خـــودروهــــای ســـنـــگـــيـــن و اتوبوس

[2raj_a]

ترمز موتور همون خفه کن هستش؟؟

ترمز موتوری این دستگاه عبارت است از یک سیلندرو پیستون پنوماتیکی که برای بستن مجرای لوله اگزوز بکاربرده می شود. ترمرموتوری درواقع دستگا هی است که با بستن را ه خروج دود ها یا گاز های سوخته ی حاصل از احتراق , باعث ایجاد فشار معکوص برروی پیستون شده و درنتیجه از این طریق موجب کاهش دور موتور می شود . گاهی اوقا ت به منظور هدایت صحیح کامیون و کنترل کردن آن در سرازیری ها از آن استفاده می شود . یعنی ترمزموتوری به عنوان یک سیستم ترمز مطمئن بوده که برای کنترل سرعت وسیله نقلیه در سرازیری ها ی تند و با سرعت های زیاد بکاربرده می شود.

انواع ترمز موتوری
ترمز موتوری بطورکلی به دو صورت طراحی می شود :
1- ترمز موتوری در مکانیسم اگزوز یا ترمز اگزوز
2- ترمز موتوری با کمپرس موتور یا ترمز کمپرسی
ترمز اگزوز( ترمز موتوری در مکانیسم اگزوز)
این نوع ترمز موتوری نیز به دو صورت طراحی می شود که بین شرکت های مختلف سازنده موتور متفاوت می باشد . قابل ذکر است که هر دو نوع این ترمز موتوری از طریق نیروی پنوما تیک عمل می کنند.

انواع ترمز موتوری در اگزوز
1- ترمز موتوری با مکانیسم سوپا پ پروانه ای
2- ترمز موتوری با مکانیسم سوپاپ صفحه ای
در اکثر کامیون ها از روش اول استفاده شده است یعنی از یک سوپا پ پروانه ای برای بستن راه خروج دود از اگزوز استفاده شده است . این روش ترمز موتوری در کامیون های : بنز ده تن , آمیکو, مایلر و برخی دیگر از کامیون ها بکار برده شده است
ترمز موتوری با کمپرس موتور ( ترمز کمپرس) Engine Compression Brakes
این سیستم به ترمز کمپرس موتور معروف است و دراین طرح برای ایجاد ترمز موتوری از مکانیسم سوپا پ ها و غیر فعال کردن انژکتورها استفاده شده است . این سیستم درسا ل 1360 توسط یک مهندس آمریکا یی ابداع شده و ابتدادر موتورهای : کاترپیلار, دیترویت , ما ک , دیتریت و کامنس بکار گرفته شد و امرو زه در اکثر موتورهای پیشرفته مانند موتور ولو FH نیز بکار گرفته می شود. در این طرح برای ایجاد حا لت ترمز موتوری در موتور سوپا پ های دود در کورس تراکم و قبل از نقطه ی مرگ بالا باز شده و هم زمان انژکتور نیز غیر فعال می شود , با این اوصا ف هوای تحت فشار و داغ بدون احترا ق از موتور خا رج می شود و وارد محیط می گردد . با این طرح انرژی موتور صرف مترا کم کردن هوای محیط شده و درنتیجه افت دور پیدا می کند . ضمنا این سیستم به سیستم jake Brake نیز معروف است.

طرز کار این سیستم بصورت زیر می باشد:

1- کورس مکش : مطا بق شکل فوق قسمت 1A , با پا یین رفت پیستون , سو پا پ ورودی با ز شده و هوای محیط وارد سیلندر می شود.
2- کورس تراکم : پیستون به سمت بالا حرکت کرده و هر دو سو پا پ بسته هستند, دراین زمان فشارو دمای هوا افزایش یافته تا اینکه در نزدیکی نقطه ی مرگ بالا, سو پا پ دود باز شده و هوای فشار ده وارد اگزوز و محیط می شود. دراین زمان هیچ سوختی نیز تزریق نمی شود , یعنی انزکتور بصورت Cut-Off می باشد.
3- کورس قدرت: بدون پا شش سوخت , هیچ گونه احتراق و قدرتی نخواهد بود و انرزی موتور صرف پا یین بردن پیستون می شود .
4- کورس تخلیه : دراین نیز هوای باقی مانده از سیلندر خا رج می شود.

