مدير فروش پيشين ايرانخودرو در گفت‌وگو با «دنياي اقتصاد»
پژو 206 سودآور نيست
حميدرضا بهداد
بخش اول
گفت‌وگو با مديري كه عازم سفر فرنگ است و قصد رفتن و البته ماندن دارد هميشه مي‌تواند جذاب باشد و بي‌پرده و صريح از آب در بيايد. معمولا اين نوع آدم‌ها با صراحت لهجه بيشتري حرف زده و شفاف‌تر از دوران مسووليت‌شان پاسخ پرسش‌هايت را مي‌دهند.
مهدي قاسمي را بايد جزو همين افراد دانست. قرار مصاحبه‌مان با مدير فروش پيشين ايران خودرو دو هفته قبل از سفرش به سرزمين پژو و رنو گذاشته شد و با وي در آن زمان كه مديرعاملي شركت تجارت بين‌الملل سمند را برعهده داشت در فضايي صميمي به گفت‌وگو نشستيم. خودش خواست گپ و گفتمان بيش از آنكه در زمينه مسووليت آن روزهايش باشد در مسير مشغوليت حدودا دو ساله‌اش در مديريت فروش ايران خودرو جريان پيدا كند تا فرصتي باشد براي گفتن ناگفته‌ها و انتقال انتقادها؛ از قاسمي درباره سياست تثبيت قيمت‌ها و تاثيرش در صنعت خودرو و بازار پرسيديم و وي نيز كلي استدلال و دليل در باب ناكارآمد بودن اين سياست، البته در حوزه خودرو آورد. به اعتقاد مدير فروش پيشين ايران خودرو، تثبيت قيمت در اين حوزه جواب نداده و بايد در آن تجديدنظر شود. قاسمي معتقد است نبايد خودرو را هم رديف با كالاهايي اساسي مثل سوخت و نان و قند و شكر قرار داد و نسبت به ثبات قيمت آن تعصب داشت. چرا كه خودرو كالايي اساسي به حساب نمي‌آيد و افزايش يا آزادسازي قيمتش جامعه را به هم نمي‌ريزد. وي حتي مدعي است كه ايران خودرو تا همين يكي دو سال پيش به واسطه سياست تثبيت قيمت از توليد پژو 206 هم ضرر كرده و در حال حاضر سودي از بابت آن دست اين شركت را نمي‌گيرد. بخش اول گفت‌وگوي دنياي‌اقتصاد با مدير فروش پيشين ايران خودرو كه اوايل سال 86 اتاقش را به علي‌اصغر سرائي‌نيا تحويل داد در ذيل مي‌آيد.
عكس: آكو سالمي
دوست داريد آغاز گفت‌وگو با مشغوليت قبلي شما در مديريت فروش ايران خودرو باشد يا مسووليت فعلي‌تان در شركت تجارت بين‌الملل سمند (ستكو)؟
گمان مي‌كنم مديريت فروش حرف‌هاي بيشتري دارد.
پس احتمالا با اين هم موافقيد كه از سياست تثبيت قيمت‌ها شروع كنيم؟
بحث جالبي خواهد شد.
شما از آبان 84 تا اوايل 86 مدير فروش ايران خودرو بوديد بنابراين هم دوران تثبيت و هم عدم تثبيت را تجربه كرده‌ايد. كدام دوران شرايط بهتري را داشت و رضايت خودروساز و البته مشتري را فراهم آورد؟
به نظرم با يك كار تحقيقاتي نسبتا ساده مي‌توان به پاسخ اين پرسش رسيد اما در حالت كلي تثبيت قيمت‌ها در حوزه خودرو، سياست مناسبي به نظر نمي‌رسد اين را نه من بلكه تجربه دو سال اخير مي‌گويد. ما از سال 76 تاكنون با رشد فزاينده قيمت‌ها در حوزه‌هاي مختلف روبه‌رو بوده‌ايم به نحوي كه قيمت بسياري از كالاها متناسب با تورم بالا رفته، ولي خودرو از اين قائده مستثنا بوده است.
