راه و ترابری

[wichidika]

عضو هيات مديره راه آهن:
برنامه‌اي براي افزايش قيمت بليت نداريم
ماه گذشته ركورد حمل بار در تاريخ راه‌آهن ثبت شد


عضو هيات مديره راه آهن گفت: بنا نيست با اجراي قانون هدفمند سازي يارانه‌ها قيمت بليت بالا برود و اميدواريم با مديريت مناسب دولت اجراي قانون تاثيري بر افزايش بهاي بليت‌ها نداشته باشد.
غضنفر فولادي ـ عضو هيات مديره راه آهن ـ در گفت‌وگو با خبرنگار راه خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، اظهار كرد: براساس برنامه راه‌پ1آهن، هرماه عملكرد حمل بار و مسافر مورد بررسي قرار مي‌گيرد و براساس اين بررسي‌ها در آبان ماه سال جاري يك ميليارد و 921 ميليون تن كيلومتر بار جا به جا شده است كه نشان از ركورد حمل بار در قياس با شاخص ترين ماه‌هاي همه سال‌هاي فعاليت راه آهن دارد.
وي اضافه كرد: در سال گذشته در شهريور ماه يك ميليارد و 869 ميليون تن بار جابه جا شده است و بعيد نيست كه درماه‌هاي باقي مانده تا پايان سال بتوانيم بار بيشتري جابه جا كنيم.
فولادي بهبود وضعيت لوكوموتيوها و برنامه ريزي‌ را از دلايل رشد اين نرخ اعلام و تصريح كرد: تاكنون فرصت نشده بود كه قطارهاي باري را مشابه قطارهاي مسافري برنامه‌اي كنيم اما از مهر ماه سال جاري 60 درصد قطارهاي باري را كه در چهار اداره كل هرمزگان،يزد، اصفهان وشرق سير مي‌كنند برنامه‌اي كرده‌ايم به عبارت ديگر 25 درصد از قطارهاي باري شبكه ريلي كشور برنامه‌اي شدند.
معاون بهره‌برداري و سير و حركت راه آهن در ادامه از برنامه ‌اي شدن قطارهاي باري مسير‌هاي تبريز-تهران و تهران-مشهد (غرب به شرق) خبر داد.
فولادي تصريح كرد: قرار داد 150 لوكوموتيو زيمنس را از طريق شركت مپنا منعقد كرده‌ايم كه به مرور زمان وارد شبكه ريلي كشور مي‌شوند.
وي در ادامه با اشاره به اينكه 10 دستگاه از اين لوكوموتيوها را تحويل گرفته‌ايم، اظهار كرد: 8 دستگاه از اين لوكوموتيوها در كارگاه لوكوموتيو كرج (شركت مپنا) است و دو دستگاه به صورت آزمايشي و بدون مسافر در مسير تهران -مشهد براي تست سرعت 160 كيلومتر اعزام شده‌اند و پس از مشخص شدن نتيجه تست طي يك هفته آينده از لوكوموتيوهاي زيمنس در محور تهران-مشهد بهره‌برداري مي‌كنيم.
معاون بهره‌برداري و سير و حركت راه آهن خاطرنشان كرد: اين لوكوموتيوها به ناوگان موجود افزوده مي‌شوند اما با جديد شدن ناوگان فرصتي ايجاد مي‌شود كه لوكوموتيوهايي كه نياز به بازسازي دارند تعمير شوند.
عضو هيات مديره راه آهن با بيان اينكه كارهاي برقي كردن مسير تهران- مشهد تا حدودي پيش رفته است اضافه كرد: منتظر عملياتي شدن پروژه هستيم.
فولادي اظهار كرد: در مسير تهران- مشهد و در مراكز استان‌ها به مشهد روزانه حدود 40 قطار مسافري سير مي‌كنند و اگر اين مسير را برقي كنيم ظرفيت موجود 2 ـ 3 برابر مي‌شود.
معاون بهره‌برداري و سير و حركت راه آهن با اشاره به پروژه برقي كردن مسير بافق ـ بندرعباس افزود: كارهاي مقدماتي اين پروژه به اتمام رسيده است و مشاور آن تعيين شده و در حال مطالعه بيشتر براي ظرفيت بندي هستيم.
وي در پايان درباره استفاده از ظرفيت راه‌آهن گفت:به دليل شرايط اقليمي كشور چشمه‌هاي بار در حوزه‌هاي خاصي متمركز هستند و در نتيجه فعاليت بخش حمل و نقل ريلي هم در آن حوزه‌ها متمركز است و به شدت با كمبود ظرفيت روبه‌رو است اما در مقابل در برخي مناطق مشهد بار فعال وجود ندارد و به طور مسلم با ظرفيت خالي رو به رو هستيم.
انتهاي پيام

[wichidika]

رحيمي در مراسم افتتاح ‌نمايشگاه وزارت راه و ترابري:
رئيس جمهور به‌زودي آغاز اجراي هدفمندي يارانه‌ها را اعلام مي‌كند
خبرگزاري فارس: رحيمي با اشاره به قانون هدفمندكردن يارانه‌ها گفت: به زودي با اعلام رئيس‌ جمهور اين قانون به مرحله اجرا خواهد رسيد كه اولين نتيجه اجراي اين قانون صرفه جويي سوخت در بخش حمل و نقل است.




