كلوپ خودروهاي آمريكايي

[camaro lt]

تغییر مسیر کانال هوا کولر شورلت نوا ( بخش یازده )

بعد از نصب دو بخش چپ و راست یونیت کولر، بخش یونیت بخاری از زیر داشبرد برای انجام یک سری تغییرات باز شد. از جمله این تغییرات، جذف کردن لبه اضافه روی دریچه تنظیم هوا بین کولر و بخاری ، که به نوعی مانع عبور سریع هوای کولر میشد.


همچنین باید بین یونیت بخاری و فایروال، مقداری فاصله ایجاد میشد تا جریان هوا از مدخل ایجاد شده بر روی فایروال بتواند به راحتی توسط فن کولر مکیده شود. برای ایجاد این فاصله، بعد از مقداری محاسبه، این بوشها آماده شد تا بین یونیت بخاری و فایروال قرار گرفته و با پیچهای بلندتر بسته شوند و فاصله مورد نظر بوجود بیاید.


در ادامه، بعد از ایجاد این فاصله، که در سمت مربوط به مدخل جدید بیشتر بود، میبایست یک کانال هوا جهت عبور هوای کولر، به سمت دهانه ورودی یونیت بخاری ساخته شود.
این کانال در ابتدا بوسیله برشهایی از فوم با قطر مناسب ساخته شد، تا با یک بررسی و آزمایش اولیه مشخص شود آیا ابعاد و اندازه مناسب، و کارایی لازم را دارد یا خیر؟








با نصب این کانال، یونیت بخاری مجددا در حالت وضعیت جدید که فاصله لازم بین آن و فایروال ایجاد شده بود، نصب و آزمایش کلی انجام شد تا ببینم آیا هوا میتواند به راحتی و سرعت کافی، و همچنین بدون داشتن نشت در کل مسیر ورود و خروج هوا، به دریچه های روی داشبرد برسد یا خیر؟

[camaro lt]

تغییر مسیر کانال هوا کولر شورلت نوا ( بخش دوازده )


با چند آزمایش و آزمون خطا، متوجه شدم کانال ساخته شده از فوم، نیاز به تغییراتی دارد و در نهایت کانال جدید از ورق گالوانیزه ساخته و بعد از نصب و اندازه زدن مجدد در محل خودش، با چسب آکواریوم آب بندی شد



یکی از ادوات سیستم کولر، ترموستات برقی بود که در نمونه مورد استفاده در شورلت، در یک دمای ثابت مشخص و غیر قابل تنظیم است، ولی در مدلهای تنظیمی نیز وجود دارد، که یک نمونه نو قابل تنظیم خریدم.







سری کهنه ولوم رادیو برای آن پیدا کرده، در محل مناسبی نزدیک اواپراتور نصب و لوله آن به خروجی اواپراتور چسبانده و سوکت برق آن وصل شد تا در زمان راه انداختن کولر، در وضعیت مناسب تنظیم شود



تغییرات کلی در این طراحی جدید به همین شکل بود، و حال زمان آزمایش عملکرد این طراحی جدید رسیده بود که نشان دهد این تغییرات، بخصوص تغییر مسیر عبور هوا ، بجای کانال فلزی خارج بدنه( بین اتاق و گلگیر سمت راست) چه مقدار در خنک کنندگی کولر تاثیر داشته؟

[camaro lt]

آزمایش طراح جدید کولر شورلت نوا

بعد از انجام همه کارها، در طی تابستان گذشته، تفاوت چندانی در مقدار خنک کنندگی کولر بوجود نیامد. متوجه شدم تا حدودی این خنک کنندگی بهتر شده، زیرا مسیر برگشت هوای داخل اتاق بجای مسیر قبلی،( که از داخل یک کانال تمام فلزی مابین اتاق و گلگیر سمت چپ قرار داشت، و بواسطه هوای بشدت گرم تابستان خوزستان، همیشه داغ بود) به حدفاصل بین جلوی پای شاگرد و اواپراتور منتقل شده، که یک مدخل در فایروال مجرای عبور هوا را به عهده گرفته.

