه بوده است. از سوی دیگر برخی از فعالان و معامله گران این حوزه از رکود بازار سخن می‌گویند و خودروسازان را با این استدلال که در شرایط رکود و کاهش تقاضا نیازی به افزایش قیمت نیست به چالش می‌کشند.

بر اساس آنچه که برخی رسانه‌های اقتصادی نوشته‌اند رکود در بازار خودرو محل اختلاف میان خودروسازان و نمایشگاه‌داران پایتخت شده است. به گفته این فعالان، بازار خودرو در حالی وارد رکود فصلی شده که شرایط انتظاری پس از انتشار «بیانیه لوزان» این بازار را غیرفعال کرده است. از سوی دیگر مشتریان هنوز با قیمت فعلی خودرو‌ها نیز کنار نیامده‌اند.

دلایل فعالان نمایشگاهی در باب رکود بازار در حالی مطرح می شود که تولید‌کنندگان نگاه دیگری به بازار خودرو داشته و با تکذیب خبر رکود در بازار از خرید و فروش خودرو‌ها در نمایندگی‌ها می‌گویند و اعتقاد دارند که به دلیل کم شدن حاشیه سود در بازار مشتریان ترجیح می‌دهند که از نمایندگی خودروسازان به‌طور مستقیم خرید کنند. آنان همچنین بر این باور‌اند که عرضه خودرو با توجه به تقاضای بازار صورت می‌گیرد حال آنکه اگر تقاضایی نباشد عرضه توسط خودروسازان به‌صرفه نخواهد بود.

برخی از کار‌شناسان این حوزه نیز نگاه خودروسازان در مورد ارزیابی رکود بازار تایید می‌کنند. جمشید پژویان رییس سابق شورای رقابت در این خصوص گفت: درک اینکه بازار خودرو با رکود مواجه است یا خیر کار بسیار ساده ای است. کاهش تقاضا و به دنبال آن کاهش تولید و قیمت از نشانه‌های روشن رکود است.

وی افزود: به اعتقاد من کاهش تقاضا در بازار خودرو نسبت به سال گذشته افزایش نیافته است و به نظر نمی‌رسد که با رکود مواجه باشیم.

پژویان در واکنش به ادعاهای نمایشگاه داران در مورد کاهش تقاضا و میزان معاملات خودرو نیز گفت: صحبت دلالان نمی‌تواند مبنای تحلیل بازار باشد و نباید به آن توجه کرد. خیلی ساده می‌توان بررسی روند فروش خودرو تشخیص داد که این روند ثابت، کاهنده یا فزآینده بوده است.

این کار‌شناس اقتصادی همچنین در پاسخ به پرسش دیگری مبنی بر اینکه آیا اصرار خودروسازان به افزایش ده درصدی قیمت در شرایط کنونی بازار منطقی است یا خیر، گفت: خیر، فکر نمی‌کنم این افزایش قیمت منطقی باشد. اکنون با افزایش میزان وام خودرو و اعلام رقم ۱۵ میلیون انتظار می‌رود که تقاضای خرید افزایش پیدا کند.

پژویان گفت: طبیعی است که افزایش تقاضا به افزایش تولید می‌انجامد و این به معنی سرشکن شدن هزینه‌های تولید و کاهش نرخ نهایی است.

این در حالی است که خودرو سازان افزایش وام تا سقف ۱۵ میلیون را با افزایش قیمت خودرو در منافات نمی‌دانند. نعمت بخش رییس انجمن خودرو سازان در این خصوص اعلام کرده است که «دلایل ما برای افزایش قیمت، نرخ ارز مصرفی است.»

به گفته وی سال گذشته ارز مبادله‌ای که خودروسازان استفاده می‌کردند ۲۵۰۰ تومان بوده و به ۲۸۰۰ تومان رسیده است. ضمن اینکه ارز آزاد از ۲۶۰۰ تومان به ۳۴۰۰ رسیده است. نرخ مواد اولیه وارداتی و داخلی، تعرفه واردات - ۶ درصد -، دستمزد‌ها -۱۷ درصد - و هزینه‌های آب و برق و گاز افزایش یافته است لذا خودروسازان خواستار افزایش ۱۰ درصدی نرخ خودرو هستند و درخواست آن را به شورای رقابت داده‌اند.

به هر حال این درخواست در انتظار تصمیم شورای رقابت است و باید دید که این شورا با آن موافقت می‌کند یا خیر. گفتنی است شورای رقابت پیش از این برای خودروسازان شروطی را معین کرده بود و رضا شیو ا رییس شورای رقابت در یک گفت‌و‌گوی تلویزیونی در مورد رعایت شدن آن شروط گفته است که در مواردی مثل اجباری نبودن آپشن‌ها، بازار حاشیه‌ای و قرارداد‌ها تذکرات جدی به خودروسازان داده شده و در موارد دیگر - تولید را وزارت صنایع کمک کرد افزایش یابد و قرارداد‌ها منصفانه شد و الان هیچ شکایتی از طرف خریداران نداشتیم - عملکردشان قابل قبول بوده است.

در شرایطی که برخی از خودرو‌ها طی هفته گذشته کاهش قیمت داشته‌اند، خودروسازان منتظر افزایش ده درصدی نرخ خودرو هستند و شورای رقابت این هفته تعیین خواهد کرد که این افزایش قیمت محقق شود یا نه.

منبع: فرارو

[atlas-m]

کسی میدونه بالاخره کی قیمت های قطعی اعلام میشه. اینا با این اطلاع رسانی ها، افزایش قیمت ها، کاهش کیفیت ها و ... دهن مارو ... کردن.
خداوند انشاالله عاقبت مارو خیر کنه با این عزیزانی که مـ.ـسئول تشریف دارند! کلاً همشون عین هم هستن. خودرو ســاز، حمـ.ـایت از مصرف کنــنده، رقابت، صنعـت و معـ.ـدن و بقیه دوستان!

[hossein.az]

خودرو لیفان X50، تازه وارد شرکت کرمان موتور قرار است به زودی در نمایشگاه شیراز رونمایی شود .
به گزارش مجله ماشین، زمستان سال گذشته مارک تیمبر، مدیرعامل شرکت صادرات لیفان از عرضه لیفان X50 خبر داد.
لیفان X50 یک کراس اوور کوچک با مشخصات فنی یک خودرو شهری هاچ بک (موتور 1.5 لیتری چهار سیلندر 100 اسب بخاری با 133 نیوتن متر گشتاور) است که همچون سایر خودروهای چینی از ساختار موتور جلو و دیفرانسیل جلو بهره می برد. طراحی ظاهری این خودرو جذاب است و در نگاه اول، جلوی خودرو بیننده را به یاد اپل و نمای عقب تداعی کننده آلفارومئو جولیتا است.
لیفان X50 در تاریخ 19 تا 22 خردادماه در نمایشگاه خودرو شیراز رونمایی می شود.

[hossein.az]

مسعود حیدرپور مدیر بازاریابی و تبلیغات شرکت مدیا موتورز از ورود شاسی بلند MG و MG6 با چهره جدید طی 1 ماهه آینده به بازار ایران خبر داد .مقام ارشد شرکت مدیاموتورز ضمن اعلام این خبر از تلاش مدیاموتورز برای معرفی این محصولات به شیوه ای نوین خبر داد و افزود : محصولات MG با کیفیت خوب تا کنون توانسته اند نظر بسیاری از مشتریان را به خود جلب کنند و امیدواریم این رضایت با عرضه MG6 با چهره جدید و شاسی بلند GTS ادامه داشته باشد .وی در ادامه تاکید کرد که مدیاموتورز هم اکنون روی قیمت گذاری این دو محصول جدید در حال بررسی های نهایی است و تلاش دارد تا این دو خودرو را با قیمت رقابتی و خوبی به مشتریان ارائه کند .تصاویر : مجله ماشین

[wichidika]

مدیرعامل سایپا پیش از رفتن چه گفت؟






سعید مدنی هفته گذشته به ناگهان با رای هیات مدیره سایپا جای خود را به مهدی جمالی داد. وی اندکی پیش از آن در گفت‌وگوی تفصیلی با ایسنا وضعیت سایپا در سه سال اخیر را تشریح کرده بود.

به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، مدیرعامل سابق سایپا در این گفت‌وگو از آتش زدن 2500 میلیارد تومان از سرمایه سایپا در سال 1389 با تصمیم مدیریت وقت این شرکت گفت و اعتقاد داشت اظهارات رییس‌جمهوری پیشین مبنی بر "پراید کیلویی چند؟" باعث ایجاد بحران در سایپا شده است.

وی از عدم تغییر طراحی ظاهری پراید گلایه کرده و تمرکز بر تولید این خودرو و عدم توسعه محصول را بزرگترین نقطه ضعف سایپا در سال‌های پایانی دولت گذشته دانست.

مدیرعامل پیشین سایپا همکاری با خودروسازان چینی را برآمده از اجبار ناشی از عدم همکاری خودروسازان غربی دانسته و البته معتقد بود که کیفیت خودروهای چینی در سال‌های اخیر افزایش یافته است.

وی با متهم کردن رنو به کارشکنی در روند تولید گفت: این شرکت فرانسوی تمایلی به حل مشکل نقل و انتقال پول و افزایش حجم تولیدات خود در ایران نداشته و همچنین در پیشنهاد خود برای خرید سهام پارس خودرو، جدی نبوده است.

مدیرعامل پیشین سایپا معتقد بود که موضوع تعیین قیمت خودرو در ایران به موضوعی سیاسی تبدیل شده و در این زمینه وقت‌کشی می‌شود.

به گفته وی شورای رقابت برخی هزینه‌ها را در تعیین قیمت خودروها حذف می‌کند. به عنوان مثال این شورا قیمت پراید را 14 میلیون تومان محاسبه می‌کند، در حالیکه قیمت تمام شده تولید این خودرو 22 میلیون تومان است.

وی قیمت صادراتی پراید را هم 5000 دلار (حدود 16 میلیون و 500 هزار تومان) اعلام کرد.