به گزارش خبرگزاري فارس به نقل از دفتر امور رسانه‌هاي رياست جمهوري، محمدرضا رحيمي معاون اول رئيس ‌جمهور ظهر امروز شنبه در مراسم افتتاح نخستين نمايشگاه راه و ترابري و صنايع وابسته ضمن قدرداني از دست‌اندركاران وزارت راه و ترابري، يكي از اساسي‌ترين محورهاي توسعه در بخش زيرساخت‌ها را سرمايه‌گذاري در بخش راه و ترابري و حمل و نقل دانست و گفت: تمامي كشورهايي كه از وضعيت اقتصادي مطلوبي برخوردار هستند، سرمايه‌گذاري‌هاي زيادي در زمينه راه سازي و حمل و نقل انجام داده‌اند.

وي ‌با بيان اينكه دولت در آستانه سرمايه‌گذاري گسترده‌اي در بخش حمل و نقل و راه سازي است، از بخش خصوصي و دولتي خواست با مشاركت جدي‌تر دولت را ياري كنند تا انقلاب و تحولي بزرگ در زمينه راه سازي و حمل و نقل ايجاد شود.

معاون اول رئيس‌ جمهور اظهار داشت: در كشور ما به بخش راه و ترابري توجه چنداني نشده است و آنچه از پيش از انقلاب باقي مانده 40 كيلومتر اتوبان بين تهران تا كرج و تعدادي راه غيراستاندارد است.

رحيمي ادامه داد: بعد از انقلاب اسلامي و به‌ويژه در دولت نهم و دهم تحولات اساسي در زمينه راهسازي و حمل و نقل در كشور شكل گرفته است و در دولت نهم و ابتداي دولت دهم مقدار راه ساخته شده تقريباً 180 كيلومتر بيشتر از كل راه‌هاي ساخته شده قبل از دولت نهم است كه البته اين مقدار هنوز كافي نيست و بايد به شكل جدي‌تر به آن پرداخته شود.

وي با اشاره به ظرفيت‌هاي فراوان در بخش حمل و نقل دريايي و بنادر خاطر‌‌نشان كرد: براي كشوري همچون ايران با داشتن ظرفيت‌هاي فراوان در بخش حمل و نقل دريايي، زيبنده نيست كه براي صادرات و ترانزيت از بنادر كشورهاي خارجي استفاده كند.

معاون اول رئيس‌ جمهور با اشاره به تحريم‌هايي كه قدرت‌هاي استكباري در بخش حمل و نقل هوايي عليه ملت ايران اعمال كرده‌اند، گفت: به رغم اين تحريم‌ها تعداد صندلي‌هاي هواپيماهاي مورد استفاده كشور هم‌اكنون دو برابر سال‌هاي قبل از دولت نهم است.

رحيمي افزود: در حال حاضر تعميرات، نگهداري و ساخت قطعات مربوط به حمل و نقل هوايي توسط مهندسين داخلي كشور انجام مي‌شود كه البته در اين زمينه نياز به تلاش‌هاي بيشتري داريم و بايد در آينده‌اي نزديك كارهاي بزرگي انجام شود.

و‌ي در ادامه به برنامه‌هاي آتي دولت در بخش راهسازي و حمل و نقل اشاره كرد و گفت: دولت تصميم دارد ايران را كه پلي ميان آسيا، اروپا و آفريقا است، به معناي واقعي به ديگر راه‌ها مرتبط كند و از اين طريق حجم ترانزيت كه هم اكنون در حدود 12 ميليون تن است را به 40 ميليون تن در سال برساند.

معاون اول رئيس جمهور افزود: اين امر نيازمند زيرساخت‌هايي است كه يكي از اين زيرساخت‌ها احياي راه ابريشم از طريق خطوط ريلي است، كه با احياي اين راه، راه آهن چين به تركمنستان و از آنجا به ايران و سپس به مرز تركيه و اروپا متصل خواهد شد.

رحيمي ادامه داد: حمل و نقل بار و ترانزيت در اين مسير از طريق كشتي دو ماه به طول مي‌انجامد و اين در حالي است كه با احياي اين راه از طريق راه آهن به ميزان قابل توجهي از اين زمان كاسته مي‌شود و حمل و نقل و جابجايي بار در يازده روز انجام خواهد شد.

وي با تأكيد بر اينكه پيشرفت اقتصادي به فعال‌سازي ظرفيت‌هاي حمل و نقل يك كشور وابسته است، خاطر‌نشان كرد: با فعال شدن ظرفيت‌هاي راهسازي كشور تحولي بزرگ در بخش اقتصادي خواهيم داشت و براي اين منظور دولت قصد دارد همه شهرها و استان‌هاي كشور را از طريق راه‌آهن به يكديگر متصل كند تا بستر لازم براي توسعه اقتصادي ايجاد شود.

معاون اول رئيس جمهور در بخش ديگري از سخنان خود به قانون هدفمندكردن يارانه‌ها اشاره كرد و گفت: به زودي با اعلام رئيس جمهور اين قانون به مرحله اجرا خواهد رسيد كه اولين نتيجه اجراي اين قانون صرفه‌جويي سوخت در بخش حمل و نقل است.

رحيمي دستاورد ديگر اجراي اين قانون را توزيع عادلانه يارانه‌ها عنوان كرد و گفت: با صرفه‌جويي و توزيع عادلانه يارانه‌ها اعتبارات فراواني به صندوق توسعه ملي واريز خواهد شد كه بخش عمده‌اي از اين اعتبارات در بخش حمل و نقل كشور هزينه خواهد شد.

