Microsoft Flight Simulator X

[arashmaz]

در واقع هواپیمای بوئینگ مثل 747 3 تا دارند..2 تا به دلیل اینکه یکی برای خلبان و دیگری برای کمک..سومی برای مواقعی هستش که در سیستم کامپیوتر ی مشکل به وجود میآید..در حقیقت اون back up هستش

[ebicross]

ممنون ولی در کل به نظرم مسخره میاد.
مگه فقط یکی از اینها رو تنظیم نمیکنند؟ یعنی منظورم اینه که یا خلبان تنظیم میکنه یا کمکش. دو تایی با هم توی یک زمان که تنظیم نمیکنند.
خب یکی میزاشتند همون وسط و کنارهاش هم جا لیوانی میزاشتند برای قهوه یا زیرسیگاری

[dihav1359]

ممنون ولی در کل به نظرم مسخره میاد.
مگه فقط یکی از اینها رو تنظیم نمیکنند؟ یعنی منظورم اینه که یا خلبان تنظیم میکنه یا کمکش. دو تایی با هم توی یک زمان که تنظیم نمیکنند.
خب یکی میزاشتند همون وسط و کنارهاش هم جا لیوانی میزاشتند برای قهوه یا زیرسیگاری

شما هم همه اش پيشنهادهاي دور از شئونات بده آخرش منكرات ميايد سراغت
گذشته از شوخي وقتي هند بوكش را خوانديم دليلش معلوم ميشود .اگر مشكلي پيش نيايد امشب دانلودش ميكنم.
f-16 كه با حال بود خيلي دقيق طراحي اش كردند

[robert]

سلام

آقا این FSP قابلیت save پرواز رو نداره...؟؟؟

یعنی مثلا جوری بشه که اگر حتی سیستم ریست بشه بازهم بشه پرواز با fsp رو از یه جایی ادامه داد...؟؟

[saman3230]

در رابطه با تکمیل پست اول اینم ببنید بد نیست

[

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[dihav1359]

خب برو بچ به كلاس CPL خوش آمديد كلي ضلالت كشيدم تا ترجمه اش تمام شد
خدايش خوب اين درسها ر ياد بگيريد تا فردا پس فرادا كه توي شكبه خواستيم پرواز كنيم آبرويمان جلوي جماعت اجنبي از خدا بي خبر نرود
اين درس چون در مورد مكانيك است كمي مشكل است من خودم هم نفهميدم چي نوشتم اگر احيانا متوجه قسمتي از آن نشديد ميتوانيد به عكسها مراجعه كنيد خيلي كمك ميكند و همچنين مراجعه به متن اصلي هم ميتواند مشكل گشا باشد

COMMRERCIAL PILOT
LESSON 1: COMPLEX AIRCRAFT CHECKOUT

به شما تبريك ميگويم كه توانستيد درسهاي قسمت SPL و PPL را تمام كنيد شما بايد به خودتان افتخار كنيد من كه به شما افتخار ميكنم . الان وقت آنست كه يك قدم بزرگ در آموزش هوانوردي برداريد. بله منظورم يادگيري سري درسهاي قسمت CPLاست بعد از يادگيري اين درسها شما ميتوانيد با هواپيماهاي بزرگتر شبيه هواپيماي دو موتوره بارون بيچ كرافت پرواز كنيد.

به هرحال من نقشه هاي بزرگي براي شما دارم به همين منظور است كه براي آموزش شما هواپيماي بارون را انتخاب كرده ام زيرا شما روزي با يك بويينگ 737 پرواز خواهيد كرد كه هواپيماي واقعا پيچيده ايي است به همين خطر من تمايل داشتم هواپيمايي براي آموزش شما در نظر بگيرم كه پيچيدگي آن بين سسنا و 737 باشد و بهترين انتخاب براي اين منظور بارون است پس حالا متوجه ميشويد چرا مستقيم سراغ 737 نرفتيم چون در آنوقت شما به كلي گيج ميشديد.

يك نكته ديگر كه بايد بگويم اينست كه ما هيچگونه تمرين پرواز با يك موتور را در اين درس امتحان نميكنيم با وجودي كه يكي از مهمترين جنبه آموزش هواپيماهاي چند موتوره آموزش پرواز با يك موتور است چون ممكن است در اثر خرابي فقط يكي از موتورهاي شما كار كند در واقع هركسي كه با هواپيما هاي چند موتوره پرواز ميكند پرواز با يك موتور را هم تمرين كرده و بلد است البته در اين درس ما فرض ميكنيم كه هردو موتوربارون كار ميكنند البته در دنياي واقعي هم در 99 درصد موارد هم همينطور است و كم اتفاق ميافتد كه يك موتور از كار بيافتد به همين دليل است كه ما زياد درمورد چيزهايي مثل كنترل كمترين سرعت در يك موتور(VMC) در زمان خرابي موتورهاي ديگر به اندازه مانورهاي ديگر مثل (VSSE و VYSE) صحبت نميكنيم البته تمام مباحثي كه در اين درس گفته ميشود بر روي هواپيماهاي كامپلكس(هواپيماها يي كه مثل بارون داراي چندين اهرم مثل تراتل و پراپ براي تنظيم عملكرد موتور هستند) يك موتوره هم قابل اجرا است به هر حال اگر شما ميخواهيد بيشتر در مورد روش پرواز با يك موتور خراب در هواپيماهاي چند موتوره ياد بگيريد ميتوانيد به بخش learning centre رفته و در قسمت پرواز با هواپيماهاي چند موتوره اين موضوع را پيگيري كنيد.

خب يك نكته مهم ديگر كه من مجبورم يادآوري كنم اينست كه من مجبور شدم در روش پرواز با بارون كمي تغيير نسبت به روش پرواز در يك بارون واقعي بدهم تا اين درس قابل اجرا در فلايت سيمولاتور باشد به همين دليل است كه ميگويم اگر خواستيد با يك هواپيماي واقعي پرواز كنيد حتما هند بوك آن هواپيما را بخوانيد وبه دانسته هاي خود از فلايت سيمولاتور اكتفا نكنيد.

