اخبار مربوط به خودرو های ساخت و مونتاژ داخل ( سال 1388 )

[4khane]

پاك است اما در سبد سوخت جايگاهي ندارد
سال گذشته و با تصويب كميسيون موضوع اصل 138 قانون اساسي كه برخي اختيارات اجرايي را به دولت محول مي‌كند، طرح ايجاد سبد سوختي به وزارت نفت محول و براساس آن وزارت نفت مكلف شد كه در راستاي توسعه استفاده از سوخت‌هاي جايگزين و كاهش بار مالي واردات بنزين نسبت به توسعه و استفاده از گاز مايع در خودروهاي پرمصرف موجود به نحوي اقدام كند كه LPG به عنوان مكمل CNG قرار گيرد.</B>

اين قانون به دولت اين اختيار را نيز داده بود كه توسعه استفاده از LPG را در برنامه كاري خود قرارداده و از بودجه درنظر گرفته شده براي توسعه سوخت LPG برخوردار شود.
با تصويب اين قانون مسووليت پيگيري آن به عهده وزارت نفت گذاشته شد كه اين وزارتخانه در همان ابتدا با استناد به اينكه استخراج توليد و انتقال LPG گران‌تر از CNG بوده و استفاده از آن صرفه اقتصادي ندارد طرح مذكور را مسكوت گذاشت و نه تنها در راستاي توسعه اين سوخت اقدامي صورت نداد بلكه با گذشت كمتر از يك سال از زمان تصويب طرح مذكور ايجاد سبد سوختي LPG را از سبد سوختي خودروهاي سواري شخصي حذف كرد.
غيراقتصادي بودن LPG درحالي از سوي وزارت نفت مطرح و بهانه‌اي براي حذف آن شد كه به گفته برخي كارشناسان عدم قيمت‌گذاري صحيح و ارائه رايگان آن طي سال‌هاي گذشته موجب شده كه LPG به عنوان سوخت غيراقتصادي شناخته شود.
اين كارشناسان معتقدند در كشورهاي كه نظام اقتصادي آنها مبتني بر بازار است استقبال از LPG هر روز گسترش مي‌يابد به طوري‌كه در‌حال‌حاضر اكثر كشورهاي دنيا، LPG به‌عنوان سوخت جايگزين بنزين شناخته شده است.
گذشته از نظرات موافقان و مخالفان استفاده از گاز LPG مي‌توان به ذكر اين نكته پرداخت كه فوايد استفاده از سوخت LPG موجب شده كه امروز عالي‌ترين استانداردهاي محيط‌زيست (استاندارد يورو چهار) براي خودروهاي سوخت LPG درنظر گرفته شود كه اين امر موجب شده در‌حال‌حاضر كليه كشورهاي اروپايي به سمت استفاده از سوخت LPG حركت كنند.
ضرر ميلياردي قطعه‌سازان
طرح LPG سوز كردن خودروها كه در اوايل دهه 70 اجراي آن در كشور آغاز شد به دليل غيراقتصادي بودن در سال 78 متوقف و موجب شد كه باز هم بنزين در سبد سوختي كشوريكه تازي كند.
اما سال گذشته و با تشكيل ستاد تبصره 13 طرح تعيين سبد سوختي در دستور كار دولت قرار گرفت و مقرر شد كه اين طرح با 20 درصد CNG،
30 درصد گازوئيل و 50 درصد بنزين و LPG به مرحله اجرا درآيد كه اين امر تاكنون محقق نشده است.
عدم تحقق وعده دولت مبني بر تشكيل سبد وسختي و تكرار مشكلات تامين بنزين و افزايش آلودگي هوا موجب شد اين بار مسوولان طرح CNG سوز كردن خودروها را به صورت گسترده در برنامه‌ كاري خود قرار دهد.
اما ضرر ميلياردي قطعه‌سازان در تامين قطعات خودروهاي LPG سوز ظاهرا اين بار نيز قطعه‌سازاني را كه به تامين قطعات خودروهاي CNG سوز- متعهد شده‌اند بي‌اطمينان كرده است.
تغيير يكباره سياست دولت و جايگزين CNG به جاي LPG موجب شد كه برخي از قطعه‌‌سازان مخازن LPG، ا40 تا 50 ميليارد تومان متضرر شوند.
اما در طرح CNG به دليل اينكه كشور ما داراي ذخاير غني گاز طبيعي بوده و نيازي به وارد كردن گاز طبيعي به كشور نيست اين اميد وجود دارد كه اين طرح پس از مدتي به سرنوشت سوخت LPG دچار نشود.
آيت‌ا... احمدي يكي از توليد‌كنندگان مخازن LPG در گفت‌و‌گو با خبرنگار ما درخصوص مشكلات به وجود آمده براي توليدكنندگان مخازن LPG مي‌گويد: دولت دو بار تاكنون براي توليدكنندگان مخازن LPG مشكل به وجود آورده يك‌بار در سال 78 و با توقف طرح LPG سوز كردن خودروها و بار دوم سال گذشته و پس از تصويب طرح ايجاد سبد سوختي و عدم اجراي آن كه اين امر ضرر ميلياردي را براي قطعه‌سازان درپي داشته است.
وي در ادامه مي‌گويد: سال 78 با شروع سرمايه‌گذاري از سوي سازندگان كيت و كپسول LPG دولت اعلام كرد كه عرضه LPG (گاز مايع نفتي) به صرفه نبوده و به همين دليل از گازسوز كردن خودروها جلوگيري كرد پس از آن نيز سال گذشته كميسيون موضوع اصل 138 قانون اساسي طرح ايجاد سبد سوختي را مطرح كرد كه با تصويب اين قانون باز هم سازندگان LPG اقدام به سرمايه‌گذاري كردند اما دولت اين طرح را به مرحله اجرا در نياورد و موجب ورشكستگي مجدد سرمايه‌گذاران شد.
توقف LPG موقتي است
از سوي ديگر هفته گذشته ستاد تبصره 13 اعلام كرد كه سوخت LPG از اين پس به خودروهاي عمومي تعلق مي‌گيرد و خودروهاي سواري مجهز به اين سيستم بايد تا اطلاع ثانوي تنها از بنزين استفاده كنند.
اين خبر درحالي اعلام شد كه در‌حال‌حاضر بيش از يكصد هزار خودروي LPG سوز در كشور در حال تردد هستند كه برخي از آنها براي LPG سوز كردن خودروهاي خود حداقل 400 هزار تومان هزينه پرداخته‌اند كه با توقف اين طرح اين دسته از افراد متضرر شدند.
سيد مجد‌الدين دشتي دبير كميته توليد‌كنندگان كيت و كپسول گاز‌سوز و تجهيزات جانبي انجمن قطعه‌سازان درخصوص خروج LPG از سبد سوختي خودروهاي سواري شخصي اظهار داشت: اين طرح موقتي است و پس از تعيين قيمت جديد LPG مجددا به مرحله اجرا درخواهد آمد.