معاون اول رئيس جمهور در پايان گفت: دولت هم‌اكنون در بخش حامل‌هاي انرژي 80 هزار ميليارد تومان يارانه مي‌دهد كه با اجراي قانون هدفمند‌سازي يارانه‌ها اگر نيمي از اين مبلغ صرفه‌جويي شده و در راه توسعه و پيشرفت كشور هزينه شود شاهد تحولي بزرگ در پيشرفت كشور خواهيم بود.
انتهاي پيام/م

[wichidika]

كلنگ پروژه راه آهن چابهار- زاهدان- مشهد با حضور رييس جمهور به زمين زده شد

زاهدان - كلنگ عمليات اجرايي راه آهن چابهار - زاهدان - مشهد با حضور رييس جمهور صبح روز دوشنبه طي مراسمي بطور همزمان در چابهار و زاهدان به زمين زده شد.

كلنگ عمليات اجرايي اين خط ريلي در زاهدان توسط معاون وزير راه و ترابري به زمين زده شد.
معاون آموزش و تحقيقات فناوري وزارت راه و ترابري در حاشيه اين مراسم به خبرنگار ايرنا گفت: اين خط ريلي به طول هزار و 330 كيلومتر قرار است طي پنج سال اجرا و به اتمام برسد.
'ناصر پورمعلم' افزود: اعتبار تقريبي پيش بيني شده براي اين طرح در سال جاري 23 هزار و 600 ميليارد ريال است.
وي خاطرنشان كرد: طراحي سرعت براي قطارهاي مسافربري در اين مسير 160 كيلومتر در ساعت و قطارهاي باري 120 كيلومتر در ساعت است.

[wichidika]

احداث راه آهن بندر چابهار را پوياتر و پررونق تر مي كند

تهران- وزير راه و ترابري گفت: با احداث راه آهن چابهار- زاهدان هم بندر چابهار پوياتر و پررونق تر مي شود و هم امنيت منطقه بلوچستان افزايش مي يابد.

[/URL]

به گزارش روز دوشنبه پايگاه اطلاع رساني دولت،'حميد بهبهاني'درباره شروع عمليات احداث راه آهن چابهار- زاهدان - مشهد، افزود: اين راه آهن به طول 1350 كيلومتر در جهت پوياتر كردن بندر چابهار بسيار مهم است.
وي يكي از شاخص‌هاي اين منطقه را توسعه بندر چابهار عنوان و بابيان اينكه توسعه اين بندر به جديت در دستور كار قرار دارد، تاكيد كرد اين خط آهن موجب توسعه بندر چابهار خواهد شد.
به گفته ي وي با احداث اين راه آهن منطقه سيستان نيز امن تر خواهد شد و امنيت ساير نقاط كشور نيز تضمين مي شود.
وزير راه و ترابري تصريح كرد: با ورود راه آهن به اين مناطق صنايع و دامداري نيز رونق مي يابند و مشكل بيكاري هم رفع خواهد شد.
راه آهن چابهار ـ زاهدان ـ مشهد با اعتبار 2 ميليارد و 500 ميليون يورو اجرا مي شود.

---------- Post added at 05:21 PM ---------- Previous post was at 05:20 PM ----------
با حضور رئيس جمهور؛
عمليات احداث خط آهن چابهار- مشهد آغاز شد
خبرگزاري فارس: عمليات احداث خط‌آهن چابهار - مشهد طي مراسمي با حضور محمود احمدي‌نژاد آغاز شد.


● گزارش تصويري مرتبط[
-------------------------------

به گزارش خبرنگار اعزامي خبرگزاري فارس به چابهار، در جريان سفر محمود احمدي‌نژاد رئيس جمهور ‌به ‌چابهار، عمليات ‌احداث قطعه اول خط‌آهن چابهار - زاهدان - مشهد از چابهار به زاهدان به طول 570 كيلومتر كه مصوب ‌سفر دوم هيئت دولت به سيستان و بلوچستان است، دقايقي پيش آغاز شد.

در مراسم اجراي اين پروژه در منطقه چابهار، محمود احمدي‌نژاد رئيس جمهور، حميد بهبهاني وزير راه و ترابري، سيدمجتبي ثمره هاشمي دستيار ارشد رئيس‌جمهور و سردار رستم قاسمي فرمانده قرارگاه سازندگي خاتم ‌الانبيا صلّي الله عليه و آله و سلّم و چند نفر از مسئولان محلي حضور داشتند كه اين مراسم به صورت همزمان در شهر زاهدان برگزار شد.

اين خط ريلي كه پيمانكار آن قرارگاه خاتم ‌الانبياء(ص) است، از "چابهار " آغاز و با عبور از "ايرانشهر "، "خاش "، "زاهدان "، "نهبندان "، "بيرجند "، "قاين " و "گناباد " از طريق ايستگاه "كالشور " در حوزه شهرستان "تربت حيدريه " به راه‌آهن بافق - مشهد متصل‌ مي‌شود و با بهره‌‌برداري از اين طرح، سيستان و بلوچستان از چند مسير به راه‌آهن سراسري جمهوري اسلامي و چندين كشور همسايه ايران متصل خواهد شد.

خط‌آهن چابهار - مشهد 1350 كيلومتر طول، 11 كيلومتر پل و 12 كيلومتر تونل دارد و 3 ميليارد يورو اعتبار براي آن ‌در نظر گرفته شده ‌كه ‌از طريق فروش كارخانجات دولتي تأمين مي‌شود.

‌حجم خاكبرداري اين پروژه 44 ميليون متر مكعب و حجم خاك‌ريزي آن 40 ميليون متر مكعب است.