اما چرا این خنک کنندگی با این تغییر چندان افزایش نیافت، و بخصوص اینکه شدت پرتاب باد از دریچه های روی داشبرد هم کمتر از قبل شده بود.
علت کم شدن پرتاب باد مشخص بود، زیرا فن بواسطه کمبود فضا در طرح جدید، ناچارا با زاویه ای نسبتا تند، نسبت به مجرای ورودی هوا به داخل اتاق قرار گرفته بود، و با اینکه تمامی موانع قابل برداشتن، حذف شده بودند، اما همین زاویه تند، سرعت و قدرت حرکت باد را میگرفت و مقدار کمی توان برای رسیدن به دریچه ها داشت، و البته طراحی بد کانالهای هوا که پیچ و خم زیادی دارد، و همچنین دریچه های بسیار کوچک روی داشبرد، این مشکل را بیشتر میکرد.

این تجربه نتایج خوبی نداشت، ولی باعث شد بیشتر در این مورد تحقیق کنم که چرا با این تغییرات، همچنان خنک کنندگی در حد پایینی قرار دارد و مانند اتومبیلهای جدید ، کیفیت خنک کنندگی زیاد نیست؟

متاسفانه مشکلی در این بین پیش آمد و باعث شد که وقفه ای در این جستجو بوجود بیاید، که البته همین قضیه خودش باعث شروع یک تحقیق دیگر شد که در ادامه توضیح داده شده.

مشکل ، نشت گاز از کاسه نمد سر میلنگ کمپرسور بود ، که ناچارا میبایست تعویض شود، و از آنجا که تجربه خوبی در تعمیر کمپرسور قبلی R4 دلکو رمی داشتم، ( همراه با ساخت ابزار مناسب برای باز کردن آن نمونه کمپرسور) تصمیم گرفتم این نمونه ساندن را نیز خودم تعمیر کنم.

چند کلیپ در یوتیوب پیدا کرده و نحوه تعویض کاسه نمد سر میلنگ آن را متوجه شدم که فرق خاصی با نمونه قبلی R4 نداشت.

در ابتدا مهر سر میلنگ باز شد که نیازی به آچار خاص برای نگهداشتن کلاچ نداشت.



کلاچ به راحتی و بدون مشکل با دست از جای خودش بیرون آورده شد



یک واشر با نمد که جهت خیس نگهداشتن کاسه نمد اصلی در بخش جلوی شافت میلنگ کمپرسور نصب میشود، درآورده شد.






سپس خار نصب شده بر روی شافت میلنگ که در جلو کاسه نمد اصلی قرار گرفته تا از بیرون آمدن کاسه نمد بر اثر فشار گاز جلوگیری کند.



در نهایت کاسه نمد خراب با فشار هوا خارج کردم و طبق نمونه، کاسه نمد نو ساخت ژآپن خریداری شد.
کاسه نمد کهنه در سمت راست و نو در سمت چپ.





برای جازدن کاسه نمد نو، میبایست حتما از ابزار مناسب آن استفاده کرد، که در این تصویر نمونه های مختلف با سایزهای گوناگون جهته نصب انواع کاسه نمد کمپرسور دیده میشود. این ست در آن زمان حدود 600 هزار تومان قیمت داشت که چون نیاز هر روزه به آن نداشتم و از طرفی با ابتکار توانسته بودم کاسه نمد کمپرسور قبلی R4 را نصب کنم، بنابراین مجددا از همان روش استفاده کردم، به این صورت که از وسائل مشابه این ابزارها، با قطر مناسب برای جا زدن کاسه نمد استفاده کردم.





سر پلاستیکی تیوپ چسب آکواریم ، و خودکاز فلزی که بخش سر آن تشابه زیادی به این نمونه ابزارها داشت.




ابتدا کاسه نمد نو بطور کامل در روغن کمپرسور از نوع 134 خیسانده و سپس در اولین مرحله از جلد خودکاز با قطر کمتر عبور داده شد تا اولین مرحله اندازه شدن را داشته باشد. جلد خودکار دارایقطر کمتری نسبت به شافت میلنگ بود.






سپس همین مرحله با سری پلاستیکی انجام شد تا قطر بیشتری در کاسه نمد ایجاد و نزدیک به قطر شافت کمپرسور شود.