وي در ادامه مي‌گويد: از همان ابتدا بايد براي LPG نيز مانند ساير سوخت‌ها نرخ تعيين مي‌شد اما دولت اين سوخت را به‌صورت رايگان در اختيار متقاضيان قرار داد كه اين امر موجب غيراقتصادي شدن اين سوخت شد.
به گفته دشتي در حال حاضر LPG در تمام دنيا 60 تا 70درصد كمتر از قيمت بنزين عرضه مي‌شود اما در ايران متقاضيان با حداقل قيمت از اين سوخت استفاده مي‌كنند كه اين امر موجب شده كه اين سوخت تنها به خودروهاي عمومي تعلق گيرد.
دشتي در ادامه مي‌گويد: امكان دارد توقف LPG به دليل تعيين نرخ جديد باشد و مجددا آغاز شود.
وي معتقد است: به طور كلي خودروهاي پرمصرف بايد به سمت سوخت LPG بروند تا به اين طريق از افت راندمان آنها جلوگيري شود و هم مصرف بنزين آنها كاهش يابد.
دشتي با بيان اينكه CNG و LPG مقابل يكديگر نبوده و مكمل يكديگر هستند اضافه مي‌كند: اين دو سوخت تكميل‌كننده يكديگر هستند و دولت بايد سبد سوختي را طراحي كرده و به اين طريق حق انتخاب را از مصرف‌كنندگان سلب نكند تا متقاضي بتواند به راحتي سوخت مورد نظر را انتخاب كند.
به گفته دشتي طرح سبد سوختي قرار بود در خردادماه به مرحله اجرا درآيد كه هنوز اين طرح به مرحله اجرا درنيامده است و در حال حاضر نيز LPG از سبد سوخت خودروهاي شخصي خارج شده است. دبير كميته توليدكنندگان كيت و كپسول گازسوز با بيان اينكه متاسفانه هم‌اكنون تنها چهار توليدكننده تجهيزات LPG در كشور فعاليت مي‌كنند نيز اظهار داشت: هزينه نصب و تجهيز يك خودرو به سوخت LPG حدود چهار ميليون ريال بوده و قيمت اين سوخت نيز در بازار جهاني بين هشت تا 10درصد كمتر از هر ليتر بنزين است. اما هزينه CNG‌سوز كردن خودروها در حدود 850 تا 900هزار تومان است و در هنگام نصب بايد كيت و مخزني را مورد استفاده قرار داد كه از استاندارد يورو 2 برخوردار باشد.
LPG در انتظار قيمت جديد
كمال دانشيار عضو كميسيون انرژي مجلس نيز در خصوص طرح توقف LPG براي خودروهاي شخصي مي‌گويد: نبايد LPG را به دليل غير اقتصادي بودن از گردونه مصرف خارج كنند بلكه بايد نرخ جديدي براي اين سوخت اعلام كنند تا عرضه آن براي دولت نيز به صرفه باشد.
وي معتقد است قيمت LPG بايد هم‌سطح بنزين درنظر گرفته شود تا استفاده از آن مقرون به صرفه باشد و احتمالا دولت همين قيمت را نيز براي LPG اعلام خواهد كرد. به گفته دانشيار LPG با قيمت حدود يك دلار در بازار جهاني به فروش مي‌رود اما همين سوخت با قيمت حدود يك سنت به جايگاه‌دارها جهت توزيع عرضه مي‌شود كه همين اختلاف قيمت موجب مخالفت دولت براي عرضه در كشور شده به طوري كه دولت طرح صادرات LPG را به دليل قابل حمل بودن و قيمت آن در دستور كار قرار داده است.
دانشيار در خصوص تعيين سبد سوختي نيز اظهار داشت: دولت طرح سبد سوختي را قرار بود با 20درصد CNG، ا30‌ درصد گازوييل و 50درصد بنزين و LPG اجرا كند كه اين طرح در حال حاضر به مرحله اجرا درنيامده است.
LPG غير اقتصادي نيست
حسن مرادي عضو كميسيون انرژي مجلس شوراي اسلامي نيز در خصوص سوخت LPG مي‌گويد: در حال حاضر سه‌چهارم كشورهاي دنيا از LPG و تنها يك‌چهارم از CNG براي سوخت خودروها استفاده مي‌كنند كه اين امر نشان مي‌دهد كه LPG نسبت به CNG داراي مزاياي بسياري است.
به گفته مرادي در حال حاضر كشورهايي مانند انگلستان، آلمان، ژاپن و بسياري از كشورها كه به سمت استفاده از گاز در حركت هستند به صورت گسترده از LPG براي سوخت خودروهاي خود استفاده مي‌كنند.
وي در خصوص اينكه برخي كارشناسان LPG را سوختي غيراقتصادي عنوان مي‌كنند نيز اظهار داشت: بخشي از LPG مصرفي در داخل كشور توليد و بخش ديگر وارد مي‌شود اما به دليل اينكه قيمت LPG از بنزين كمتر است نمي‌توان گفت كه استفاده از LPG صرفه اقتصادي ندارد.
وي در ادامه مي‌گويد: با توجه به كمبود بنزين در كشور بايد مصرف LPG را گسترش دهيم اما نكته‌اي كه موجب شد دولت استفاده از اين سوخت را متوقف كند LPGسوز كردن خودروها به صورت غير استاندارد بود كه اين امر موجب شد دولت از LPGسوز كردن خودروها جلوگيري كند. همچنين قاچاق اين سوخت به صورت كپسول به خارج از كشور نيز يكي ديگر از دلايل توقف اين سوخت بوده است.
به گفته مرادي در حال حاضر بيش از يكصد هزار خودرو LPGسوز در كشور در حال تردد هستند كه توقف اين طرح مشكلات بسياري را براي دارندگان آنها به وجود خواهد آورد. وي در ادامه مي‌گويد ما از مسوولان مي‌خواهيم كه سوخت‌رساني، خودروهايي را كه در گذشته LPGسوز شده‌اند را ادامه دهد اما از ورود خودروي جديد به اين چرخه جلوگيري كند تا به مرور زمان جايگاه‌هاي توزيع CNG در كشور گسترش يابد و خودروهاي LPGسوز بتوانند سوخت خودروهاي خود را تغيير دهند.
LPG پاك است
فولادگر عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس نيز با تاكيد بر نظر ساير كارشناسان، LPG را سوختي پاك دانسته و مي‌گويد: اينكه گفته مي‌شود قيمت تمام شده LPG از CNG بيشتر است نكته صحيحي است اما اين سوخت مزايايي دارد كه موجب مي‌شود استفاده از اين سوخت را مقرون به صرفه كند.
به گفته فولادگر با توسعه ميدان‌هاي گازي ميزان LPG استخراج شده در كشور افزايش مي‌يابد كه اين امر موجب مي‌شود كه استفاده از LPG در كشور مقرون به صرفه شود.
</B>