طراحي سرعت براي قطارهاي مسافربري در اين طرح 160 كيلومتر در ساعت ‌و ‌براي قطارهاي باري نيز 120 كيلومتر در ساعت است كه به اين ترتيب مسير ريلي زاهدان - مشهد حداكثر در مدت زمان 13 ساعت طي خواهد شد.

‌قطار مسير چابهار - مشهد مي‌تواند بين 3 هزار ‌تا 3 هزار و 500 تن بار را جابه‌جا كند كه اين امر موجب پهلوگيري كشتي‌هايي با تناژ بالا در ادامه طرح توسعه بندر چابهار مي‌شود.

حميد بهبهاني وزير راه و ترابري در اين زمينه، راه‌آهن چابهار - زاهدان - مشهد را نجات‌دهنده شرق ايران خوانده و گفته بود: با ايجاد اين کوريدور بندرعباس به سرخس و تفتان متصل ‌و سه‎ راه عبور براي خروج از ايران تعريف مي‌شود كه موجب پويايي صنعت و كشاورزي و ارسال نفت و گاز به صورت مستقيم است.
انتهاي پيام/ك

[Mahdi/s]

مونوریل را فقط با خودش مقایسه كنید

یك سؤال سیاسی: بودجه را زیرزمین ببریم یا روی هوا هزینه كنیم یك جواب سیاسی: آن را زیرزمین می بریم و هوایش را داریم. البته می توانیم بودجه را در هوا، زمین گیر كنیم.
مهم نیست كه بودجه روی زمین یا زیرزمین هزینه شود مهم این است كه برای هر كدام از این گزینه ها توجیه فنی و كارشناسی داشته باشیم.
مترو و مونوریل، این برادران ناتنی، چندی است كه به اجبار درگیر بازی هایی شده اند كه در یك ریل و مسیر مشخص و برای اهداف و ایستگاه های خاص طراحی شده اند. مونوریل نه به عنوان یك اسباب بازی، كه به عنوان یك وسیله حمل و نقل عمومی كه از سال ۲۰۰۰ جایگاه ویژه ای در جهان یافته، قابل توجه است.
مترو نیز كه سال ها قبل در شهر بازی ها با گذشتن از تونل وحشت، وسیله ای برای سرگرمی كودكان بود، هم اكنون جایگاه خود را در تونل های بزرگ تهران محكم كرده است. در مصاحبه ای با مهندس كامران حاج نصراللهی دبیر شورای عالی ترافیك وزارت كشور، درباره مسائل مربوط به حمل و نقل عمومی از جمله مونوریل و مترو به گفت وگو نشستیم.
زیرزمینی، زمینی یا هوایی، مسافر باید راحت جابه جا شود. هر از چندگاهی این طور مطرح می شود كه راه اندازی مونوریل توجیه و صرفه اقتصادی ندارد. آیا شورای عالی ترافیك برای احداث مونوریل توجیه اقتصادی ارائه داده است
وقتی می توانیم یك سیستم حمل و نقل عمومی كارآمد و تأثیر گذار داشته باشیم كه هر گاه یك شهروند از خانه خود خارج شد، به یك فاصله معقول پیاده روی كه نباید خیلی طولانی باشد، خود را به یك نوع سیستم حمل و نقل عمومی برساند. بنابراین باید تاكسی، اتوبوس، مینی بوس، قطار شهری و مترو به صورت مكمل و تغذیه كننده یكدیگر فعالیت كنند تا شاهد ایجاد سیستم حمل و نقل یكپارچه باشیم.
سفرهای شهری غالباً در یك نقطه به حجمی می رسد كه استفاده از یك نوع خاص سیستم حمل و نقل را توجیه می كند.
از نظر استانداردهای حمل و نقل عمومی، در كریدورهایی كه ۱۰ هزار مسافر در یك ساعت و در یك جهت وجود دارد می توان از سیستم اتوبوسرانی استفاده كرد. هرچند كه سیستم های اتوبوسرانی پیشرفته ای همچون BRT در دنیا وجود دارد كه می تواند تا ۴۰ هزار مسافر را در ساعت جابه جا كند. البته آنچه در تهران اجرا می شود با BRT فاصله زیادی دارد و اصلاً BRT نیست.
اگر حجم مسافر در كریدور بین ۱۰ تا ۳۵ هزار مسافر در ساعت و در یك جهت باشد، از سیستم قطارهای سبك شهری استفاده می شود و اگر این تعداد مسافر بیش از ۳۵ هزار نفر بود، بهترین گزینه استفاده از مترو است.
اگر هریك از این سیستم ها را در جای خود استفاده نكنیم، توجیه اقتصادی نخواهد داشت. یعنی اگر اتوبوس را در جایی كه باید ۲۰ هزار مسافر را جابه جا كند به كار گرفتیم، موجب سرگردانی شهروندان و معطل ماندن آنها در خیابان می شود. اگر قطار را به جایی بردیم كه در اصل باید در آنجا از اتوبوس استفاده شود، بودجه را دور ریخته ایم و این بدان معناست كه پول زیادی داریم و به ارزیابی اقتصادی اهمیتی نمی دهیم. درباره قطار سبك شهری نیز وضعیت به همین صورت است. اگر در جایی كه حجم مسافر ۲۵ هزار نفر است مترو گذاشتیم، بودجه را هدر داده ایم؛ چرا كه مترو هزینه های بسیار سنگینی دارد و در عوض مسافران را در حجم بسیار بالایی باید جابه جا كند.