مدنی در آخرین مصاحبه خود در مقام مدیرعاملی سایپا، از راهکارهای کاهش قیمت خودرو نیز گفت. متن گفت‌وگوی ایسنا به شرح زیر است:

سایپا در سال‌های گذشته شرکتی زیان‌ده بوده، آیا همچنان این شرکت زیان‌ده است؟

عملکرد هر شرکتی را صورت‌های مالی آن نشان می‌دهد. گروه سایپا شرکت ذاتا ضرر‌دهی نیست به‌گونه‌ای که در صورت‌های مالی هم سود ناخالص و هم سود عملیاتی داریم که رقم معقولی نیز است و با استاندارد‌های جهانی مطابقت دارد. البته از آنجایی که بخش عمده‌ای از گردش مالی ما صرف هزینه‌های بانکی است، تمام سود شرکت خورده می‌شود. البته سال گذشته با افزایش تولید توانستیم بخش عمده‌ای از هزینه‌های مالی را پوشش دهیم.

در سال‌های 1380 تا 1390 قیمت خودرو افزایش 44 درصدی داشت در حالیکه در همین مدت نرخ تورم کالاها به‌طور میانگین حدود 700 درصد بوده و خودروسازان تقریبا افزایش قیمتی نداشتند. در سال‌های 1390 تا 1393 افزایش قیمتی گرفتیم به‌گونه‌ای که از سال 1380 تا پایان سال 1393 قیمت خودرو به ‌طور میانگین 2.4 برابر شد در حالیکه در همین مدت قیمت بقیه کالاها به‌طور میانگین 11 برابر شده است.
این به معنای آن است که به تدریج سود عملیاتی ما کاهش یافته و به همین دلیل EPS شرکت نیز در بورس کاهش و در نتیجه به دلیل کاهش سود، جذب سرمایه نیز نداشتیم. بنابراین کنترل قیمت خودرو باعث کاهش سود شده و کاهش سود نیز انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذار در جهت تزریق سرمایه ایجاد نمی‌کند. بنابراین در حالیکه گردش مالی ما سه تا چهار برابر شده، اما به این میزان افزایش سرمایه نداشتیم.
در این شرایط مجبوریم از بانک‌ها تسهیلات اخذ کنیم به همین دلیل اضافه ‌شدن حجم اعتبارات بانکی یکی به دلیل کنترل قیمت‌ها و کاهش سود و دیگری به دلیل عدم سرمایه‌گذاری بوده که اینها از طریق تسهیلات مالی جبران شده است که البته این تسهیلات در ایران حالت نزول‌خواری پیدا کرده زیرا 30 درصد بهره بانکی می‌دهیم و با این هزینه‌ها تولید به صرفه نیست.


سال 1389 بابت خرید سهام شرکت‌های خود سایپا و ایران‌خودرو و همچنین پروژه‌هایی چون خرید شرکت ورشکسته خودروسازی بن‌رو با دو سه برابر قیمت‌هایی که باید می‌بود، حجم این ارقام حدود 2500 میلیارد تومان تعهد برای سایپا ایجاد کرد که بخش عمده‌ای از آن بیرون ریختن و آتش زدن سرمایه شرکت بود، زیرا وقتی سهام 150 تومانی را 4500 تومان می‌خرید این اتفاق می‌افتد.

علاوه بر آن سال 1389 بابت خرید سهام شرکت‌های خود سایپا و ایران‌خودرو و همچنین پروژه‌هایی چون خرید شرکت ورشکسته خودروسازی بن‌رو با دو سه برابر قیمت‌هایی که باید می‌بود (با قیمت‌های خیلی نامعقول خریداری شد)، حجم این ارقام حدود 2500 میلیارد تومان تعهد برای سایپا ایجاد کرد که بخش عمده‌ای از آن بیرون ریختن و آتش زدن سرمایه شرکت بود، زیرا وقتی سهام 150 تومانی را 4500 تومان می‌خرید این اتفاق می‌افتد.
حدود 1800 میلیارد تومان بابت خرید سهام و حدود 700 میلیارد تومان بابت پروژه‌های غیرمعمولی چون خرید بن‌رو و پروژه‌هایی که بازده نداشتند صرف شد. در این شرایط در مجموعه‌ای که از یک سو تحت فشار قیمتی بوده و از سوی دیگر 2500 میلیارد تومان اینگونه از آن خارج شده است، در نتیجه حجم تسهیلات بانکی بالا رفت و میزان هزینه‌های مالی شرکت افزایش یافت به‌گونه‌ای که در سال‌های 1392 و 1393 شرکت با زیان مواجه شد.
البته امسال خود سایپا زیان نداشته و حاشیه سود نیز دارد. به تدریج با افزایش تولید و کاهش هزینه‌های سربار و کاهش قیمت تمام شده و همچنین فروش شرکت‌ها و دارایی‌هایی که ارزش افزوده نداشتند، امسال تلاش می‌کنیم از سطح زیان‌دهی خارج و به سوددهی برسیم که در حساب‌ها خودش را نشان خواهد داد. بنابراین در سال جاری وارد سوددهی خواهیم شد. در مجموع ریشه زیان سایپا نظام قیمت‌گذاری خودرو و بعد سوء مدیریت صورت گرفته در این شرکت در سال 1389 است که به دنبال آن رقم درشتی از سایپا خارج شد.

با توجه به شرایط کاهشی تولید در سال‌های 1391 و 1392 چگونه در سال گذشته تولید خودرو بالا رفت؟

مشکل سایپا از اسفند ‌ماه 1390 آغاز شد به‌گونه‌ای که به تدریج بازپرداخت‌های بدهی‌ها شروع شده بود و این بدهی آنقدر سنگین بود که سایپا به جای پرداخت پول قطعه‌سازان، پول سهامی را که خریداری کرده بود داد. در آن وضعیت قطعه‌سازان که سه ماهه پولشان را می‌گرفتند در بازه زمانی اسفند ماه 1390 تا مرداد ‌ماه 1391 پرداخت بدهی قطعه‌سازان به 9 ماه تا یک سال افزایش یافت.
این وضعیت باعث شد که بسیاری از قطعه‌سازان توان ادامه کار را نداشته و نتوانند قطعه بدهند به‌گونه‌ای که تا مرداد ‌ماه 1391 که من به سایپا آمدم بسیاری از قطعه‌سازان از روند تولید خارج شدند. البته شهریور ماه 1391 اتفاق دیگری افتاد که صنعت خودرو و دیگر صنایع را دچار مشکل کرد که آن اتفاق سه برابر شدن نرخ ارز و گشایش اعتبار 130 درصدی به جای 10 درصدی بود. این باعث شد که نقدینگی مورد نیاز برای سرمایه در گردش خودروسازان یک باره 20 تا 25 برابر افزایش یابد.
موضوعات دیگری چون تحریم نیز رخ داد و توقف مقطعی خطوط تولید را به دنبال داشت که البته ظرف دو سه ماه مدیریت شده و خود را با شرایط جدید تطبیق دادیم به‌گونه‌ای که بحران در آذر ماه 1391 برطرف شد. در آن زمان مذاکرات با ستاد تدابیر ویژه و هیات دولت آغاز شد تا مشکل قیمت‌گذاری خودرو حل شود و در آخر نیز تصمیم گرفته شد قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شود که این البته دستور رییس‌جمهوری وقت بود.



اوایل اسفند ماه سال 1391 بود که یک دفعه رییس‌جمهوری وقت گفت پراید کیلویی چند؟ و دوباره ما را دچار چالش کرد. در واقع هنوز ما نفس نکشیده بودیم و می‌خواستیم مشکلات گذشته را حل کنیم که موضوع پراید کیلویی چند پیش آمد و ما را دچار بحران کرد و دیگر نقدینگی وارد سیستم نشد.

بعد از این اتفاق رونق ما شروع شد و تولید بالا رفت با این حال اوایل اسفند ماه همین سال بود که یک دفعه رییس‌جمهوری وقت گفت پراید کیلویی چند؟ و دوباره ما را دچار چالش کرد. در واقع هنوز ما نفس نکشیده بودیم و می‌خواستیم مشکلات گذشته را حل کنیم که موضوع پراید کیلویی چند پیش آمد و ما را دچار بحران کرد و دیگر نقدینگی وارد سیستم نشد. مردم صف می‌بستند پولشان را پس بگیرند زیرا فکر می‌کردند پراید می‌شود هفت میلیون تومان بنابراین ما کارمان رفتن از این بانک به آن بانک برای گرفتن پول بود تا حقوق اسفند ماه پرسنل را پرداخت کنیم.

در آن زمان این مشکل را برای ما ایجاد کرد و ککش هم نگزید در حالیکه در هر کجای دنیا بود رسیدگی می‌کردند. افت تولید سال 1391 ادامه ضربات سال‌های 1389 و 1390 بود. ما تا خرداد ‌ماه 1392 تولید خوبی داشتیم و از آذر ماه 1392 نیز وضعیت ما به ثبات رسید. البته پراید کیلویی چند اثرش را در سال 1392 گذاشت با این حال از آذر ماه سال 1392 به ثبات رسیدیم. دولت جدید نیز حمایت‌هایش را انجام داد و شورای سیاست‌گذاری خودرو در اوایل روزهای وزارت نعمت‌زاده تشکیل شد. شورای سیاست‌گذاری خودرو سال‌ها بود که در دولت‌های نهم و دهم تعطیل شده بود و تقریبا تشکیل جلسه نمی‌داد و صنعت بدون متولی بود، اما با آمدن نعمت‌زاده دوباره برقرار شد. بنابراین آذر ماه سال 1392 به ثبات رسیدیم و تا الان حدود 17 ماه است که با روند ثابتی کار را انجام می‌دهیم و دچار نوسانات آنفاکتوسی نمی‌شویم.

پیش‌بینی سود اعلام شده برای سال 1393 محقق می‌شود؟

بله می‌شود. سال 1394 فکر می‌کنم سربه‌سر بشویم. افزایش سرمایه از طریق تجدید ارزیابی‌ها صورت گرفته با این حال برای ما نقدینگی به همراه نیاورده زیرا افزایش سرمایه صوری و ناشی از بالارفتن ارزش دارایی‌های ما بوده است. در گذشته نیز نه آن دو هزار میلیارد تومان و نه آن هزار میلیارد تومان و نه آن 500 میلیارد تومان که قرار بود به ما بدهند را ندادند.

