Microsoft Flight Simulator X

[iq-boy]

من فکر می کنم بعلت انجماد ریز دانه های هوا باشه.

[ebicross]

دوستان یک کلیپ کوتاه برای FSX درست کردم که FSX و هواپیماهاش رو نشون میده.
البته زیاد خفن نیست. فقط برای اشنایی بقیه با FSX درست کردم.
کیفیتش هم در حد المپیک کم کردم که اگر بیشتر کم میکردم دیگه معلوم نمیشد هواپیما توی هواس یا کلاغ.

حجمش 9 مگه: (کیفیتش رو بیشتر کردم)

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

هرکس کلیپ داره بده تا بزارم توی صفحه ی اول

[kiuna]

کلیپ قشنگی بود!
حیف که حجمش کم بود

[iq-boy]

ادامه بحث FMC در بوئینگ 747-400:
در ادامه با سه کلید تابعی آشنا می شویم و بحث FMS مقدماتی تمام خواهد شد و به سراغ تیک آف می رویم.
با فشردن کلید تابعی VNAV وارد صفحه زیر شوید :



VNAV مخفف Vertical Navigation می باشد. VNAV که جزء کلید های اتوپایلوت هم محسوب می شود، سرعت و پیتچ (میزان درجه صعود یا نزول) هواپیما را در کنترل می گیرد و با توجه به داده های FMC بهترین عکس العمل را نشان می دهد.
به عنوان صفحه که در کادری با رنگ آبی پر رنگ مشخص شده نگاه کنید. Active Economic Climb عنوان این صفحه است. ACT در عنوان صفحه به این معنی است که در صورت تیک آف دستورات این صفحه اجرا می شود. بجای ACT ممکن است MOD باشد که مخففModify هست و این را بیان می کند که دستورات این صفحه احتیاج به تایید شما دارد تا اجرا شود. توجه کنید که VNAV شامل 3 صفحه است.
اولین خط سمت چپ، ارتفاع کروز را مشخص می کند که در صفحات قبلی FMC ما آن را انتخاب کرده ایم. (FL210 برای رفتن به مشهد مناسب است، ولی چون من این عکس رو قبلا گرفتمFL200 نوشته).
در خط دوم چپ، یعنی کادر زرد رنگ، سرعت Economy (چیزی که ایرلاین مشخص کرده) مشاهده می شود. این سرعت را به دلخواه می توانید تغییر دهید و برای اجرا شدن آن حتما باید EXEC را بفشارید.
خط چهارم، SPD Trans هست. در ایوائو و در محیط واقعی ایران، ارتفاع 10000 پایی، ارتفاع spd trans در نظر گرفته می شود. تا قبل از این ارتفاع شما مجاز به استفاده سرعت بیشتر از 250 نات نمی باشید. و باید این را حتما در این صفحه قید کنید.(کادر آبی کم رنگ).
خط پنجم چپ مربوط به محدودیت های سرعت در ارتفاعات مشخص هست که از روی چارتهای خروجی وارد می گردد، که فعلا صرفنظر می کینم.
خط اول راست (کادر نارنجی) نقطه ای را که در آن محدودیت ارتفاع داریم مشخص می کند. به عبارت دیگر، اولین نقطه ای است که بعد از تیک آف دارای حدود ارتفاع است و میزان این ارتفاع 8000 پا می باشد.
خط سوم راست، Trans Alt هست. این ارتفاع توسط چارتهای پروازی مشخص می شود :



بالاتر از این ارتفاع، ارتفاع را به صورت flight level یا همان FL می نویسیم. و هنگامی که هواپیما از این ارتفاع عبور می کند، خلبان موظف است، فشار هوای محلی را که وارد کرده ، به صورت STB در بیاورد که در حین پرواز توضیح می دهم.
خوب این صفحه تمام شد و با استفاده از NEXT PAGE به صفحه بعد می رویم. (جزییاتی ماند در این صفحه که فعلا صرفنظر می کنیم).