مقداری روغن 132 با سرنگ به روی محل نصب کاسه نمد ریخته تا نصب آسانتر و بدون صدمه خوردن به کاسه نمد انجام شود





مجددا از ابزار پلاستیکی استفاده و با قرار دادن آن بر روی شافت کمپرسور، کاسه نمد را بوسیله آن سوار میکنیم تا لبه های کاسه نمد به نرمی و آرامی بر روی سطح شافت قرار گرفته و صدمه نبیند.



در ادامه با استفاده از یک مهر بکس با قطر مناسب قطر بیرونی کاسه نمد، به شکلی که به بخش لاستیکی کاسه نمد فشار وارد نشود، کاسه نمد را تا انتهای محل نصب خودش فشار دادم


خار جلوی کاسه نمد مجددا در جای خودش نصب شد.



واشر فلزی و نمد آن به روغن 132 آغشته و نصب شدند



کلاچ در جای خود نصب و با ضربات آرام چکش لاستیکی به اندازه مناسب در جای خود قرار گرفته، و در نهایت مهر سر شافت کمپرسور بسته شد.





از آنجا که کاسه نمد تعویض شده بود، تمام گاز سیستم نیز تخلیه و نیاز به گازگیری مجدد داشت، ولی تصمیم گرفتم بجای گازگیری مجدد، کمی در مورد دلیل خنکی کم کولر ، حتی با این تغییرات جدید، تحقیق کرده و دلایل مختلف را پیدا، و سپس اقدام به شارژ گاز بکنم، چرا که یکی از دلایل میتوانست، کیفیت بد گازهای موجود باشد که اینهم باید با آزمایش مشخص میشد

[Peyman Skylark]

درود علی آقای گرامی
کاش استاد کارها هم مثل شما اینقدر با حوصله و دقت کار مردم رو انجام می دادند.
البته به لطف دوستانی مثل شما مراجعه به این عزیزان نیاز نیست و سعی می کنیم خرده کارهایی از این قبیل رو یاد بگیریم و تمرین کنیم ، تا هم لذت بیشتری ببریم و همینطور خودمون با حوصله و دقت بیشتر کارها رو پیش ببریم. چون هیچ مکانیکی اون قدری که خودت روی ماشینت وقت میذاری و حوصله بخرج میدی ، کار انجام نمیده.

[camaro lt]

پروژه تغییر مسیر هوا، در نهایت نتیجه دلخواه را نداشت و حتی باعث کمتر شدن میزان پرتاب باد هم شده بود، که دلیل کم شدن پرتاب باد، قرار گرفتن فن کولر با زاویه تند نسبت به مجرای ورودی هوا به یونیت بخاری و در نهایت اتاق بود.

در این بین، بارها و بارها درباره نوع و کیفیت گازهای موجود در بازار هم صحبت شده که شاید تا حدی تاثیر داشته باشد، اما نه در آن حد که تفاوت بشدت فاحشی بوجود بیاید،یا حداقل اینکه من تا این این لحظه ندیدم که این تفاوت در آن حد تاثیر داشته باشد، چرا که در طی این سالها، چندین بار از انواع گازهای مختلف با مارکهای گوناگون، که مسلما اکثرا ساخت چین هستند، هم برای نوا و هم پراید استفاده کردم، و به جرات میتوانم بگویم، تفاوتی که بشدت محسوس بوده باشد و نشان دهد که نوع گاز تاثیر بشدت زیادی در توان خنک کنندگی کولر دارد، مشاهده نکردم.

شاید این تفاوت در دماهای پایینتر( منظور دمای محیط کمتر) نشان داده شود، و نه گرمای فوق العاده زیاد خوزستان، که حتی کولرهای اتومبیلهای مدرن امروزی هم گاها در برخی از ساعات روز توان خنک کنندگی خود را تا حدی از دست میدهند.

در تئوری( و البته عملا بوسیله سنجش دما با دماسنج) مشخص شده که گاز R12 نسبت به 134a قدرت خنک کنندگی بیشتری دارد، ولی به دلایل قوانین حفظ محیط زیست، گاز R12 بشدت کم و به احتمال بسیار قوی، تقلبی نیز هست، و در گذشته هم از این نوع گاز بر روی ماشین امتحان کرده بودم که هیچ تفاوتی با گاز فعلی مورد استفاده متداول در اکثر اتومبیلها که همان 134a است، ندیدم، شاید یکی از دلایل آن گرمای بسیار زیاد محیط بوده باشد و یا شاید هم تقلبی بودن گاز.