[D r i v e r]

همزمان با چهلمين روز درگذشت
مراسم بزرگداشت دكتر زرين چنگ از پيشگامان علم موتور ايران برگزار مي‌شود

همزمان با برگزاري هفتمين جلسه هيات علمي همايش بين المللي موتورهاي درونسوز در تاريخ 24 تيرماه 88 ، مراسم چهلمين روز درگذشت عضو هيات علمي اين همايش، زنده‌ياد دكتر جعفر زرين چنگ از ساعت 8 تا 9 صبح در مركز تحقيقات موتور ايران خودرو(ايپكو) برگزار مي شود.
به گزارش سرويس علمي خبرگزاري دانشجويان ايران(ايسنا)، دبيرخانه دائمي همايش از تمامي استادان، دانشجويان، محققان و پژوهشگران حوزه صنعت خودرو دعوت كرده به پاس قدرداني از زحمات و تلاش‌هاي اين محقق پيشگام علم موتور در كشور در اين جلسه حضور يابند.
فعاليت‌هاي آموزشي و تحقيقاتي دكتر زرين‌چنگ در زمينة طراحي و ساخت انواع موتور، ترموديناميك، احتراق و مبدل‌هاي انرژي بود.
دكتر جعفر زرين‌چنگ در 20 آبان 1316 در شيراز به دنيا آمد. كارشناسي مهندسي مكانيك را در سال 1341 از دانشگاه شيراز اخذ كرد و براي تحصيلات تكميلي راهي آلمان شد.
او در سال 1347 كارشناسي ارشد خود را در رشته مهندسي مكانيك از دانشگاه «منهايم» آلمان اخذ كرد. پس از آن راهي دانشگاه «ردينگ» انگلستان شد و دكتري خود را در سال 1351 از آن دانشگاه اخذ كرد.
زرين چنگ پس از موفقيت در مقطع دكتري به زادگاه خود شيراز بازگشت و به عنوان عضو هيات علمي دانشگاه شيراز شاگردان بسياري را تربيت كرد.
دكتر زرين چنگ بيش از 40 مقالة علمي در نشريات و همايش‌هاي بين‌المللي داخلي و خارجي منتشر و ارائه كرد.
وي طي سه نوبت فرصت مطالعات علمي و در دانشگاه ردينگ انگلستان، دانشگاه آخن آلمان و مركز تحقيقات موتور ايتاليا به تحقيق در مسائل ترموفلوئيد و احتراق در موتورهاي بنزيني, ديزلي و گازسوز پرداخت كه نتايج آن به ‌صورت مقاله در همايش‌هاي بين‌المللي انجمن مهندسان آمريكا و ايتاليا منتشر شد.
وي، عضو انجمن مهندسان مكانيك ايران، انجمن انرژي خورشيدي ايران، انجمن محيط زيست انگلستان و ايران، انجمن احتراق، انجمن موتور ‌استرلينگ آمريكا، انجمن مهندسان خودرو ايران بود و هفت اختراع را در ايران و انگلستان در زمينه‌هاي تخصصي خود، به ثبت رساند.
دكتر زرين چنگ از سال 1354 در تبديل هزار دستگاه تاكسي گازسوز و در سال 1360 در تبديل و بازسازي 600 دستگاه خودرو گازسوز ديگر در شيراز به‌عنوان مشاور فعاليت مي‌كرد.
وي در سال‌هاي 1359 تا 1362 به‌عنوان سرپرست گروه راه‌اندازي صنايع اصفهان و ناظر واحد شمارة يك نيروگاه شهيد منتظري اصفهان، از سال 1376 به‌عنوان مشاور عالي شركت تحقيقات موتور ايران خودرو و از 1382 به‌عنوان مشاور عالي قطار شهري شيراز و نمايندة كميتة تحقيقات اروپاي متحد در ايران به فعالـيت مشغـول بـود و همـكاري خـود را با مـراكز تحقيقات موتور ايتاليا و دانشگاه آخن ادامه داد.
مرحوم دكتر زرين‌چنگ همچنين معاونت فني شركت نوسازي و عمران تهران (پروژه انبوه سازي شهرك اكباتان) (1355-1357)، مشاور عالي مكانيك و رئيس هيئت مديره شركت ساختمان و صنعت ايران از 1373را بر عهده داشت.
استاد جعفر زرين چنگ در شامگاه شنبه 16 خرداد ماه سال جاري پس از يك عمر فعاليت آموزشي و پژوهشي دارفاني را وداع گفت. پيكر آن مرحوم 18 خرداد ماه در شيراز تشييع شد.
از تأليفات وي مي‌توان به كتاب‌هاي موتور استرلينگ چاپ 1351 و 1370، حل‌المسائل ترموديناميك در سال 1380، ياتاقان و روغنكاري در سال 1382، تعمير و نگهداري نيروگاه‌هاي گازي (ترجمه)، روش‌ها و استانداردهاي ساخت سيلو و همچنين كتابي در زمينة احتراق (در دست چاپ) را نام برد.
ISNA.IR
1388/04/23