بنابراین در بسیاری از موارد، استفاده از مترو و یا حتی دیگر وسایل حمل ونقل عمومی توجیه اقتصادی ندارد. در سال ۸۰-۷۹ كه مسئولیت حمل ونقل و ترافیك تهران به عهده من بود، فقط دو خط برای مترو تصویب شده بود و ما نگران بودیم كه مشكلات شهری مانند تهران را نمی توان با دو خط مترو حل كرد. این بود كه مطالعات امكان سنجی ریلی را انجام دادیم و علاوه بر آن، خطوط سه و چهار كه از قبل مطالعات آن انجام شده بود را مورد تأكید قرار دادیم و علاوه بر آن ۱۱ كریدور مشخص شد كه حجم مسافر آنها به گونه ای بود كه باید در قالب قطار سبك شهری اجرا می شد. در نهایت هم مطالعات تكمیلی دیگری انجام شد كه در كریدورهایی كه حجم مسافر آنها مناسب قطار سبك شهری است (۱۰ تا ۳۵ هزار مسافر)، چه نوع سیستمی اجرا شود: زیرزمین، همسطح و یا هوایی. البته قطارهای سبك انواع و اقسام مختلفی دارند مانند قطار مغناطیسی، مونوریل، تراموا، قطار سبك زیرزمینی، قطار سبك هوایی، قطار سبك با چرخ لاستیكی و قطار سبك بدون راننده.
از میان گزینه های زیرزمینی، همسطح و هوایی كدامیك ارجحیت دارد
هركدام از سیستم ها معایب و محاسنی دارد. برای گزینه زیرزمینی به این مسأله رسیدیم كه یكی از دلایل زمانبر بودن مترو، تونل زنی است وگرنه ریل گذاری و تحویل ناوگان زمان چندانی نمی خواهد و دلیل اصلی این كه ساخت مترو در طول ۲۰ سال گذشته حجم بالایی را به خود اختصاص نداده، همین است. به طور كلی پتانسیل تونل زنی در كشور ما قوی نیست و برای وارد كردن دستگاه های TVM و نیز تعمیر و نگهداری تجهیزات، وابستگی شدیدی به خارج داریم.
بنابراین بحث تونل زنی و قطار سبك زیرزمینی را كنار گذاشتیم، چرا كه نمی توان با زمان بازی كرد و ما نیاز داریم كه راهكارها را در كوتاه ترین زمان با ارزان ترین قیمت و به صورت زودبازده، عملیاتی كنیم.
از آن گذشته، مشكلات تأسیساتی فراوانی در زیرزمین وجود دارد. سال های زیادی از عمر شهر تهران می گذرد و زیر آن پر از تأسیسات پیچیده ای است كه به طور مثال اگر به یك لوله آب برخورد كنیم، شاید برای جابه جایی آن به یك سال وقت و هزینه های بسیار زیادی لازم باشد.
گزینه همسطح نیز اصلاً این اجازه را نمی دهد كه حجم بالایی از مسافر جابه جا شود. معمولاً گزینه های همسطح كه به صورت تراموا انجام می شود، حجم جابه جایی بیشتری نسبت به اتوبوس ندارد. در حالی كه حجم كریدورهای ما بالاتر از ۲۰ هزار ولی كمتر از ۳۵ هزار نفر در ساعت بود كه این گزینه هم صرفه اقتصادی نداشت و با وضعیت فعلی شهر تهران و امكاناتی كه وجود دارد، قابل اجرا نبود.
تنها گزینه ای كه باقی می ماند، اجرای خطوط قطار سبك شهری در هوا بود؛ چرا كه در هوا نه تأسیسات پیچیده زیرزمینی وجود دارد، نه نیازی به تونل زنی است و نه با ترافیك روی زمین مواجه هستیم. ضمن این كه از لحاظ كار ساختمانی هم سال هاست كه در كشور مشغول ساختن پل هستیم. ظرفیت ساخت پل در كشور ما در مقایسه با تونل زنی بی نهایت است. هر پیمانكاری می تواند برای ما پل بزند. نیاز به دستگاه و علم خاص و وابستگی به خارج نیز ندارد و می تواند در اجرای سریع، ارزان و زودبازده موفق باشد.
شما گزینه هوایی را ترجیح می دهید، در حالی كه منتقدان اجرای سیستم قطار سبك شهری معتقدند كه با نصب عرشه و پل برای این سیستم، سایه ای به عرض ۹ متر بر روی شهر قرار می گیرد كه مانع از تابش نور مستقیم خورشید می شود و علاوه بر آن سر و صدای زیادی در شهر به علت ساییده شدن چرخ ها بر روی ریل ایجاد می گردد.
در گزینه هوایی دو نوع سیستم مطرح است. یك قطارهای رایج موجود و دیگری مونوریل.
اگر بخواهیم سیستم را به صورت قطارهای رایج كه عرشه و پل دارد اجرا كنیم، انتقاد این افراد صحیح است؛ چرا كه حداقل ۹ متر عرض لازم دارد كه جلوی تابش آفتاب را می گیرد. علاوه بر آن، در قطارهای رایج كه سیستم «آهن روی آهن» است، سر و صدای زیادی ایجاد می شود در حالی كه مونوریل، عرشه ندارد و عرضی را اشغال نمی كند.
مونوریل در حقیقت یك ستون T شكل است كه دو تیر در دو انتهای آن قرار می گیرد و بین این دو تیر، یك فضای باز موجود است كه نور خورشید به راحتی از آن عبور می كند و بر معابر و تأسیساتی كه زیر آن قرار می گیرد، سایه نمی اندازد.
