Microsoft Flight Simulator X

[djhessam]

امیدوارم از این به بعد من هم با شما باشم

[ebicross]

کاش این اموزش زو کیکی pdf میکرد میگذاشت صفحه اول تاپیک که حداقل همیشه برای اونایی که
تاپیک رو می بینن در دسترس باشه

حتما این کار میشه.
منتظریم تا آموزشها تمام بشه و جمع و جور بشه.

امیدوارم از این به بعد من هم با شما باشم

خیلی خوبه پست اول رو خیلی ها اینجا ثبت کردند.
خوش اومدین

[iq-boy]

پرواز ما آغاز شده و در حال صعود تا ارتفاع کروز مورد نظر هستیم. وقتی فلاپ ها را کامل بالا آوردیم، چک لیست بعد از تیک آف را آماده می کنیم :
1- اهرم حالات چرخها در موقعیت Off
2- فلاپ ها در حالت UP باشند
3- سرعت و ارتفاع مجاز رعایت شده باشد (250 نات تا 10000 پایی)
در مورد شماره یک باید این رو بدونیم که در گذشته سیستم های هیدرولیک و الکترونیک ، چرخها را باز و بسته می کردند. اما بدلیل حساسیت این موضوع و اینکه ممکن بود سیستم ها عمل نکنند و چرخها باز نشوند( که حوادث بسیاری اینطور بوقع پیوست) سیستم را عوض کردند. در 744، چرخها بوسیله هیدرولیک ها وسیستم های الکترونیک بالا می آیند، ولی برای باز شدن آنها فقط کافی است درهای قسمت چرخها باز شوند و پایین آمدنشان با نیروی جاذبه هست. بنا براین وقتی تیک آف می کنیم، حالت اهرم Gear به Up خواهد رفت. تا هنگامی که UP باشد فشاری بر چرخها وارد می شود و سیستم هیدرولیک آنها درگیر است. بنا براین بعد از اطمینان برای ادامه مسیر، باید این اهرم در موقعیت off قرار گیرد تا این فشار اضافی برداشته شود که در شکل زیر می بینید :



خوب حالا که هواپیما از 10000 پایی گذشته، مهماندارها اماده می شوند تا کار پذیرایی را آغاز کنند و ما هم کمی به سیستم ها و نمایشگرهای هواپیما می پردازیم . اول نگاهی به ND می کنیم :



به کادر قرمز رنگ نگاه کنید. مثلث سفید، زیر آن نشاندهنده هواپیماست. اما سه خطی که به صورت مورب به سمت چپ رفته اند ، Trend Vector هستند. هر کدام از این خطها نشان دهنده موقعیت هواپیما در 30 ثانیه بعدی است. یعنی هواپیما در حال چرخش به سمت چپ است و تا 90 ثانیه دیگر در انتهای این Vector قرار می گیرد.
در باکس نارنجی، کمان سبز رنگی را می بینید. این کمان نشان دهنده رسیدن به ارتفاع مورد نظر شماست. یعنیدر حدود 24 ناتیکال مایل دیگر به ارتفاع مورد نظر خواهید رسید. این کمان در قسمت نزول خیلی به کارمان خواهد آمد.
در کادر آبی رنگ عبارت T/C را می بینید که برای Top Of Climb به کار می رود.
اگر یک پرواز را بخواهیم تشبیه کنیم، بهترین تشبیه یک پل عابر پیاده است. از پله ها بالا می روید، در اول راهروی پل قرار می گیرید، از خیابان عبور می کنید، در ابتدای پله های پایین آمدن می ایستید و بعد پله ها را تا روی زمین پایین می آیید.
در واقع T/C همان ابتدای پل هوایی است. در این نقطه شما وارد مرحله کروز خواهید شد و قسمت اصلی سفر شروع خواهد شد. T/C با توجه به شرایط جوی و قدرت موتورها و سرعت، بوسیله FMC محاسبه و در ND نمایش داده می شود.

هنگام عبور از 9000 پا (که قبلا به عنوان ارتفاع Trans در FMC وارد کردیم) PFD فشار هوای محلی را به صورت زرد رنگ نشان می دهد :



این یعنی اینکه از ارتفاع Trans رد شده ایم و حالا باید سیستم را به صورت Standby در بیاوریم. برای اینکار وسط کلید Baro را که با کادر آبی مشخص شده می فشاریم ، حاصل به صورت زیر است :



این حالت تا هنگام رسیدن به Trans Level مقصد حفظ می شود.
توجه کنید که نزدیک ارتفاع 13000 پا ارتفاع را در قسمت MCP به 21000 تغییر دهید تا هواپیما صعودش را تا آن ارتفاع ادامه دهد.
حالا اگر صفحه thrust limit دستگاه FMS را باز کینم تصویر زیر را خواهیم دید :



CLB-2 در حال فعال است. اگر به صعود با قدرت بیشتری احتیاج دارید (مسئله سوخت ندارید) می توانید CLB را انتخاب کنید و با قدرت و بیشتری به ارتفاع مشخص شده صعود کنید. وقتی هواپیما در حالت کروز قرار بگیرد، thrust limit بصورت اتومات به روی CRZ خواهد رفت که مقدار مناسبی از قدرت موتورها را برای مسافت معین شده بکار می گیرد. حالت CON برای Max Continues Thrust بکار می رود که در شرایط اضطراری و یا برای سرعت های بالاتر استفاده می شود. GA برای Go Around هست که اگر ATC در موقع فرود این فرمان را به شما داد و یا شما نتوانستید طرح تقرب را دقیق اجرا کنید (به اصطلاح Miss Approach شدید) بوسیله این مقدار تراست مناسب برای شما فراهم می شود.
خوب حالا فاصله ما تا DHN چقدر است و آیا واقعا ما در کورس مورد نظر هستیم یا خیر. برای اطمینان از این کار، باید داده های VOR نقطه DHN را نگاه کنیم. برای فعال کردن آن باید به EFIS مراجعه کنیم و یکی از VOR های راست یا چپ را فعال کنیم. در اینجا ما VOR راست را فعال می کنیم :



حالا اگر به ND نگاه کنیم :



مشخصات VOR DHN دیده می شود. فاصله ما تا آنجا 38.4 ناتیکال مایل می باشد. اگر به بالای ND نگاه کنید، فلش سبز رنگی نیز اضافه شده که نشاندهنده کورسی است که ما را به سمت VOR DHN می برد.
توجه کنید که اگر FMC به طور اتومات VOR DHN را انتخاب نکرد، از صفحه NAV RAD آن کمک بگیرید و فرکانس VOR مورد نظر خودتان را وارد کنید.
نکته دیگری که به در پروازهای آنلاین خیلی بکار می آید وارد کردن جهت وزش باد و سرعت آن در FMC است. چون در فضای IVAO از الگوهای جوی دقیقی استفاده می شود، هواپیما برای ادامه مسیر دچار مشکل می شود. برای رفع مشکلات احتمالی حتما جهت وزش باد و سرعت ان را در صفحه RTE DATA وارد کنید. برای این کار ، صفحه LEGS را از FMC باز کنید. خط ششم راست را با عنوان RTE DATA انتخاب کنید تا صفحه زیر باز شود :



در این صفحه بترتیب از چپ به راست، زمان تخمین زده شده برای رسیدن له نقطه مورد نظر، اسم آن نقطه ، میزان سوخت تا آن نقطه و باد ذکر شده.
مثلا برای خط اول، ساعت 9:03 زولو ، زمان تخمین زده شده برای رسیدن به DHN می باشد و میزان سوخت در آن نقطه 69.2 هست. برای اضافه کردن اطلاعات WIND به ND نگاه کنید:



در کادر قرمز GS برای Ground speed و TAS برای True Air Speed بکار می رود. در زیر آن جهت وزش باد و سرعت آن ذکر شده و با فلش کوچکی مسیر وزش باد را نشان داده. پس باد از سمت 266 درجه با سرعت 25 نات می وزد. برای وارد کردن این اطلاعات در FMC کافی است به همین شیوه که در ND نوشته شده، در FMC تایپ کنیم و در خط اول جایگذاری کنیم :



خوب چون زمان پرواز زیاد است، حالا توضیحاتی در مورد اجزای MCP ارائه می کنم.
ا- قسمت Speed Control :



با اتوتراتل و VNAV و LNAV قبلا آشنا شدیم. کلید SEL نحوه نمایش سرعت را انتخاب می کند که به نات باشد یا ماخ. یک ماخ برابر است با سرعت صوت. کلید وسط برای تنظیم سرعت بکار می رود . نمایشگر سرعت، در حالتی که VNAV فعال است، به صورت خاموش دیده می شود. چون تنظیم سرعت با FMC صورت می گیرد. اگر احتیاج به سرعت خاصی دارید، کافی است کلید سفید وسط را فشار دهید تا صفحه سرعت روشن شود و میزان سرعت درخواستی را وارد کنید.
زیر اتو تراتل THR وجود دارد ، که در مواقع خیلی خاصی استفاده می شود و با استفاده از آن سرعت بر حسب قدرت N1 تنظیم می گردد.
SPD ، وقتی که VNAV خاموش است و هواپیما را بدون FMC هدایت می کنیم فعال می شود. که هر سرعتی که وارد کنیم اجرا می کند.
FL CHC . که به فلیتچ معروف است و درواقع Flight level Change می باشد. این ابزار خیلی کاربردی برای صعودها و نزول هاست. با انتخاب آن و تنظیم شیب نزول یا صعود مناسب، هواپیما بهترین اجرا را برای رسیدن به ارتفاع مورد نظر بکار می گیرد.

2- قسمت Heading:



با این ابزار در سایر هواپیماها آشنایی دارید. در صورت خاموش بودن LNAV از این ابزار استفاده می کنیم. با گرداندن Knob وسط، هدینگ را وارد می کنیم و با فشردن آن به داخل (کلیک کردن در وسط آن) آن هدینگ اجرا می شود. این کلید دو حالت دارد و اگر دور آن (اطراف آن) را بچرخانیم، میزان Bank را می توانیم انتخاب کنیم. بهترین حالت همان Auto می باشد.
کلید HOLD برای نگه داشتن هواپیما در هدینگ حال حاضر است. با روشن کردن این کلید، هواپیما فقط در مسیری که هستیم پرواز می کند.

3- قسمت ALT و V/S :



Vertical Speed در واقع میزان شیب صعود یا نزول می باشد. که در حالت عادی خاموش هست. برای روشن کردن آن کافیست کلید V/S را روشن کنیم. در حالت پیش فرض اعداد صفر نمایش داده خواهد شد و با چرخاندن پیچ آن میزان V/S دلخواه قابل استفاده است. توجه کنید که VS با ALT کوک شده است. یعنی تا ارتفاع کمتری را در ALT وارد نکنیم، بکار بردن VS معنایی ندارد. در ALT بعد از وارد کردن عدد ارتفاع اگر وسط آن را فشار دهیم ، هواپیما به آن ارتفاع خواهد رفت و یا اینکه ارتفاع کروز را (در حالتی که از FMC استفاده می کنیم) دوباره ست می کند.
کلید HOLD ارتفاع حال حاضر را حفظ می کند.

4- قسمت Auto Pilot :



در مورد خلبان های اتومات قبلا صحبت کردیم. کلید سفید رنگ زیر با عنوان Disengage برای خارج کردن Auto Pilot ها بکار می رود. با کشیدن این کلید به جلو، بوق هشدار قطع شدن خلبان خودکار به گوش می رسد و برای قطع هشدار حتما باید کلید به سر جای اول خود بر گردد.
کلید LOC برای گرفتن localizer در تقرب بشیوه ILS می باشد. در اغلب طرحهای تقرب ILS ، برج خلبان را موظف می کند تا گرفتن LOC به مسیر مشخصی ادامه دهد. روشن کردن این کلید باعث می شود، localizer به صورت اتومات گرفته شود و هواپیما با باند فرودش در یک راستا قرار بگیرد. همچنین ممکن است فرودگاهی فقط امکان loc را داشته باشد که در این صورت، این کلید به کار می آید.
کلید APP در واقع فرود اتوماتیک بشیوه ILS را انجام می دهد. با روشن کردن این کلید، localizer و گلاید اسلوپ هر دو گرفته می شوند و شیب فرود و... به صورت اتومات تنظیم می شود که موقع فرود خواهم گفت.

[yayjilo]

جناب کاپیتان محترم iq- boy

سلام و خدا قوت

تا اینجا که کار شما عالی و میتوان گفت بی نظیر است .
در تاریخ فلایت سیمیلاتور ایران تنها فردی هستید که میشود گفت با صبر و حوصله و سخاوت علم را به خواهان و مشتاقان این علم ارائه میفرمایید.

[iq-boy]

جناب کاپیتان محترم iq- boy

سلام و خدا قوت

تا اینجا که کار شما عالی و میتوان گفت بی نظیر است .
در تاریخ فلایت سیمیلاتور ایران تنها فردی هستید که میشود گفت با صبر و حوصله و سخاوت علم را به خواهان و مشتاقان این علم ارائه میفرمایید.

آقای یایجیلو شما لطف دارید. همون مرتضی هم صدام کنید کفایت می کنه و این که شرمندم نکنید، همین که حداقل حداقل یک نفر استفاده کرده باشه برام کافیه
ممنون.

[iq-boy]

هواپیما از DHN خواهد گذشت و یکی یکی ویپوینت های مسیر را پشت سر می گذارد. به نزدیکی SBZ یعنی سبزوار می رسیم. اگر به صفحه LEGS نگاه کنید، پوینت بعدی METKI است که دروازه ورود به ترمینال مشهد است. کم کم خودمان را برای مقدمات نزول و فرود آماده می کنیم .
اولین کار، بکارگیری یک طرح ورودی و سپس یک طرح تقرب است. در پروازهای آنلاین و واقعی، طرح ورودی و طرح تقرب بوسیله برج مراقبت به شما داده خواهد شد. اما اینجا چون قصد بررسی اینگونه طرحها را نداریم، یک فرود بدون انجام طرح تقرب خاصی را انجام می دهیم. برای اینکار، کلید تابعی DEP/ARR را از FMC انتخاب می کنیم (کادر آبی شکل زیر) :



عنوان صفحه طرحهای ورودی به OIMM که فرودگاه مشهد هست را بیان می کند. ستون سمت چپ STARS که طرحهای ورودی استاندارد هستند را نوشته. در ستون سمت راست، طرحهای تقرب را برای باندهای مختلف بیان کرده. ما ILS31R را انتخاب می کنیم.



کلید EXEC را فشار می دهیم تا طرح فعال شود. کار ما در این صفحه تمام شده، اما اگر یک طرح ورودی مثل METK3A را انتخاب می کردیم، باید TRANS آنرا نیز انتخاب می کردیم (مثل خط دوم راست که TRANS برابر با MSD در نظر گرفته شده).
به صفحه LEGS می رویم :



در وسط صفحه عنوان :Route Discontinuity را ملاحظه می کنید. این بدین معناست که اطلاعات طرح تقربی که وارد کردیم ناقص است. چون ما طرح تقربی انتخاب نکردیم این گسست پیش آمده. این عبارت در مواقع دیگری که طرح های ورودی را نیز انتخاب می کنیم ممکن است دیده شود، که خلبان باید آن را رفع کند. برای رفع این، خط چهارم چپ را انتخاب می کنیم تا CF31R در زیر و در قسمت قرمز رنگ کپی شود.
سپس با فشردن کلید سوم چپ (قسمت آبی رنگ) آن را در مربعهای خالی Paste می کنیم. گسست از بین می رود :



با فشردن EXEC طرح تقرب را تایید می کنیم. سپس بدقت اطلاعات صفحات بعدی را نیز چک می کنیم تا گسستی نباشد. ND را در حالت PLN قرار می دهیم، و با استفاده از صفحه LEGS و STEP (که قبلا شرحشان را گفتم) نقاط جدید را چک می کنیم :



می بینیم که مسیر تا روی باند مشهد کشیده شد. نقطه چین های سفید، در واقع خط Localizer از باند 31R هستند.
حالا به صفحه VNAV و صفحه سوم آن یعنی DES که قبلا خالی بود می رویم :



در خط اول راست، هدف نزول را مشخص کرده. یعنی بعد از نزول از ارتفاع کروز (FL210) باید به 5300 پایی برسیم که نقطه CF31R هست.
در خط اول چپ مشخصات فرود آمده که چه باندی و چه ارتفاعی (ارتفاع نقطه نهایی روت) هست.
در خط دوم، سرعت در هنگام نزول را مشخص کرده.
در خط سوم، سرعت Trans را مشخص می کنیم که باید زیر 10000 پا کمتر از 250 نات باشد.
و در خط چهارم، اگر محدودیت سرعت در ارتفاع خاصی داشتیم را وارد می کنیم.
در خط ششم راست، DES NOW مشخص شده. بهر دلیلی اگر زودتر بخواهیم عمل Descend را انجام دهیم، این کلید را انتخاب می کنیم.
در نزدیکی نقطه METKI اگر به صفحه NAV RAD نگاهی بیاندازیم می بینیم که مشخصات ILS مشهد بصورت PARK وارد شده و در انتظار اجراست.
چند لحظه بعد هشداری در EICAS بصورت زیر دیده می شود :



هر گاه این هشدار را دیدید، فورا FMC را باز کنید و پیام آنرا بخوانید :



پیام این است: ارتفاع را در MCP دوباره ست کنید. یعنی باید ارتفاع 5300 را در ALT وارد کنیم. اما با وارد کردن آن اتفاقی در ارتفاع هواپیما نمی افتد. چون ما هنوز درون پل هوایی هستیم و به اولین نقطه پلکان نرسیدیم. اولین نقطه نزول با T/D نشان داده می شود که به معنی Top Of Descend می باشد.



وقتی هواپیما به این نقطه می رسد، موتورها به صورت IDLE در می آیند و VNAV کار نزول را شروع می کند :



نکته خیلی مهم : نقاط ورودی یک ترمینال (مثل METKI) دارای محدودیت سرعت هستند و شما با همان سرعت 310 نات که در کروز داشتید نباید وارد ترمینال بشوید. برای همین قبل از رسیدن به METKI سرعت را تا 280 نات کاهش دهید. این کار به نزول بهتر هم کمک می کند.
حالا به ND نگاه کنید :



یک خط نشاندار در سمت راست ظاهر می شود (کادر قرمز) که نشان دهنده بهترین حالت نزول می باشد. اگر لوزی صورتی وسط باشد، با شیب مناسب در حال نزول هستیم و در نقطه مورد نظر به ارتفاع دلخواه می رسیم. اگر لوزی بالاتر باشد یعنی ما با شیب زیادی در حال نزول هستیم و زودتر به آن ارتفاع می رسیم. اما اگر لوزی در پایین قرار گیرد، یعنی شیب کم است و ما دیرتر به آن ارتفاع می رسیم. در اینجا ما اجازه می دهیم هواپیما این کار را به صورت اتومات انجام دهد.
در همین حین، ما وظیفه مهم تری را داریم و آن تنظیم سرعت است. به فاصله خودمان تا نقطه مورد نظر نگاه می کنیم (در گوشه سمت راست ND) چون این فاصله کم است و ما باید از ارتفاع 21000 پایی به 5300 پایی برسیم، احتیاج به عملیات Drag داریم. درگ یعنی کشیدن، ما می خواهیم با کم کردن سرعت و بکار گیری فلاپ ها، نزول بیشتر و آرامتری را در این فاصله کم داشته باشیم. دقت کنید که اگر صرفا سرعت را کم کنیم، VNAV برای کم کردن سرعت دماغه هواپیما را بالا می دهد و در نتیجه شیب نزول کم می شود و ما فرود مناسبی نخواهیم داشت. پس از Spoiler ها استفاده می کنیم. ابتدا سرعت را تا 250 نات کاهش می دهیم. به کمان سبز رنگ دقت می کنیم که در محدوده نقطه مورد نظر باشد (CF31R) و دور تر از آن نباشد (اگر دور تر باشد یعنی در نقطه ای خارج از آن به ارتفاع 5300 می رسیم).
خلبان در این مدت ATIS فرودگاه مشهد را گوش می کند و فشار هوای محلی (QNH) را وارد می کند. ما هم اینکار را می کنیم :



وقتی از Trans level عبور کنیم کادر زرد رنگی به صورت زیر در PFD ظاهر می شود :



که با فشردن کلید BARO ، مقدار QNH که وارد کردیم ست می شود :



سرعت را تا 230 نات کم می کنیم (استفاده از Spoiler ضروری است) و سپس فلاپ ها را 1 درجه باز می کنیم. در قسمت سرعت PFD ، حداقل میزان سرعتی که می توان با فلاپ 1 درجه پرواز کرد را خواهیم دید. آن را بعلاوه 10 می کنیم و سرعت را روی آن قرار می دهیم. در اینجا این سرعت 210 نات می باشد :



حالا به سراغ FMC می رویم و صفحه INIT REF را انتخاب می کنیم ( با استفاده ازکلید کادر قرمز):



در این صفحه با توجه به وزن موقع فرود، FMC سرعت فرود را محاسبه و در دو خط اول و دوم سمت راست پیشنهاد می کند. ما اولی را انتخاب می کنیم که 25 درجه فلاپ و سرعت 145 نات می باشد. بعد از انتخاب آن، آنرا در خط چهارم راست (کادر نارنجی) paste می کنیم. بدین ترتیب سرعت فرود در PFD ست می شود :



کم کم از بالای کوههای اطراف مشهد رد می شویم و باند فرود را می بینیم. حالا ILS فرودگاه شهید هاشمی نژاد را در PFD دریافت می کنیم :




در کادر قرمز رنگ، اسم ILS مشهد و هدینگ آن، و فاصله تا آن ذکر شده. فلاپ ها را تا 5 درجه باز می کنیم و سرعت را به 190 نات می رسانیم. کورس ILS مشهد هم بصورت اتومات 310 ست می شود. در ND کمان سبز به ما می گوید، قبل از رسیدن به نقطه مورد نظر، و یا چرخش به سمت Localizer به ارتفاع مشخص شده خواهیم رسید.
خوب از پنل وسط، Autobrake را روی 3 تنظیم می کنیم. اگر وزن هواپیما بیشتر است 4 را انتخاب کنید.



کم کم فلاپ ها را تا 20 درجه باز کنید و سرعت را به 160 نات برسانید. چرخها را باز کنید تا سرعت هواپیما به سرعت کم شود. می توانید Loc را روشن کنید تا localizer را بگیریم. اما بهتر این است که کمی صبر کنیم وAPP را روشن کنیم.
FMC را باز می کنیم و به صفحه LEGS می رویم :



ارتفاع بعدی را می خوانیم : 4467، آن را انتخاب می کنیم. زیر آن شیب گلاید اسلوپ رانوی 31 را می بینید که 3.2 درجه است. ارتفاع را در ALT وارد می کنیم.
به محض اینکه هواپیما چرخش خود را شروع کرد و به سمت فرودگاه رفت، کلید APP را روشن می کنیم. دقت کنید که هر سه خلبان خودکار روشن می شوند.



حالا به PFD نگاه کنید :



Loc و G/S به صورت آماده در آمده اند. حالا ما در حال چرخش به سمت فرودگاه هستیم :



کمی بعد، LNAV و VNAV خاموش می شوند و Loc و GS فعال می شوند .کلید Shift+/ را بزنید تا spoiler ها به صورت آماده باش در بیایند.



حالا سه چراغ خلبان خودکار، چراغ APP و چراغ SPD روشن هستند. حتما سرعت را به صورت دستی در آورید (یعنی کلید سرعت را به داخل فشار دهید تا صفحه نمایشش روشن شود و آن را خودتان ست کنید).
حالا که هواپیما بدست APP افتاده، فلاپ ها را به 25 درجه برسانید و سرعت را 145 تنظیم کنید. که این سرعت نهایی ما خواهد بود.
کمی بعد، PFD به حالت LAND3 که دقیقترین فرود اتومات است تغییر حالت می دهد. همچنین حالات FLARE و Rollout به صورت آماده در می آیند :



خوب حواستان کاملا جمع باشد. دائم نمایشگر ها را چک کنید و از سلامت فرود مطمئن شوید. اگر در این حالت صفحه ND را با استفاده از EFIS به ILS تغییر دهید هم کار بهتری است. به نشانه های گلاید اسلوپ و لوکالایزر (لوذی های توپر صورتی) دقت کنید که در وسط باشند. هواپیما کم کم به باند نزدیک می شود و رادیو آلتیمتر خوانده می شود.
دقت کنید که نزدیک زمین موتورها به صورت IDLE در می آیند. Flare فعال می شود(یعنی دماغه برای کاهش سرعت به بالا می رود) و هنگام برخورد چرخها با زمین Rollout یعنی قرار گرفتن فرامین در اختیار خلبان ممکن می شود. به محض برخورد چرخها به زمین، AutoBrake فعال می شود و شما با فشردن F2 ، موتورها را به حالت Rev در آورید. با شنیدن 80 نات، موتورها را از Revers خارج کنید و سپس Auto pilot را قطع کنید. به اولین راه بیرون رفت که رسیدید باند را خالی کنید. بایستید، فلاپ ها را کامل بالا بیاورید، Auto brake را در حالت Off بگذارید و ترانسپاندر را هم به حالت استندبای یا off بگذارید. برای ادامه مسیر تا گیت ها با کنترلر گراند مکالمه کنید.



خوب کاپیتان عزیز خسته نباشید، زیارت رفتید، التماس دعا!
دوستان امیدوارم به کارتون بیاد و با رضایت پرواز کنید. البته صحبت در مورد 744 زیاد هست و ریزه کاری های زیادی داره، اما تا همین حد شما کامل می توانید به هر جایی خواستید پرواز کنید.
اگر ایرادی دیدید حتما بفرمایید تا یاد بگیریم.

[yayjilo]

جناب آقای مرتضی. استاد محترم

کاملترین آموزش FMC را بنام خودتان ثبت کردید.

خوراک علم سیری ندارد

هرقدر از اینجور مطالب مفید و ارزنده دارید مشتاقانه منتظریم میدانم که کار سختی بود ولی بسیار با ارزش.

دوستان زیادی در ایوائو سراغ این آموزش را میگرفتند .

آرزو میکنم همه ما هم مثل شما اگر چیزی بلد بودیم از دیگران دریغ نکنیم.

یایجیلو

[kiuna]

منم از اقا مرتضی تشکر می کنم تو این چند روز اصلا فرصت نداشتم
اموزشها که تموم شد می خونم

[mohsen_rkh]

جناب آقای مرتضی. استاد محترم

کاملترین آموزش FMC را بنام خودتان ثبت کردید.

خوراک علم سیری ندارد

هرقدر از اینجور مطالب مفید و ارزنده دارید مشتاقانه منتظریم میدانم که کار سختی بود ولی بسیار با ارزش.

دوستان زیادی در ایوائو سراغ این آموزش را میگرفتند .

آرزو میکنم همه ما هم مثل شما اگر چیزی بلد بودیم از دیگران دریغ نکنیم.

یایجیلو

ان شاء الله که همیشه موفق و سربلند باشند.

[alex666]

دوستان من بازی امروز گرفتم ولی با اخرین تنظیمات گرافیکی که انجام میدم یه کمی سرعت کم میشه .gtx260.پچی نیست که بازی رون تر کنه ویا گرافیم بازی اینقد بالا