ترمز موتوری برای موتورهای دیزل با گا ورنر مکانیکی
دراین گونه موتورها برروی هر سیلندر یک مکا نیسم ترمز موتوری بکار رفته است تا راننده بصورت دلخواه قدرت ترمز موتوری را انتخاب کند , زیرا دراین مکا نیسم راننده می تواند یک , دو , سه و یا تمام سیلندر ها را در حالت تر مز موتوری قراردهد . این سیستم پیشرفته در موتورهای آمریکا یی ما نند موتورهای کامنس و کاتر پیلارکاربرد دارد.
دراین طرح با قرار دادن یک سولونوئید الکتریکی در بالای هر یک از سیلندرهای موتور , می توان سوپا پ های دود آن سیلندر را در زمان تراکم باز کرده و هوای فشرده را به بیرون هدایت کرد.
نکته: دراین سیستم یک کلید سلکتوری در داخل کا بین راننده بکار رفته و راننده می توان بصورت دلخو.اه سیلندر ها 1,2,3 , وغیره را درحالت ترمز موتوری قرار دهد.

ترمز موتوری برای موتورهای دیزل پیشرفته ی الکترونیکی
دراین سیستم فقط یکی از سوپا پ های دود موتورباز نگاه داشته می شود و آن , سوپا پ دودی است که درسمت اگزوز قرار گرفته است زیرا دراین گونه موتورهای دیزل به ازای هر سیلندر ممکن است 2 الی 4 سوپا پ دود وجود داشته باشد. دراین گونه ترمز موتوری از روغن تحت فشار موتور بهره گرفته شده است . طرز کار سیستم بدین صورت می با شد که : وقتی ترمز موتوری توسط راننده فعال شود بلافاصله سیگنا لی از سوی ECM ارسا ل شده و روغن تحت فشار سو پا پ سولونوئیدی وارد می شود و این سوپا پ نیز برگشت جریا ن روغن به کارتل را قطع می کند و آن را به مدار فشار ضعیف هدایت می کند . روغن تحت فشار از طریق مدار فشار ضعیف به سوپا پ کنترل رسیده و آن را به سمت بالا هدایت می کند . دراین زمان روغن به مدار فشار قوی هدایت شده و به پیستون هیدرولیک و پیستون اسبک می رسد . دراین زمان پیستون هیدرولیکی توسط فشار کم روغن به پایین هدایت شده تا اینکه با اسبک محرک انژکتور تماس می گیرد . حا ل هنگا می که میل بادامک محرکه ی انزکتور بچرخد و اسبک انزکتور را به سمت بالا هدایت کند, پیستون در داخل سیلندر خود به بالا هدایت شده و روغن محبوس شده در مدار را تحت فشار قرار داده تا فشار آن افزایش یابد . حالا روغن تحت فشار به پیسون نیرو وارد کرده و آن را به سمت پا یین هدایت می کند و پیستون نیز به پل سو پا پ های دود اعمال نیرو کرده و سوپا پ ها را باز می کند . این عملیات قبل از نقطه ی مرگ بالای پیستون موتور رخ داده و مدت زمان انجام این عملیات فقط 0.33 به طول می انجامد. قابل ذکراست که بیشترین قدرت ترمز موتوری هنگامی است که کامیون در حا ل پا یین رفتن از یک تپه بوده و پدال گاز نیز رها شده باشد . برای خارج شدن از حا لت ترمز موتوری نیز راننده می توان دکمه را درحا لت OFF قرار دهد تا سولونوئید انرژی خود را از دست داده و موجب برگشت روغن موتور به محفظه ی لنگ و کارتل شود.

[camaro lt]

مطلبي رو بايد اينجا بنويسم چون جاي ديگه اي براي نوشتن وجود نداشت تا همه ببينن و بخونن و مربوط به برداشت شخصي من در طول تمام اين سالها عضويت در اين انجمن و البته قبل از اون هست.

من چند وقت قبل توي يكي از پستها نوشتم كه به دليل شرايط خاص خودروهاي سنگين، وضعيت جوري نيست كه كاربران اين تاپيك ( يا اصولا تاپيكهاي مشابه در انجمنهاي ديگه) خودشون راننده باشن و از تجارب خودشون مستقيما بيان اينجا بنويسن،و بجز يك مورد، كه كاربر گويا خودشون راننده هم هستن،بقيه اكثرا يكي از بستگانشون داراي ماشين سنگين بوده و مطالب رو بصورت شفاهي و يا تجربي از اونها يادگرفتن و اينجا عنوان كردند.

بنابراين خيلي توقع زياديه كه از من نوعي توقع نوشتن يه مطلب خيلي خاص و فني در اين مورد رو داشته باشن.