برنامه تولید صنعت خودرو در سال جاری یک میلیون و 400 هزار دستگاه اعلام شده است، سایپا توان تولید سهم خود از این میزان را دارد؟

ما چون الان در وضعیت نسبتا باثباتی هستیم هرگونه برنامه‌ای را می‌توانیم اجرا کنیم چه تنوع محصول و چه صادرات. البته بزرگ‌ترین مشکل ما نقدینگی است و بدهی‌های بانکی. شرکت در شرایط سالم و باثباتی کار می‌کند و پروژه‌های آن پیش می‌رود البته به مثابه مریضی است که تازه از بیماری بلند شده و دچار کم‌خونی است و باید کمبود گردش مالی آن جبران شود.


ما الان در هر دستگاه پراید تولیدی بالای 2 میلیون تومان هزینه مالی پرداخت می‌کنیم. بنابراین در صورت تزریق نقدینگی هزینه‌های تمام شده ما کاهش خواهد یافت.

بنابراین اگر دولت حدود 2500 میلیارد تومانی را که نیاز داریم به ما کمک کند ما بعد از دو سال می‌توانیم آن را بازگردانیم با این کار از زیان خارج می‌شویم. ما الان در هر دستگاه پراید تولیدی بالای 2 میلیون تومان هزینه مالی پرداخت می‌کنیم. بنابراین در صورت تزریق نقدینگی هزینه‌های تمام شده ما کاهش خواهد یافت. برنامه تولید سال جاری سایپا بیش از 500 هزار دستگاه است که از بحران خارج و وارد سوددهی می‌شویم.
برنامه توسعه محصول و صادرات نیز به خوبی در حال انجام است با این حال گیر اصلی نقدینگی است. در این زمینه یا باید مانند جنرال موتورز، پژو و رنو که دولت‌های آن کشورها به آنها کمک کردند به ما نیز کمک کنند و بعد از دو سال پولشان را پس بگیرند. این منت‌هایی که می‌گذارند در زمینه حمایت دولت، تعرفه و غیره، وظیفه‌ دولت‌هاست و همه جای دنیا این حمایت‌ها صورت می‌گیرد.
ما البته مقداری هم مشکل داریم چون نمی‌توانیم به دلیل تحریم با خودروسازان بزرگ دنیا ارتباط داشته باشیم. ما تاکنون حدود 20 شرکت را یا فروخته یا منحل کرده یا ادغام کرده‌ایم و هزینه‌ها را نیز کاهش داده‌ایم. بخشی از دارایی‌ها شامل ملک را فروختیم و امسال نیز می‌خواهیم بفروشیم. البته الان فضای مناسبی برای فروش سهام و ملک نیست چون هر دوی این بازارها راکد است و دارایی‌های ما به فروش نمی‌رود اگر فضای کسب‌وکار خوب بود و می‌توانستیم ملک و سهاممان را بفروشیم می‌توانستیم نقدینگی را تامین کنیم.

شرکت بن‌رو در چه وضعیتی قرار دارد؟

بن‌رو یکی از اشتباهاتی بود که در دوره مدیریت گذشته با قیمت بالایی خریداری شد. آن شرکت در حال تولید نبود با این حال خریدند و به ما ارث رسید. خطوط جدید را ایجاد کرده‌ایم و پراید وانت و خودروی آریو در آنجا تولید می‌شود.

چند درصد برنامه تولید امسال مختص خودروی X100 است؟

به تدریج تولیدات X100 به X200 تبدیل می‌شود (پراید به تیبا) فکر می‌کنم امسال باید 295 هزار دستگاه X100، 163 هزار دستگاه X200 و 125 هزار دستگاه سایر محصولات در گروه سایپا تولید شود. همچنین امسال 20 هزار دستگاه سراتو تولید خواهد شد و حداکثر 15 هزار دستگاه خودروی چینی خواهد بود.

در گذشته خودرویی به نام پیکان تولید می‌شد که به دلایل مختلف تولید آن متوقف شد. هم‌اکنون نیز برنامه توقف تولید پراید مطرح است. این موضوع به کجا رسید؟

پایان سال 1395 آغاز خروج پراید از چرخه تولید خواهد بود. البته داستان پراید با پیکان متفاوت است. اگر پیکان به موقع موتورش تغییر می‌کرد قابل استفاده بود به‌گونه‌ای که در طبقات خاص در شهرهای محروم مشتری دارد با این حال مصرف بنزین آن بالا بود و مصرف‌کننده زیان می‌کرد.


اشتباهی که در سال‌های گذشته صورت گرفت این بود که همه چیز پراید را تغییر دادند اما ظاهر آن همان جور باقی‌ ماند. موتور، سیستم تعلیق و بدنه X100 از نظر استحکام متفاوت با خودروی قدیم است اما اشتباه کردند و ظاهر این خودرو را تغییر ندادند. این خودرو با این تیراژ قیمت‌اش مناسب است.


پراید فعلی اصلا پراید گذشته نیست. اشتباهی که در سال‌های گذشته صورت گرفت این بود که همه چیز این خودرو را تغییر دادند اما ظاهر آن همان جور باقی‌ ماند. موتور، سیستم تعلیق و بدنه X100 از نظر استحکام متفاوت با خودروی قدیم است اما اشتباه کردند و ظاهر این خودرو را تغییر ندادند. این خودرو با این تیراژ قیمت‌اش مناسب است. وقتی خودرویی مشتری دارد و بازار صادراتی آن وجود دارد کدام عقل سلیم می‌گوید که آن را از رده خارج کنیم و به 1000 قطعه‌ساز بگوییم دیگر تولید نکنید.
در دنیا وقتی تولید خودرویی متوقف می‌شود، آن را به کشور‌های دیگر منتقل می‌کنند تا فعالیت قطعه‌سازان ادامه یابد. 85 درصد ارزش افزوده خودرو در صنعت قطعه‌سازی است. 400 تا 500 هزار نفر به‌طور مستقیم در صنعت قطعه‌سازی کار می‌کنند و نباید بیکار شوند همان‌طوری که تولید پیکان وانت تا ابتدای امسال ادامه یافت و مشتری‌های خاص خود را هم داشت.
پراید در ارزان‌قیمت‌ها چیزی از خودروهای دنیا کم ندارد. در ونزوئلا و عراق پراید جزو خودروهای پرطرفدار است. در ونزوئلا می‌گفتند مصرف این خودرو پایین و قیمت آن ارزان است. در ونزوئلایی که بنزین تقریبا مفت است. در عراق هم که چینی‌ها هستند نتوانستند با پراید رقابت کنند. پراید با این آپشن‌ها و با این قیمت در هیچ کجای دنیا پیدا نمی‌شود.
البته ماشین پنج هزار دلاری در دنیا هست اما حجم موتور آن 800 تا 900 سی‌سی است و هیچ آپشنی ندارد، اما حجم موتور پراید 1300 سی‌سی است و آپشن دارد. برنامه ما این است که خطوط تولید پراید را به کشور‌های دیگر منتقل کنیم و بعد خیالمان راحت می‌شود که قطعه‌سازان به کارشان ادامه می‌دهند یا خطوط تولید را منتقل کنیم به مناطق محروم خودمان. در جنوب شهر یا شهرستان‌ها پراید و پیکان زیاد می‌بینیم به هر حال هر منطقه‌ای توان خرید خودروی خود را دارد. در شهرستان‌ها مانند کرمان به جای کارگر گران‌قیمت تهرانی، کارگر ارزان کرمانی استفاده می‌کنیم. بنابراین پراید ارزان در می‌آید و مردم می‌توانند خودرو بخرند.

البته گفته می‌شود که بیشترین آمار تصادفات مربوط به پراید است. آیا در این شرایط می‌توانید به تولید پراید ادامه دهید؟ زیرا با انتقال خطوط به شهرستان‌ها باز هم مشکل تصادفات این خودرو مورد بحث خواهد بود مگر آنکه به خارج از کشور برود.

ما که نمی‌خواهیم خودروی دارای مشکل فنی و ایمنی را صادر کنیم چون آبروی ما می‌رود. ما روی خودروی صادراتی حساسیت بیشتری داریم. درصد تصادفات منجر به جرح در پراید در ردیف چهارم است و سه خودروی اول مربوط به یک شرکت دیگر است که البته چینی نیز نیستند. سه خودروی مربوط به پرتصادف‌ترین‌ها مربوط به آنهاست و بعد چهارمی ما هستیم.
البته فرهنگ رانندگی را ببینید. راننده سوار پراید می‌شود و با سرعت 150 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند و از ماشین‌های آخرین مدل سبقت می‌گیرد و متوجه نیست که با این سرعت به جایی بخورد چه بلایی برسرش می‌آید. خودروی بنز نیز با این سرعت به جایی بخورد داغان می‌شود. در صنعت خودرو در دنیا تست کرش (تست تصادف) با سرعت 60 کیلومتر انجام می‌شود و خودرو باید کیسه هوایش عمل کند بنابراین وقتی راننده با سرعت 150 کیلومتر حرکت می‌کند کسی حق ندارد به خودرو ایراد بگیرد که چرا کیسه هوا سرنشین را نجات نداد. کیسه هوا برای سرعت 50، 60 و 70 کیلومتر است.
در پاسگاه‌های بین‌ راهی یک پراید را به عنوان خودروی تصادف کرده گذاشته‌اند که باید کلی فکر کنید که متوجه شوید پراید است، پژو است یا سمند، زیرا سرعت آن آنقدر بالا بوده که دیگر مشخص نیست چه خودرویی بوده است. در کشوری که آمار تصادفات 10 برابر میانگین آمار تصادفات در دنیا است، یعنی اصلا قوانین راهنمایی و رانندگی رعایت نمی‌شود.