متاسفانه امکان بررسی دقیق جهت اطمینان از اصل و غیر تقلبی بودن گازها، وجود ندارد، مگر اینکه آزمایشات دقیق انجام شود که آنهم به عهده سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی است که این امکانات را دارد، و اینکه چنین کاری میکند یا خیر، در عمل به نظر میرسد که خیر...!!

بنابراین تنها راه باقیمانده برای اطمینان از کیفیت نوع گاز، گفته های فروشندگان و تعمیرکاران کولر است، که مشخص است چقدر میتوان روی آن حساب کرد...

کولر همچنان بدون گاز با طراحی جدید، و من هم بدنبال گاز باکیفیت، و در نهایت در طی جستجوها و بررسی هایی که در حد توان و دانش خودم بود، با یک تعمیرکار کولر در اصفهان آشنا شدم ، که مطالب علمی خوبی را توضیح میداد، و البته ادعا میکرد گازهای با کیفیت و بدون ناخالصی را هم دارد.

طی یک برنامه ریزی، به اصفهان رفته، و در نهایت کولر را شارژ کردم. قصد من گاز 134a بود، ولی کولر ساز توصیه کرد از R12 استفاده کنم زیرا یک مخزن نو و اصل انگلیسی داشت که خیلی سال قبل خریداری کرده و حکم کیمیا را داشت و حالا میخواست استفاده کند.



خوشبختانه ایشان یک روش کاملا علمی برای شارژ گاز استفاده میکرد که آنهم استفاده از ترازو برای تعیین مقدار گاز مورد نیاز بود، کاری که من در پیش هیچ کولر ساز دیگری ندیدم و همه صرفا بر اساس حدس و گمان انجام میدهند و دلایل نچندان منطقی و غیر علمی برای عدم استفاده از ترازو ، دارند.

در نهایت مقدار حدود 1 کیلو و 400 گرم گاز در کولر نوا شارژ شد که بر اساس تعریف کارخانه نیز همین حدود میباشد.




در آن زمان، در شهر اصفهان و آنهم در پارکینگ یک مجتمع که کار انجام شد، بخاطر دمای بسیار کمتر هوا نسبت به خوزستان، کولر خنک کنندگی خوبی داشت، ولی کاملا متوجه شدم با گازهای دیگر نیز همین مقدار خنک کنندگی در همین شرایط مشابه را میتوانست داشته باشد، بنابراین تقریبا مطمئن بودم این گاز هم نمیتواند آن توان خنک کنندگی که انتظارش را داشتم، برآورده کند، و دقیقا هم همین بود و بعد از بازگشت، در شرایط محیط تابستان خوزستان، کارایی کولر، دقیقا مانند قبل بوده و هیچ نوع تغییری که نشان دهد این نوع گاز توانسته خنک کنندگی بیشتری بوجود بیاورد، ندیدم.




من متوجه شدم که تمام این کارها، به نوعی تجربه ای بود که به من ثابت کرد، مشکل خنک کنندگی کم کولر شورلت، در نوع گاز هم نیست، چرا که حداقل با این همه آزمایش انواع گاز در اتومبیلهای مختلف که داشتم، از جمله پراید و دیگر اتومبیل دوستان، یک تغییر و نتیجه محسوسی باید بدست می آمد ، که متاسفانه چنین نشد، و عملا وارد یک بن بست شده بودم، و مجددا همه جوانب را بررسی کرده و دوباره به جای اول برمیگشتم و عملا به بن بست خورده بودم.

اما خوشبختانه در همان زمان، اتفاقی رخ داد که باعث شد از این بن بست خارج شوم که در ادامه این سلسله مطالب،شرح کامل آن را خواهم داد.