معمولاً سیستم مونوریل به صورت بتون اجرا می شود و چرخ های آن لاستیكی است، به طوری كه كمترین سر و صدا را خواهد داشت. ضمن آن كه از لحاظ بصری نیز نسبت به قطارهای رایج برتری دارد.
بنابراین شما معتقدید كه مونوریل بر خلاف برخی اظهار نظرها، توجیه اقتصادی دارد.
مونوریل برای آنچه كه باید انجام دهد (جابه جا یی حجم مسافر بین ۱۵ تا ۳۵ هزار نفر در ساعت) كاملاً توجیه اقتصادی دارد. ولی اگر مونوریل را در جایی اجرا كردیم كه كمتر از ۱۰ هزار و یا بیش از ۳۵ هزار نفر مسافر دارد، توجیه خود را از دست خواهد داد.
البته باید توجیه كنیم كه مقایسه مترو و مونوریل به هیچ وجه صحیح نیست و مبنای علمی ندارد؛ چرا كه هر كدام جایگاه و تعریف خاص خود را دارد، ولی برخی ها در مقالات و مصاحبه های هدفمند طوری مطرح می كنند كه دولت می خواهد مونوریل را جایگزین مترو كند.
با تعاریفی كه در ابتدا از كریدورهای مختلف ارائه دادیم، مشخص شد كه چنین چیزی اصلاً امكان ندارد.
اگر بخواهیم در كریدورهایی كه بین ۱۰ تا ۳۵ هزار مسافر را در ساعت و در یك جهت جابه جا می كنند، تنها سیستم با هزینه قابل قبول كه در كوتاهترین زمان اجرا می شود و با شرایط اجتماعی و زیست محیطی مطابقت دارد، مونوریل است. از لحاظ زمان اجرا نیز مونوریل زودتر به بهره برداری می رسد. زمان اجرای تأسیسات زیربنایی مونوریل (مسیر و ایستگاه ها)، یك پنجم زمانی است كه برای مترو صرف می شود.
هزینه اجرای تأسیسات زیربنایی مونوریل نیز یك هشتم مترو است؛ چراكه تونل زنی گرانتر از احداث پل است.
ولی واگن مونوریل، گرانتر از واگن مترو است.
درست است. این را همه می دانند و ما هم قبول داریم چون سیستم آن پیچیده تر از واگن مترو است، ولی از آنجا كه مونوریل سریع تر به بهره برداری می رسد این هزینه جبران می شود.
هرچند ما هم قصد مقایسه مترو و مونوریل را نداریم، ولی مسائلی مطرح شده كه حاكی از هزینه ۸۰میلیون دلاری برای احداث هر كیلومتر مونوریل است.
بعضی ها می گویند مترو در خارج ۵۰ میلیون دلار برای هر كیلومتر هزینه دارد ولی مونوریل ۷۰ تا ۸۰ میلیون دلار. در حالی كه باید شرایط مساوی را با هم در نظر گرفت و نباید با خارج مقایسه كرد. درحقیقت باید بررسی كرد كه مترو در ایران چه هزینه ای دارد و مونوریل با چه هزینه ای می تواند اجرا شود.
براساس مطالعات انجام شده، كارهای ساختمانی مونوریل را صددرصد می توان در داخل كشور انجام داد. درخارج هزینه كارهای ساختمانی بسیار بالا است و مسلماً قیمت تمام شده را برای آنها افزایش می دهد.
در ایران براساس مطالعات انجام شده، برای هر كیلومتر مونوریل ۲۵ تا ۳۰ میلیون دلار هزینه لازم است و مترو نیز با توجه به شرایط پیچیده تر خود، حدود ۵۰ میلیون دلار هزینه دارد. حتی در خارج، هر كیلومتر مترو ۱۰۰میلیون دلار هزینه می برد كه ما در ایران این هزینه را به حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون دلار تبدیل كرده ایم. بنابراین مقایسه هزینه های مونوریل و یا مترو با خارج معقولانه و كارشناسی نیست.
● آیا این ادعا كه مونوریل در بسیاری از كشورها جواب نداده و اجرا نمی شود، صحیح است
مونوریل به صورت آزمایشی در سال ۱۹۰۲ در آلمان اجرا شد ولی تا سال ۱۹۶۴ به صورت انبوه در دنیا از آن استفاده نمی شد. سال ۱۹۶۴ بود كه ژاپن مونوریل را به شدت و سرعت در چندین شهر خود اجرا و ۱۸ كیلومتر مونوریل با ظرفیت جابه جایی ۲۰ هزار نفر در ساعت راه اندازی كرد. آنچه قابل توجه است این كه بسیاری از كشورها دارای سیستم حمل و نقل ریلی هستند، تا سال ۱۹۵۰ سیستم های ریلی خود را اجرا كرده اند كه اغلب از نوع مترو بود. به طور مثال متروی لندن سابقه ۲۰۰ساله دارد.
تكنولوژی پیشرفته مونوریل تازه از سال ۱۹۶۰ ایجاد و از آن سال به بعد در برخی از شهرها اجرا شد.
مونوریل در شهرهای توكیو، اوزاكا، چیپا و اوكیناوای ژاپن از سال ۱۹۸۳ به بعد به صورت پیشرفته اجرا شد. این سیستم در كوالالامپور از سال ،۲۰۰۳ در چون چینگ از سال ۲۰۰۴ و در سیاتل آمریكا به تازگی آغاز و اجرا شده است و در شهرهای سیدنی و ونكوور نیز مشاهده می شود.