اصلا چرا خودروهای گران‌قیمت کمتر تصادف می‌کنند زیرا به هر حال این افراد تجربه داشتن خودرو را داشته‌اند و در مقابل پراید و پژو جزو خودروهایی هستند که کسانی که اولین‌بار می‌خواهند خودرو بخرند، دانشجو هستند یا بعد از موتورسیکلت‌ می‌خواهند خودرو بخرند از این خودروها استفاده می‌کنند.

اصلا چرا خودروهای گران‌قیمت کمتر تصادف می‌کنند زیرا به هر حال این افراد تجربه داشتن خودرو را داشته‌اند و در مقابل پراید و پژو جزو خودروهایی هستند که کسانی که اولین‌بار می‌خواهند خودرو بخرند، دانشجو هستند یا بعد از موتورسیکلت‌ می‌خواهند خودرو بخرند از این خودروها استفاده می‌کنند. این افراد حساسیت‌ها را نمی‌فهمند و نمی‌دانند با سرعت 150 کیلومتر به جایی بخورند چه اتفاقی برای آنها پیش می‌آید.

یکی از انتقاد‌های وارده به سایپا این است که چرا این شرکت فقط به پراید متکی است و چرا بر روی تولید خودروهای دیگری با قیمت بالاتر و آپشن‌های بیشتر سرمایه‌گذاری نکرده؟ ظاهرا تولید پراید باعث شده که سایپا تنبل شود!

یکی از نقاط ضعف سایپا همین بود که فقط به پراید قناعت کرد. از سال 1380 تا 1390 هیچ خودروی جدیدی در سایپا تولید نشد در حالیکه سود‌های هنگفتی در آن سال‌ها داشتیم و می‌توانستیم با 30 درصد سود هر سال انواع خودروهای جدید را با تکنولوژی نو تولید کنیم. متاسفانه سایپا در دهه 80 تیراژ تولید پراید را افزایش داد و سود حاصل از درآمد را صرف توسعه محصول نکرد. البته این سود تا حدی صرف افزایش ظرفیت تولید شد.

زمانی که سایپا را تحویل گرفتم خلاء محصول داشتیم و به عنوان اولین کار توسعه محصول را در دستور کار قرار دادیم. ظرف سال‌های 1380 تا 1390 اگر سایپا در هر سال بین پنج تا 10 درصد از سود خود را صرف توسعه محصول می‌کرد، الان سایپا یکی از پرمحصول‌ترین خودروسازان بود. با این حال ظرف سه سال گذشته تولید سراتو که قبلا در مورد آن مذاکره شده بود به جریان افتاد. پراید وانت فعال شد. هاچ‌بک تیبا تولید شد و خودروی 232 نیز نیمه اول امسال به تولید خواهد رسید.

پروژه SP100 نیز در جریان است و پلت‌فرم آن طراحی ساپیا و مشاوران چینی است که آنها با آلمانی‌ها و کره‌ای‌ها همکاری می‌کنند. غیر از تیبا که پلت‌فرمش صد درصد داخلی است پلت‌فرم مابقی خودروها خارجی است. در سال 1395 دو مدل خودرو و در سال 1396 دو مدل خودروی دیگر بر روی پلت‌فرم SP100 تولید خواهد شد.
برای توسعه محصول با برلیانس همکاری را آغاز کردیم که یکی از بهترین خودروسازان چینی است که با BMW کار می‌کند. یک مدل از خودروهای آن در پارس خودرو و یک مدل در سایپا تولید می‌شود. در مجموع تا پایان سال 1396 معادل 13 محصول جدید خواهیم داشت تا نقطه ضعف ما در توسعه محصول جبران شود. با پلت‌فرم SP100 خیالمان از نظر طراحی خودرو در کشور راحت خواهد شد.

با وجود انتقاداتی که به خودروهای چینی وارد می‌شود و همچنین گفته می‌شود که وزارت صنعت، معدن و تجارت انتقاداتی نسبت به همکاری با خودروسازان چینی دارد، قصد دارید همکاری با چینی‌ها را افزایش دهید؟

در شرایط تحریم که نباید دست روی دست گذاشت. اشتغال و تنوع محصول برای ما مهم است بنابراین باید شریکی انتخاب شود که شرایط رقابتی و همکاری خوبی داشته باشد. ما تمایل داریم با غربی‌ها کار کنیم اما وقتی آنها نمی‌خواهند برای دوره‌ای سراغ شرکای دیگری می‌رویم چه چینی و غیره. الان تقریبا تمام خودروسازان ایرانی با چینی‌ها همکاری می‌کند نمی‌شود که کارگر اخراج شده یا بیکار بماند. با این حال مهم این است که شریک خوبی انتخاب کنیم و همچنین آنها باید در ایران سرمایه‌گذاری بکنند.
با یکی دیگر از خودروسازان چینی برای سرمایه‌گذاری مذاکره کرده‌ایم و گفته‌ایم ریسک سرمایه‌گذاری را نمی‌پذیریم و از شما حمایت می‌کنیم که در ایران سرمایه‌گذاری کنید یا یک شرکت را بخرید یا سرمایه در گردش را تامین کنید. با وجود همه اینها طبق آنچه فعلا در استراتژی ماست ظرفیت تولید خودروهای چینی پنج تا 10 درصد خواهد بود. بنابراین چینی‌ها را نادیده نگرفته‌ایم. آنها اقتصاد بزرگی هستند که باید به عنوان رقیب غربی‌ها از آنها استفاده کنیم.

با توجه به عملکرد رنو در ایران و این‌که در شرایط تحریم ایران را ترک نکرد آیا توسعه همکاری با این شرکت را نیز در دستور کار دارید؟

رنو در آن زمان حضورش را حفظ کرد مانند دیگر شرکت‌ها. پژو نیز خودش را حفظ کرد البته به صورت غیرمستقیم و از طریق کشور دیگری. رنو در دو سه سال گذشته فعالیت خود را در ایران کم کرد. این شرکت می‌توانست مشکل انتقال پول را حل کند اما نکرد. این همه ما با کشور‌های دیگر کار می‌کنیم و انتقال پول صورت می‌گیرد، اما رنو خودش نخواست که مشکل انتقال پول را حل کند.

وضعیت خرید سهام پارس خودرو از سوی رنو به کجا رسید؟

رنو همیشه صحبت این موضوع را کرده اما به صورت جدی جلو نیامده است. ما تمایل داریم در آنجا شریک خارجی داشته باشیم اما آنها هیچ وقت به صورت جدی جلو نیامده‌اند.

گفته می‌شود روابط سایپا با شرکت چینی چانگان شکر‌آب شده است. آیا با این شرکت به مشکل خورده‌اید؟

روابط با چانگان خوب است، چانگان باید در ایران سرمایه‌گذاری کند و با برلیانس نیز جلو می‌رویم.

طراحی پلت‌فرم SP100 به کجا رسید؟

SP100 پروژه‌ای برای طراحی خودرو از پایه پلت‌فرم تا مدل‌های مختلف آن است. به هر حال دانش طراحی پلت‌فرم به‌النسبه در ایران وجود دارد. دانش طراحی اتاق و تریم داخلی نیز کاملا وجود دارد. البته پروژه‌های طراحی خودرو معمولا در ایران خیلی زمان‌بر است. به عنوان مثال طراحی تیبا 10 سال طول کشید.
بنابراین به این نتیجه رسیدیم که اگر بخواهیم پروژه طراحی پلت‌فرم را تنها براساس توانمندی‌های خود جلو ببریم طولانی خواهد شد. از شرکت چینی TGI که بیش از 200 مدل خودرو طراحی کرده استفاده کردیم در واقع از امکانات این شرکت برای تسریع در روند کار استفاده می‌کنیم، زیرا تعداد متخصصان آنها به مراتب بیشتر از تعداد متخصصان ما در مرکز تحقیقات است و می‌توانند کار را سریع‌تر انجام دهند. البته از طراحی استایل تا بدنه و تریم کارشناسان ما در کنار آنها فعالیت می‌کنند. روش کار را یاد گرفته و البته طراحی و تولید تمام قطعات با همکاری قطعه‌سازان ما خواهد بود. هم‌اکنون متخصصان قطعه‌ساز ما به آنجا می‌روند و در روند طراحی مشارکت دارند. در کل از ابتدا طراحی موتور، گیربکس، اکسل، اتاق و تریم با مشارکت بخش مهندسی ما انجام می‌شود.

این پلت‌فرم پس از تولید قابلیت رقابت با دیگر خودروهای داخلی و خارجی موجود در بازار ایران را خواهد داشت؟

حتما این پلت‌فرم رقابتی خواهد بود. البته به تدریج مزیت‌های نسبی ما حتی از چینی‌ها نیز بیشتر خواهد شد زیرا 15 سال پیش در چین دستمزد ماهانه هر کارگر 80 دلار بود اما این میزان هم‌اکنون به 500 دلار رسیده است. البته خودروهای SP100 را نباید با پراید مقایسه کرد. این خودروها در زمان تولید جزو خودروهای نسبتا ارزان با آپشن‌های کامل خواهند بود.
به مرکز تحقیقات سایپا تاکید شده که خودروی تولیدی باید قابلیت صادرات نیز داشته باشد. هم‌اکنون خودروهای تولیدی ایران می‌توانند به 50 تا 60 درصد بازارهای دنیا وارد شوند، بنابراین به مرکز تحقیقات خود اعلام کرده‌ایم سخت‌ترین استاندارد‌های دنیا در طراحی SP100 مدنظر قرار گیرد تا بتوانیم بازار صادراتی مناسبی داشته باشیم.
10 سال پیش می‌گفتند خودروهای چینی بی‌کیفیت هستند اما به تدریج کیفیت آنها بهتر شد. 90 درصد بازار خودروسازان چینی در چین بود به‌گونه‌ای که از 20 میلیون خودروی تولیدی در این کشور یک میلیون دستگاه صادر می‌شد و روند بهبود کیفی کند بود. با این حال در دو سه سال اخیر که بازار داخل چین اشباع شده، روی کیفیت سرمایه‌گذاری کردند.


چینی‌ها الکی شعار نمی‌دهند برخلاف ما. اول به تولید انبوه می‌رسند بعد خودکفایی و بعد به کیفیت می‌پردازند. وقتی بازار را اشباع کردند با سرمایه به دست آمده کیفیت را ارتقاء می‌دهند.
چینی‌ها الکی شعار نمی‌دهند برخلاف ما. اول به تولید انبوه می‌رسند بعد خودکفایی و بعد به کیفیت می‌پردازند. وقتی بازار را اشباع کردند با سرمایه به دست آمده کیفیت را ارتقاء می‌دهند. البته کره از ابتدای کار هدف‌اش صادرات بود. بنابراین از همان سال‌های اول به صادرات پرداخت. محصولات کره‌ای لوگوی خودشان را دارند زیرا سیاست‌شان صادرات بوده است.

اولین محصول SP100 چه زمانی عرضه خواهد شد؟

سال 1395 اولین محصول می‌آید که یک هاچ‌بک در کلاسB+ خواهد بود. حجم موتور آن 1500 تا 1600 سی‌سی بوده و بیشتر تولید با گیربکس اتوماتیک خواهد بود. البته گیربکس اتومات در ایران تولید نمی‌شود که احتمالا با شرکت بلژیکی که در محصولات فعلی با آنها همکاری می‌کنیم همکاری را برای تهیه گیربکس اتومات خودروهای SP100 ادامه خواهیم داد.

تیبا می‌تواند جایگزین پراید شود؟

افزایش تولیدی بر روی پراید نخواهیم داشت. به تدریج تولید تیبا افزایش یافته و جایگزین پراید خواهد شد.

در گذشته گفته بودید حاضریم تولید پراید را متوقف کنیم به شرط این‌که اختیار قیمت‌گذاری را به ما بدهند؟

من گفتم تعرفه‌ها را بردارید ما قیمت‌ها را رقابتی می‌کنیم. قبلا گفته‌ام این‌قدر منت روی سر ما نگذارند که دولت حمایت می‌کند اصلا انحصاری در صنعت خودرو وجود ندارد. هر کسی می‌تواند خودرو وارد کند و هفت هشت کارخانه بزرگ خودروسازی در کشور هستند. با این حال اگر آنها نمی‌توانند به دلیل قیمت و تیراژ با ما رقابت کنند تقصیر ما نیست. اکثر مردم درآمدشان محدود است و خودروهای ما و پژو را می‌خرند.

درخواست‌تان برای افزایش قیمت خودرو به کجا رسید؟

عادت کرده‌اند زمان را بکشند. تحت تاثیر یکسری عوامل سیاسی است موضوع قیمت‌گذاری خودرو. در این زمینه منتظر اعلام تورم بخشی از سوی بانک مرکزی هستیم. البته زیاد درخواست افزایش قیمت نداریم زیرا فروش کاهش می‌یابد. ما می‌گوییم ما را از انحصار خارج کنید.
ابتدای سال قیمت را اعلام می‌کنند و می‌گویند تا پایان سال دیگر حق افزایش قیمت نخواهید داشت. مردم دیگر عجله‌ای برای خرید خودرو ندارند در حالیکه می‌گویند 10 کیلو گوشت بخریم زیرا دو هفته دیگر گران می‌شود. یک ماه‌هایی ما تولید داریم و خرید کم است اما در اسفند ماه یک دفعه سیل تقاضا می‌آید و دچار مشکل می‌شویم. در حالیکه اگر قیمت خودرو به تدریج افزایش یابد مردم خریدشان را انجام می‌دهند. در قدیم جهاز دختر 12 ساله را می‌خریدند می‌گفتند گران می‌شود اما در مورد خودرو به دلیل مساله‌ قیمت‌گذاری اینگونه نیست. اگر از انحصار خارج شود به معنای افزایش قیمت نیست به معنای تنظیم بازار است.

شما درخواست افزایش قیمت داده‌اید؟

به شورای رقابت نامه‌ای ارسال کرده و قیمت‌هایمان را اعلام کرده‌ایم که باید بررسی و اعلام نظر شود.

موضوع خروج خودرو از انحصار به کجا رسید؟

وزارت صنعت، معدن و تجارت به شورای عالی اقتصاد نامه‌ای برای خروج صنعت خودرو از انحصار ارسال کرده بود اما هنوز پاسخی نداده‌اند. دولت موافق این کار است. در این زمینه سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان وظیفه خود را دارند. مثلا وقتی می‌گوییم قیمت‌ها در حاشیه بازار باشند حاشیه بازار را باید کنترل کنند. به عنوان مثال وقتی قیمت حاشیه بازار 20 میلیون تومان است ما نباید 23 میلیون تومان بفروشیم.



شورای رقابت در بررسی تقاضای افزایش قیمت ما برخی هزینه‌های تولید را حذف می‌کند؛ مثلا دستمزدها را حداقل می‌گیرند، ظرفیت را صد‌درصد می‌گیرند و می‌گویند مواد اولیه را باید از فلان‌جا بخرید که ارزان‌تر است و به این ترتیب قیمت پراید در می‌آید 14 میلیون تومان در حالیکه نمی‌توان اینگونه حساب کرد.

البته شورای رقابت در بررسی تقاضای افزایش قیمت ما برخی هزینه‌های تولید را حذف می‌کند؛ مثلا دستمزدها را حداقل می‌گیرند، ظرفیت را صد‌درصد می‌گیرند و می‌گویند مواد اولیه را باید از فلان‌جا بخرید که ارزان‌تر است و به این ترتیب قیمت پراید در می‌آید 14 میلیون تومان در حالیکه نمی‌توان اینگونه حساب کرد زیرا به کارگر 15 ساله نمی‌توان حقوق کارگر یک ساله را داد.
در ژاپن پس از جنگ جهانی تمام شرکت‌ها مجاز بودند به نرخی که بازار می‌خرد محصولاتشان را بفروشند. تویوتا ممکن بود خودرو را با قیمت چهار هزار دلار تولید کند، اما بازار 12 هزار دلار این خودرو را می‌خرید بنابراین تویوتا به این قیمت می‌فروخت و مابه‌التفاوت را به عنوان مالیات به دولت می‌داد یا سودش را صرف توسعه می‌کرد که ما این قانون را در ایران هم داریم. تویوتا این کار را کرد و باعث توسعه این صنعت شد.

چگونه می‌توان قیمت خودرو را کاهش داد؟

افزایش تیراژ، توسعه محصول، افزایش بهره‌وری و تامین سرمایه از شروط کاهش قیمت خودرو است. البته ما به دنبال کاهش هزینه‌های تولید و افزایش بهره‌وری هستیم. برخی محصولات ارزان به سایت‌های شهرستانی منتقل می‌شود زیرا در آنجا قیمت تمام شده کمتر است. در تهران بهتر است خودروهای گران قیمت‌تر تولید کنیم. زیرا در تهران هزینه‌ها از جمله دستمزد بیشتر است.

کدام یک از سایت‌های داخلی یا خارجی سایپا زیان‌ده هستند؟

سایتهای خارجی هیچکدام زیان‌ده نیستند اتفاقا سودده هم هستند البته در آنجا برخی آپشن‌ها را نمی‌خواهند و ما بر روی خودرو نمی‌گذاریم که این موضوع باعث کاهش قیمت می‌شود. ضمن آنکه عوارض نیز به خودروهای صادراتی تعلق نمی‌گیرد.
سایت‌های داخلی نیز در سال‌های 1392 و 1393 که مشکل داشتیم هیچکدام زیان‌ده عملیاتی نیستند اما به دلیل بهره‌های بانکی سنگین دچار مشکلیم که البته امسال وضعیت بهتر خواهد شد.

گفته می‌شود که قیمت پرایدهای صادراتی در کشورهای دیگر بسیار پایین است و این خودرو در ایران حاشیه سود بالایی دارد؟

مردم در ایران فقط پول خودرو را نمی‌دهند بلکه پول عوارضش را هم می‌دهند. حدود 30 درصد از قیمت خودرو هزینه‌های مربوط به سود، عوارض شماره‌گذاری، بیمه و هزینه‌های مالی است که به جیب خودروساز نمی‌رود. یعنی ما عملا پراید را 14 میلیون تومان می‌فروشیم و مابقی پول جای دیگری می‌رود.
ما پراید را 5000 دلار صادر می‌کنیم و این در حالی است که آنها بسیاری از آپشن‌ها را نیز نمی‌خواهند و قیمت پراید صادراتی می‌شود 15 تا 16 میلیون تومان و البته عوارض گمرگی مربوط به این خودروها نیز از دولت باز پس گرفته می‌شود. بنابراین پراید 15 میلیون تومانی برای ما سودده است اما پراید 20 میلیون تومانی داخلی اینگونه نیست، در حالیکه در همه جای دنیا موضوع برعکس است.

البته برخی معتقدند که قیمت تمام شده پراید 3 میلیون تومان است!

قیمت تمام شده پراید با هزینه‌های مالی بالای 15 میلیون تومان به غیر از عوارض، بیمه و هزینه‌های شماره‌گذاری است و با لحاظ کردن عوارض و غیره قیمت تمام شده حدود 22 میلیون تومان است. البته در پراید صادراتی که 5000 دلار می‌فروشیم قیمت فروش حدود 16 میلیون تومان است که به دلیل نبود هزینه‌های عوارض، شماره‌گذاری و غیره برای ما یک و نیم‌میلیون تومان سود دارد. البته پس از آن به دلیل صادرات حدود یک میلیون تومان به ازای هر دستگاه خودروی صادراتی از عوارضی که قبلا برای واردات قطعاتی همچون ای‌بی‌اس و ایربگ پرداخت شده پس گرفته می‌شود.
البته باید جوایز صادراتی بدهند که فعلا پرداخت نمی‌شود. صادرات بسیار پر برکت است اگر سیاست کلان دولت صادرات باشد بسیار خوب خواهد بود. ما می‌توانیم به بسیاری از کشورها خودرو صادر کنیم اما توانایی مالی مصرف‌کنندگان آن کشورها پایین است. در این زمینه بانک توسعه صادرات می‌تواند تسهیلات در اختیار آنها یا ما بگذارد تا با بازپرداخت درازمدت بتوانیم تسهیلات را بازگردانیم.
گفت‌وگو از خبرنگاران ایسنا مجید کشاورز معتمدی - حسین غلامی
انتهای پیام

[hossein.az]

مهمان جدید لیفان در بازار ایران نه یک شاسی بلند تمام عیار است و نه یک هاچبک ساده . از کد X در نامش مشخص است که لیفان آن را به عنوان یک کراس اور روانه بازار کرده است و عدد 50 در پس آن از قرار گرفتن در ابعادی پایین تر از شاسی بلند آشنای X60 خبر میدهد.X50؛جدیدترین محصول لیفان چین است که مدت زیادی از ورودش به بازار های جهانی نظیر روسیه و خود چین نمیگذرد اما در همین مدت محدود موفق به جلب نظر مشتریانی شده که در اولویت نخست به دنبال خودرویی زیبا و البته با قیمت مناسب هستند.