[ehsan_iace]

تولید «تندر90» با یک میلیون تومان زیان

سرمایه: در حالی که پیش از این شرکت ایرانی فرانسوی رنوپارس با کاهش قیمت قطعات تندر90 موافقت کرده بود اما اظهارنظر وزیر صنایع و معادن طی هفته های اخیر مبنی بر حذف رنوپارس با واکنش هایی روبه رو بوده است به طوری که کارشناسان صنعت خودرو معتقدند کاهش قیمت تمام شده تولید خودرو تندر90 تنها با حضور رنوپارس امکان پذیر خواهد بود. از سوی دیگر بر اساس ادعای خودروسازان، تولید هر دستگاه تندر 90 در شرکت های ایران خودرو و سایپا با بیش از 10 میلیون ریال زیان همراه است. چه بسا سال گذشته نیز دو خودروساز بزرگ به وزیر صنایع و معادن هشدار دادند در صورتی که با افزایش قیمت فروش این خودرو موافقت نشود تولید آن را متوقف و خودرو دیگری را جایگزین آن خواهند کرد. محرابیان نه تنها با این خواسته موافقت نکرد بلکه بر ادامه تولید آن پافشاری کرد تا خودروسازان به بهانه حمایت از مصرف کنندگان و اقشار ضعیف جامعه از مواضع خود کوتاه بیایند.اما درحالی که خودروسازان مدعی هستند تندر90 را با یک میلیون تومان زیان تولید می کنند مسوولان وزارت صنایع و معادن اعلام می کنند که مسائل مربوط به تولید خودرو تندر 90 به دقت از سوی مسوولان ذی ربط در وزارت صنایع و معادن دنبال می شود تا هرچه زودتر با تدوین راهکاری مطمئن و اقتصادی، شاهد روند رو به جلوی تولید برای این خودرو باشیم. در همین حال با توجه به شرایط موجود به نظر می رسد وزارت صنایع و معادن در نظر دارد تولید تندر 90 را به یکی از دو شرکت خودروسازی ایران خودرو یا سایپا واگذار کند. مسوولان وزارت صنایع و معادن تصمیم واگذاری تولید تندر90 در یکی از دو شرکت خودروسازی کشور را کاهش ضرر حاصل از تولید این خودرو در شرکت های ایران خودرو و سایپا و جبران حاشیه ضرر تولید این محصول اعلام می کنند. بر همین اساس برای بهبود شرایط تولید تندر90 در ایران، حذف رنوپارس را یکی از گزینه های پیشنهادی برای دستیابی به این شرایط می دانند.از سوی دیگر به طور حتم ضرر تولید خودرو تندر 90 در مجامع امسال شرکت های خودروسازی نمود خواهد داشت. برآوردها نشان می دهد با توجه به تولید 57 هزار و 170 دستگاه تندر90 در سال گذشته و بهار امسال، دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا (پارس خودرو) در مجموع بیش از 571 میلیارد و 700 میلیون ریال از بابت تولید این خودرو ضرر کرده اند. شرکت پارس خودرو سال گذشته 23 هزار و 520 دستگاه و در بهار سال جاری، چهارهزار و 98 دستگاه تندر تولید کرده است. در شرکت ایران خودرو نیز طی سال گذشته 27 هزار و 800 دستگاه تندر و در سه ماهه اول سال جاری، یک هزار و 752 دستگاه تندر90 تولید شده است.در چنین شرایطی قطعه سازان معتقدند که در شرایط کنونی کشور نیاز به سرمایه گذاری خارجی دارد و حذف رنوپارس به صلاح صنعت خودرو و قطعه سازی نیست. محمدرضا نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان با اشاره به این موضوع خاطرنشان کرد: «پیشنهاد ما این است که کار با تعامل و توافق هر چه بیشتر جلو رود؛ به ویژه اینکه ما نیاز به جذب سرمایه گذاری خارجی داریم.» وی خاطرنشان کرد: «حضور رنوپارس در ایران فلسفه دیگری داشت چرا که دانش فنی را نیز به ما منتقل کرد و موجب رشد قطعه سازان شد.» او درباره اینکه وزیر صنایع نیز موافق حذف این شرکت در راستای تسهیلات تامین قطعه تندر90 بوده، با اعلام اینکه پیشنهاد وزیر در راستای تامین قطعه از منبعی دیگر بود، گفت: «مشکل مربوط به جایی دیگر است چرا که مشکل رنوپارس مربوط به کمبود نقدینگی است.» وی در مورد وضعیت تولید داخلی تندر90 نیز گفت:
«اگر ورودی مواد اولیه خوب باشد، خروجی آن نیز خوب است. همه 50 قطعه ساز تندر 90 ظرفیت تولید کافی را دارند و رنو بر اساس مصرف سفارش گذاری کرده است.» او با اشاره به اینکه در حال حاضر بدهی رنوپارس به قطعه سازان چیزی حدود 60 تا70 میلیارد تومان است، یادآور شد: «پرداخت های رنو پارس به قطعه سازان تا قبل از بحران خوب بود و هم اکنون تنها مشکل، کمبود نقدینگی است چرا که تولید مشکلی نداشته و با کم شدن بدهی پارس خودرو وضعیت تولید این شرکت بهبود یافته است البته ایران خودرو با توجه به اینکه حدود 70 میلیارد تومان بدهی دارد، هنوز تولیدش به حد مطلوب نرسیده است.» وی خاطرنشان کرد: «نکته دومی که باعث شده ایران خودرو روی این خودرو متضرر شود، دخالت وزارت صنایع و معادن در تعیین قیمت این خودرو بوده است چرا که باید بازار، قیمت خودرو را تعیین کند و به همین دلیل این خودرو در حاشیه ضرر به فروش می رسد.»