اينكه از توي نت مطلب پيدا بشه،اينجا بگذارن، و يا ترجمه از روي منابع ديگه( بر اساس علاقه شخصي)، كار عادي به حساب مياد و البته اگر هم كسي تجربه مستقيم و كار روي ماشين سنگين داره، چه بهتر كه بنويسه و بقيه هم استفاده بكنند.

اما يه موردي رو در باب اين انجمن بگم كه شخصا بهش رسيدم، و اون هماهنگي و نظم خيلي بيشتر نسبت به انجمنهاي ديگه است كه ممكنه خيلي از اعضاء اينجا،كه در اون انجمنها هم عضو باشن، اين رو متوجه شده باشن.

خودم بارها و بارها براي جستجوي يك مطلب بايد ساعتها در يك تاپيك در انجمني خاص ، ميگشتم و نهايتا تنها ميتونستم به بخشي جزئي از اون مطلب برسم كه تازه بايد بازهم با غربال كردن و جستجوي اضافي در نت ، اون رو از نظر صحت يا سُقم ، محك بزنم.

اين رو من دقيقا و با اطمينان ميگم چون قبل از اينكه عضو اين انجمن بشم، به مدت چند سال داشتم انجمنهاي ديگه رو مطالعه ميكردم و يا بصورت آزمايشي عضو ميشدم( كه بعدا عضويت رو لغو ميكردم)..

چرا؟ چون ميديدم اصلا هيچ هماهنگي و انسجامي در اونها نيست، مطالب بسيار درهم و آشفته، گفته هاي ضد و نقيض و پر از اشتباه و بدتر اينكه بيشتر به يك محفل سلام و عليك و خوش و بش شخصي تبديل شده بودن تا يك انجمن تخصصي و فني..

و من نوعي كه با داشتن تجربه هاي زياد و خواهان انتقال اونها به ديگران، در اون تاپيكها پست ميگذاشتم،اكثرا با رفتارهاي بسيار كوته بينانه و غير حرفه اي مواجه ميشدم و گاهي تعدادي از اعضاء اونها ( و حتي تيم مديريتي كه داشتند..) صحبت اصلي و بحث رو رها كرده و چنان در توجيه اشتباه و منطق كج خودشون پافشاري ميكردن كه حرفهاشون به ناكجا آباد ميرسيد..

كاشكي بخشي از اونها رو نگه ميداشتم تا خودتون ببينين و بخونين تا قضاوت كنين.

حالا اينكه اين تاپيك يا انجمن مشكلاتي داره، درسته. خيلي چيزها كم و كاستي داره ولي حداقل اينه كه سعي ميشه بهتر بشه و جلوي حاشيه رفتن رو بگيرن، و نه اينكه بلافاصله با شنيدن يه نظر ديگه كل قضيه بهم ريخته بشه...

يك كمي بي انصافيه كه اين چيزها رو ببينيم و باز بخاطر يك مسئله جانبي ديگه ، كه اصلا ربطي به موضوع تاپيك نداشت، كل سيستم مديريتي و تلاشهاي اونها رو زير سوال ببريم.

از اينكه مطلب غير مرتبط با تاپيك گذاشتم عذر ميخوام، و اگر كسي در مورد حرفهام پاسخي داره، تمنا ميكنم بصورت پيام خصوصي به من بگه تا بتونيم فضاي تاپيك رو از گفتارهاي حاشيه اي پاك نگه داريم.

از همه متشكرم.

[hosseinf722]

توی سیستم بنز دو عدد اول برای تناژ هست و دو عدد بعدی قدت ماشین.

سلام
خاور 608 ، 808 ، 911 تناژ و قدرتشون چجوریه؟

[rami_hemi]

مثلا خاور 6 تن میزان حد مجاز وزن شاسی و بار و 08 نمانده موتور 80 اسب بخاری هست . و به همین روش 9 تن وزن مجاز شاسی و بار و 110 اسب توان موتور

[camaro lt]

دنبال قيمت يه سري كاميونها بودم، اين وبلاگ رو ديدم، قيمتهاي قديميه( بيشتر از سه سال پيش) اما جالبه كه با قيمتهاي الان مقايسه بشه و ببينيد يه كاميون بعد از سه سال كار و فرسودگي بيشتر چقدر قيمتش بالاتر رفته؟ اگر جدول قيمتهاي جديد رو كسي داره بگذاره تا مقايسه بشه.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