[hamid-48]

سلام و عرض ارادت خدمت همه دوستان
انصافا باید بگم همیشه در برابر این خلاقیت، پشتکار، اعتماد به نفس و حوصله علی آقا سر تعظیم فرود آوردم. چون خودم علاقه مند به انواع کارهای فنی به ویژه امور مربوط به اتومبیل هستم و اندکی نیز دست به آچار میزنم !!!! مطالب ایشون رو با انگیزه خاصی دنبال میکنم و الان بسیار خوشحالم که بعد از یک وقفه نزدیک به یکساله، یک مطلب دنباله دار رو شروع کردن که درد دل مشترک همه امریکایی سوارهاست.
خوشبختانه در اوج یاس و نا امیدی اعلام خروج از بن بست شد و دلگرم شدم که مطالب ادامه خواهد داشت و مانند یک آموزشگاه، این تجارب گرانبها به اشتراک گذاشته میشه. پاینده باشی استاد

- - - Updated -

[camaro lt]

تجربه تعمیر کولر پژو پارس

در تمام سالهایی که انواع اتومبیل داشتم، گاها سرو کارم با کولرسازهای اتومبیل میافتاد، اما متاسفانه هیچکدام جواب منطقی و درستی به سوالاتی که برایم پیش می آمد، نداشتند، و گاها با توضیحات اشتباه، باعث ایجاد سوالات دیگری میشدند که برای آنها هم جوابی پیدا نمیشد، از جمله همین دلیل کمبود کارایی کولر
شورلت، که خودم بعد از تجربه های مختلف بر روی انواع کولر اتومبیل و همچنین کولر شورلت، به این نتیجه رسیده بودم که مسیر عبور هوا، نوع گاز و حتی شرایط محیطی، با اینکه بر روی کارایی کولر تاثیر دارد، اما آنقدر نیست که اینقدر تفاوت ایجاد کند، که نتواند توانایی خوبی در خنک کردن داشته باشد، حتی در این دماهای بالای تابستان خوزستان.

بعد از این طراحی، و نتایجی که بدست آمد، یک تجربه جانبی اتفاقی در مورد کولر پژو پارس داشتم، که همان باعث شد متوجه شوم مسیری که برای بهبود کارایی کولر شورلت طی کردم، درست نبوده، هرچند که همان مسیر نادرست هم خودش تجربه و نتایج مفیدی داشت که نهایتا باعث شد علت اصلی را پیدا کنم.

جریان به این صورت بود که یکی از دوستان، یک دستگاه پژو پارس مدل 1382 را خریداری کرده بود که ایرادات بسیار زیادی داشت، از جمله ایرادهای موتوری که نیاز به تعمیرات سنگین موتور و بازسازی کامل موتور و ..داشت، همچنین سیستم ترمز، جلوبندی و تعلیق، بخشهایی از قسمتهای تزئیناتی ، برق و تایر ها و... و بطور کلی میتوان گفت همه جای ماشین ایرادات ریز و درشت داشت که میبایست رفع شود تا حداقل از نظر من، به عنوان خودروی مطمئن بشود روی آن حساب کرد.

یکی دیگر از این ایرادات، ازکار افتادن کولر آن بود که کلا اصلا روشن نمیشد ، و فقط فن کولر و بخاری آن کار میکرد که آنهم بعد از سالها ظاهرا نیاز به سرویس داشت.

با نگاهی به وضعیت بخشهای مختلف کولر آن، متوجه شدم ایرادات بسیار زیادی دارد که میبایست حل شود، که مهمترین آن ، شکستگی بخشهای از لوله های آلومینیومی مسیر گاز کولر بود، که به تصور من باید حداقل توسط یک پرسکار شلنگهای پرفشار، با نمونه نو و سالم تعویض میشد، و همان شکستگی ها باعث خروج گاز کولر گشته بود.
در ادامه بخاطر وجود همان شکستگی ها، و نفوذ هوا، گرد و غبار و ذرات ریز مختلف گوناگون به داخل مدار کولر، میبایست یک شستشوی کامل داخل مدار، که شامل تمام شلنگها و لوله ها، اواپراتور، کندانسور، کمپرسور، درایر ، توسط مایع توزن و فشار هوا انجام شود تا تمامی مواد زائد که طی این سالها وارد مدار کولر شده بود، و همچنین باقیماندهخ روغن که حتما آلوده به انواع مواد زائد دیگر شده بود، شسته شده و خارج شود، و البته شاید نیاز به باز و سرویس کردن بخشهایی بطور جداگانه نیز باشد، از جمله درایر که به نظر من بعد اینهمه سال، حتما باید با نمونه نو تعویض میشد.