اما به هر حال قيمت فعلي خودروهاي داخلي هم چندان ثبات نداشته و افزايش يافته است.
اگر منظورتان قيمت خودرو در بازار است كه پول آن به جيب كارخانه نمي‌رود و قيمت كارخانه‌اي محصولات به هيچ وجه متناسب با تورم و رشد بهاي مواد اوليه روند صعودي نداشته و هم اكنون در برخي از آنها به حاشيه ضرر رسيده‌ايم.
اين را گردن سياست تثبيت قيمت‌ها مي‌اندازيد؟
ببينيد بحث اين است كه ايران خودرو بنا به دلايلي از ابتدا برخي محصولاتش را نادرست قيمت‌گذاري كرد و اين قيمت‌گذاري غلط، نتيجه مثبتي در بر نداشت و آنها را به حاشيه ضرر رساند.
كدام محصولات؟
نمونه بارزش پژو 206.
يعني ايران خودرو از توليد 206 ضرر مي‌كند؟!
طي سال‌هاي گذشته روي برخي تيپ‌هاي آن ضرر مي‌كرد. در واقع ايران خودرو ظرفيتي را براي اين محصول ايجاد كرد كه در مقاطعي جواب نداد و حتي برخي مواقع توليدش نيز با مشكل مواجه شد و چون قيمت آن منطقي نبود به حاشيه ضرر رسيد اين قيمت غيرمنطقي زمان آقاي غروي، مديرعامل پيشين شركت اعمال و سبب شد تا ايران خودرو سال‌ها 206 را ارزان بفروشد.
خودرويي كه به لحاظ تكنولوژي سرتر از محصولاتي مانند تندر-90 و ريو به حساب مي‌آيد. ايران خودرو مدت‌ها 206 را 9ميليون تومان مي‌فروخت و الان كه قيمت كارخانه‌اي آن يازده‌و‌نيم ميليون شده، نسبت به سه سال قبل كه ده‌‌ونيم ميليون تومان بود فقط يك ميليون افزايش قيمت داشته است. آن هم در شرايطي كه قيمت مواد اوليه مانند فولاد و اقلام پليمري 40درصد بالا رفته و دستمزدها نيز روندي صعودي داشته‌اند. اگر همين حالا از بازار فرانسه آمار بگيريد خواهيد ديد كه قيمت 206، نه‌هزار و 990 يوروست، (13 ميليون و 500هزار تومان). يعني قيمتش از قيمت حال حاضر ايرانخودرو بالاتر است.
الان چطور؟ هنوز هم از توليد 206 ضرر مي‌كنيد؟
ضرر كه نه ولي سود هم نداريم. به واقع 206، خودرو سودآوري نيست و كسب درآمد از آن به نوسانات نرخ يورو بستگي دارد.
با توجه به گفته‌هايتان بايد شما را از مخالفان سياست تثبيت قيمت‌ها بدانيم.
موضوع، مخالفت و موافقت بنده نيست نكته اينجاست كه اصولا چنين سياستي نبايد در حوزه خودرو به كار گرفته شود. چون تثبيت قيمت‌ها به كالاهاي اساسي مربوط است و خودرو جزو اين كالاها به حساب نمي‌آيد. طبيعتا بايد نان، سوخت، قند و شكر، روغن و مواردي از اين دست را جزو كالاهاي اساسي قرار داد مثلا شما نمي‌توانيد يارانه سوخت را به يكباره حذف كنيد چون ظرفيت آن در جامعه وجود ندارد و عواقب آن را نمي‌توان كنترل كرد. اما نمي‌دانم از چه زماني 206 هم جزو نيازهاي اساسي مردم شده و در رديف نان و آب آنها قرار گرفته است كه بايد تثبيت قيمت در آن اعمال شود.
به هر حال بسياري از مردم با خودرو به عنوان يك نياز سر و كار دارند.
نياز با كالا فرق مي‌كند. اين درست كه مردم با خودرو درگيرند اما اين درگيري به واسطه حملونقل به وجود آمده و در واقع نياز، حملونقل است نه خودرو.