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

[D r i v e r]

هیچ توجیهی برای عدم سوددهی ایران خودرو پذیرفته نیست

به گزارش خبرخودرو ، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی با اشاره به طرح موضوع عدم سود دهی ایران خودرو به سهامداران گفت: با توجه به شعار ایران خودرو مبنی بر برترین خودروساز خاورمیانه انتظار می رود که این شرکت بالاترین سود را نیز به سهامدارانش ارائه کند.
فرهاد دلق پوش در گفتگو با خبرخودرو ، با اشاره به آمار بالای تولید فروش ایران خودرو افزود : به نظر می رسد با توجه به منابع مالی بالایی که در اختیار این شرکت است صفر کردن سود متعلق به سهامداران هیچ گونه توجیهی نداشته باشد جز آنکه نشان دهنده ناکار آمدی مدیریت این مجموعه است.
وی یاد آور شد : در صورت عدم سود دهی ایران خودرو ، مسئولین مربوطه به ویژه وزارت صنایع و معادن می بایست پاسخگوی این مسئله باشند.
دلق پوش سود حاصل از سهام را حق طبیعی سهامداران خواند و گفت: با این کار ، تنها ارزش بنگاههای صنعتی پایین می آید چرا که این شرکت ، دولتی بوده و باید پاسخگو باشد .
نماینده مردم آستارا در مجلس شورای اسلامی اذعان داشت : حتی اگر ایران خودرو به دلیل ضرر و زیان مجبور به انجام چنین عملی شده باشد باید از قبل سهامداران را از این موضوع مطلع کرده تا متولیان امر ضرری که متوجه سهامداران شده را جبران نمایند.
دلق پوش تصریح کرد : با توجه به اینکه شرکت ایران خودرو با گذشت 40 سال از تأسیس خود ، همواره به منابع و کمکهای دولتی متکی بوده و با وجود ادعای بزرگترین صنعت خودروسازی ایران جای بسی تعجب است که چگونه می خواهد با این پشتوانه مالی اقدام به صفر کردن سود سهام سهامدارانش نماید!

khabarkhodro
شنبه، 27 تير 1388

[1240]

خودروهاي آردي و روآ توليدي شركت ايران خودرو و سايپا 141 و ون كاروان توليدي شركت سايپا هنوز موفق به دريافت استاندارد تاييد نوع از سازمان استاندارد و گذراندن كليه استانداردهاي الزامي نشده‌اند.
نظام‌الدين برزگري ـ رييس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران - در گفت‌وگو با ايسنا، با اعلام اين خبر توضيح داد: در حال حاضر 68 مدل انواع خودرو سنگين و سبك در كشور توليد مي‌شود كه از اين تعداد حدود 5 درصد تاكنون موفق به دريافت استاندارد تاييد نوع نشده و كمترين تعداد استاندارد الزامي را نيز گذرانده‌اند.
وي در پاسخ به اين سوال كه خودروهاي فوق چطور در صورت نداشتن استاندارد تاييد نوع شماره‌گذاري مي‌شده‌اند؟ عنوان كرد: طبق روال‌هاي سال‌هاي گذشته پليس براي شماره‌گذاري خودروها از ما استعلام نمي‌كرد كه اين چند خودرو هم‌اكنون نيز بر اساس همين روال شماره‌گذاري مي‌شوند.
او تصريح كرد: قرار است بعد از بررسي‌هاي لازم فهرستي را به وزارت صنايع و معادن ارايه كنيم تا اين وزارتخانه اين فهرست را به پليس تحويل داده تا پليس بر اساس اين فهرست نسبت به شماره‌گذاري خودروها اقدام كند.
اين مقام مسوول در ادامه گفت: همچنين حدود 85 درصد از كل 68 مدل توليدي در كشور موفق به گذراندن كليه استانداردهاي الزامي و الحاقي شده‌اند و استاندارد تاييد نوع را نيز دريافت كرده‌اند.
رييس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران گفت: حدود 10 درصد از مدل‌ها نيز استانداردهاي الزامي را گذارنده و هم‌اكنون در حال گذراندن استانداردهاي الحاقي هستند.
* * پرايد دوباره طراحي شده تست تصادف را گذراند
برزگري همچنين در خصوص انتقادات مطرح شده در مورد ادامه توليد پرايد نيز توضيح داد: پرايد استانداردهاي الزامي را گذرانده و در مورد استانداردهاي الحاقي مانند تست تصادف نيز بر اساس قانون تا پايان سال جاري مهلت دارد تا اين استانداردها را رعايت كند.
وي اضافه كرد: به منظور اجراي استانداردهاي الحاقي به شركت سايپا فشار وارد كرديم و گروه تحقيقات اين شركت نيز در اين زمينه مشغول به كار شد. در نتيجه شركت سايپا در بدنه پرايد تغييراتي را از نظر استحكام و ايمني سرنشين اعمال كرد و اين تغييرات در طراحي جديد خودرو هم در قسمت جلو و هم در قسمت بدنه اعمال و باعث شد كه وزن اين خودرو حدود 50 كيلو افزايش يابد.
اين مقام مسوول خاطرنشان كرد: از مدل دوباره طراحي شده پرايد يك نمونه ساخته شده و براي گذراندن تست تصادف به اسپانيا ارسال شد كه بر اساس مدارك ارايه شده به ما اين نمونه توانسته استاندارد تست تصادف را رعايت كند و شركت سايپا تا پايان سال مهلت دارد خط توليد خود را با اين خودرو تطبيق دهد.