سلام خدمت شما عزيزان.هدف من از ساختن اين وبلاگ اينه كه شما بدونيد قيمت كاميون ها حدودا چنده و اصلا قيمت هايي كه من مي نويسم شامل هزينه هاي اضافي كه واسه كاميون ها يا افت قيمت بعد از تصادف يا استفاده بيش از حد از كاميون نميشه اين قيمت ها واسه كاميونهايي هستش كه معمولي و ساده باشن نه خيلي داغون نه خيلي اسپورت!
مثلا اگه روي نيسان ديزل چيني موتور اف12 اينتركولر بزارن گيربكس اف بزارن ديفرانسيل سوئدي چرخ 24 كولر و...نصب كنن خوب مطمئنا قيمت اون كاميون خيلي بالاتر ميشه يا اگه يه كاميون باري رو تبديل كنن به كمپرسي بدون اينكه تو سند و كارت تغيير كاربري داده بشه به اضافه اينكه شاسي باري طولش از كمپرسي بيشتره بايد اتاق عقبشو دراز و با ارتفاع كم نصب كرد كه باعث ميشه قيافه و تيپ كاميون بد بشه و اصولا اين جور كاميونا رو خوب نميخرن و قيمتشون ارزونتره.
كاميونهايي كه مدلشون خيلي پايينه و يا قطعات يدكي و وسايل اونا پيدا نميشه يا بايد از بين اوراق فروشياي شهرهاي خاصي استوك (كاركرده) گير آورد قيمت بسيار پاييني نسبت به كاميوناي همتراز وهم تيپ خود دارند مثل دوج-شورلت-جمس-فورد-ليلاند –آيفا و...
كاميونهايي كه بعد از تصادف تيپشون بهم بخوره مثلا شاسيش ضربه بخوره و پينه بشه(جوشكاري)باعث ميشه كاميون كج بشه و كج بايسته يا اتاقش خراب صافكاري و نقاشي بشه-زيربنديش پوسيدگي زياد داشته باشه جزء مواردي هستش كه باعث افت قيمت شديد ميشه.
از نظر فني اينكه سيلندرش آخر باشه ميلنگش آخر باشه وديفرانسيل و گيربكسش صدا بده-تعمير لازم باشه و... از مشكلات عمده اي است كه قيمت كاميون را كم ميكنه
از كوچيك به بزرگ
خاور بنز 608 كمپرسي حداقل=10ميليون حداكثر=28ميليون
خاور بنز 608 باري حداقل=10 حداكثر=27
خاور بنز 808 كمپرسي حداقل=12 حداكثر=31
خاور بنز 808 باري حداقل=12 حداكثر=30
بنز 911 كمپرسي حداقل=17 حداكثر=30
بنز 911 باري حداقل=16 حداكثر= 28
بنز تك (1921-1924) كمپرسي حداقل=38 حداكثر=96
بنز تك (1921-1924) باري حداقل=33 حداكثر=82
بنزجفت (2624-2628 سوپردار) كمپرسي حداقل=54 حداكثر=115
بنزجفت (2624-2628 سوپردار) باري حداقل =42 حداكثر=98
ولوو تك ان10 (توپ انگل-شركتي)كمپرسي حداقل =33 حداكثر=49
ولوو تك ان10 (توپ انگل-شركتي)باري حداقل=30 حداكثر=47
ولوو جفت ان10 (توپ انگل-شركتي) كمپرسي حداقل=53 حداكثر=68
ولوو جفت ان10 (توپ انگل-شركتي) باري حداقل=45 حداكثر=65
ولوو جفت ان10(توپ طلا)كمپرسي حداقل=62 حداكثر=75
ولوو جفت ان10 (توپ طلا) باري حداقل=59 حداكثر=70
ولوو NH12 کمپرسي جفت حداقل=۱۱۰ حداكثر=۱۲۵

[hosseinf722]

مثلا خاور 6 تن میزان حد مجاز وزن شاسی و بار و 08 نمانده موتور 80 اسب بخاری هست . و به همین روش 9 تن وزن مجاز شاسی و بار و 110 اسب توان موتور

خب چرا اینجوری ننوشته : 0680 ، 0880 ، 0911
80 اسب کم نیست؟

[camaro lt]

نحوه نام گذاري و بخصوص استفاده از اعداد و ارقام، بر اساس سياست هر شركتي فرق داره و ممكنه تحت شرايطي ناچار باشن كه روشي ديگه كه از نظر اونها بهتره رو پيش بگيرن.