عنوان این صفحه CRZ می باشد. که همان Cruise هست. این صفحه هنگامی که ما در حالت کروز قرار می گیریم فعال می شود. در خط دوم چپ حتما سرعت مورد نظر خود را در کروز مشخص کنید. مثلا اگر با ایوائو پرواز می کنید و محدودیت سرعت 320 نات وجود دارد، سرعت کروز را بیشتر از 310 قرار ندهید. (در مواجهه با پدیده های جوی امکان تخدی از سرعت ثبت شده وجود دارد).
در کادر آبی رنگ، OIMM ETA را داده. ETA زمان تخمین زده شده هست و هر جا این واژه را دیدید معرف زمان تخمین زده تا آن پوینت مورد نظر هست. در اینجا بر حسب ساعت zulu مشخص کرده که کی به مشهد می رسیم و چه میزان سوخت مصرف خواهیم کرد.
در زیر آن هم ارتفاع کروز Optimum و maximum را مشخص کرده که جهت اطلاع می باشد.
به صفحه سوم می رویم :



این صفحه مربوط به descent یا نزول می باشد. که فعلا چون ما طرح تقربی را مشخص نکرده ایم خالی است. در حین پرواز اینها را تکمیل خواهیم کرد. فعلا با فشردن خط پنجم راست به Forecast می رویم.



در خط اول چپ، Trans lvl مقصد را نوشته. این ارتفاع توسط ATC به شما داده می شود (با توجه به شرایط جوی). و یا می شود محاسبه کرد. ما Trans lvl مشهد را FL90 در نظر می گیریم.
در وسط کلمه WIND را می بینید. می توانیم در خط چین های زیر آنها، داده های مربوط به جهت و سرعت وزش باد در ارتفاعات گوناگون را وارد کنیم. البته اینها مربوط به مقصد است و باید با استفاده از ATIS مبدا تکمیل شوند و فعلا کاری به آنها نداریم.

خوب VNAV تمام شد. حالا کلید تابعی LEGS را فشار می دهیم تا صفحه زیر باز شود :



این صفحه مسیر دقیق پروازی را نشان می دهد.
ستون اول (فلش زرد رنگ) نام نقطه ای که به سمتش پرواز خواهیم کرد را نوشته و بالای آن میزان جهت پروازی ما را ذکر کرده. مثلا برای رفتن به نقطه (4362) به سمت 285 درجه پرواز می کنیم. عبارت TRK که کنارش نوشته شده، یعنی این 285 درجه عمل ترکینگ از VOR تهران است .
در ستون دوم، فاصله ما تا آن نقطه را بر اساس ناتیکال متر ذکر کرده.
در ستون سوم، ابتدا سرعت هواپیما و بعد ارتفاع را در آن نقطه مشخص کرده است.
این صفحه در حین پرواز خیلی به کار می آید، به این دلیل که می خواهیم چک کنیم ببینیم دستورات به درستی اعمال می شوند و آیا مسیر را درست می رویم یا خیر. برای این منظور از EFIS کمک می گیریم و حالت نمایش ND را به PLN تغییر می دهیم :



حالا دوباره به FMC بر می گردیم و صفحه LEGS را نگاه می کنیم :



با فشردن STEP (کادر قرمز) ، <CTR> که معرف کنترل آن نقطه است، به نقطه بعدی می رود. و شما در ND می توانید آن نقطه را ببینید. مثلا اگر STEP را چند بار بزنیم تا CTR به SBZ که نقطه VOR شهر سبزوار است برسیم در ND آن نقطه را خواهیم دید :



قبل از پرواز، کمک خلبان، این نقاط را یکی یکی چک می کند تا از اطلاعات ورودی مسیر اطمینان حاصل کند. شما هم همین کار را همیشه انجام دهید.

کلید تابعی بعدی، کلید NAV/RAD هست که با فشردن آن صفحه زیر مشاهده می شود :



خوب در کادر آبی رنگ ما 2 VOR چپ و راست را می توانیم ست کنیم. البته این کار معمولا به صورت اتوماتیک صورت می گیرد (بوسیله داده های مسیر که در FMC وارد کردیم) ولی اگر در شرایطی احتیاجی به VOR خاصی داشتیم می توانیم فرکانس را در خطوط اول و کورس پروازی را در خط دوم زیر عنوان CRS بنویسیم. در وسط کلمه RADIAL را مشاهده می کنید، که حین پرواز رادیال ما را نسبت به هر دو VOR نشان می دهد. با استفاده از EFIS (کنترلهای صفحه ND) می توانیم نشانگرهای VOR چپ و راست را فعال کنیم.

در کادر نارنجی رنگ، ما دو ADF راست و چپ را می توانیم داشته باشیم. یعنی فرکانس NDB های مورد نیاز را در این دو ست کنیم.
در قسمت سفید رنگ، فرکانس و هدینگ ILS قرار می گیرد. کلمه PARK در زیر آن بدین معنی است که فعلا احتیاجی به آن نیست. در نزدیکی فرودگاه مقصد این مقدار به صورت اتومات ست می شود که بعدا به آن خواهیم رسید.

خوب کاپیتان عزیز، بحث FMC ما بر روی زمین به پایان رسید. البته نکات و ریزه کاری های زیادی باقی مانده، که فعلا برای یک پرواز ساده احتیاجی نیست. ان شاء الله بعدا که در زمینه پرواز با این هواپیما بیشتر کار کردید اگر سوالی بود بپرسید.
خوب کاپیتان با اجازه برج، Before Start checklist را انجام بدید، پوش بک کنید و در همین حین هواپیما را روشن کنید. چراغ تاکسی را روشن کنید. حالا فلپ ها را در حالتی که در FMC بیان کردیم قرار می دهیم. در اینجا فلاپ ها را 20 می گذاریم (F7 را فشار دهید وبه صفحه نمایشگر موتورها نگاه کنید). حتما قبل از حرکت، YAW damper ها را (که در قسمت راست و بالای پنل بالای سر هست) فعال کنید.
در قسمت بعدی، حرکت روی تاکسی وی ها، نحوه چرخش، لاین آپ روی باند و سپس تیک آف تا ارتفاع کروز را خواهم گفت.
امیدوارم مورد استفادتون قرار بگیره. ایرادی اگر بود حتما بگید.

[yayjilo]

سلام
واقا که کارتون حرف نداره هر صبح و شب بیصبرانه منتطر آموزش عالی شما در مورد fmcهستم.

[dihav1359]

كسي ميدونه اگر fs global 2010 و rex را با هم نصب كنم چه اتفاقي ميافته اثر همديگر را خنثي ميكنند يا نه

[XackerX]

در مورد اون کلیپ دستت درد نکنه . خوب بود.

[kiuna]

کاش این اموزش رو یکی pdf میکرد میگذاشت صفحه اول تاپیک که حداقل همیشه برای اونایی که
تاپیک رو می بینن در دسترس باشه

[iq-boy]

ادامه بحث 747-400 :
اول توضیحی راجع به اسم گذاری پنل این هواپیما بدم :



از چپ به راست :
PFD: Primary Flight Display
ND: Navigation Display
EICAS: Engine Indication And Crew Alerting System
EFIS: Electronic Flight Instrument System
MCP: Mode Control Panel
که از این به بعد از اسامی مختصر اینها استفاده خواهیم کرد. 744 یک هواپیمای Glass Cockpit می باشد. یعنی یک غول الکترونیکی- مکانیکی که بوسیله چندین صفحه نمایش و چندین کلید کنترل کننده ساده اداره می شود و کامپیوترها و ماشین های محاسب بجای مهندس پرواز نشسته اند.

خوب بعد از پوش بک، و روشن کردن موتورها (بحث روشن کردن موتورها بحث تخصصی تری است و در حوصله این بحث ما نیست ) آماده تاکسی کردن به سمت باند 29 راست مهرآباد هستیم.
قبل از همه چیز (حتی قبل از پوش بک) وضعیت فشار هوای جوی محلی (QNH) را ست می کنیم. برای اینکار، در قسمت سمت بالا و راست EFIS ، کلید Baro را تنظیم می کنیم. اگر بر روی اسم Baro کلیک کنید وضعیت هوا را در حالت هکتور پاسکال هم نشان می دهد (که برای پرواز با ایوائو ، اگر QNH به شما داده شود معمولا بر اساس HPa می باشد که عددی چهار رقمی است) مانند شکل زیر :


حالا به سراغ MCP می رویم. در کادر آبی رنگ که همان تنظیم سرعت هواپیماست (در حالت اتو تراست و اتوپایلوت) سرعت 250 را وارد می کنیم، که در صورت بروز هر گونه مشکلی در سیستم اتومات هواپیما، به سرعت بتوانیم سرعت مطمئنی را تا ارتفاع مناسب انتخاب کنیم.
بعد به سراغ FMC می رویم، صفحه LEGS را باز می کنیم. به اولین نقطه اسم دار نگاه می کنیم. منظور از اسم دار این است که آن نقطه waypoint نباشد و یک ابزار راهیابی مثل VOR یا NDB باشد. خوب اولین نقطه VOR TRN که VOR تهران هست، می باشد. به ارتفاع آن نقطه نگاه می کنیم : FL130A یعنی بالاتر (A برای Above) از 13000 پا. این میزان کنترلر ارتفاع که در قسمت MCP با کادر قرمز مشخص شده وارد می کنیم. بدین ترتیب ما بعد از تیک آف تا ارتفاع FL130 صعود خواهیم داشت.




خوب حالا FD (Flight Director) را روشن می کنیم (از کادر قرمز رنگ شکل زیر.) پیشتر با این ابزار در سایر هواپیماها آشناییت دارید، اما مختصرش این است که کمک دست اتوپایلوت می باشد و خطوط صورتی معروفش در PFD دیده می شود و قصد اتوپایلوت را به خلبان گوشزد می کند. در 744 کارایی FD بیشتر است. به کادر نارنجی رنگ دقت کنید. در وسط و بالای Attitude display ، در باکسی FD نوشته شده است. حالات پروازی اتومات، همیشه در این قسمت دیده خواهد شد که بعدا بیشتر با آن آشنا می شویم.
در قسمت بالایی این کادر، در 2 باکس عبارت TO/GA در باکسی ذکر شده. اصولا باکس (مستطیل دور نوشته ها) در این صفحه نمایش به این معنی است که آن حالت در حال بکارگیری است و وقتی باکسها حذف شوند یعنی بکار گیری آن حالت با موفقیت رو به رو بوده است. TO برای Take off و GA برای Go Around می باشد.
این بدین معنی است که سیستم آماده دریافت دستورات برای تیک آف یا GA می باشد که شامل تاکسی کردن هم هست.



یک کلید FD هم در سمت F/O (First Officer) داریم (کادر قرمز). آن را هم روشن می کینم :



در قسمت F/O یک امکان دیگر هم وجود دارد. و آن کلیدهای مربوط به نمایش دهنده EICAS هست. کلید Recall (قسمت نارنجی) را می زنیم، تا احیانا اگر ایرادی در سیستمی وجود دارد در صفحه نمایش EICAS نشان داده شود. به کادر آبی رنگ درون EICAS نگاه کنید، واژه RECALL دیده می شود. اگر با فشردن RECALL ، عبارت زرد رنگی نشان داده شد، نشان دهنده هشدار ایراد در آن سیستم می باشد. قبل از تاکسی کردن باید صفحه EICAS خالی از عبارات زرد رنگ (هشدارها) باشد. عبارات سفید رنگ، فقط محض اطلاع خلبان در اینجا نوشته می شود.
حالا اتو تراتل (گاز خودکار) را روشن می کنیم :