[Farshadd]

سلام عزیزان.

قضیه از این قراره که از این به بعد اخبار هر سال در تاپیکای جداگانه هستن و در پایان سال تاپیک مربوط به اون سال بسته میشه و تاپیکی برای سال جدید باز میشه.
فقط تاپیک سال جاری مهم میشه.

شاد باشید

[1240]

علي دوستي

گروه اقتصادي: آقايان، لطفاً با هم سؤال نكنيد، بله، بله !قيمت سمند از 10 ميليون تومان بالاتر نمي رود. ما قيمت خودرو ملي را



مي خواهيم طوري تعيين كنيم كه اقشار متوسط قادر به خريد آن باشند، يعني اين خودرو طوري طراحي شده كه نماد اصلي كشور در خيابانها باشد و لازمه اين كار اين است كه قيمت آن مناسب اقشار متوسط باشد، در مقايسه با ساير خودروهاي همسطح. اما كيفيت سمند و تجهيزات آن حتماً بيشتر از خودروهاي هم رده اش خواهد بود...
حول و حوش سال 1380 بود كه رضا ويسه، مجري پروژه خودروي ملي در زمان رياست منوچهر غروي و رئيس بعدي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران كه ايران خودرو با واسطه وزارت صنايع و معادن يكي از زير مجموعه هاي آن محسوب مي شود آن وعده ها را به رسانه ها داد. آن روزها بحث خودرو ملي مهمترين بحث مطبوعات و رسانه هاي وطني بود. وقتي رئيس جمهور وقت، واژه سمند را كه به معني «اسب زرد رنگ» و نمادي اساطيري است، براي اين خودرو برگزيد، بسياري از رسانه ها با استناد به شواهدي كه آن روزها تكذيب مي شد، اما امروز صحت آن به اثبات رسيده، اعلام كردند كه نمي توان نام خودرو ملي بر سمند گذاشت، زيرا اين خودرو و قطعات اصلي آن به معناي واقعي كلمه ايراني نيست. به عنوان مثال قطعات عمده و حساس آن نظير موتور و گيربكسش را كارخانه پژو فرانسه تأمين مي كند و طرح اتاق آن از خودرويي موسوم به xf كپي برداري شده است. به واقع سمند يك اتاق خودرو ايراني است، نه يك خودرو كامل.
اما اين انتقادات در فضاي بشدت سياسي شده آن روزها نوعي كارشكني و مخالفت در طرحهاي دولت وقت قلمداد شد و وقعي به آن نهاده نشد.
اما امروز هر چه جلو مي رويم و مي بينيم كه سمند در حال فاصله گيري از ويژگيهاي يك خودروي ملي تمام عيار است و يكي از مهمترين عامل اين فاصله گيري، قيمت آن است. امروز قيمت سمند برخلاف وعده هاي ويسه از مرز 11 ميليون تومان نيز عبور كرده است و تازه اين قيمت مدل معمولي آن است كه در عرف بازار خودرو و در ميان بنگاهداران به لحاظ كيفي چندان مقبول نيست و به خريدار پرسش كننده، ديگر محصولات قيمتي مانند پژو 405 يا پژو 206 پيشنهاد مي شود. جالب آنكه قيمت مدلهاي بعدي سمند كه به لحاظ كيفي مقبوليت بهتري دارند بيشتر در حال فاصله گيري از قدرت خريد قشر متوسط - يعني جامعه هدف اصلي براي همه گيري سمند- است: 12 ميليون و 800 هزار تومان سمند LX، 13 ميليون و 900 هزارتومان سمند به بازار نيامده سورن.
در اين باره دكتر بهمن آرمان، كارشناس اقتصاد صنعت به خبرنگار ما مي گويد: سمند نتوانست آن گونه كه بايد خلا خودروي ملي را در كشور پر كند، چه به لحاظ كيفي و چه به لحاظ قيمتي.
وي افزود: قيمت كنوني سمند در حال فاصله گيري از قدرت خريد قشر متوسط است. در رده قيمتي سمند اكنون خودروهاي ديگري كه به كيفيت بالاتر مشهور هستند نيز وجود دارد و اين فراگيري استفاده از خودروي ملي را دشوار مي كند.
مثلاً پژو 405 و 206 يا خودروهاي سايپا مانند ريو يا خودروي هيوندا آونته رقباي جدي سمند محسوب مي شوند.
وي اظهار داشت: اين در حالي است كه سمند بايد چه به لحاظ كيفي و چه به لحاظ قيمتي ويژگيهايي داشته باشد كه مردم جذب آن شوند، اما اين ويژگيها در آن وجود ندارد.
دكتر فرهاد خرمي، استاد دانشگاه اكو نيز در گفتگو با خبرنگار ما به تجربه مشابه مالزي در توليد خودروي پروتون اشاره مي كند و مي گويد: قبل از ايران مالزي با همكاري شركت ميتسوبشي ژاپن اقدام به توليد پروتون كرد. اما قيمت اين خودرو به ويژه در داخل مالزي حدود 30 تا 35 درصد پايين تر از قيمت ساير خودروهاست و ضمناً به لحاظ كيفي و ظاهري نيز مقبول است. حتي مي بينيم در ايران نيز اين خودرو با وجود قيمت بالايي كه به خاطر تعرفه واردات به آن مي خورد، مقبوليت دارد، حال آنكه سمند در روان شناسي بازار خودروي ايران چنين شأني ندارد.
وي با اشاره به علت گراني سمند و عدم توفيق در كاهش قيمت آن تصريح كرد: اگر سمند يك خودروي كاملا ايراني و ساخت ايران بود، مي توان قيمت آن را با بهبود بهره وري و صرفه جويي در هزينه هاي توليد، كاهش داد. اما وقتي قطعات اصلي آن وارداتي از فرانسه است، روشن است كه همه ابزارها براي كاهش قيمت آن دست ايران خودرو نيست.
وي افزود: البته با تلاشهايي كه در ساخت و توليد موتور ملي صورت گرفته، مي توان اميدهايي به كاهش قيمت سمند در صورت نصب اين موتور روي آن داشت. اما بايد قبل از آن ايران خودرو را به عوامل پايه اي كاهش قيمت محصول از جمله افزايش بهره وري نيروي كار و كاهش ضايعات توليد، بالانس كردن نيروي انساني و كاستن از ساير هزينه هاي سربار هشدار داد و خاطر نشان كرد كه اگر ايران خودرو، اين سياست را به طور جدي درباره سمند اجرا نكند، بعيد است كه اين خودرو جاي خود را به عنوان تنها خودروي ملي در بازار كشور حفظ كند و ديري نخواهد پاييد كه به يك خودروي معمولي مانند ساير خودروها تبديل شده و قيد ملي از سابقه آن پاك مي شود.