بطور مثال در مورد دو شركت پژو و پورشه، از اعداد براي نام گذاري استفاده ميكردند( كه هنوزهم كماكان استفاده ميشه) اما به دلايلي ناچار شدن از رقم 0 و 1 در وسط اعداد سه رقمي خودشون استفاده بكنند، چون اين دوشركت به اين فرم شماره گذاري همديگه اعتراض كرده بود( احتمالا پژو به پورشه اعتراض كرد) بنابراين پورشه 911 در واقع 901 بوده كه بعدها صفر حذف شد و 1 جاي اون نشست.

در مورد كاميونها هم ممكنه همين مسئله باشه و يا شايد براي ساده تر شدن نامگذاري اون رو مختصر نوشتن.

اما در مورد قدرت موتور، البته نسبت به مدلهاي بزرگتر و يا حتي بعضي خودروهاي سواري 80 اسب ضعيفه، اما بواسطه وجود گيربكس متناسب مسلما ميتونه كشش مناسبي رو براي اون مقدار ظرفيت در نظر گرفته شده، بوجود بياره.

فكر كنم بين 608 و 808 تفاوت سيستم ترمز هم وجود داره، كه رانندگي با 808 نياز به داشتن پايه يك هست، اما براي 608 اجازه رانندگي با پايه دو هم وجود داره.

گويا ترمز 808 بادي/ روغني بايد باشه.

[2raj_a]

موتورهای دیزل

مقدمه

آقاي رودلف کريستين کارل ديزل در سال 1858 در پاريس به دنيا آ مد. رودلف فرزند خانواده اي کم درآمد و پر جمعيت بود ولي سعي و تلاش و جديت در کار او را به مرتبه اي رساند که يکي از معروفترين محصولات ساخت بشر را به اسم او نام گذاري کردند.
ديزل خواهان راندمان احتراقي بالاتر و مصرف سوخت پايين تر در موتورهاي درون سوز بود. راه حل پيشنهادي ديزل بکار گيري يک موتور درون سوز با ضريب تراکم بالاتر و سوخت مصرفي سنگين تر بود. بر طبق قانون « بويل ـ ماريوت »، بين کاهش حجم و افزايش فشار گازها همواره نسبت ثابتي وجود دارد يعني هر چه گازها فشرده تر کنيم، بر فشار آنها افزوده ايم. وقتي فشار و جنبش مولکولي يک گاز افزايش پيدا کند بر حرارت آن نيز افزوده خواهد شد و اين دقيقاً پايه و اساس سيکل ديزل است. تفاوت عمده موتورهاي بنزيني و ديزل در نحوه احتراق سوخت آنهاست بدين شکل که در موتورهاي بنزيني مخلوط سوخت و هوا پس از فشرده شدن توسط جرقه شمع محترق مي شود ولي در موتورهاي ديزل هوا به تنهايي متراکم وگرم مي شود و سپس بر اثر پاشش يا تزريق گازوئيل، عمل احتراق صورت مي گيرد.
چهار سيکل اساسي در موتورهاي ديزل چهار زمانه عبارتند از :
مکش :
در اين سيکل پيستون در نقطه مرگ بالا قرار گرفته و سوپاپ هوا باز است. بر اثر پايين رفتن پيستون در سيلندر اختلاف فشار ايجاد شده و هوا به درون سيلندر مکيده مي شود.
تراکم :
در اين مرحله هر دو سوپاپ دود و هوا بسته شده اند و هوا درون سيلندر گير افتاده. براثر بالا آمدن پيستون هواي درون سيلندر فشرده و گرم مي شود.
انفجار يا احتراق :
در اين سيکل پيستون به نقطه مرگ بالا برگشته و هواي درون سيلندر کاملاً فشرده و گرم شده است. حالا گازوئيل به درون محفظه احتراق تزريق مي شود و بر اثر برخورد با توده هواي گرم و فشرده محترق مي شود. عمل احتراق با افزايش ناگهاني فشار همراه است بنابراين پيستون با فشار زياد به پايين هل داده مي شود. در اين سيکل است که «کار مفيد » انجام مي شود.
تخليه :
کمي قبل از رسيدن به پيستون به نقطه مرگ پايين سوپاپ دود باز شده و دود حاصل از احتراق از سيلندر خارج مي شود.

راهکارهايي براي بهبود عملکرد موتورهاي ديزل :
به جرات مي توان کفت که تا کنون هيچ نوع موتور درون سوزي به اندازه موتورهاي ديزل مورد بازنگري و بهينه سازي قرار نگرفته.در اين بين « شمع گرمکن » ، «توربو چارجر» ، «انژکتور برقي» ، «اينتر کولر» و ده ها مورد ديگر نقش عمده اي در افزايش توان و کاهش مصرف سوخت موتورهاي ديزل داشته اند. بياييد اين موارد را به صورت جداگانه بررسي کنيم :
شمع گرمکن :
براي حصول احتراق يا همان اکسيداسيون سريع به سه عامل نياز داريم : هوا ( اکسيژن )، گرما و ماده سوختني. گفتيم که عمل احتراق در موتورهاي ديزل به واسطه پاشش گازوئيل بر روي توده هواي گرم و فشرده شده صورت مي گيرد. امروزه براي تصريع و بهبود عمل احتراق در موتورهاي ديزل از شمع گرمکن استفاده مي شود. شمع گرمکن عبارت است از يک المنت برقي کوچک که همانند شمع هاي معمولي موتورهاي بنزيني به سر سيلندر پيچ مي شود. سر اين شمع داراي يک المنت الکتريکي است و در محفظه احتراق جاي ميگيرد با روشن کردن سوئيچ، المنت مذکور سريعاً گرم مي شود. حال اگر موتور را روشن کنيد، گازوئيل به درون محفظه احتراق پاشيده مي شود ولي قبل از برخورد با توده هوا جبراً با المنت داغ برخورد کرده و دماي آن بالا مي رود. حال به جاي هواي گرم و گازوئيل سرد، هواي گرم و گازوئيل داغ داريم! به عبارتي شمع گرمکن باعث افزايش دماي گازوئيل ( در هنگام پاشيده شدن به درون محفظه احتراق )، تسريع عمل احتراق و کاهش هيدرو کربن هاي نسوخته مي شود.
توربو چارجرها :
گازوئيل به مراتب سنگين تر از بنزين است ( در حدود 5/1 برابر ) بنابراين براي محترق شدن به مقدار بيشتري هوا نياز دارد. ار طرفي اين تراکم هوا در درون سيلندر است که باعث افزايش فشار و دماي آن مي شود. در موتورهايي که فاقد توربو چارجر هستند ( چه بنزيني چه ديزل )، هواي وارد شده به درون سيلندر در زمان مکش فشاري معادل 9/0 تا 1 اتمسفر دارد که اين فشار در سيکل تراکم تا 16 اتمسفر ( بسته به ضرايب تراکم و نوع موتور ) بالا مي رود. اين ميزان تراکم فشار و دماي مورد نياز موتورهاي ديزل را نامين نمي کند پس بايد با کمک يک پمپ هوا جرم هواي ورودي را افزايش داد. در موتورهاي ديزل اين کار معمولاً با کمک دستگاهي به نام توربوچارجر صورت مي گيرد.
تور چارجر عبارت است از يک توربين که از فشار گاز اگزوز نيرو مي گيرد. تورجو چارجر داراي 2 پره اصلي است. يکي از اين پره ها بر اثر برخورد با گازهاي خروجي اگزوز دوران کرده و محور اصلي توربو چارجر را مي چرخاند. سر ديگر اين محور به پره کمپرسور متصل است. با چرخيدن پره کمپرسور هواي ورودي فشرده شده و جرم آن افزايش مي يابد. تور چارجرها قادرند تا 10 اتمسفر فشار ايجاد کنند ولي فشاري که معمولاً توسط توربو چارجرهاي اتومبيلهاي سواري ديزل ايجاد مي شود بيشتر از 5/1 يا 2 اتمسفر نيست. حال ببينيم با به کار گيري توربوچارجر چه اتفاقي مي افتد؟
گفتيم که فشار هواي ورودي توسط توربوچارجر از 5/1 تا 2 اتمسفر افزايش مي يابد. حال اگر هواي وارد شده به درون سيلندر به جاي 1 اتمسفر 5/1 اتمسفر فشار داشته باشد، پس از متراکم شدن( در نسبت 16 به 1 ) به جاي 16 اتمسفر، 24 اتمسفر فشار خواهد داشت و اين يعني جرم و حرارت بيشتر و در نتيجه احتراق بهتر و آلودگي کمتر.
توربوچارجرها نيز از جمله مواردي هستند که مورد بهينه سازي هاي بسياري قرار گرفته اند. بعضي از توربوچاجرها تا 120 هزار دور در دقيقه دوران مي کنند و داراي پره هايي با قابليت تنظيم شوندگي هستند.
انژکتور :
قبل از همه چيز بايد به اين نکته اشاره کنيم که ما موتور ديزلي کاربراتوري نداريم چرا که گازوئيل حتماً بايد به درون محفظه احتراق ( و نه حتي منيفولد ) پاشيده شود. عمل تزريق سوخت چه در موتورهاي بنزيني و چه در موتورهاي گازوئيلي باعث پخش شدن و ترکيب بهتر ذرات سوخت و هواي درون سيلندر مي شود. براي درک بهتر اين مطلب آزمايش زير را انجام دهيد :