Complex Airplane: The Big Picture

خب چرا من ميگويم كه بارون يك هواپيماي كامپلكساست خب در واقع اگر شما فقط با سسنا پرواز كرده باشيد وقتي در دنياي واقعي يك بارون را ببنيد به نظرتان واقعا پيچيده(كامپلكس) ميآيد

همه هواپيما هاي كامپلكس در واقع سه فاكتور معروف دارند كه در همه آنها متداول است اول فلاپها دوم چرخهاي جمع شوند و سوم كنترل كننده ملخ. شما قبلا در سسنا با فلاپها آشنا شده ايد .خب قبل از اينكه بخواهيم عميقتر در مورد بارون صحبت كنيم اجازه دهيد يك نگاهي به پنل هواپيما كنيم و ببينيم با چه چيزهايي سرو كار خواهيم داشت

شكل1-1 پنل هواپيماي بارون را نشان ميدهد در زير تمام نشاندهنده هاي مهم معرفي شده اند آنها را با دقت مطالعه كنيد و وقتي به اندازه كافي با آنها آشنا شديد ميتوانيد درس را شروع كنيد.

Retractable Landing Gear

در چند سال قبل يك نفر تصميم گرفت كه چرخهاي جمع شونده را براي هواپيما به منظور كاهش نيروي پسا و افزايش سرعت طراحي كند كه البته موفق شد. و واقعا هم تاثير دارد يعني هواپيماها با چرخهاي بسته سريعتر ميتوانند اوج بگيرند و پرواز كنند و اين هواپيما ها با چرخهاي باز سريعتر ميتوانند سرعت خود را كم كنند در واقع خلبانها وقتي نزديك فرود گاه هستند از چرخهاي باز بعنوان ترمز هوايي استفاده ميكنند تا سريعتر سرعت خود را براي فرود كاهش دهند البته يك سري نكات مهم براي كار با چرخهاي جمع شونده وجود دارد.

شكا 2-1 اهرم چرخهاي هواپيماي بارون را نشان ميدهد و سه چراغ سبزي كه در كنار آن وجود دارد هركدام به وضعيت يك چرخ اشاره ميكند كه اگر چرخها باز باشد آنها روشن ميشود چراغ مركزي به چرخ دماغه اشاره دارد و دوتا چراغ ديگر هر كدام به چرخهاي سمت خودش اشاره مثلا چراغ چپ به چرخ چپ در قسمت عقب اشاره دارد. در هنگام تيك آف وقتي كه نشاندهنده VSI عدد مثبت را نشان داد و شما در حال اوج گرفتن بوديد بايد با اهرم چرخها را بالا دهيد و دقت كنيد كه همه چراغها خاموش شوند كه به معناي جمع شدن كامل چرخها است مثل شكل زير

وقتي كه اهرم را بالا ميدهيد چرخها جمع ميشود و بعد از كامل جمع شدن چرخها چراغهاي سبز خاموش ميشوند ولي اگر هركدام از چرخها به طور كامل جمع نشد ممكن است چراغ آن روشن بماند البته اين اتفاق به ندرت ميافتد با وجودي كه اجزاي مكانيكي قابل اعتماد هستند ولي امكان دارد اين اتفاق بيافتد اگر چنين شد اهرم چرخها را پايين دهيد وبلافاصله فرود بياييد تا يك مكانيك مشكل شما را حل كند.

خوشبختانه چرخهاي فرود خيلي قابل اعتماد هستند و اگر هم مشكلي پيدا كنند معمولا به خاطر خطاي خلبان است. مثلا چرخهاي فرود را نبايد در سرعت بالاتر از 152 نات باز كرد چون "در" جايگاه چرخها را در معرض فشار شديد قرا ميدهيد وممكن است اين درها ازجاي خود كنده شوند.

اگر شما با سرعت 170 نات در حال پرواز كردن هستيد براي باز كردن چرخها بايد سرعت خود را كم كنيد در هواپيماهاي واقعي لازم نيست كه براي كم كردن سرعت تراتل را ناگهاني عقب بكشيد به هر حال در هر وضيعتي عقب كشيدن سريع تراتل اصلا فكر خوبي نيست چون بسياري از متخصصين عقيده دارند كه اين كار به موتور شك وارد ميكند.اين كار مثل اينست كه مقدار زيادي يخ بر روي موتور هواپيما بريزيد در حالي كه موتور دارد با حداكثر حرارت موجود كار ميكند. اين عمل مطمئنا باعث مشكلاتي ميشود كه در دراز مدت موتور هواپيما را خراب ميكند به اين خاطر است كه در پارگرافهاي بعدي من در مورد استفاده از فلاپهاي(دريچه) كاپوت موتور صحبت ميكنم تا بتوانيد بدين وسيله از گرمايش و سرمايش ناگهاني و بيش از حد موتور جلوگيري كنيد.

در واقع شما بايد قبل از باز كردن چرخها به تدر يج نيرو را كم كنيد در واقعيت خلبانان كارآزموده طوري نيرو را كم ميكنند كه فشار منيفولد يك اينچ در دقيقه كم شود بعدا بيشتر در مورد منيفولد خواهيد دانست.

آخرين چيزي كه بايد بدانيد اينست كه در هنگام فرود فراموش نكنيد كه چرخها را باز كنيد.

البته بيشتر هواپيماها يك بوق هشدار دهنده دارند كه قبل از فرود به شما يادآوري ميكنند كه چرخها را باز كنيد. شما براي اينكه در فرود دچار مشكل نشويد ميتوانيد قبل از فرود كلمه GUMP را تكرار كنيد كه مخفف چند جمله است كه بايد قبل از فرود انجام دهيد كه در زير آمده است.

GUMP ياداوري ميكند كه موارد زير را انجام دهيد

Gas:مطمئن شويد كه باك شما پر از سوخت است

UNDERCARRIAGE:مطمئن شويد كه چرخها را باز كرديد و چراغهاي آنها سبز است.