====>خبر رو از آرشیو یکی از سایت ها پیدا کردم.
جالب بود فقط مال چند وقت پیش هست چون قیمت سمند حداقل چند میلیون با این قیمیت که در خبر هست تفاوت دارد(بالاتر رفته است)!!

[1240]

ابهام در توليد رانا، مينياتور، کاميون ملي و اتوبوس ملي
شکست پروژه ساخت خودروهاي ملي

عليرضا بهداد

گروه اقتصادي؛ شعار «اين شدني است» محمود احمدي نژاد در صنعت خودرو کشور به «اين نشدني است» تغيير يافت تا توليد دومين خودرو ملي کشور در ايران خودرو توقيف شود. توليد انبوه «رانا» يا همان «پيکان جديد» که قرار بود از شهريورماه امسال آغاز شود به سبب مشکلات مالي ايران خودرو صورت نخواهد گرفت تا براي هميشه پرونده اين خودرو بسته شود و از اين پس براي ساخت خودروهايي با عنوان «ملي» يا «صد درصد ايراني» پروژه يي تعريف نشده و اعتباري نيز در نظر گرفته نشود. يک منبع آگاه در ايران خودرو با تاييد اين مطلب گفت؛ اگرچه هنوز بحث و بررسي روي توليد يا عدم توليد اين خودرو در سطوح مختلف دولت ادامه دارد، اما با توجه به مشکلات بالاي مالي ايران خودرو و کاهش درآمدهاي نفتي کشور بعيد است اعتباري براي توليد انبوه اين خودرو در نظر گرفته شود. داود ميرخاني رشتي مديرعامل ايران خودرو در دهه 60 نيز با تاييد اين موضوع گفت؛ تا آنجا که بنده اطلاع دارم مديران ايران خودرو و وزارت صنايع و معادن مشغول بررسي اين پروژه هستند اما هنوز در خصوص توليد آن به نتيجه يي نرسيده اند چرا که ظاهراً در شرايط فعلي انجام چنين پروژه يي براي اين شرکت اقتصادي نيست و مخارج زيادي را روي دست ايران خودرو خواهد گذاشت.شنيده مي شود ايران خودرو با حذف توليد «رانا» از سبد محصولات خود قصد دارد بار مالي توليد اين خودرو را از دوش خود بردارد تا بتواند با کاهش هزينه ها جوابگوي سهامداران خود در مجمع عمومي ماه آينده باشد.

زمزمه توقيف توليد «رانا» که پيش از انتخابات با حضور «حاج داود» برادر بزرگ تر احمدي نژاد رونمايي شد، در حالي به گوش مي رسد که ايران خودرو در آستانه ورشکستگي قرار گرفته و به دليل مشکلات مالي فراوان مجبور شد روز گذشته برگزاري مجمع عمومي خود را به وقت ديگري موکول کند.

پروژه «رانا» يا همان «پيکان جديد» پس از آنکه در دولت سيدمحمد خاتمي از اجراي آن جلوگيري شد در دولت نهم به برکت درآمدهاي نفتي پرونده خاک خورده اش از قفسه هاي اين شرکت بيرون کشيده شد تا شعار «ما بايد قله ها را فتح کنيم و اين شدني است» محمود احمدي نژاد را تحقق بخشد. «رانا» نخستين خودرو ساخت داخل بود که طراحي بدنه، موتور، سيستم تعليق و فرمان و ترمز آن با مالکيت معنوي ايران توليد شد. اين خودرو اگرچه با الهام از پلت فورم پژو 206 طراحي و ساخته شد اما با نصب موتور ملي روي آن مسوولان ايران خودرو مدعي شدند پلت فورم جديدي را طراحي و در واقع کشور را صاحب نخستين پلت فورم کرده اند.

(به سيستم موتور، تعليق ترمز و به عبارت ساده تر به هر چيزي که از يک خودرو ديده نمي شود پلت فورم مي گويند.)
شنيده مي شود برخي جريانات سياسي درصدد هستند با مخدوش نشان دادن رانا توليد اين خودرو را از برنامه هاي ايران خودرو خارج کنند تا سايپا بتواند مينياتور را در شرايطي غيررقابتي وارد بازار کند.

توليد انبوه «مينياتور» نيز که قرار بود از شهريورماه سال جاري در کاشان آغاز شود، پس از تغييرات صورت گرفته در مديريت شرکت سايپا و برکناري مهرداد بذرپاش در هاله يي از ابهام فرو رفته است. اجراي اين پروژه که وابستگي زيادي به بذرپاش و يارانش دارد در حالي با ابهام روبه رو شده که سايپا سال گذشته از 10 هزار مشتري اين خودرو پنج ميليون تومان وديعه گرفته و به آنها وعده داده نيمه دوم سال جاري مينياتورشان را تحويل دهد.