طراحی ظاهری :جذابیت ظاهری نخستین نکته ای است که خودروسازان چینی در جهان به واسطه آن موفق به کسب موفقیت های فراوان شده اند. X50 در این معادله خوب می درخشد . طراحی نمای جلو آن بی شباهت به برندهای مطرح اروپایی نیست و در عقب نیز اگر نگوییم شباهت زیادی به آلفارومئو جولیتا دارد کم لطفی کرده ایم . به هر حال آنچه در نهایت مورد توجه قرار میگیرد تلفیق زیبایی است که بر چهره X50 نشسته. در نمای جلو چراغهای بادامی در تلفیق با نوار LED نمایی مدرن به X50 بخشیده اند . جلوپنجره کوچک یادآور هاچبک های شهری ایتالیایی است و تمام این نکات از شرکت طراح ایتالیایی همراه لیفان در خلق X50 نشات میگیرد. در نمای جلو X50 یکی از جذابترین آپشن هایی که در نگاه نخست جلب توجه میکند ، نوارهای افقی LED روشنایی در روز اطراف سپر خودرو است که در خودروهای زیر 70 میلیون تومان ایران کمتر به چشم میخورد و در زیبایی ظاهری این خودرو تاثیر بسزایی دارد.



X50 در نگاه نخست بیشتر به یک خودرو هاچبک نزدیک است که کمی بیش از این کلاس ارتفاع گرفته است . این خودرو در کلاس کراس اورهای کوچک شهری قرار میگیرد که در سبد محصولات لیفان یک کلاس پایین تر از مدل X60 حضور دارد. حداقل ارتفاع این خودرو از سطح زمین در حالت خالی 208 میلیمتر است اما زمانی که ظرفیت سرنشینان ، بار و باک این خودرو پر باشد و وزنش از حدود 1150 کیلوگرم به حدود 1.6 تن برسد حداقل ارتفاع آن از سطح زمین به 166 میلیمتر خواهد رسید که در این حالت مشابه یک خودرو سواری بدون سرنشین و بار است. در طراحی نمای عقب ، اصول یک هاچبک اروپایی کاملا رعایت شده و چراغهای عقب کاملا شما را به یاد آلفارومئو جولیتا خواهد انداخت. بخشی از سپر عقب به رنگ مشکی است که دو چراغ شبرنگ روی آن نصب شده اند و در پایین سپر دیفیوزر نقره ای هر چند به نظر نمیرسد عملکرد فنی خاصی داشته باشد اما به پوشاندن زیربندی خودرو و نمای زیبای عقب خودرو کمک شایانی کرده است . در نمای جانبی مهمترین نکته ای که باز هم X50 را فراتر از قیمتش جلوه میدهد و آن را جوان پسند میکند طراحی خاص رینگ های آلومینیومی نقره ای و مشکی است که روی تایر های 195/60 R15 این خودرو نصب شده است.

با ورود به اتاق X50 ، فضایی سنتی ، مدرن و اسپرت یکجا روبرو چشمانتان نقش میبندد.زمینه قرمز نمایشگرهای پشت فرمان که به سه قسمت تقسیم شدهاند بیش از هر بخش دیگری جلب توجه میکند . در بخش میانی نمایشگر دیجیتالی سرعت قرار دارد و نمایشگر دور موتور اطراف آن به صورت آنالوگ است.در نمایشگرهای سمت چپ ، وضعیت دنده و سوخت موجود نمایش داده میشود و در مجموعه سمت راست ،کامپیوتر سفری ( با قابلیت نمایش مصرف سوخت میانگین ، کارکرد ، فاصله باقیمانده تا پمپ بنزین و ... ) در کنار نمایشگر آمپر قرار گرفته است .


صندلی ها با روکش پارهای نشیمن عریض و مناسبی دارند و تنظیم آنها به صورت دستی انجام میگیرد اما جهت های زیادی را برای تغییر شرایط نشیمن در اختیار شما نمیگذارد.سیستم صوتی با 4 بلندگو به ورودی های AUX و USB مجهز شده است و قالب کلی آن قابل جایگزینی با مانیتور های رسمی لیفان است که البته هنوز کرمان موتور برنامهای برای عرضه این نمایشگر را اعلام نکرده است . سیستم تهویه مطبوع عملکرد الکتریکی دارد اما به صورت اتوماتیک عمل نمیکند و باید به صورت دستی تنظیم شود. در سمت راست ترمز دستی ورودیهای AUX و USB قرار گرفته اند و در پایین آن کلید روشن و خاموش شدن سیستم کنترل پایداری ESP است. یکی از نکات مثبت در کابین X50 که در فاصله محوری 2.5 متری این خودرو قرار گرفته است فضای مناسب پا و نشیمن سرنشینان است و در عین حال در جایجای اتاق فضاهای نگهدارندهای تعبیه شده است به گونهای که برای قرار دادن اشیاء اضافی هیچگاه به کمبود فضا در اطرافتان برخورد نخواهید کرد. کنترل ارتفاع چراغهای جلو،تنظیم برقی آینهها و کنترل سیستم مرکزی قفل دربها از طریق کلید های سمت چپ فرمان امکانپذیر است و سیستم صوتی نیز از طریق کلیدهایی که روی فرمان تعبیه شدهاند کنترل میشود. سانروف دو حالته نیز از جمله آپشنهایی است که قطعا روی این کراس اور کوچک مورد توجه مشتریان قرار خواهد گرفت. معمولا وقتی یک خودرو چینی قرار است قیمتی حدود 50 میلیون تومان داشته باشد حداکثر انتظار مشتریان از آن ترمز ABS و سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD است و شاید بتوان امیدوار بود که سیستم ترمز هر 4 چرخ آن دیسکی باشد . X50 ضمن بهره گیری تمام این آپشنهای ایمنی و راحت کردن خیال مشتریان با استفاده از برند بوش،به تکنولوژی مجهز است که در خودروهای بالای 70 میلیون تومان به چشم میخورد و آن آپشن چیزی نیست جز سیستم کنترل پایداری ESP که از طریق کلیدی در کنار ترمزدستی روشن یا خاموش میشود . این سیستم با اسکن نتایج محاسبات سنسورهای نصب شده در 4 چرخ،در صورت تشخیص خروج خودرو از محور حرکتی با اعمال ترمز روی چرخ مورد نظر از سر خوردن یا انحراف خودرو جلوگیری میکند.دربهای خودرو پس از رسیدن به سرعت 20 کیلومتر در ساعت به صورت اتوماتیک قفل میشوند و 2 کیسه هوا برای سرنشینان جلو مکمل مهمترین آپشنهای ایمنی این خودرو هستند. برای ایمنی یک خودرو همه چیز در آپشن ها و تکنولوژی خلاصه نمیشود بلکه ساختار بدنه نیز میتواند تاثیر زیادی داشته باشد.42 درصد از ساختار بدنه لیفان X50 با فولاد پراستحکام ساخته شده است و تنظیم و طراحی شاسی با همکاری کمپانی مطرح میرا انگلستان صورت گرفته است. این خودرو از نسخه 9 سیستم ABS ، EBD و ترمز کمکی BAS بوش بهره میبرد و سیستم ESP و کنترل کشش آن نیز توسط بوش طراحی شده است.

بخشی از آپشن های ایمنی در خدمت امنیت سرنشینان هستند و بخشی دیگر در خدمت امنیت خودرو .X50 در حالت استاندارد حدود 20 سانتیمتر بالاتر از زمین میایستد که حدود 4 سانتیمتر بیشتر از یک خودروسواری معمولی است و همین امر موجب میشود این خودرو امکان تردد در جاده های خاکی بدون وارد آمدن خسارت به زیربندی را نیز داشته باشد اما رسما به دنبال آفرود نیست و همین که عنوان کراساور را یدک میکشد برای توجیه این ارتفاع کافی است.



لیفان از جمله خودروسازان چینی است که به سازی پیشرانه ها بر پایه نمونه های موفق در محصولات جدید را همواره در دستور کار قرار میدهد . از آنجایی که کراس اوور کوچک X50 وزنی حدود 1150 کیلوگرم و در حد و اندازه های یک پژو 405 دارد ، پیشرانه 1.5 لیتری با کد LF برای آن انتخاب شده که در نسخه جدیدش به تکنولوژی هوشمند زمانبندی متغیر سوپاپ (iVVT) مجهز شده است.حداکثر توان این پیشرانه در دور موتور 6000 به 102 اسب بخار میرسد و حداکثر گشتاورش نیز بین دور موتور 3500 تا 4500 عدد 133 نیوتون متر را نشان میدهد. از آنجایی که X50 کراس اوور شهری به حساب می آید و راندمان بهینه در صدر خصوصیاتش قرار دارد انتقال نیرو به محور جلو انجام میشود و نخستین X50 مورد آزمایش ما در ایران برای انجام این وظیفه به گیربکس اتوماتیک CVT (گیربکس ضریب متغیر پیوسته) مجهز بود اما این آخرین انتخاب کرمان موتور برای X50 در ایران نیست چرا که قرار است این کراس اور با گیربکس 5 سرعته دستی و قیمتی کمتر از نمونه مجهز به گیربکس اتوماتیک CVT نیز به بازار کشور عرضه شود.گیربکس CVT به دلیل بهره گیری از تعداد زیاد چرخدنده،حالت توقف و ضربه تعویض دنده ها را به سرنشینان القا نمیکند و در هنگام تعویض دنده افت توان احساس نمیشود اما در عین حال بسیاری از کارشناسان معتقدند این گیربکس بیش از آنکه به رانندگی اسپرت کمک کند در راستای رانندگی یکنواخت و بدون وقفه در تعویض دنده ها و همچنین کاهش مصرف سوخت موثر است . گیربکس CVT این خودرو امکان تعویض به صورت دستی را برای راننده محیا نمیکند اما حالت S (اسپرت) برای افزایش شتاب و استارت حرکت برای آن تعریف شده که در مقابل موجب افزایش مصرف سوخت خودرو نیز میشود . مصرف سوخت X50 بنا به اعلام شرکت لیفان با گیربکس CVT 6.5 لیتر در 100 کیلومتر است و با استفاده از گیربکس دستی این رقم به حدود 6.3 لیتر میرسد. با توجه به تجهیز کامپیوتر سفری این خودرو به سامانه اعلام مصرف میانگین سوخت در طول آزمایش پرفشار ما ، مصرف سوخت این خودرو رقمی حدود 8.5 لیتر در 100 کیلومتر را نشان میداد.