در شهر دبی نیز به تازگی احداث خطوط ریلی در دستور كار قرار گرفته است كه اصلاً به صورت قطار هوایی و مونوریل اجرا می شود و اصلاً زیرزمینی و یا همسطح نیست.
كشور چین هم كه درباره همه مسائل مطالعات زیادی انجام می دهد، تكنولوژی ساخت مونوریل را از هیتاچی ژاپن با قیمت بسیار بالا خریداری كرده است و از سیستم مونوریل به عنوان اصلی ترین سیستم حمل ونقل عمومی در برخی شهرهای خود استفاده می كند.
در لندن نیز این گونه مطرح شده است كه اگر قرار باشد برای بازی های المپیك از حمل ونقل ریلی و عمومی استفاده شود، با توجه به زمان اندك باقی مانده، مونوریل بهترین گزینه است، چرا كه تا زمان برگزاری المپیك لندن به بهره برداری خواهد رسید.
● آیا احداث مونوریل، خللی در فعالیتهای مترو ایجاد نمی كند
ما به هیچ وجه نمی خواهیم ساخت مترو را تعطیل كنیم و به جای آن مونوریل بسازیم. دولت و شورای عالی ترافیك در حال حاضر در هفت شهر مشغول ساخت مترو هستند. در برخی شهرها هم كریدورهایی وجود دارد كه مترو توجیه ندارد و مونوریل جوابگو است. حتی در آن شهرها هم به دنبال بحث های سیاسی نیستیم بلكه سیستمی را برای آنها انتخاب می كنیم كه جوابگوی نیازشان باشد و اصلاً این مقایسه ها را درست نمی دانیم. مثل این است كه مدام تاكسی را با اتوبوس مقایسه كنیم.
ما با طرح مسأله مونوریل، قصد جلوگیری از فعالیت های ساخت مترو را نداریم. دولت كاملاً موافق است كه بودجه مترو باید بیشتر از این باشد و حتی رسماً اعلام می كند كه بودجه مترو كم است، ولی متأسفانه برخی افراد در این میان به دنبال طرح مسائل جانبی هستند تا حقایق را كتمان كنند.
به طور مثال اگر مقایسه كنید بین تعداد اتوبوس هایی كه قبلاً وارد شبكه اتوبوسرانی می شد با تعدادی كه در دو سال گذشته به این شبكه حمل ونقل اختصاص داده شده است، متوجه می شوید كه بسیاری از انتقادها یك طرفه است. بیشترین اتوبوسی كه در یك سال وارد شبكه شده، ۹۰۰ اتوبوس بود درحالی كه سال گذشته دولت ۱۸۰۰ دستگاه اتوبوس را وارد این ناوگان كرد كه همه آنها تحویل شده است و بزودی ۱۰۰ دستگاه دیگر نیز به اتوبوسرانی تحویل داده می شود.
مثال دیگر این كه در ۱۶ـ ۱۵ سال گذشته، حتی یك تاكسی وارد شبكه تاكسیرانی تهران نشده بود، ولی ما به یك باره ۱۵۰۰ تاكسی را به این شبكه تزریق كردیم.
طرح برخی مسائل، سیاسی است. همچنان كه مونوریل را هم سیاسی كردند.
● چرا می گویید مونوریل سیاسی شد
در تمام مصاحبه ها و مقاله هایی كه من در نشریات و یا سایت ها می خوانم، ندیده ام كه فلان مهندس یا فلان دكتر كه كارشناس حمل ونقل است به توضیح مسائل بپردازد. البته چند مورد بود كه در آن از قول یك یا دو كارشناس حمل ونقل، مسائل خاصی را با اهداف مشخص مطرح كرده بودند كه وقتی بررسی كردیم، متوجه شدیم كه چنین اشخاصی وجود خارجی ندارند.
آنچه اكنون در حال وقوع است، تبلیغات مطبوعاتی و رسانه ای سنگینی است كه البته به نظر نمی رسد به منظور ایجاد جو اجتماعی مخالف باشد. چون وقتی به بررسی دقیق مصاحبه بپردازیم، این تبلیغات غالباً ذهن خواص جامعه را هدف قرار داده است.
واقعیت این است كه مسئولان كشور ما قطعاً فرصت كافی برای بررسی كارشناسانه و دقیق موضوعات را ندارند و برای آگاهی از مسائل به روزنامه ها و رسانه ها مراجعه می كنند كه این رسانه ها هم با هدف گیری مشخص، مقاله های تكراری را برای مخاطب مشخص كه شاید یك مسئول و دست اندركار باشد منتشر می كنند.
تمام این مقاله ها، این را تداعی می كند كه هیچ راه حلی غیر از مترو، آن هم از نوع آنچه كه در حال اجرا است، وجود ندارد و هر راه حل دیگری كه ارائه شود، انحراف از برنامه توسعه كشور و برای اخلال در حل ترافیك تهران و در نهایت خیانت به كشور است!
هیچ كس در هیچ جای دنیا در هیچ مقاله علمی ای نمی گوید كه مونوریل بد است و یا اسباب بازی است و یا در هیچ جای دنیا اجرا نشده است. بلكه آنها از نظر فنی و كارشناسی موضوع را بررسی می كنند.
هر چه غیر از مسائل كارشناسی در كشور مطرح می شود، سیاسی است و توجیه دیگری ندارد.