اینها جزء چک لیست های این هواپیماست و قبل از تاکسی کردن باید این کارها صورت بگیرد تا در زمان آماده شدن برای تیک آف، حجم کاری خلبان پایین آمده باشد. یادتان باشد، حتما فلاپ ها را قبل از تاکسی کردن (یا حین آن) به حد مطلوب برسانید که در اینجا 20 می باشد.
خوب بعد از مکالمه با واحد گروند فرودگاه مهرآباد ما تا هولدینگ پوینت (خطی که قبل از باند مورد نظر است) اجازه تاکسی می گیریم. ترمز های 744 خیلی حساس هستند و اگر در حالت ترمزهای پارکینگ، قدرت موتورها را افزایش دهید دمای آنها افزایش پیدا می کنند و هشدارها اجرا می شوند و ممکن است پرواز خوبی را تجربه نکنید. پس ابتدا ترمزهای پارکینگ را رها کنید و سپس قدرت N1 را تا حدود 40 درصد افزایش دهید (کمی بیشتر از 40 برای حرکت اولیه). هواپیمای 744 مجاز نیست بیشتر از 39 درصد قدرت موتورهایش را برای تاکسی استفاده کند ، چون هوای پس سوز موتورها به امکانات فرودگاه آسیب می رساند. ضمن اینکه سرعت غیرمجازی را هم فراهم می کند. پس با N1 در حدود 37 درصد تاکسی می کنیم تا خط مورد نظر. همانطور که عرض کردم ترمزهای این هواپیما بسیار حساس هستندو باید مراقبت زیادی از آنها شود (باتوجه به وزن بالای هواپیما). بنابراین برای ایستادن قبل از خط هولدینگ، باید کمی قبل تر، قدرت موتورها را به صورت IDLE در آورید تا هواپیما با وزن خودش شروع به ایستادن کند و از ترمزهای نابجا بپرهیزید.
نکته دیگر در مورد چرخش این هواپیماست. این هواپیما دارای 16 چرخ اصلی و 2 چرخ در دماغه است. چرخ های دماغه قابلیت چرخش تا 70 درجه را دارند (یعنی 70 درجه به چپ و یا 70 درجه به راست) که بوسیله Tiller Bar که در سمت چپ یوک کاپیتان قرار دارد قابلیت چرخش دارند (در شبیه ساز بوسیله رادر چرخش را انجام می دهند). رادر این هواپیما تنها 7 درجه به طرفین توانایی چرخش را دارد. اما خصوصیت ویژه ای که این هواپیما دارد این است که در سرعت کمتر از 15 نات، 16 چرخ اصلی (2 ارابه فرود 4 چرخی در وسط و 2 ارابه فرود 4 چرخی در زیر بالها) نیز تا حدودی می چرخند. و با سرعت بالای 20 نات این چرخها به صورت ثابت در می آیند. پس برای چرخش های بهتر، حتما لازم است که سرعت هواپیما را تا حدود 15 نات پایین بیاورید و در هنگام چرخیدن بخاطر وجود نیروی گرانش، باید میزان تراست (قدرت موتور) بیشتری اعمال کنید.

خوب حالا ATC شما را برای رفتن روی باند کلیر می کند. اولین کار این است که درجه فلاپ ها را چک کنید که با آن چیزی که در FMS وارد کردید مطابقت داشته باشد.
سپس از پنل وسطی (com) ، میزان ترمز را در حالت RTO (Rejected Take Off) قرار دهید (قسمت قرمز رنگ عکس زیر). در این حالت اگر به هر علتی موقع شتاب گیری روی باند برای تیک آف، قصد کنسل کردن عملیات پرواز را داشته باشید، با کم کردن قدرت موتور ، ترمزها به صورت خودکار فعال می شوند.
سپس به قسمت ترانسپاندر بروید و از درست بودن اسکواک کدتان مطمئن شوید.



کلید TCAS (قسمت نارنجی رنگ) را به منتها الیه سمت چپ ببرید و بدین وسیله،TCAS را چک کنید. اگر به ND نگاه کنیم :



که ترافیک های فرضی را نشان می دهد. صفحه ND این هواپیما قابلیت نشان دادن ترافیک را داراست. و در اینجا تست TCAS را انجام می دهیم. بعد از اینکه سیستم اعلام کرد TCAS Test is OK، کلید TCAS( قسمت نارنجی) را به منتهی الیه سمت راست می دهیم و از الان ما در صفحه رادار ATC قابل مشاهده هستیم.
تاکسی می کنیم و به وسط باند می رویم. حتما عمل لاین آپ را با دقت انجام دهید و هواپیما درست وسط باند باشد. قبل از ورود به باند حتما چراغهای تاکسی ، چراغهای گراند، و Runway off light را از پنل بالای سر روشن کنید (در مقررات آمده است که فرقی نمی کند شب باشد یا روز، و این چراغها حتما باید روشن باشند).
خوب بعد از لاین آپ، پارکینگ بریک ها را ست کنید تا توضیحات عمده ای در مورد اطلاعات مورد نیاز تیک آف بدهم :



اول در مورد صفحه EICAS.
در کادر قرمز رنگ TO2 را می بینید. که همان چیزی است که ما در FMC ست کردیم. یعنی حالت تیک آف 2 که شامل 15 درصد استفاده کمتر از قدرت موتور است. در این کادر بعدا با واژه هایی نظیر CLB، THR، CRZ و ... رو به رو می شویم که درواقع بیان کننده حالت استفاده از قدرت موتور هاست.
در قسمت نارنجی رنگ، TAT ذکر شده که میزان دمای واقعی هوای بیرون استو در کادر سفید رنگ توضیح داده شده که ترمزهای پارکینگ ست هستند و حالت اتوبریک بر روی RTO ست شده اند.
در کادر آبی رنگ، صحت Gear ها و پایین بودن آنها تایید شده و در زیر آن درجه فلاپ ها را می بینید که 20 هست.
حتما قبل از تیک آف به این صفحات خوب دقت کنید و به اصطلاح Cross Check انجام دهید تا چیزی از قلم نیافتاده باشد.

خوب حالا قبل پرواز، نکاتی را در مورد MCP عرض می کنم:



در کادر نارنجی رنگ، LNAV و VNAV وجود دارند. به طور خیلی ساده LNAV مسئولیت حرکات افقی هواپیما را داراست و VNAV مسئولیت حرکات عمودی. البته به این سادگی ها هم نیست. VNAV با سرعت میزان شده و تغییرات سرعت را با استفاده از تغییرات Pitch هواپیما اعمال می کند. VNAV از اطلاعات صفحه VNAV ، FMC نیز پیروی می کند. همچنین، در دو حالت اوج صعود و اوج فرود (که بعدا توضیح می دهم) خطوط شیب دار خود را رعایت می کند.
LNAV با استفاده از VOR ها و NDB ها و مسیر پروازی که ما داده ایم پرواز را هدایت می کند. همچنین عمل ترکینگ یک کورس مشخص را نیز انجام می دهد و بسیاری از کارهای دیگر که مجالش نیست. فعلا این دو را روشن کنید.
در قسمت قرمز رنگ، که مربوط به تنظیمات ارتفاع هست، حتما ارتفاعی که رد صفحه LEGS آمده بود را وارد کنید.
قسمت سبز رنگ، در واقع سوئیچ های خلبان اتومات هستند. بدلیل حساسیت این ماشین غول پیکر، سه خلبان اتومات در آن تعبیه شده که در صورت فقدان هر کدام، آن یکی مستقل عمل می کند. در حالت فرود اتومات هر سه با هم فعال می شوند تا کمترین اشتباه صورت گیرد. در حالتی که خلبان و کمک خلبان هر دو در کابین هستند و هر دو وظیفه هدایت را بین خود تقسیم کرده اند، بیشتر اتوپایلوت وسطی (C) را روشن می کنیم.
خوب حالا نگاهی به PFD بیاندازیم :



به کادر قرمز رنگ بالا نگاه کنید. این قسمت PFD به سه زیرمجموعه تقسیم می شود که فعلا 2 تای آن فعال است. قسمت سمت چپی که فعلا هیچ اطلاعاتی را نشان نمی دهد، مربوط به سرعت و یا قدرت اتومات است. قسمت وسط مربوط به تغییرات هدینگ یا LNAV یا افقی اتومات . قسمت سوم مربوط است به تغییرات ارتفاعی هواپیما یا همان VNAV . البته اینها جزییات خاص خود را دارند که بعدا حین پرواز می بینیم.
در این قسمت دقت کنید که VNAV و LNAV با حروف سفید نوشته شده اند. این بدین معناست که اینها در حالت ARM هستند و هنوز فعال نیستند و TO/GA فعال است.
کادر زرد رنگ سمت چپ معرف سرعت ست شده برای هواپیماست که 250 نات می باشد.
کادر نارنجی سمت چپ، GS یا Ground Speed می باشد.
کادر سبز، ارتفاع مشخص شده توسط MCP را نشان می دهد.
و کادر سفید رنگ، میزان VS یا همان Vertical Speed یا همان شیب صعود و نزول را نشان خواهد داد.
در کادر قرمز وسط Attitude display دو پر زرد رنگ دیده می شود. اینها محدوده شیب صعود است. اگر دماغه هواپیما را از اینها بالاتر بدهید ، هواپیما استال خواهد کرد.

خوب کاپیتان عزیز، اصلا احتیاجی به گیج شدن نیست، شما آماده تیک آف هستید. ترمزهای پارکینگ را آزاد کنید و قدرت N1 را به 70 درصد (در شکل زیر قسمت قرمز رنگ) برسانید تا این غول شروع کند آرام آرام به سرعت گرفتن روی باند :



در قسمت زرد رنگ، فلش سبزی رو به بالا نشان داده می شود که گویای این است که با چنین قدرتی، سرعت فعلی تا چند خواهد رسید.
حالا نوبت آن شده که تا کلید TO/GA را که روی یوک این هواپیماست فشار دهید تا قدرت موتورها برای یک تیک آف عالی زنده شوند. در PMDG چون روی یوک این کلید قرار داده نشده، این کلید را در پیچ کناری اتوتراتل جاسازی کرده اند. بله! پیچ را کلیک کنید (قسمت سبز رنگ) تا قدرت موتور بدست FMS بیافتد. با فشردن این کلید، قدرت موتورها بوسیله FMS شناسایی و تنظیم می گردد و تاییدیه این کار در PFD به صورت زیر نشان داده می شود :



اگر این واژه ها را ندیدید، به معنی این است که در کار تیک آف خللی بوجود آمده (احتمالا در تنظیمات FMS) و عملیات تیک آف را لغو کنید.
وقتی سرعت به 80 نات می رسد و هواپیما آن را اعلام می کند به PFD دقت کنید :



حالت قدرت موتورها به صورت HOLD در می آید و N1 با چیزی حدود 100 درصد قدرت کار می کند. به فلشی سبزی که از نشان دهنده سرعت رو به بالا می رود دقت کنید. سرعت و شتاب هواپیما هر لحظه بیشتر می شود. (اگر HOLD را ندیدید، تیک آف را کنسل کنید).
وقتی سرعت به V1 رسید، خلبان دستش را از روی تراتل ها بر می دارد و یوک را با دو دست در اختیار می گیرد. با اعلام VR، موقع کشیدن یوک به سمت خود است و سر دماغه را تا جایی بالا می دهیم که 2-3 درجه در دقیقه شیب صعود داشته باشیم (در واقع VS باید عدد بین 2000 تا 3000 را نشان دهد).
وقتی V2 اعلام می شود یعنی سرعت Climb بدرستی رعایت می شود و ادامه آن میسر است . به رادیو آلتیمتر نگاه می کنیم ( کادر سبز رنگ عکس زیر) اگر مثبت بود و زیاد می شد اصطلاحا Positive Rate خواهیم داشت و در اینجا Gear Up می کنیم و چرخها را جمع می کنیم.



به کادر نارنجی نگاه کنید. در اینجا اعداد 20-10 و 5 و 1 و حروف UP نمایش داده خواهد شد. به هر عددی که سرعت رسید، باید فلاپ ها را تا آن درجه جمع کنیم. یعنی اگر سرعت ما که فعلا 168 نات هست، به حدود 182 نات برسد (یعنی به عدد 5) باید فلاپ ها را تا 5 درجه ست کنیم. وقتی عبارت UP را دیدیم باید فلاپها کامل بالا آمده باشند (صفر درجه).
به کادر قرمز نگاه کنید، LNAV فعال شده و بعد از چند لحظه VNAV هم فعال خواهد شد. سرعت هواپیما تا 250 نات که مشخص کرده ایم بالا خواهد آمد و تا ارتفاع 10000 پا در همین سرعت خواهد ماند (در صفحه VNAV ، FMC تنظیم کردیم).
وقتی عدد 800 را در رادیو آلیتمتر دیدیم (یعنی کادر سبز رنگ) اتوپایلوت وسطی (C) را فعال می کنیم.



هر سه حالت پرواز اتومات در کادر قرمز رنگ به صورت فعال در آمده اند. در کادر نارنجی رنگ عبارت CMD به معنی هدایت پرواز بدست خلبان خودکار می باشد.
دقت کنید که در این مثال ما ممکن است هواپیما دقیقا طرح خروجی را اجراء نکند و من چون قصد آموزش پرواز بر اساس همان طرح مربوطه را در اینجا ندارم و فعلا فقط طریقه پرواز مقدماتی با این پرنده را می گویم، از توضیحش صرفنظر می کنم. هواپیما به سمت VOR DHN پرواز خواهد کرد.



ادامه این پرواز و جزییات بیشتر را در قسمت بعدی خواهم نوشت.

[arashmaz]

خیلی فراتر از حد انتظار زحمت میکشی..دمت گرم کاپیتان!!!!!!!!!!!