سیستم تعلیق X50 در جلو از نوع مستقل مک فرسون است و در عقب نیز از سیستم تعلیق مستقل Semi-Trailing Arm بهره میبرد که در مقایسه با دیگر سیستم تعلیق ها انعطافپذیری قابل قبولی دارد و فضای کمتری را اشغال میکند وبیشتر در خودروهای کراس اور مورد استفاده قرار میگیرد.یکی از مهمترین مشخصات فنی X50 که به قول ایرانی ها هندلینگ دقیق و مناسبی را فراهم میکند سیستم فرمان EPS برقی است که بهره گیری از آن در این خودرو کوچکجثه رانندگی در فضاهای محدود را بسیار سهل میکند و همچنین حداقل شعاع گردش 9.6 متری ، در طول آزمایش مانور در خیابان ها و کوچه های نسبتا کم عرض را ساده می ساخت.

شرکت لیفان از X50 به عنوان برگ برنده در بازارهای موفق خارجی همچون روسیه یاد میکند اما اولین نکتهای که با نشستن در اتاق X50 ممکن است شما را آزار دهد ، ارتفاع اتاق است که با باز کردن آفتابگیر فضای دیدتان را کور میکند. صندلی نرمی خوبی دارد و در رانندگی بلند مدت به دلیل بهرهگیری از روکش پارچهای موجب عرق کردن در هوا گرم و یا سرد شدن در هوای سرد نمی شود.دسترسی به کلیه کلید ها و آپشن ها نیز با ارگونومی مناسب امکان پذیر است. با روشن شدن خودرو صدای غرندهای از پیشرانه 1.5 لیتری به گوش نمیرسد و عایق بندی و شرایط صدای داخل اتاق مشابه پژو 206 و حتی در وضعیت بهتری است . گیربکس CVT را برای آغاز حرکت با فشردن پدال ترمز در حالت D قرار میدهیم و حرکت را آغاز میکنیم. X50 هر چند در ظاهر و کابین المان های اسپرتی را به شما نشان میدهد اما در شروع حرکت با گیربکس CVT نباید انتظار شروعی توفانی را داشته باشید چرا که در این خودرو تمرکز روی رانندگی اقتصادی بیش از حالت اسپرت است. شروع حرکت معمولا با تاخیر و کندی اندکی همراه است اما به دلیل بازه 1000 دور موتوری حداکثر گشتاور 133 نیوتون متر ، با ورود به دنده 2 کشش خودرو مکث اولیه را از ذهن شما پاک میکند اما شتاب صفر تا صد بسیار خوبی را رقم نمیزند. فرمان برقی با دقت بالا دقیق است و به خصوص در مانور های شهری و خارج از جاده عملکرد دقیقی را به نمایش میگذارد. ترمز های خودرو به واسطه بهره گیری از ترمز های دیسکی در جلو و عقب و تکنولوژی های روز ، عملکرد مناسبی دارند و توزیع وزن مناسب اتاق از سر خوردن بیش از حد خودرو جلوگیری میکند.

X50 در مجموع برای یک رانندگی شهری هر آنچه نیاز دارید را در اختیارتان میگذارد و با استفاده از گیربکس اتوماتیک CVT در کنار قیمت اقتصادی ، شرایط ایده آل برای استفاده از تکنولوژی های مدرن با قیمتی مناسب را فراهم میکند. قیمت آن در حدود یک هاچبک هموطنش است اما در عین حال قرارگیری اش در کلاس کراس اورها میتواند در عبور از مسیرهای شنی و خاکی خیال شما را راحت کند که مانند هاچ بک های معمولی زیربندی و جلوبندی خودروتان مستعد آسیب دیدن نیست. لیفان تا حدی به این خودرو اعتماد دارد که آن را برای شرکت در مسابقات رالی نیز تجهیز کرده است. سیستم کنترل پایداری ESP،چراغ های روشنایی در روز LED ، سانروف ، طراحی زیبا و قیمت مناسب مواردی هستند که X50 را در بازار آینده خودرو ایران متمایز میکنند و تنها فاکتوری که لیفان و کرمان موتور باید روی آن تمرکز داشته باشند کیفیت است که تنها در آزمایش و بررسی درازمدت قابل بررسی است .

شرکت کرمان موتور هنوز قیمت رسمی این محصول را برای بازار ایران اعلام نکرده است و نمونه های اولیه طی هفته گذشته به ایران وارد شدند که خودرو مورد آزمایش نیز از همین دسته خودروهاست . X50 تنها یک رقیب همکلاس در بازار ایران دارد که شاید خیلی کم به چشمتان خورده باشد . این خودرو گری توال M4 نام دارد و همانند X50 در دسته کراس اورهای کوچک شهری قرار میگیرد اما قیمتی فراتر از 60 میلیون تومان دارد و در عین حال عرضه آن به بازار بسیار محدود است. X50 طی ماههای نخست عرضه به بازار چین تاکنون توانسته در جمع 50 شاسی بلند پرفروش این کشور قرار بگیرد و به رقم 4هزار دستگاهی در ماه برسد که نشان دهنده نتیجه مشابه خودروهای مطرحی همچون هیوندای سانتافه ، میتسوبیشی ASX و نیسان قشقایی است.

[wichidika]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

دو غول بزرگ خودروسازی حدود 92 درصد بازار خودروهای سواری کشور را به طور انحصاری در اختیار دارند.
بحث انحصاری یا غیر انحصاری بودن بازار خودروی کشور در حالی مجددا به محل اختلاف شورای رقابت و وزارت صنعت، معدن و تجارت تبدیل شده که دو خودروسازی بزرگ کشور حدود 92 درصد بازار خودروهای سواری ایران را در اختیار دارند.

وجود انحصار در بازار خودروهای داخلی در حالی است که از بهمن ماه سال گذشته به دنبال دستورالعمل وزارت صنعت، معدن و تجارت؛ واردات خودرو به کشور نیز انحصاری شده و هم‌اکنون مصرف‌کنندگان ایرانی دو انحصار مختلف در حوزه خودروهای داخلی و خارجی را تجربه می‌کنند.

در این زمینه براساس ارزیابی‌های صورت گرفته از وضعیت بازار خودروهای سواری کشور در شش ماهه دوم سال گذشته، معادل 53 درصد این بازار در اختیار گروه صنعتی ایران خودرو بوده است. گروه خودروسازی سایپا نیز معادل 38.6 درصد این بازار را در اختیار داشته است.

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از ایسنا، در نتیجه حدود 92 درصد بازار خودروهای سواری کشور در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد. در این شرایط کارشناسان معتقدند که تسلط تقریبا صد درصدی دو خودروساز بر بازار خودروی ایران و انحصاری شدن این بازار موجب شده این شرکتها انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت محصولات خود نداشته باشند.

یک کارشناس صنعت خودرو در این زمینه اظهار می‌کند:" مشکلات صنعت خودروی ایران ناشی از تحریم‌های خارجی نیست بلکه این دو خودروساز بزرگ داخلی هستند که مصرف‌کنندگان را تحریم کرده‌اند".

علی خاکساری خاطرنشان می‌کند:" متاسفانه مدت مدیدی است که ایران خودرو و سایپا خودروهای فعلی را با قیمت دلخواه تولید کرده و بدون توجه به خواست، نیاز و حقوق مصرف‌کنندگان، عرضه می‌کنند. سیاست‌گذاران اقتصادی کشور باید دو خودروساز بزرگ را وادار کنند که از تحریم مصرف‌کنندگان دست برداشته و به انحصار در این صنعت پایان دهند".

این وضعیت در حالی است که مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت معتقدند که بازار خودروی ایران انحصاری نیست و اختیار قیمت‌گذاری خودروهای داخلی باید از شورای رقابت سلب شود. در مقابل نیز مسوولان شورای رقابت معتقدند که طبق قانون مسوولیت قیمت‌گذاری کالاهای انحصاری با این شورا است.

[wichidika]

علیلو در گفت‌وگو با فارس:
«پژو» نهایت بهره را از انحصار بازار ایران می‌‌برد/ احداث کارخانه لوازم یدکی مدیر ایرانی در چین برای واردات به کشور

عضو کمیسیون صنایع مجلس گفت: وجود انحصار در قرارداد با شرکت‌های خودروسازی خارجی باعث شده پژو فرانسه نهایت سوءاستفاده را از این وضعیت داشته باشد و این در حالی است که طبق مستندات شرکت‌های زیادی حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران بودند.






علی علیلو نماینده مردم شبستر در مجلس شورای اسلامی در گفت‌وگو با خبرنگار پارلمانی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، با اشاره به قراردادهای شرکت‌های خودروسازی کشورمان با پژو فرانسه، گفت: شواهد و قرائن بیانگر این موضوع است که افرادی سعی دارند تا این انحصار در قرارداد با شرکت پژو انجام شود و این در حالی است که طبق مستندات موجود شرکت‌های خودروسازی زیادی آمادگی خود را برای همکاری در بحث تکنولوژی خودرو و همکاری در این بخش با ایران اعلام کرده‌اند.
وی افزود: در تحقیق و تفحصی که از شرکت‌های خودروسازی انجام شد مشخص شد که به رغم وجود گزینه‌های مختلف برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران و وجود انحصار برای شرکت پژو فرانسه بالاترین سواستفاده خود را از این وضعیت انحصاری صورت داده است.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس همچنین اظهار داشت: وضعیت فعلی صنعت خودروسازی کشور ما را به این واقعیت می‌رساند تا زمانی که صنعت به صورت دولتی مدیریت شود وجود رانت در آن امری طبیعی و عادی است.
علیلو خاطرنشان کرد: صنعت باید به طور خصوصی اداره شده و از دست دولت خارج شود و در چنین شرایطی است که بازار صنعت خودرو جنبه رقابتی به خود گرفته و ما شاهد بهبود شرایط در این حوزه خواهیم بود.
وی با اشاره به استفاده از قطعات چینی در خودروهای داخلی اظهار داشت: برخی از قطعه‌سازان داخلی قطعات ساخته شده در کشور چین را با بسته‌بندی ایران به شرکت‌های خودروساز تحویل می‌دهند و با این کار اصالت و هویت و استقلال خود را نگه نداشته و به این فعالیت ضربه می‌زند.
عضو کمیسیون صنایع مجلس در پایان گفت: یکی از قطعه‌سازان کشورمان که از مدیران انجمن خودروسازان نیز هست با سرمایه‌گذاری در کشور چین و احداث کارخانه، قطعات یدکی‌ خودروها را در آنجا تولید و به کشور وارد می‌کند و کسی که باید از هویت صنعت کشور صیانت کند اولین نفری بوده که در کشور چین کار قطعه‌سازی را به راه انداخته است و این قطعات را به کشور وارد می‌کند.
انتهای پیام/

[vahid989]

قیمت و مشخصات هایما اس ۷ ، شاسی بلند جدید ایران خودرو

شركت ايران‌خودرو نيز همانند سايپا براي تکميل سبد محصولات خود، شريکي بهتر از چيني‌ها را پيدا نکرده است.


عمليات اجرايي راه‌اندازي خط تولید خودروي جديد‌ هايما در شركت ايران خودرو خراسان، از آبان سال 1393 به‌صورت جدي آغاز شد و در چهار حوزه بدنه، رنگ، تزيينات و لجستيك به اجرا درآمد.از آن جا که تغييرات در سيستم هاي انتقال خط، شاهين هاي حمل بدنه، هنگرها و نشيمن هاي ايستگاه هاي مکانيکي، اسکيدهاي حمل بدنه و ساير تجهيزات انتقال بايد علاوه بر سوزوکي براي محصول جديد نيز انطباق مي يافت، مجموعه اي از فعاليت هاي طراحي، ساخت، انتخاب پيمانکار و نظارت در اين فرايند انجام شده است.اين خودرو قرار بود توسط ايران خودرو جايگزين گرند ويتارا شود اما به احتمال بسيار زياد با توجه به شرايط جديد سياسي در کنار گرند ويتارا و با قيمتي پايينتر توليد و عرضه خواهد شد.شباهت چراغهاي عقب اين خودرو با ب ام و کمي بيش از بسيار زياد است.توليد آزمايشي اس7 مطابق برنامه، از 13خرداد (نيمه شعبان) در سالن بدنه سازي آغاز و اولين بدنه در روز 21 خرداد، کامل و به سالن رنگ ارسال شد.

هايما به همراه جيلي در رده محصولاتي با کيفيت بالا و نه ممتاز توليدي در كشور چين قرار ميگيرند.البته اين رده‌ بندي توسط وزارت صنايع كشور چين تعيين مي‌گردد.ايران خودرو در سال گذشته با توليد خودروهايي همچون: 207 و سوزوكي با مشكلات تحريم, با محدودیت ها و مشکلات زيادي مواجه شدند و براي جبران بخشي از بازار از دست رفته,اكنون ايران خودرو قصد دارد تا يك شاسي بلند را از محصولات شركت هايماي چين به سبد توليدات خود اضافه كند.


شركت هايما در سال 1992 تاسيس شده است.ابتدا شركت هايما با مشاركت FAW و هاينان براي عرضه خودرو هاي مزدا در چين شروع به كار نمود.حتي آرم و لوگو شركت هايما شباهت فراواني به مزدا داردپيش [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] هايما اس 7 به زودي اغاز ميشود..طراحي و پلتفرم اين خودرو از روي مزدا CX 7 برداشته شده است و در مجموع طراحي هايما اس 7 زيبا و دلنشين ميباشد.طراحي چراغ ها و جلو پنجره هماهنگي زياد و ظاهري زيبا دارند و خطوط كناره ي بدنه نيز حالت ديناميك به هايما اس 7 بخشيده اند.


طراحي فضاي داخلي اين خودرو به لطف روكش چرم مصنوعي زيبا و دلنشين شده است. صندلي‌هاي الکتريکي با تنظيم چند حالته و گرمکن دروني، سيستم تهويه مطبوع خودکار و کروز کنترل نيز به صورت استاندارد در اين خودرو وجود دارند.در کابین این خودرو براي 5 نفر فضاي كافي و مناسبي وجود دارد به گونه اي كه برای سر و پاي سرنشينان محدوديتي وجود ندارد.همين طراحي بزرگ داخل كابين باعث شده تا بر خلاف انتظار فضاي صندوق عقب اين خودرو چندان بزرگ و جادار نباشد.


تجهيزات رفاهي کامل و ايمني مناسب با استفاده از سيستم‌هايي نظير ESP، کنترل و نمايش فشار باد تايرها، 4 سنسور رادار، فرمان بشکن(به فرمانی گفته می شود که قابلیت تنظیم زاویه قرارگیری را دارد), پشت‌سري‌هاي فعال، ارتفاع مناسب کف براي حرکت در خارج از جاده، فنربندي و تعليق مناسب و طراحي خوب و کیفیت بالای لوازم از نکات مثبت اين خودرو به شمار مي‌آيند.

هايما اس 7 شاسي‌بلند (SUV) داراي يك موتور 4 سيلندر 2.0 ليتري 16 سوپاپ با تكنولوژي زمان‌بندی متغير سوپاپ‌ها می‌باشد.اين موتور توانايي توليد 130 اسب بخار را دارد و در دو نوع گيربكس دستي و اتوماتيك توليد می‌شوند كه تنها می‌تواند اين نيرو را به چرخ‌های جلوي خودرو منتقل كند.بيشينه نيروي توليدي 147.5 اسب بخار در دور موتور 6000 مي‌باشد. گشتاور نيز در دور 4500 نهايتاً به 180 نيوتن متر مي‌رسد.خودروي هايما اس7 موفق شد استانداردهاي ملي را اخذ كند و همچنين در بهینه‌سازی مصرف سوخت، اين خودرو با 8/5 ليتر در هر 100 كيلومتر يك شاسی‌بلند کم‌مصرف شناخته می‌شود كه استاندارد آلايندگي اين خودرو يورو 5 می‌باشد و وزن آن طبق گفته‌ی شركت سازنده 1510 كيلوگرم می‌باشد.

در بخش قيمت اين خودرو گفته می‌شود هايما S7 در صورت عرضه به بازار ايران قيمتي حدود 85 میلیون تومان براي مدل فول خود خواهد داشت.هايما اس 7 ازنظر مشخصات فني در محدوده خودروهایی چون ليفان X60 و MVM X33 قرار می‌گیرد كه تنها عامل براي موفقيت و فروش زياد اين خودرو در مقابل رقباي شناخته شده اش تنها می‌توان كيفيت بهتر و مطلوب‌تر آن باشد
منبع: [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[wichidika]

رییس انجمن مدیریت کیفیت:

ورشکستگی فاجعه نیست، موهبت است!







رییس انجمن مدیریت کیفیت ایران معتقد است که رکود در بسیاری موارد عامل رشد است و ورشکستگی می تواند یک نعمت باشد.

فرزین انتصاریان در گفت و گو با خبرنگار ایسنا، درباره رشد منفی بخش صنعت در شش ماهه نخست سال جاری، اظهار کرد: رکود در این بخش وجود دارد، چراکه نقدینگی در کشور نیست و تولیدکننده نمی تواند تولید کند و مصرف کننده هم نمی تواند کالا را بخرد.

وی در پاسخ به این سوال که رکود ایجاد شده چه تاثیری بر کیفیت خواهد داشت؟ ادامه داد: در حال حاضر و در کوتاه مدت وضعیت کیفیت خوب نیست، چراکه واحدهای تولیدی پول ندارند که بتوانند کالاهای با کیفیتی را تولید کنند، اما ایجاد رکود در بلند مدت می تواند به شدت در کیفیت تاثیر مثبت داشته باشد.

رییس انجمن مدیریت کیفیت ایران توضیح داد: ایجاد رکود باعث می شود تا آن هایی که ذاتا نمی توانند دوام بیاورند حذف شوند و افراد و مدیران جدیدی جای آن ها را بگیرند تا با سیاست جدید بتوان بهتر کار کرد.

انتصاریان با بیان اینکه ورشکستگی یک فاجعه نیست، گفت: ورشکستگی یک موهبت است، چراکه این واژه صرفا به معنای تعطیلی نیست بلکه می تواند به معنی تغییر تفکر استراتژیک مدیریتی باشد، به طوریکه افراد دیگری بیایند که شاید بتوانند بیش از مدیران قبلی در این عرصه موفق باشند.

وی در این باره اظهار کرد: برای مثال صنعت خودروسازی آمریکا یک بار در سال 2008 ورشکست شد، اما این به معنی نابودی این صنعت در آمریکا نبود، بلکه مدیران جدیدی کار را در دست گرفتند و این صنعت با وضعیت بهتری کار خود را دوباره آغاز کرد.

انتهای پیام