کمي الکل را در÷ يک ليوان کوچک ريخته و آتش بزنيد. در اين وضعيت الکل به آرامي خواهد سوخت ولي اگر همان مقدار الکل را درون يک افشانه ريخته و به سمت يک شعله شمع بيافشانيد، شاهد احتراقي بهتر، کامل تر و سريع تر خواهيد بود. موتورهاي ديزل اوليه داراي انژکتورهاي مکانيکي بودند ولي امروز از انژکتورهاي برقي يا سلنوئيدي استفاده مي شود. سوزن انژکتورهاي جديد داراي چندين سوزاخ بسيار ريز هستند تا عمل پاشش گازوئيل و يونيزه شدن ( بصورت ذره درآمدن سوخت ) در آنها بهتر صورت گيرد.
اينتر کولر :
همان طور که ذکر شد تراکم بيشتر باعث بهبود عملکرد موتورهاي ديزل مي شود ولي از طرفي تراکم هوا باعث گرم شدن آن مي شود . گرما هم به نوبه خود باعث انبساط و کاهش جرم هوا مي شود. حال چاره کار چيست؟ استفاده از اينترکولر !
اينتر کولر عبارت است از يک خنک کننده که از دماي هواي فشرده شده ورودي مي کاهد. کاهش دماي هوا باعث متراکم شدن بيشتر و افزايش جرم آن مي شود ولي صبر کنيد، گفتيم که در موتورهاي ديزل بخشي از دماي مورد نياز براي احتراق از گرماي حاصله از تراکم هوا بدست مي آيد، حال اگر هواي فشرده شده خنک و فاقد گرماي کافي باشد چه ؟ نگران نباشيد، بکار گيري شمع گرمکن قوي تر باعث افزايش دماي گازوئيل تا 300 يا حتي 500 درجه سانتيگراد مي شود. اگر گازوئيل را با اين دما به روي يک توده هواي خنک و فشرده بپاشيم، صد در صد محترق خواهد شد. اينترکولرها داراي يک پمپ گرداننده مايع خنک کننده، لوله هاي انتقال مايع خنک کننده ( که معمولاً به دور کانال ورودي هوا پيچيده شده اند ) و رادياتور هستند. با گردش مايه خنک کننده به دور کانال هوا، گرماي هواي فشرده شده ورودي گرفته شده و پس از انتقال به رادياتور دفع مي شود. مايع دورن اينترکولر تقريباً شبيه به ضد جوش هاي معمولي است ولي توان تبادل گرماي آن بيشتر است. براي افزايش راندمان موتورهاي ديزل ده ها راهکار ديگر پيشنهاد شده و مي شود مثلاً طراحي محفظه احتراق به شکلي که باعث چرخش بهتر هوا ذر سيکل تراکم مي شود و يا استفاده از اطاق احتراق اوليه که در نماي برش خورده موتور ديزل نشان داده شده است
ـمزاياي موتورهاي ديزل :
عدم نياز به سيستم جرقه زني :
عمل احتراق در موتورهاي ديزل به واسطه پاشش گازوئيل داغ بر روي توده هواي فشرده شده صورت مي گيرد بنابراين نياز به دينام، کوئل، دلکو، واير و شمع منتنفي است .
فقير سوز بودن :
از آنجايي که سوخت مصرفي موتورهاي ديزل از نوع سنگين با عدد ستان ( تعداد اتم هاي کربن در مولکول سوخت ) بالاست، تزريق مقدار کمي سوخت براي محترق شدن کافي است از اين رو موتورهاي ديزل را فقير سوز مي نامند. مصرف سوخت موتورهاي ديزل تا 30 درصد کمتر از موتورهاي بنزيني با حجم و تعداد سيلندر مشابه است .
نيروي تورک بالا :
در موتورهاي بنزيني مخلوط فشرده شده هوا و بنزين توسط جرقه شمع محترق مي شود. اين احتراق بسيار سريع الوقوع است ولي در موتورهاي ديزلي احتراق کندتر صورت مي گيرد بنابراين نيروي حاصل از احتراق مدت زمان بيشتري ( اگر چه اين اختلاف زماني در حد هزارم ثانيه است ) بر روي پيستون نيرو وارد مي کند. نتيجه اين امر کاهش چشمگير سرعت دوران موتور ديزلي و افزايش فوق العاده نيروي کشش آن نسبت به موتورهاي بنزيني است. به همين علت است که موتورهاي ديزل شالو ده صنايع حمل و نقل زميني را تشکيل داده اند. 99 درصد تانک ها، نفربرها و ساير وسائط نقليه سنگين نيز به موتور ديزل مجهز شده اند.
قابليت استفاده از ساير انواع سوخت :
زماني که آقاي ديزل موتور خود را اختراع کرد هنوز گازوئيل وجود نداشت. وي اولين موتور ساخت خود را با گرد ذغال سنگ به کار انداخت بکار انداخت ولي بعداً به فکر استفاده از روغن هاي گياهي به عنوان سوخت افتاد. وي موتوري ساخت که با روغن بادام کار مي کرد. اين امر امروزه بسيار مورد توجه قرار گرفته چرا که استفاده از روغن گياهي و بيوديزل ( سوختي که از طبيعت بدست مي آيد و به جاي گازوئيل مورد استفاده قرار مي گيرد. ) باعث ميشود تا هيچ مقدار دي اکسيد کربن اضافي وارد هوا نشود. به عبارتي دي اکسيد کربن حاصل از احتراق روغن و يا سوخت گياهي همان دي اکسيد کربني است که قبلاً توسط گياه از هوا جذب شده و اين يعني يک چرخه قابل بازيافت و يک منبع طبيعي براي تامين سوخت .

موتورهای EMD

موتورهای General Motors EMD نوعی از موتورهای دوزمانه دیزلی هستند.این موتورها در دهه ی ١٩٣۰مطرح شدند و قدرت تعداد زیادی از لوکوموتیو ها در ایالات متحده را تامین می کردند.سه سری موفقیت آمیز در رشته یEMD وجود داشته : سری ۵۶۷ , سری ۶۵٤ و سری۷١۰. شماره ها مربوط به حجم بر حسب اینچ مکعب هر سیلندر می باشد. برای یک نوع موتور که ١۶ سیلندر دارد (با یک جا به جایی کلی به بزرگی 10,000 اینچ مکعب یا ١۶٤ لیتر). یک موتور۵ لیتری (٣۰۵اینچ مکعب) به عنوان یک موتور خیلی بزرگ برای یک خودرو مطرح است ، و شما متوجه می شوید که یک موتورEMD چقدر سنگین و حجیم است.
در اینجا تعدادی از مشخصات برای موتور EMD 645E3 آورده شده است:
قطر سیلندر : ۵/٩ اینچ ( ۲٤ سانتی متر)
حرکت پیستون : ١۰اینچ ( ۲۵ سانتی متر)
جابجایی هر سیلندر: ۶۵٤ اینچ مکعب ( حدود ١١ لیتر)
تعداد سیلندر : ١۶ یا ۲۰
ضریب تراکم : ١: ۵/١٤
دریچه های خروج درهر سیلندر: ٤
وزن موتور:
١۶ سیلندر :٣٤۵۲۶ پوند / ١۵۶۶١ کیلو گرم
۲۰سیلندر : ٤۰١٤٤ پوند / ١۸۲۰٩ کیلوگرم (وزن کارتل به تنهایی به بیش از یک تن می رسد!)
دور موتور در حالت بدون بار: ٣١۵ دور در دقیقه
بیشینه دور موتور: ٩۰۰ دور در دقیقه
قدرت بر حسب اسب بخار برای نوعی از این موتورها ٤٣۰۰ hp می باشد
(امیدوارم باعث افزایش اطلاعات دوستان در مورد موتور های دیزل باشه)

[2raj_a]

حوادث همیشه راننده ها رو تهدید میکنه...حتی اگر جونشون تهدد نکنه اینجوری میشه و راننده همیشه باید پاسخگو باشه.قوربونش برم که بیمه هم همیشه دنبال بهانه میگیرده برای در رفتن از پرداخت خسارت

[2raj_a]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
دوستان این عکس ها رو امروز گرفتم تا حالا سواری کش اینطوری ندیده بودم شاید بین شما دوستانم باشه که ندیده باشه.ماشین ها نمره تاجیکستان بود.