MIXTURE:مطمئن شويد كه دسته هاي ميكسور ها كاملا جلو داده شده اند

PROP:مطمئن شويد كه دسته هاي پراپلر در حالت كاملا جلو هستند

من معمولا قبل از نشستن 4 بار كلمه GUMP را تكرا ميكنم وقتي كه با هواپيماهايي كه داراي چرخهاي جمع شونده هستند پرواز ميكنم. البته مواظب باشيد اين كلمه را بد تلفظ نكنيد چون شبيه كلمه JUMP است و ممكن است مسافران شروع به پريدن كنند.

من كلمه GUMPرا در چهار مرحله زير ميگويم در مرحله داون ويند(در اين مرحله بايد چرخها را باز كنيد)و در مرحله بيس و در مرحله فاينال و هنگامي كه نقطه ابتدائي باند را رد ميكنم شايد شما بگوييد كه من خيلي بد گمان هستم كه شايد چرخها بالا بماند شايد حق داشته باشيد ولي مطمئن باشيد اين بد گماني بيش از حد باعث ميشود كه از اتفاقات بد جلوگيري شود.

خب الان شما روش كار كردن با چرخها را بلد هستيد و نوبت آنست كه ياد بگيريد چگونه از سرد و گرم شدن سريع و بيش از حد موتورها جلوگيري كنيد.

Keeping Your Cool with Cowl Flaps

خب تا الان متوجه شده ايد كه موتورهاي هواپيما علاوه بر اينكه نيرو توليد ميكنند گرماي زيادي هم توليد ميكنند و يكي از چيزهاي مهمي كه شما بايد در هواپيماهاي كامپلكس بدانيد اينست كه چگونه از گرم شدن بيش از حد موتور جلوگيري كنيد. متاسفانه خنك كردن موتور زماني كه در حالت فول پاور است ولي سرعت كم است خيلي مشكل و سخت است وميدانيد كه اين شرايط در زمان اوج گرفتن به وجود ميآيد.

خب در حالي كه گرماي بيش از حد به موتور صدمه ميزند سرد شدن بيش از حد هم باعث كاهش عمر موتور ميشود نزولهاي طولاني يا سريع زماني كه موتور ها در حالت low powerهستند باعث ميشود كه شك سرمايي به موتور وارد شود دليل آن هم اينست كه سيلندرها از آلياژهاي مختلفي درست شده اند و چون ظرفيت گرمايي آنها متفاوت است در نتيجه بعضي از آنها ديرتر از بقيه سرد ميشوند اين اختلاف حرارت باعث تغيير شكل آنها ميشود و ممكن است شما مجبور شويد اين قطعات موتور را كه گران هم هستند تعويض كنيد در نتيجه به خلبانها توصيه شديد ميشود كه از وارد كردن شك سرمايي به موتورها جدا خود داري كنند.

يكي از راههاي بسيار موثر براي جلوگيري از گرماي بيش از حد موتوردر هنگام صعود وسرد شدن بيش از حد موتور هنگام پرواز معمولي يا هنگام نزول استفاده از فلاپهاي روكش موتور است .شكل زير

فلاپهاي روكش موتور در واقع دريچه هاي فلزي متحركي هستند كه در زير روكش موتور تعبيه شده اند و به صورت دستي توسط خلبان از داخل كابين قابل بسته شدن و باز شدن هستند و خلبان اين كار را با حركت دادن يك اهرم كوچك در داخل كابين انجام ميدهد شكل زير

وقتي دريچه ها بسته باشند عبور جريان هوا را از روي موتور و از درون كاپوت محدود ميكنند (شكل 6-1) و اين باعث ميشود موتور در طول پرواز يا نزول حرارت كمتري را از دست بدهد و باز كردن فلاپهاي روكش باعث ميشود عبور جريا ن هوا از روي موتور بيشر شود و اين كار قبل از تيك آف باعث ميشود موتور بيش از اندازه داغ نشود

البته فلاپهاي روكش موتور در همه هواپيما ها وجود ندارد آنها معمولا در هواپيماهايي كه موتور بزرگ دارند يا قدرت موتور آنها بالتر از 200 اسب بخار هست مثل هواپيماي بارون وجود دارند

شما بايد هميشه در هنگام تيك اف و صعود دريچه ها را باز كنيد و هنگام پرواز عادي و نزول دريچه ها را ببنديد در دنياي واقعي خلبانها به نشاندهنده دماي سيلندر (CHT)و نشاندهنده دماي روغن خيلي توجه ميكنند كه عقربه ها هميشه در موقعت سبز قرار داشته باشند.

به عبارت ديگر شما بايد دستتان روي اهرم چرخها وفلاپهاي روكش موتور باشد كه با توجه به عملكرد موتور آنها را بالا و پايين بدهيد خب اجازه دهيد مقداري ازاين موضوع دور شويم و پراپلر(در اين متن از كلمه پراپ استفاده ميكنيم) را به شما معرفي كنم و بعد از آن به شما ياد ميدهم كه چگونه با تراتل كار كنيد اين دو مورد با تجربه شما از هواپيماي سسنا كه در قسمت SPL داريد كمي فرق ميكند ولي مطمئنا برايتان جذاب خواهد بود.

The Big Spin on the Propeller

پراپ ها در رنگ و سايزهاي مختلف ساخته ميشوند ولي همه آنها دو تا ويژگي مشترك دارند پيچ ثابت(زاويه حمله) و سرعت ثابت. در هواپيماهايي كه پراپ با زاويه ثابت دارند( مثل هواپيماي SKYHAWK‌كه در SPLبا آن پرواز ميكرديد) يك اهرم به نام تراتل هم نيرو ي موتور و هم سرعت چرخش پراپ را تنظيم ميكند ولي در هواپيماي بارون با وجودي كه به عنوان هواپيمايي با پراپ سرعت ثابت(دليل اين نوع نام گذاري بعدا گفته خواهد شد) معروف است ولي دو تا اهرم وجود دارد كه يكي نيرو را كنترل ميكند و ديگري RPM (سرعت چرخش)پراپ را تنظيم ميكند.

در هواپيماي SKYHAWKزاويه پراپ يك ميزان مشخص و ثابت است كه هنگام ساخته شدن آن را تنظيم كرده اند و در طول پرواز شما نميتوانيد آن را تغيير دهيد مگر اينكه آنرا با يك پراپ جديد عوض كنيد البته پراپ هاي زاويه ثابت هنوز هم جز بهترينها در هر شرايطي هستند زاويه آنها يك حد ميانگين دارد كه هم براي صعود مناسب است و هم براي پرواز عادي(پرواز عادي پروازي است كه در صعود و نزول شديد انجام نشود) مناسب است. علاوه بر اين هم كار كردن با آنها ساده تر است و هم هزينه نگهداري كمتري دارند.

و همانطور كه قبلا گفتم در هواپيماهاي پراپ ثابت يك اهرم هم نيروي موتور و هم سرعت چرخش آن را تنظيم ميكند يعني در واقع rpmبرابر است با نيرو.

هواپيماهايي كه پراپ متغير دارند معمولا هم اهرم كنترل rpmپراپ دارند و هم اهرم تراتل مثل شكل 7-1 كه شما ميتوانيد با هر كدام از آنها به طور مستقل كار كنيد. اين عكسها مربوط به هواپيماهاي كامپلكس يك موتوره است ولي شما چون داريد با بارون پرواز ميكنيد پس از هر چيزي دوتا وجود دارد.

در هواپيما هايي كه پراپ سرعت ثابت(پراپ با زاويه متغيير) دارند. تراتل مقدار سوخت و هوايي را كه به سيلندرها ميرسد را تنظيم ميكند يعني در واقع ترتل تعيين ميكند كه موتور چه مقدرا نيرو توليد بكند . و اهرم كنترل پراپ زاويه حمله پراپ را كنترل ميكند كه در واقع تعيين ميكند كه پراپ با چه سرعتي بچرخد مثل شكل زير

اگر چه تراتل مقدار نيروي موتور را تنظيم ميكند ولي زاويه پراپ تعيين ميكند كه چه مقدار از راندماني كه موتور توليد كرده استفاده شود خب اجازه دهيد آزمايشي انجام دهيم كه نشان دهد زاويه پراپ چگونه كار ميكند و به چه دردي ميخورد

The Propeller Control Goal

جلو دادن اهرم پراپ باعث ميشود كه هردو نيمه ملخ حول محور خود بچرخند و با زايه حمله كوچكتري به جريان هوا حمله كنند وآن را بشكافند مثل شكل زير

در درسهاي گذشته كه در مورد آئروديناميك بود گفتيم كه زاويه حمله كوچكتر يعني نيروي پساي كمتر كه اين باعث ميشود در برابر حركت مقاومت كمتري به وجود آيد بنابرين جلو دادن اهرم باعث مشود سرعت چرخش پراپ بيشتر شود ولي عقب دادن اهرم باعث ميشود كه زاويه حمله ملخ بيشتر شود كه باعث ميشود نيروي پساي ملخ بيشتر شود و در نتيجه سرعت چرخش پراپ كمتر شود همانطور كه در شكل 10-1 نشان داده شده

نشان دهنده tachometer به شما نشان ميدهد كه پراپ با چه سرعتي ميچرخد ونشاندهنده فشار منيفولد به شما نشان ميدهد كه چه مقدار تراتل را جلو داده ايد و همچنين به طور تقريبي ميزان نيروي موتور را نيز نشان ميدهد شكل11-1

براي اينكه متوجه بشويد فشار منيفولد چيست يكمي در باره زمان اول از چهار زمان موتور برايتان صحبت ميكنم

Getting Your Strokes Right

موتور هواپيما يك موتور چهارزمانه است كه زمانهاي آن به شرح زير است:مكش-تراكم-احتراق- تخليه.

خب زمان مكش موضوع بحث ما است(شكل 12-1 قسمت A)در اين زمان پيستون پايين ميآيد و دريچه هوا باز ميشود و با پايين آمدن پيستون خلاء ايجاد ميشود و اين خلا باعث ميشود مخلوطي از گاز و هوا به داخل سيلندر كشيده شود و اين عمل مكش باعث به وجود آمدن اصطلاح فشار منيفولد ميشود در واقع اين مكش پيستون باعث به وجودآمدن خلا در سيستم مكش هواپيما ميشود شكل زير

وقتي تراتل بسته است اجازه نميدهد كه سوخت و هوا وارد سيلندر شود در نتيجه موتور نيرويي توليد نميكند.خب به نظر شما چه نيرويي باعث ورود هوا به داخل سيستم مكش در ابتداي سيستم ميشود در واقع آن نيروي هواي در برگيرنده سيستم است چون ميدانيد كه اتمسفر اطراف هر سطح به آن سطح فشار وارد ميكند و به دليل اينكه فشار هواي اطراف سيستم بيشتر از فشار هواي داخل سيستم است هوا به داخل سيستم رانده ميشود. به طور ساده فشار هوا تمايل دارد كه هوا را به داخل سيستم براند و ميزان اين رانش را نشاندهنده فشار منيفولد اندازه گيري ميكند كه درواقع يك فشار سنج است كه فشار را برحسب جيوه اندازه گيري ميكند دقيقا شبيه ارتفاع سنج.

The Pressure is On

نشان دهنده فشار منيفولد با توجه به جريان هوايي كه از دهانه سيستم وارد ميشود واز دريچه تراتل ميگذرد كار ميكند بنابرين وقتي كه تراتل بسته است و درنتيجه دريچه نيز بسته است هوا در بيرون سيستم ميماند و هر چه هم فشار اتمسفر زياد باشد هوا نميتواند به داخل راه يابد در شكل14-1 نشانگر فشار 14 اينچ برحسب جيوه را نشان ميدهد در حالي كه تراتل بسته است و با وجودي كه سيلندر با تمام قدرت درحال مكش است ولي هوا نميتواند به داخل نفوذ كند

باز كردن تدريجي تراتل باعث ميشود كه فشار منيفولد به تدريج بالاتر برود مثل شكل زير

و هواي بيشتر و سوخت بيشتر به داخل موتور كشيده ميشود واين باعث ميشود كه نيرو افزايش يابد و سر انجام وقتي كه تراتل توسط خلبان به طور كامل باز ميشود فشار هواي ورودي به داخل سيستم با فشار اتمسفر برابر ميشود و اتمسفر با تمام نيروي كه فشار آن توليد ميكند هوا را به داخل سيستم ميراند.

در شرايط نرمال فشار منيفولد بيشتر از فشار اتمسفر نميشود و اتمسفر هم به اندازه نيروي وزنش(كه باعث فشار ميشود) ميتواند نيرو وارد كند در ارتفاع سطح دريا فشار وزن اتمسفر برابر سي اينچ برحسب جيوه است(يعني در يك استوانه شيشه اي اين فشار باعث ميشود جيوه به اندازه 30 اينچ بالا برود شكل 17-1

فشار اتمسفر 30 اينچ برحسب جيوه باعث ميشود كه فشار منيفولد در حالت فول تراتل كمي كمتر از 30 اينچ باشد( اين كاهش به دليل اصطحكاك هوا در سيستم مكش است) و در اين حالت موتور ميتواند بيشترين نيرو را توليد كند پس يعني هرچه فشار منيفولد كمتر باشد هوا وسوخت كمتري وارد سيلندر ميشود در نتيجه نيروي كمتري هم توليد ميشود

همانجور كه هواپيما در حال صعود است متوجه ميشويد كه فشار منيفولد در حال كم شدن است و اين به دليل اينست كه همزمان با صعود فشار هوا كم ميشود تقزيبا يك اينچ بر حسب جيوه به ازاي هر 1000 فوت از فشار هوا كاسته ميشود اين موضوع در شكل 18-1 نشان داده شده

در سطح دريا شما 30 اينچ فشار منيفولد را در حالت فول تراتل داريد ولي در ارتفاع 5000 فوتي اين فشار به 25 اينچ ميرسد شكل 19-1

به ياد داشته باشيد كه در حالت عادي اتمسفر بيشتر از وزن خودش نميتواد نيرويي كه باعث رانش هوا به داخل سيستم ميشود را توليد كند

من قبلا گفتم كه نيروي موتور توسط تراتل كنترل ميشود به طور كلي همين جور است ولي نكته اينجاست كه ميزان rpm پراپ هم به طور جزئي در كنترل آن دخالت دارد در واقع كل نيروي موتوري كه توليد ميشود تركيبي از فشار منيفولد و ميزان rpm پراپ است مثلا فرض ميكنيم شما يك رژيم غذايي با 2000 كالري در روز گرفته ايد شما ميتوانيد براي صبحانه 1500 كالري وبراي نهار 500 كالري مصرف كنيد و شام هم نخوريد يا 1000 كالري صبحانه و 500 كالري شام و500 كالري نهار بخوريد ميبينيد تركيبات زيادي وجود دارد كه شما ميتوانيد كالري خود را مصرف كنيد

همين مطلب هم در مورد هواپيماهايي كه پراپ سرعت ثابت دارند مصداق دارد تركيبات مختلف از فشار مني فولد و دور موتور(تيغه پراپ يا ملخ) ميتواند براي بدست آوردن نيروي مورد نظر توسط موتور مورد استفاده قرار گيرد شكل زير اين تركيبات را در هواپيماي بارون نشان ميدهد

هر كدام از تركيبات فشار منيفولد و دور موتور(rpm) ميتواند براي بدست آوردن نيروي موتور مورد نياز در پرواز معمولي استفاده شود براي اين كار تراتل ميتواند فشار منيفولد را تنظيم كند و اهرم پراپ ميتواند دور موتور را تنظيم كند

چرا ما بايد از تركيبات مختلف منيفولد فشار و دور موتور براي پرواز استفاده كنيم ؟براي اينكه در تركيبات مختلف مصرف سوخت و سرعت و دور موتور تفاوت ميكند بنابرين در شرايط مختلف تركيبات مختلف هم به درد ما ميخورد حتي در تركيبات مختلف نرم كار كردن موتور هم متفاوت است و از طرف ديگر چون عملكرد بعضي از دستگاه هاي الكترونيكي هواپيما بستگي به دور موتورهاي مختلف دارد پس ميبينيد كه استفاده از تركيبات مختلف در اين مورد هم به ما كمك ميكند

هواپيماهايي كه داراي پراپ سرعت ثابت هستند كاربردي تر از هواپيماهاي معمولي هستند هواپيماهاي معمولي تنظيمات پراپ ثابتي هم براي صعود سريع و هم براي پرواز سريع دارند و شما نمي توانيد زاويه پراپ آنها را تغيير دهيد ولي در هواپيماهاي پراپ متغيير شما ميتوانيد زاويه مطلوب براي بدست آوردن بهترين بازده در صعود و پرواز معمولي را خودتان تنظيم كنيد اجازه دهيد ببينيم چگونه زاواياي مختلف پراپ ميتواند بهترين بازده را براي ما به ارمغان بياورد (البته توجه كنيد كه چيزهايي كه در اين درس ميگويم مربوط به هواپيماهاي تك موتوره است ولي در مورد هواپيما هاي دو موتوره شبيه بارون نيز مصداق دارد)

Low Pitch and High rpms

وقتي شما از يك تپه پر شيب در حال بالا رفتن هستيد تمايل داريد كه موتور اتوموبيلتان 100 درصد نيروي خود را توليد كند به همين علت است كه دنده سنگين استفاده ميكنيد چون دنده سنگين باعث ميشود دور موتور به بالاترين حد خود برسد و اين نيروي حداكثر را به چرخها منتقل ميكندشكل21-1 قسمت A

در مورد هواپيما ها نيز همين موضوع مصداق دارد در هنگام صعود ما تمايل داريم موتور بيشترين نيروي خود را توليد كند كه اين باعث به وجود آمدن بيشترين نيروي رانش براي ما ميشود و به ياد داشته باشيد اين رانش اضافه است كه باعث اوج گيري هواپيماي ما ميشود

نيروي موتور بستگي به rpmدارد و اگر موتور بخواهد بيشترين نيروي ممكن را توليد كندبايد با حداكثر دور موتور ممكن كار كند و در دور هاي پايينر فقط مقداري از حداكثر توان خود را توليد خواهد كرد به همين علت است كه هنگام تيك آف زاويه پراپ را در كمترين حالت قرار ميدهند تا بيشترين دور موتور ايجاد شود يعني اهرم پراپ را كاملا جلو ميدهند در اين حلت ملخ با باد كمتر در گير ميشود و نيروي پساي كمتري به وجود ميآيد و در نتيجه دور موتور بيشتر ميشود شكل 21-1 قسمت b . در اين شرايط هواپيما بيشترين نيرو را توليد ميكند در نتيجه بيشترين رانش براي صعود يا سرعت گرفتن به وجود ميآيد

حالا ممكن است سوال كنيد چگونه ملخها ميتوانند بيشترين رانش را ايجاد كنند وقتي كه كمترين برخورد را با هوا دارند جواب اينست كه حدس شما درست است اگر پراپ ها با بيشترين زاويه با هوا برخورد كنند آن را بيشتر ميشكافند و رانش بيشتري به وجود ميآورند البته اين در صورتي مصداق دارد كه با حداكثر دور بچرخند ولي مشكل اينجاست كه زاويه بيشتر نيروي پساي بيشتري به وجود ميآورد در نتيجه سرعت چرخش پراپ پايين تر ميايد و اين موضوع باعث ميشود موتور نتواند بيشترين اسب بخار ممكن را توليد كند و همه اينها باعث ميشود در نهايت رانش كمتري به وجود يايد

مثال زير موضوع را بيشتر روشن ميكند فرض كنيم در مخلوط كن مقداري سبزي محكم و سفت ريخته ايم تيغه هاي مخلوط كن نميتواند سريع بچرخد در نتيجه سبزيها خورد نميشوند و راندمان كار پايين ميآيد در مورد هواپيما نيز وقتي موتور نتواند با حداكثر دور بچرخد در نتيجه رانش كمتري به و جود ميآيد وچه زماني سرعت چرخش كمتر ميشود زماني كه پراپ در بيشترين زاويه حمله خود قرار داشته باشند

High Pitch and Low rpms

خب آيا زمانهايي وجود دارد كه شما به حداكثر نيرو احتياج نداشته باشيد؟بله مثلا وقتي شما در اتوبان هستيد فقط به 55 درصد تا 65 درصد نيرو احتياج داريد تا سرعت مچاز را حفظ كنيد در اتوبان از دنده هاي سبك و دور موتور كم استفاده ميشود شكل 22-1 قسمت A . دنده سبك يعني اينكه دور موتور در حالت كم قرار دارد و فقط به اندازه اي ميچرخد كه اسب بخار لازم براي حفظ سرعت را توليد كند و اين موضوع باعث ميشود كه سوخت كمتري استفاده كند

در طول پرواز هم رفتار هواپيما ها دقيقا شبيه بالا است شكل22-1 قسمت B. در هنگام پرواز مستقيم احتياج به حدا كثراسب بخار نداريد در واقع هدف نهايي ما اينست كه با كمترين مصرف سوخت سرعت لازم را بدست بياوريم ما ميتوانيم در پروازمعمولي با فول تراتل پرواز كنيم ولي دليلي براي اين كار وجود ندارد چون سرعت زيادتر باعث به و جود آمدن پساي بيشتر ميشود در نتيجه سرعت خيلي بالا نميرود ولي مصرف سوخت خيلي بالا ميرود به هرحال پرواز مطلوب پروازي است كه با حداكثر سرعت و حداقل مصرف سوخت انجام شود.

شما با يك تركيب مناسب از فشار منيفولد و دور موتور ميتوانيد در يك پرواز معمولي به يك سرعت مناسب با كمترين مصرف بنزين برسيد (شكل 20-1 تعدادي از اين تركيبها را نشان ميدهد در پرواز معمولي ما فشار منيفولد را با تراتل و دور موتور را با اهرم پراپ كنترل ميكنيم پس پراپ ميتواند يك مقدار مشخص رانش را با كمترين مصرف سوخت براي ما توليد كند

Why Constant-Speed Propellers?

پراپ هاي زاويه متغيير در هواپيما ي كامپلكس به انواع مختلفي وجود دارد. وقتي كه دور موتور تثبيت شد تغير دادن فشار منيفولد كه توسط حركت دادن تراتل انجام ميشود تاثيري در افزايش دور موتور ندارد به عبارت ديگر باز و بسته كردن تراتل دور موتور را تغيير نميدهد به همين دليل است كه پراپهاي زاويه متغييررا پراپهاي سرعت ثابت نام گذاري كرده ا ند البته اگر ما تراتل راكامل عقب بياوريم موتور ديگر نيروي كافي براي چرخاندن پراپ ندارد و هواپيما سقوط خواهد كرد(شكلهاي 24-1 و 23-1 اين موضوع را نشان ميدهد)

دليل استفاد كردن از پراپهاي سرعت ثابت در هواپيماها براي كاهش دادن مشغله كاري خلبان است يعني در واقع به جاي تغيير دادن دور موتور بعد از هر تغييري كه در نيرو موتوربه وجود ميآيد به سادگي به جاي آن فقط دور موتور را تنظيم ميكنيد و بقيه كارها به طور اتو ماتيك انجام خواهد شد دقيقا مثل ترموستات خانه كه باعث ميشود دما ثابت بماند.

به نظر شما استفاده از پراپهاي سرعت ثابت چه مزيتي دارد؟چون اين پراپها فقط باعث ميشود شما يك اهرم كمتر براي كنترل كردن داشته باشيد.خب فرض ميكنيم خلبانها دقيقا بر اساس هند بوك هواپيما در هنام صعود از فشار مني فولد 25 اينچ در 2500 دور استفاده ميكنند در اين حالت در هر 1000 فوت يك اينچ از فشار مني فولد كم ميشود چون فشار هوا در بيرون هر 1000 فوت يك ايتچ كاسته ميشود تا وقتي كه شما پراپ با سرعت ثابت داريد دور موتور به طور اتوماتيك در 2500 دور ثابت ميماند علي رغم تغييرات فشار منيفولد يا موقيعت تراتل . پس شما فقط لازم است كه فشار منيفولد را در طول صعود تنظيم كنيد و دور موتور نيازي به تنظيم ندارد.

در هواپيماي بارون تمام تيك آفها با فول تراتل انجام ميشود (تقيريبا فشار مني فولد 25 اينچ) ودر اين حالت اهرم پراپ را كامل جلو دهيد تا دور موتور به 2700 برسد.اسم اين حالت takeoff power است و مطمئن باشيد در اين شرايط بيشترين رانش را بدست ميآوريد وقتي به يك ارتفاع مطمئن رسيديد فشار مني فولد را روي 25 اينچ و دور موتور را روي 2500 دور تنظيم كنيد اين كار باعث ميشود كه موتور بيش از حد گرم نشود و از آسيب ديدن آن جلو گيري ميكند منظور من از ارتفاع مطمئن 500 فوت AGLاست . حالا چرا ما 500 فوت را پيشنهاد داديم زيرا يك نظريه و جود دارد كه بعد از تيك آف وقتي دور موتور را كاهش ميدهيد چون سطح فشار وارد بر موتور تغيير ميكند اگر اشكالي در موتور وجود داشته باشد در اين زمان خودش را نشان ميدهد و ممكن است شما دچار سانحه شويد اين ارتفاع باعث ميشود شما وقت كافي براي برگشتن و فرود داشته باشيد

در پرواز مستقيم شما ميتوانيد فشار مني فولد را روي 19 تا 23 اينچ و دور موتور را روي 2300 دور تنظيم كنيد

Making Power Changes

براي كار كردن با زواياي مختلف پراپ شما بايد چند تا قاعده كلي را بلد باشيد زيرا اگر تركيب تراتل و زاويه پراپ را در حالت مناسب به كار نبريد ممكن است موتور تحت فشار شديد قرار بگيرد و صدمه ببيند

مثلا فرض كنيد فشار مني فول را روي 23 ودور موتور را روي 2300 دور تنظيم كرده ايد مثل شكل زير

خب فرض ميكنيم شما ميخواهيد فشار مني فولد را به 25 اينچ و دور موتور را به2500 افزايش دهيد اگر ابتدا شما فشار مني فولد را زياد كنيد باعث ميشود مقدار زيادتري از تركيب سوخت و هوا به داخل سيلندر رانده شود اين كار به طور طبيعي باعث خواهد شد كه پراپ سريعتر بچرخد ولي هنوز درابتداي اين مرحله اتفاق خاصي نميافتد تا زماني كه پراپ هواي بيشتري را جذب كند درواقع دور آن تغييري نميكند(البته در اول كار) در اين هنگام فشار سيلندر بيشتر ميشود ولي پراپ اجازه افزايش سرعت چرخش را نميدهد(در واقع گازهاي خروجي سريتر و با فشار بيشتري خارج ميشوند ولي پيستون نميتواند سريعتر حركت كند واگر اين فشار به سيلندر ادامه پيدا كند باعث خرابي موتور خواهد شد.

اگر لازم شد كه هم فشار منيفولد را زياد كنيد و هم دور موتور را ابتدا فشار مني فولد و سپس دور موتور را زياد كنيد

همين روش را هم براي كم كردن فشار مني فولد و دور موتور انجام دهيد يعني اول تراتل را عقب بكشيد و سپسس اهرم پراپ را عقب بكشيد مانند شكل 26-1 در واقع هميشه براي اينكه فراموش نكنيد در هر تغيير فشار مني فولد و دور موتور اهرم پراپ بايد جلوتر از تراتل قرار بگيرد ميتوانيد اين مصرع را هم براي فراموش نكردن تكرار كنيد keep the prop on top

Propeller Tips and Other Ideas

به ياد داشته باشيد كه governorپراپ در يك دور موتور خاص كار ميكند و در دور هاي كمتر كار نميكند پس بايد تراتل را به حدي جلو بدهيد كه اين دور موتور تامين شود و governorشروع به كار كند

خب الان وقت آنست كه معني حرف P را در كلمه GUMP را كه قبلا گفتم برايتان توضيح دهم حرف P مخفف پراپ است و اين معني را ميرساند كه اهرم پراپ بايد كاملا جلو باشد حالا چراقبل از فرود پراپ بايد كاملا جلو باشد(كمترين زاويه –بيشترين دور موتور) براي اينكه اگر اتفاق بدي افتاد و شما مجبور شديد دوباره ارتفاع بگيريد بتوانيد دوباره نيروي لازم را به سادگي بدست بياوريد.براي GO-AROUND ‌(صعود دوباره) شما بايد مراحل زير را انجام دهيد:ابتدا نيرو را تا آخر زياد ميكنيم و ارتفاع ميگيريد و و براي يك فرود دوباره به سمت باند برميگرديد در اين وضعيت خيلي مهم است كه موتور بتواند حداكثر نيرو را توليد كند دقيقا مثل زمان تيك آف به همين دليل است است كه هنگام فرود مثل زمان تيك آف ما باد اهرم پراپ را كاملا جلو بدهيم.

خب الان شما اطلاعات حياتي براي يك پرواز مطمئن را داريد و ميدانيد كه چه چيزهايي باعث خراب شدن موتور و يخ زدن و جوش آوردن موتور ميشود در واقع مكانيك خوبي باشد تا بتوايد خلبان خوبي باشيد.

در زير چند تا نكته ديگر كه براي پرواز با هواپيماي بارون و هواپيماهاي شبيه آن لازم است را برايتان يگويم

It's Fast, So Fly It Fast

هواپيماي بارون مثل بقيه هواپيماهاي كامپلكس يك هواپيماي سريع محسوب ميشد.و شما ميتوانيد با سرعتي كه در هنگام فاينال اپروچ داشتيد ارتفاع خود را كم كنيد ولي اين يك كار بي معني است در واقع شما ميتوانيد با سرعت 223 نات براي فرود آماده شويد در واقع اين سرعت خط قرمز بارون است و درست است كه كم كردن ارتفاع با اين سرعت امكان پذير است ولي من اصلا به شما توصيه نميكنم كه اين كار را انجام دهيد

كمان زرد رنگ در نشان دهنده سرعت بارون از سرعت 195 نات شروع و تا223 نات يا خط قرمز ادامه دارد اين محدوده محدوده هشدار نام دارد و شما بايد در اين محدوده پرواز كنيد البته اگر هوا خوب بود. وقتي ما لازم باشد كه سريع ارتفاع كم كنيد پرواز در اين محدوده سرعت به شما خيلي كمك ميكند چون سرعت زياد باعث به وجود آمدن پسا ي بيشتر در نتيجه نزول سريع ميشود

اگر شما با اين سرعت(220 نات) وارد محدوده فرودگاه شويد باعث ميشود هواپيما هاي ديگر كه در ترافيك هستند را پراكنده شوندبه همين دليل است كه بهتر است با چرخهاي باز وارد محدوده ترافيك شويد و چون حداكثر سرعت مجاز با چرخهاي باز 152 نات است پس شما مجبور ميشويد سرعت خود را كم كنيد چون در بيشتر از اين سرعت ساختمان چرخها و "در" محفظه چرخها خراب ميشود. وقتي اين درس را تمرين ميكنيد ميبينيد كه چرخهاي باز و سرعت 152 نات براي كم كردن سريع ارتفاع خيلي كار آمد هستند.

A Few Final Pointers

در زير چند تا نكته مهم ديگر براي پرواز با بارون را برايتان گوشزد ميكنم:

1- هواپيماي بارون مثل بقيه هواپيما هاي چند موتوره چيزي به نام vmc(كمترين سرعت كنترل يك موتور) دارد اين در واقع يك خط قرمز (حداقل سرعت) در نشان دهنده سرعت است كه روي سرعت 85 نات كشيده شده شكل27-.1 من نميخواهم جزيئيات vmcرا برايتان بگويم فقط بدانيد كه با يك هواپيماي چند موتوره در زير اين سرعت نچرخيد چون هواپيمايتان به سادگي غير قابل كنترل ميشود

2- خط آبي كه در سرعت 101 نات كشيده شده در واقع بهترين سرعت صعود در هنگام نداشتن يك موتور است يعني اگر شما يكي از موتورهاي خود را از دست داديد بايد از اين سرعت براي صعود استفاده كنيد

3- بهترين سرعت صعود وقتي هر دو موتور سالم است 105 نات است شما بايد بلا فاصله بعد از تيك آف با اين سرعت صعود كنيد تا به ارتفاع 500 فوتي AGL بريد(ارتفاع بي خطر براي مانور دادن) بعد سرعت خود را به 136 نات برسانيد كه سرعت مناسب براي پرواز معمولي است اين سرعت به چند دليل خوب است اول اينكه شما يك ديد مناسب براي پيمودن ترافيك بدست مياورد و دوم اينكه در اين سرعت موتور به را حتي خنك ميشود.

4- به عنوان يك قانون كلي ما تمام تقربها يمان را با سرعت 105 نات انجام ميدهيم مگر اينكه بخواهيم در يك باند فرود كوتاه فرود بياييم در اين صورت بايد از سرعتي كه در درس دوم خواهيم گفت استفاده كنيم.

5- شما در سرعت 152 نات ميتوانيد از فلاپ 15 درجه استفاده كنيد براي استفاده از درجات بيشتر شما بايد در سرعت 220 نات يا كمتر باشيد تا فلاپهاي شما آسيب نبينند چراغ فلاپ سه وضعيت دارد TRANSبه اين معني است كه فلاپها در حال پايين يا بالا رفتن است.APRبه معناي فلاپ تقرب است و 15 درجه فلاپ پايين ميايد و DN به معناي فلاپ كا ملا پايين است.شكل 27-1

Now You're Ready

خب اگر شما تا اينجاي در س را ياد گرفتيد ميشود گفنت كه براي شروع درسهاي خلبان تجاري آماده هستيد تمرين اين درسها به ساعتها زمان نياز دارد پس صبور باشيد چون اگر اين درسها آسان بود همه ميتوانستند خلبان بشوند

براي تمرين عملي اين در س فلايت سيمولاتور را اجرا كرده سپس به قسمت FLYINGLESSONرفته ودر قسمت COMMERCIAL PILOT قسمت LESSON 1:COMPLEX AIRCRAFT CHECKOUTرا باز كنيد ودر بالاي صفحه روي لينك FLY THIS LESSON NOW كليك كنيد

ترجمه و تنظيم:وحيد بشارتي

[arashmaz]

آقا تو رو خدا یکی یه آموزش برای fmc فوکر 100 بنویسید..ممنون

[dihav1359]

آقا تو رو خدا یکی یه آموزش برای fmc فوکر 100 بنویسید..ممنون

دوست عزيز من دقيق اطلاع ندارم ولي فكر كنم تمام fmc يك جور كار كنند اگر اينجوري باشه ميتواني از مال 747 استفاده كني كه در سايت است

[Heidari1388]

لینک دانلود مستقیم این بازی رو اگه کسی داره لطف کنه ممنون میشم
راستی این بازی کلا سرگرم کننده هست یا بیشتر برای آموزش هست؟!
ارزش دانلود داره؟!
من که مبتدیم کدوم نسخشو دانلود کنم؟!
اینجا لینک دانلود گذاشته :

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

دقت کنید سایتش اینه : وطن دانلود
همینو دانلود کنم حله؟!

ممنون

[dihav1359]

آقا كفم بريد نابود شدم ذليل شدم
عكس زير مال vsr f-18 است جان نوه هاتون اگر كسي لينك fsx آنرا پيدا كرد براي ما هم بزاره به خدا ثواب داره يك جوون عاشق را به عشقش ميرسانيد
پيداش كنيد تا دانلودش كنيم... ترجمه اش كنيم...ياورش را استاد كنيم.....