[Mahdi/s]

مونوریل توان جابه جایی ۳۰ هزار نفردرساعت را دارد

برخی ها مونوریل را یك اسباب بازی می دانند كه اگر این اسباب بازی بتواند ساعتی ۳۰ هزار نفر را در تهران جابه جا كند یك ضرورت محسوب می شود.
مدیر كل دفتر هماهنگی حمل و نقل و ترافیك سازمان شهرداری های كشور با اعلام این مطلب به ایسنا گفت: مونوریل امتحان خود رادر سال های گذشته در كشورهای مختلف پس داده است و پروژه های مهم و بزرگی از مونوریل در حال شروع یا مشغول به كار هستند كه از جمله آنها می توان به مطالعات یك خط مونوریل ۱۲ كیلومتری در نیجریه یا مسیر ۴۰ كیلومتری بین فرودگاه و شهر مونیخ اشاره كرد.
سید مجتبی شفیعی با اشاره به ساختار ساده مونوریل برای ساخت و نگهداری از آن در سال های متمادی، خاطر نشان كرد: مونوریل با حفره ای ساده در زمین و قرار گرفتن ستون های پیش ساخته در آن می تواند در عرض مدتی حدود هفت ماه ساخته شود و تخریب های محیطی برای شهروندان را به حداقل برساند، این در حالیست كه ایجاد زیر ساخت های مترو زمان زیادی و هزینه های چندین برابر را می طلبد.
وی افزود: سرمایه گذاری در شبكه مونوریل در اكثر كشورها در همان سال اول جبران می شود در حالی كه مشاوران و پیمانكاران در مترو ترجیح می دهند، پروژه سالیان مدیدی ادامه یابد و دریافت های كلان از بودجه مصرف كنند، علاوه بر این هزینه های بهره برداری در مترو بسیار بالاست.
شفیعی با اشاره به این كه آخرین پروژه مونوریل در اروپا در مسكو با طول ۴‎/۷ كیلومتر و در سال ۲۰۰۵ بوده است گفت: این مسأله نشان از توجه كشورهای اروپایی به این نوع از شبكه حمل و نقل در جهان دارد. همچنین در آسیا نیز از سال ۱۹۸۶ تا ۲۰۰۶ از مونوریل استفاده می شده است كه جدیدترین آن در سنگاپور به طول ۲‎/۱ كیلومتر و طولانی ترین خط آن در چین به طول ۱۳‎/۵ كیلومتر بوده است. در استرالیا و آمریكا نیز از سال ۱۹۵۹ تا سال ۲۰۰۴ از مونوریل استفاده می شده است و طولانی ترین خط آن نیز در ایالت فلوریدا آمریكا با ۲۳‎/۶ كیلومتر بوده است.
شفیعی گفت: میزان ایمنی در مونوریل در بالاترین حد و میزان آلودگی محیط زیست حدود صفر درصد است و تاكنون یك مورد نیز در سوابق فعالیت مونوریل تصادف و مرگ گزارش نشده است و به راحتی می توان خطوط مونوریل را در كنار منازل مسكونی بنا كرد.
مدیر كل دفتر هماهنگی حمل و نقل ترافیك سازمان شهرداری ها و دهیاری های كشور با بیان این كه از ابتدای استفاده از مونوریل در جهان تاكنون بیش از ۵۰ مورد پروژه مونوریل در ۱۴ كشور استفاده شده است، گفت: در حال حاضر هفت طرح جدید مونوریل در جهان در حال اجراست كه از یك تا ۲۴ كیلومتر طول دارند. وی خاطر نشان كرد: متأسفانه نگاه سیاسی به مقوله حمل و نقل باعث رواج اظهارنظرهای غیركارشناسی و غیرمنطقی و در نتیجه انحراف افكار عمومی در این حوزه شده است، لذا باید به این نكته توجه شود كه حمل و نقل عمومی مثل بسیاری از عرصه های دیگر علمی تخصصی است و متخصصان این عرصه باید در مورد آن اظهار نظر كنند.
شفیعی تصریح كرد: گفته می شود كه مونوریل در مطالعات جامع حمل و نقل شهر تهران دیده نشده است در صورتی كه طبق اطلاع ما یك مسیر مونوریل از بزرگراه چمران تا بزرگراه صدر به طول حدود شش كیلومتر در این طرح پیش بینی شده است.
وی ادامه داد: دولت قوی ترین تیم كارشناسی و تمام برنامه ریزی های مناسب را در مورد پروژه مونوریل داشته است و ما امیدواریم اختلاف نظرهای فعلی در مورد مونوریل باعث نشود تا مردم تهران از این سیستم حمل و نقل محروم بمانند

[Mahdi/s]

حیف ام اومد اینجا این مطلب جالب رو نزارم 2بار شد ولی خوب ارزشش رو داره...ادمه پست هاهم ببنید...

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[aiyari]

فایلی پاورپوینت از درس روسازی راه پیشرفته توسط دانشجویان دانشگاه تهران تهیه شده که مشخصات کامل گردآوران در فایل موجود است.
فایل حاضر مطالب را به صورت تیتر وار با توضیحی کوتاه اما بصورت مصور به زیبایی توصیف می کند.

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

دوست عزيز فايل خراب است
در ضمن شما دانشجوي ارشد راه و ترابري دانشگاه تهران هستيد؟

[Mahdi/s]

دوست عزيز فايل خراب است

با عرض معذرت لینک جدید ندارم...و سایتی که اون مطلب رو ازش گذاشتم فیلتر شده....

در ضمن شما دانشجوي ارشد راه و ترابري دانشگاه تهران هستيد؟

نه.....دانشجوی کارشناسی عمران-عمران هستم...

[aiyari]

با عرض معذرت لینک جدید ندارم...و سایتی که اون مطلب رو ازش گذاشتم فیلتر شده....
نه.....دانشجوی کارشناسی عمران-عمران هستم...

خیلی خوبی دانشجوی کارشناسی هستید و درگیر جزوات ارشد