اين‌طور كه شما مي‌گوييد، مسوولان امر نياز را با كالا اشتباه گرفته و سياست تثبيت قيمت‌ها را جابه‌جا اجرا كرده‌اند.
در هر صورت ما راه را اشتباه رفته‌ايم به نوعي كه اگر براي توسعه حملونقل عمومي، 10كالا در بين بوده، اشتباها يكي از آنها را با نام خودرو انتخاب و تثبيت قيمت را روي آن اعمال و گفته‌ايم اين همان كالاي اساسي است. در حالي كه اگر قيمت خودرو متناسب با عوامل تاثيرگذار، رشد مي‌كرد، قطعا مردم از اتوبوس بيشتر استفاده كرده و اين همه خودرو نيز در خيابان‌ها نبود. يك مثال ساده مي‌آورم، تابستان امسال به علت گران‌شدن سوخت، مردم آمريكا ترجيح دادند به جاي مسافرت در خانه‌شان نشسته و تلويزيون تماشا كنند كه اين موضوع كاهش مصرف سوخت را درپي داشت. حال اين موضوع را با كشور خودمان كه بنزين به صورت كوپني عرضه مي‌شود مقايسه كنيد و ببينيد اوضاع به چه شكل است. اينها همه مكانيزم به حساب مي‌آيد و اگر اين تفاوت‌هاي ظريف را احساس نكنيم نتيجه آن اتخاذ سياست‌هايي هزينه‌زا است كه اين هزينه را هم دولت و هم مردم بايد بپردازند. متاسفانه ما معمولا اولين موردي كه نيازمان را برطرف مي‌كند، كالاي اساسي مي‌ناميم. البته من به هيچ‌وجه مقدس بودن برخي اهداف را انكار نمي‌كنم. مثلا رفاه اجتماعي، حملونقل آسان و در دسترس، جزو اهداف مقدس است ولي نبايد اين تقدس را به ابزار آن نيز تعميم داد. در‌حال‌حاضر توسعه حملونقل عمومي هدف مقدسي به حساب مي‌آيد ولي ما يكي از ابزار آنرا به نام خودرو، مقدس كرده و مي‌گوييم نبايد قيمت آن را تغيير داد. توصيه مي‌كنم نگاهي به آمارهاي بانك مركزي بيندازيد و ببينيد قيمت‌ها در كجاها رشد كرده و چه جاهايي تقريبا ثابت مانده است. اين آمار مي‌گويد از سال 80 تا به امروز شاخص كالاهاي مصرفي نسبت به خودرو، 349 به 113است يعني با وجود افزايش قيمت مواد اوليه و نرخ صعودي يورو، قيمت خودرو افزايش زيادي نداشته و تقريبا ثابت محسوب مي‌شود.
با تمام صحبت‌هاي شما، هم‌اكنون اختلاف فاحشي ميان قيمت كارخانه‌اي و بازار بعضي خودروهاي توليد داخل به چشم مي‌خورد. خودروسازان اين اختلاف را از ناحيه سياست تثبيت قيمت‌ها مي‌دانند اما وزارت صنايع به عنوان اعمال‌كننده اين سياست زير بار اين اعتقاد خودروسازها نمي‌رود. به نظر شما حق با كدام يك از آنها است؟
مطمئن باشيد پول اين اختلاف قيمت به جيب هيچ كدامشان نمي‌رود. موضوع بسيار ساده به نظر مي‌رسد. اين وسط برخي به دنبال واسطه‌گري هستند و از اين طريق درآمد خوبي دارند كه البته به هيچ‌وجه نبايد به آنها خرده گرفت. كار سختي نيست اگر بخواهيم ريشه واسطه‌گري را در مردم پيدا كنيم. به هر حال هر كسي به دنبال فرصتي مي‌گردد تا از دارايي‌اش بهترين استفاده را كرده و به ارزش آن بيفزايد اين يك نوع رفتار اقتصادي است و نبايد قبيح فرضش كرد، مردم اگر احساس كنند قيمت زمين در حال بالا رفتن است، قطعا اگر پول داشته باشند، يك تكه زمين خريده و مدتي بعد هم با قيمتي بيشتر آن را مي‌فروشند. در مورد خودرو نيز اوضاع به همين منوال است. در واقع رفتار اقتصادي مردم سبب مي‌شود پولشان را در جاهاي مختلف سرمايه‌گذاري كرده و منتظر سود آن بمانند كه به هيچ وجه نبايد در مواجهه با آن رفتاري غيراقتصادي را پيش گرفت. كاري كه البته در مملكت ما انجام شده است. متاسفانه خيلي‌ها فكر مي‌كنند اقتصاد علم خوبي نيست در حالي كه اقتصاد، علمي تجربي به حساب مي‌آيد كه با بررسي رفتارهاي مردم در دوره‌هاي گذشته و تجزيه و تحليل آنها، قاعده‌هاي رفتاري آنها را شناسايي كرده و تئوري مي‌دهد. در واقع مسوولان بايد از اين تجربيات و تئوري‌ها بهره برده و اگر مي‌خواهند رفتار مردم را تغيير داده و مسير اقتصادي‌شان را عوض كنند اين تجربيات را به كار گيرند.
يعني قيمت‌ها آزاد شود؟
بله. تجربه جهاني آزادسازي قيمت‌ها، مثبت بوده و تجربه بدي در اين زمينه نداشته‌ايم. البته تاكيد مي‌كنم تثبيت قيمت‌ها در حوزه كالاهاي اساسي اتفاق بدي نبوده و حتي مي‌توان آن را نسبتا مقدس شمرد اما اين تقدس نبايد به غيراساسي‌ها نيز سرايت كند. چون اگر زماني بخواهيم حذفش كنيم آن وقت احساس خواهيم كرد اتفاق بسيار بدي افتاده، چرا كه قبلا آنرا در هاله‌اي از تقدس قرار داده‌ايم. ممكن است اگر از مسوولان امر دليل تثبيت قيمت‌ها را بپرسيد، عدالت اجتماعي و توسعه ناوگان حملونقل عمومي را جزو اهداف آن بدانند در حالي كه راه رسيدن به اين اهداف، ثابت نگه‌داشتن قيمت خودرو نيست. چرا كه خودرو يك ابزار به حساب آمده و هيچ گاه نبايد مقدس به شمار بيايد.
در واقع آنچه كه مقدس محسوب مي‌شود رفاه اجتماعي است و اين رفاه را بايد در كم شدن ترافيك، تردد راحت‌تر مردم، دود نخوردن آنها، كاهش آلايندگي و مواردي از اين دست جست و جو كرد. مثالي ساده در اين زمينه مي‌زنم. چاقو كاربردهاي مختلفي دارد هم مي‌توان با آن مرتكب قتل شد و هم عمل جراحي انجام داد. با اين حساب آيا مي‌شود چاقو را ابزاري مقدس ناميد و روي ثبات قيمت آن تعصب داشت ؟
مطمئن باشيد با ثابت نگه‌داشتن قيمت خودرو مشكل ترافيك و آلودگي رفع يا تعديل نخواهد شد. تثبيت قيمت شايد در مقاطع بحراني جواب دهد ولي ما نه در صنعت خودرو با بحران مواجه‌ايم و نه خودرو كالايي اساسي است. اصلا بنده از شما مي‌پرسم سالانه چند هزار نفر از مردم به واسطه بي‌پولي و عدم توان خريد دارو جان خود را از دست مي‌دهند پس چرا رگ غيرتمان براي تثبيت قيمت اين كالاي اساسي بيرون نزده؟ به اعتقاد من هم‌اكنون بايد تعاريف واقعي كالاهاي اساسي را ارائه دهيم و مفهوم‌سازي اشتباهي را كه در اين زمينه صورت گرفته رفع كنيم. مفهوم سازي كه سبب شده خودرو كالايي اساسي به حساب آيد و تثبيت قيمت آن هيچ كمكي به رسيدن به اهداف اصلي نمي‌كند.
جواب بصورت نقل قول
نوشته شده توسط Giorgio Armani
.gif "N Aggressive (18)")