شنيده ها حاکي است به غير از همان چند دستگاه خودرويي که براي رونمايي توليد شده بود، سايپا مينياتور ديگري تاکنون به توليد نرسانده است.

برخي کارشناسان بازار خودرو معتقدند اگر سايپا به هر دليلي نتواند اين خودرو را به توليد برساند احتمال دارد به مشتريان اعلام کند خودرو ديگري را به جاي مينياتور تحويل آنها دهد. شايد به همين سبب باشد که بذرپاش برکنار شده حاضر نيست زير بار مسووليت سازمان ملي جوانان برود و همچنان تمايل دارد در شرکتي بماند که سالانه فروشي نزديک به چهارهزار ميليارد تومان دارد مينياتوري که دولت نهم نام صد درصد ايراني را رويش گذاشته، خودرويي است که ايتاليايي ها در طراحي بدنه آن نقش داشته اند، آلماني ها موتورش را ساخته اند و سايپا آن را روي پلت فورمي از تلفيق پرايد و ريو کار گذاشته است. «مينياتور» واژه يي فرانسوي است. پروژه مينياتور نيز با کد «S81» در دولت خاتمي تعريف شد که در ادامه با توجه به انعقاد قرارداد ال 90 دنبال نشد اما در دولت نهم به سبب مخالفت با اجراي اين قرارداد پرونده خاک خورده S81 نيز مانند «رانا» از قفسه هاي اين شرکت بيرون آورده شد تا يکي ديگر از پروژه هاي دولت نهم به صنعت خودرو کشور تحميل شود.

ترديد در توليد انبوه پروژه هاي ملي در صنعت خودرو به «رانا» و «مينياتور» منتهي نمي شود. ايران خودرو که دو سال پيش توسط احمدي نژاد خط توليد انبوه موتور ملي را به بهره برداري رساند هنوز نتوانسته به شمارگان از پيش تعيين شده براي توليد اين موتور برسد و تعداد بسيار کمي از آن را روي خودروهاي خود نصب کرده و باعث شد قيمت تمام شده اين خودروها حتي بيشتر از موتورهاي غيرايراني شود. کاميون ملي نيز که سال 85 با نام «سهند» رونمايي شد هنوز غير از سه چهار دستگاهي که در روز مراسم ساخته شده بود، کاميون ديگري به توليد نرسيده و ظاهراً اين خودرو در پارکينگ هاي ايران خودروديزل به حال خود رها شده است. اين کاميون با همکاري شرکت بنز طراحي شد و به توليد رسيد و قرار بود در سال 86 به صورت انبوه وارد بازار شود اما طولي نکشيد که با هجوم کاميون هاي چيني اين پروژه نتوانست به برنامه يي که از پيش برايش در نظر گرفته شده بود برسد.

اين بلا بر سر اتوبوس ملي هم آمد. در حالي که ايران خودروديزل پروژه اتوبوس ملي را دنبال مي کرد پس از آنکه ديد کاميون ملي با صرف ميلياردها تومان در پارکينگ ها خاک مي خورد در حالي که بخشي از پروژه توليد اتوبوس ملي را پيش برده بود، آن را متوقف کرد تا کماکان با همکاري شرکت بنز در ايران اتوبوس به توليد برساند. اما ضعف اين شرکت در صنعت اتوبوس سازي سبب شد ديگر رقبا گوي سبقت را بربايند تا ايران خودرو ديگر نتواند از محل توليد و فروش اتوبوس درآمدي براي خود کسب کند. سوداي ملي سازي در ذهن مديران ايران خودرو تنها به اين پروژه ها ختم نشد. اين شرکت علاوه بر صرف هزينه چندده ميليارد توماني براي طراحي موتور ملي (بنزين سوز) تصميم گرفت با توجه به دستور احمدي نژاد و با ساخت خودروهاي گازسوز و تغيير سبد سوخت خودروها، نخستين خودرو پايه گازسوز جهان را با کمک آلماني ها طراحي کند. اين موتور نيز که توسط مقامات بلندپايه کشور رونمايي شد تا لحظه نگارش گزارش پيش رو هنوز به توليد انبوه نرسيده و کمتر خودرويي از آن بهره برده است.

درست روزي که محمود احمدي نژاد در جمع کارکنان ايران خودرو از آنان خواست سالي دو اتاق خودرو بسازند شايد نمي دانست اين شرکت براي ساخت يک اتاق (سمند) 800 ميليارد تومان هزينه کرده و هنوز نتوانسته از محل فروش اين خودرو پولي را که خرج کرده به دست بياورد.

شايد هم نمي دانست ساخت سالانه دو اتاق يعني اينکه خودروسازان بايد سالانه دو مدل خودرو را طراحي کنند و با توجه به اينکه دانش طراحي خودرو هنوز در ايران بومي نشده بايد خارجي ها را به کمک فراخواند تا سالانه دو اتاق را به خواست رئيس دولت نهم براي ما بسازند. البته احمدي نژاد در آن روز علاوه بر اينکه مي گفت سالي دو اتاق بسازيد اضافه کرد؛ «اينکه کاري ندارد».

شايد هم نمي دانست سمند ايران خودرو از سال 81 تاکنون 475 هزار دستگاه بيشتر توليد نداشته در حالي که قرار بود اين شرکت سمند را با قيمت هشت ميليون تومان جايگزين پيکان کند تا حداقل سالانه 200 هزار دستگاه از اين خودرو را در مدل هاي مختلف به توليد برساند. با اين حال زمزمه حذف پروژه هاي ملي، باعث خواهد شد تا خودروسازان کشور براي بقا همچنان به توليد خودروهاي قديمي ادامه دهند.

[1240]

دوستان تحیلیل ندارید از این خبر؟>
مخصوصا اونجایی هایی که قرمز کردم.

[1240]

با درود

سایت اصلی خودرو رانا

برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید