آيا ماكسيما زير 120 كيلومتر با 4 سيلندر كار ميكنه ؟!

[ess_1362]

دوستم در جوابش اين متن رو واسم آورده و ميگه اين مطلب داره همين قضيه رو ثابت كنيد.

اين مطلب در مورد تويوتا هستش ، و دوستم ميگه كه 6 سيلندر خورجيني ماكسيما مثل تويوتاست.

وریون 3.5 لیتری با بهره از سیستم VVTi دوبل و به عنوان یک خودرو قدرتمند 24 سوپاپ مصرف زیر 10 لیتر را به ارمغان خواهد کرد. موتور 6 سیلندر خورجینی اوریون حداکثر قدرت 268 اسب بخار در دور 6200 و حداکثر گشتاور 336 نیوتون متر در دور 4700 را در اختیار راننده می گذارد و شتاب صفر تا صد آن حدود 7 ثانیه است.

آيا اين مطلب داره همين قضيه رو ثابت ميكنه ؟

ميگه چون موتور ماكسسما 6 سيلندر خورجيني هست اين قابليت رو داره .....درسته ؟

6 سيلندر خورجيني اصلا يعني چي ؟

خوب البته قصد توهین ندارم ولی این دوست شما همه چی را به هم می دوزه پس من از اول شرح میدم :

اون سیستم VVTI یعنی VARIABLE VULVE TIMING INJECTION که بعبارتی فارسیش میشه سیستم متغیر زمان بندی سوپاپ ها

ولی کاربردش : همینطور که از اسمش پیدا هست یعنی سوپاپ ها دارای زمان بندی هستند یعنی در دور های مختلف موتور به اندازهای مختلف باز و بسته میشن

البته میزان باز و بسته شدن دقیق این مدل از تویوتا یا ماکسیما را من دقیقا نمی دونم ولی عرفا در اکثر مدلها وقتی دور موتور زیر 3000 هست میزان باز و بسته شدن سوپاپ ها کمتر از حد معمول هست(کمینه) پس مصرف سوخت میاد پایین

حدود 3000-4000 باز و بسته شدن سوپاپها تقریبا روی روال عادی هست یعنی اینکه مصرف سوخت تقریبا با میزان ارایه شده ی کارخانه برابری می کنه

ولی بالای 4000 سوپاپها در حداکثر میزان باز و بسته شدن قرار میگیرن یعنی هم سوخت بیشتری وارد سیلندر میشه و هم تخلیه (EXHOUST) بهتر انجام میشه پس مصرف و قدرت و گشتاور افزایش پیدا می کنه

ضمنا همه شرکت های معتبر اتومبیل سازی یک همچین سیستمی را دارند ولی با نام های متفاوت که مدل تویوتا با نام VVTI شناخته میشه و فقط هم مربوط به اون مدل خاص نمیشه و کمری SE و همینطور هم تویوتا یاریس این سیستم را دارند

پس این موضوع اصلا به سیلندر مربوط نمیشه و یک چیز دیگه هست

[outpost]

خوب البته قصد توهین ندارم ولی این دوست شما همه چی را به هم می دوزه پس من از اول شرح میدم :

اون سیستم VVTI یعنی VARIABLE VULVE TIMING INJECTION که بعبارتی فارسیش میشه سیستم متغیر زمان بندی سوپاپ ها

ولی کاربردش : همینطور که از اسمش پیدا هست یعنی سوپاپ ها دارای زمان بندی هستند یعنی در دور های مختلف موتور به اندازهای مختلف باز و بسته میشن

البته میزان باز و بسته شدن دقیق این مدل از تویوتا یا ماکسیما را من دقیقا نمی دونم ولی عرفا در اکثر مدلها وقتی دور موتور زیر 3000 هست میزان باز و بسته شدن سوپاپ ها کمتر از حد معمول هست(کمینه) پس مصرف سوخت میاد پایین

حدود 3000-4000 باز و بسته شدن سوپاپها تقریبا روی روال عادی هست یعنی اینکه مصرف سوخت تقریبا با میزان ارایه شده ی کارخانه برابری می کنه

ولی بالای 4000 سوپاپها در حداکثر میزان باز و بسته شدن قرار میگیرن یعنی هم سوخت بیشتری وارد سیلندر میشه و هم تخلیه (EXHOUST) بهتر انجام میشه پس مصرف و قدرت و گشتاور افزایش پیدا می کنه

ضمنا همه شرکت های معتبر اتومبیل سازی یک همچین سیستمی را دارند ولی با نام های متفاوت که مدل تویوتا با نام VVTI شناخته میشه و فقط هم مربوط به اون مدل خاص نمیشه و کمری SE و همینطور هم تویوتا یاریس این سیستم را دارند

پس این موضوع اصلا به سیلندر مربوط نمیشه و یک چیز دیگه هست

واقعا ممنون به خاطر توجهي كه داريد.

اما يه ادعاي جديدتري كرند اين دوستمون ، و عجيب كه يك مهندس مكانيك هم تاييد كرد !


ايشون گفتن كه تا سرعت 120 كيلومتر اون سوپاپهاي سيلندر 5 و 6 بسته باقي مونه و عملا اين سيلندرها (پيستونها) هرز ميچرخن. و بعد از 120 كيلومتر سوپاپ سيلندر 5 و 6 باز ميشه و ديگه هرز نميچرخه.


آيا اين ادعا درسته ؟

[outpost]

--------------

[ess_1362]

واقعا ممنون به خاطر توجهي كه داريد.

اما يه ادعاي جديدتري كرند اين دوستمون ، و عجيب كه يك مهندس مكانيك هم تاييد كرد !


ايشون گفتن كه تا سرعت 120 كيلومتر اون سوپاپهاي سيلندر 5 و 6 بسته باقي مونه و عملا اين سيلندرها (پيستونها) هرز ميچرخن. و بعد از 120 كيلومتر سوپاپ سيلندر 5 و 6 باز ميشه و ديگه هرز نميچرخه.


آيا اين ادعا درسته ؟

عجب!!!!

دوست عزیز شما خودت یکم فکر کن!!

این سوپاپ ها بوسیله دو عدد شافت باز و بسته میشن

این دو شافت برای هر دو ردیف 3 سیلندر هستند

یعنی از اول بلوک سیلندر تا آخر بلوک سیلندر

محل تلاقی با سر سوپاپ ها هم همون ضاعده معروف (بادامک)هست

پس اگر بترتیب سوپاپهای سیلندرهای اول و دوم هر بلوک باز و بسته بشه پس سیلندر های سوم هر بلوک را هم شامل میشه

البته رشته تخصصی بنده نه مکانیک هست و نه خودرو ولی شما خودت یکم فکر کنی متوجه میشی

حالا اگر می خوای خیلی کامل تر و حرفه ای تر مطلب را درک کنی می تونی از یکی دو تا از همکارهای بخش اتومبیل دعوت کنی در همین تاپیک بصورت کامل و با عکس و .... شما را راهنمایی کنند

برای دعوت این اساتید هم شما باید به اونها PM بدی یا در پروفایلشون دعوت بذاری

[AmiRreZA_RAcEr]

مثل جک میمونه حرفای دوستت ...

[pioneer60]

از اونجائیکه موضوع جالبی بود ، من چستجو کردم و خلاصه تاریخچه این تکنولوژی تایمینگ متغیر سوپاپ ها رو توی صنعت خودرو دیدم .برای اینکه از کیفیت موضوع کم نشه ،عینآ به زبان انگلیسی اینجا قرار میدم :

Fiat was the first auto manufacturer to patent a functional automotive variable valve timing system which included variable lift. Developed by Giovanni Torazza in the late 1960s, the system used hydraulic pressure to vary the fulcrum of the cam followers (US Patent 3,641,988). The hydraulic pressure changed according to engine speed and intake pressure. The typical opening variation was 37%.
In September 1975, General Motors (GM) patented a system intended to vary valve lift. GM was interested in throttling the intake valves in order to reduce emissions. This was done by minimizing the amount of lift at low load to keep the intake velocity higher, thereby atomizing the intake charge. GM encountered problems running at very low lift, and abandoned the project.
Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in production cars (US Patent 4,231,330). The 1980 Alfa Romeo Spider 2.0 L had a mechanical VVT system in SPICA fuel injected cars sold in the United States. Later this was also used in the 1983 Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro models as well as other cars. The system was engineered by Ing Giampaolo Garcea in the 1970s.
Honda's REV motorcycle engine employed on the Japanese market-only Honda CBR400F in 1983 provided a technology base for VTEC.
In 1987, Nissan developed their own form of VVT with the VG30DE(TT) engine for their Mid-4 Concept. Nissan chose to focus their NVCS (Nissan Valve-Timing Control System) mainly on torque production at low to medium engine speeds, because, the vast majority of the time, automobile engines will not be operated at extremely high speeds. The NVCS system can produce a smooth idle and high amounts of torque at low to medium engine speeds. The VG30DE engine was first used in the 300ZX (Z31) 300ZR model in 1987. It was the first production car to use electronically controlled VVT technology.
The next step was taken in 1989 by Honda with the VTEC system. Honda had started production of a system that gives an engine the ability to operate on two completely different cam profiles, eliminating a major compromise in engine design. One profile designed to operate the valves at low engine speeds provides good road manners, low fuel consumption and low emissions output. The second is a high lift, long duration profile and comes into operation at high engine speeds to provide an increase in power output. The VTEC system was also further developed to provide other functions in engines designed primarily for low fuel consumption. The first VTEC engine Honda produced was the B16A which was installed in the Integra, CRX, and Civic hatchback available in Japan and Europe. In 1991 the Acura NSX powered by the C30A became the first VTEC equipped vehicle available in the US. VTEC can be considered the first "cam switching" system and is also one of only a few currently in production.
In 1991, Clemson University researchers patented the Clemson Camshaft which was designed to provide continuously variable valve timing independently for both the intake and exhaust valves on a single camshaft assembly. This ability makes it suitable for both pushrod and overhead cam engine applications.
In 1992 Porsche introduced VarioCam its 968 model which provided continuously variable valve timing for the intake valves.
In 1992 BMW introduced the VANOS system. Like the Nissan NVCS system it could provide timing variation for the intake cam in steps (or phases), the VANOS system differed in that it could provide one additional step for a total of three. Then in 1996 the Double Vanos system was introduced which significantly enhances emission management, increases output and torque, and offers better idling quality and fuel economy. Double Vanos was the first system which could provide electronically controlled, continuous timing variation for both the intake and exhaust valves.
In 1999 Porsche introduced VarioCam Plus on its 911 Turbo which combined continuous valve timing and two stage valve lift on the intake valves.
In 2001 BMW introduced the Valvetronic system. The Valvetronic system is unique in that it can continuously vary intake valve lift, in addition to timing for both the intake and exhaust valves. The precise control the system has over the intake valves allows for the intake charge to be controlled entirely by the intake valves, eliminating the need for a throttle valve and greatly reducing pumping loss. The reduction of pumping loss accounts for more than a 10% increase in power output and fuel economy.
Ford began using Variable Cam Timing in 1998 for Ford Sigma engine. Ford became the first manufacturer to use variable valve timing in a pickup-truck, with the top-selling Ford F-series in the 2004 model year. The engine used was the 5.4L 3-valve Triton.
In 2005, General Motors offered the first Variable Valve timing system for pushrod V6 engines, LZE and LZ4.
In 2007, DaimlerChrysler became the first manufacturer to produce a cam-in-block engine with independent control of exhaust cam timing relative to the intake. The 2008 Dodge Viper uses Mechadyne's concentric camshaft assembly to help boost power output to 600 bhp (450 kW).
In 2009, Fiat Powertrain Technologies introduced the Multiair system in Geneva Motor Show. The Multiair is a hydraulically-actuated variable valve timing system, which gives full control over valve lift and timing. The new technology will be available in Alfa Romeo MiTo starting from September 2009.
In 2009 Porsche introduced an enhanced version of VarioCam Plus on its 911 GT3 including the previous variable valve timing and two stage valve lift on the intake valves but with additional variable timing of the exhaust valves.



نقل از ویکیپدیـا

[AmiRreZA_RAcEr]

والا من که نتوستم این مطلب شما رو بخونم ! از بس شلوغه و لینک توش هست

[pioneer60]

والا من که نتوستم این مطلب شما رو بخونم ! از بس شلوغه و لینک توش هست

ویرایش شد .

[outpost]

خوب البته قصد توهین ندارم ولی این دوست شما همه چی را به هم می دوزه پس من از اول شرح میدم :

اون سیستم VVTI یعنی VARIABLE VULVE TIMING INJECTION که بعبارتی فارسیش میشه سیستم متغیر زمان بندی سوپاپ ها

ولی کاربردش : همینطور که از اسمش پیدا هست یعنی سوپاپ ها دارای زمان بندی هستند یعنی در دور های مختلف موتور به اندازهای مختلف باز و بسته میشن

البته میزان باز و بسته شدن دقیق این مدل از تویوتا یا ماکسیما را من دقیقا نمی دونم ولی عرفا در اکثر مدلها وقتی دور موتور زیر 3000 هست میزان باز و بسته شدن سوپاپ ها کمتر از حد معمول هست(کمینه) پس مصرف سوخت میاد پایین

حدود 3000-4000 باز و بسته شدن سوپاپها تقریبا روی روال عادی هست یعنی اینکه مصرف سوخت تقریبا با میزان ارایه شده ی کارخانه برابری می کنه

ولی بالای 4000 سوپاپها در حداکثر میزان باز و بسته شدن قرار میگیرن یعنی هم سوخت بیشتری وارد سیلندر میشه و هم تخلیه (EXHOUST) بهتر انجام میشه پس مصرف و قدرت و گشتاور افزایش پیدا می کنه

ضمنا همه شرکت های معتبر اتومبیل سازی یک همچین سیستمی را دارند ولی با نام های متفاوت که مدل تویوتا با نام VVTI شناخته میشه و فقط هم مربوط به اون مدل خاص نمیشه و کمری SE و همینطور هم تویوتا یاریس این سیستم را دارند

پس این موضوع اصلا به سیلندر مربوط نمیشه و یک چیز دیگه هست

باز هم تشكر ويژه به خاطر اطلاعات مفيدتون

من اطلاعاتم در زمينه ماشين كمه ....ولي يه سوالي برام پيش اومد....

اينكه شما ميگي

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

خب مگه توي تمام ماشينها اين مكانيزم نيست؟؟!!!

خب توي تمام موتورها سوپاپ ها بر اساس دورهاي مختلف موتور باز و بسته ميشن و چيزيه كه فكر كنم حتي توي ژيان هم همينطور بوده . درست ميگم؟
اگه درست نيست ، پس بگيد كه توي ماشينهاي معمولي ، باز و بسته شدن سوپاپ ها بر چه منوالي هست .

اگه يكم خنگم به بزگي خودتون ببخشيد ، ولي ميخوام اطلاعاتمو زياد كنم

[ess_1362]

باز هم تشكر ويژه به خاطر اطلاعات مفيدتون

من اطلاعاتم در زمينه ماشين كمه ....ولي يه سوالي برام پيش اومد....

اينكه شما ميگي

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

خب مگه توي تمام ماشينها اين مكانيزم نيست؟؟!!!

خب توي تمام موتورها سوپاپ ها بر اساس دورهاي مختلف موتور باز و بسته ميشن و چيزيه كه فكر كنم حتي توي ژيان هم همينطور بوده . درست ميگم؟
اگه درست نيست ، پس بگيد كه توي ماشينهاي معمولي ، باز و بسته شدن سوپاپ ها بر چه منوالي هست .

اگه يكم خنگم به بزگي خودتون ببخشيد ، ولي ميخوام اطلاعاتمو زياد كنم

نه در تمام ماشینها اینطوری نیست

منظور از اینکه در هر محدوده دور موتور یک مقدار باز و بسته میشن این هست که تا دور 3000 مثلا سوپاپ به میزان 3 میلیمتر باز میشه و از 3000-4000 4 میلیمتر و از 4000 بیشتر 5.5 میلیممتر

مثلا برای اکثر اتومبیل های تولید داخل این مکانیزم وجود نداره و برای مثال در پراید در تمام دورها دهانه سوپاپ ها حدود 4.5 میلیمتر باز میشه

البته اضافه می کنم که این اندازه ها اصلا دقیق نیست و برای روشن شدن موضوع این مثال را زدم!!!!