اما متاسفانه ( و شاید هم از جهتی خوشبختانه!) این دوست ما، قصد هزینه کردن آنچنانی و انجام کارهای دقیق و حساس و با حساب و کتاب بر روی این اتومبیل و کولر آن نداشت و سعی میکرد با کمترین هزینه، هر بخش را به کار بیاندازد و یا ایرادات آن را به حداقل برساند، بنابراین بر خلاف تصور من، کولر را با حداقل هزینه و شرایط بشدت غیر استاندارد تعمیر و راه اندازی کرد، به این شکل که، بخشهای شکسته و ترک خورده آلومبنیومی لوله های کولر را به یکی از آشنایان خودش سپرد ، که تخصص تعمیرات تاسیسات گرم و سرد کننده ساختمانی را داشت و چون میتوانست لوله های آلومینیومی را هم جوشکاری کند، بنابراین جوش دادن آن بخشهای صدمه دیده را نیز به عهده او گذاشت، آنهم بدون اینکه بعد از جوشکاری ، اورینگها را عوض کند، و همچنین هیچ گونه سرویس مدار و شستشویی برای تمیز کردن گرد و غبار و ذرات وارد شده به مدار کولر انجام نداد.

همچنین خبری از تعویض درایر که بعد از اینهمه سال ، گرد و غبار وارد آن شده بود، نبود، و صد البته کمپرسور که مسلما آنهم تاثیر زیادی از غبار وارد شده به داخل لوله های کمپرسور گرفته بود.
خلاصه اینکه رفع و رجوع ایرادات اینچنینی کولر این پژو به این شکل بسیار سطحی و غیر استاندارد انجام شد، ولی مسئله به همینجا ختم نشد، و مورد آخر را هم که تزریق گاز بود ، به شکلی بشدت خارج از استانداردهای رایج، انجام داد.

اگر تا اینجا سلسله مطالب را دنبال کرده باشید، حتما متوجه شدید که برای هر خودرو، میزان مشخصی گاز تعریف شده، همچنین مقدار روغن مناسب برای سیستم کولر، که عدم رعایت این موارد میتواند تاثیر مستقیم بر کارایی کولر اتومبیل داشته باشد.
حال کمی از این تجربه فاصله گرفته و در مورد کیفیت گازهای موجود در بازار ایران، صحبت میکنم که دانستن این موارد برای خودم نیز جالب و تا حد زیادی میتوان گفت نا امید کننده بود.

باور بکنیم یا نه، اکثریت گازهای کولر اتومبیل موجود در ایران، ساخت چین بوده و یا تحت لیسانس شرکت اصلی، در چین ساخته میشود و یا در بدترین شرایط، به عنوان نمونه اصلی، اما به شکل تقلبی در چین ساخته شده.
مشکل اینجاست که چین این نوع گازهای بسیار بی کیفیت و دارای ناخالصی را به کشورهایی که خواهان آن هستند میفروشد و بازرگانان و وارد کنندگان این گازها، اکثرا ارزانترین گاز را انتخاب و وارد میکنند و هیچ نوع نظارتی از جهت استاندارد بودن و داشتن کیفیت بر روی آنها انجام نمیشود، یا اگر هست، در آن سطحی که انتظار می رود نیست.
این مورد را گفتم تا به بدترین قسمت آن برسیم، که گازهای بشدت دارای ناخالصی و بی کیفیت است، که معمولا در ظروف با حجم کم به بازار ایران راه پیدا کرده.

آنطوری که متوجه شدم، بشکه های با ظرفیت چند کیلوگرم ( معمولا بالای 3 یا 4 کیلو گرم) در همان شرکتهای سازنده اصلی و یا تحت لیسانس ساخته و پر میشود، زیرا سیستمی که بریا پر کردن این کپسولها مورد استفاده قرار میگیرد، بسیار گران و پیچیده و پر هزینه است و خرید و نگهداری و استفاده از آن برای کارگاههای خصوصی و کوچک اصلا بصرفه نیست، بنابراین میتوان اطمینان داشت که کپسولهای گاز چند کیلویی، اگر ساخت شرکت اصلی نباشند، اما به یقین تحت لیسانس تولید شده اند و هرچند شاید کیفیت نمونه اصلی را نداشته باشند، ولی تا حد زیادی میتوان بر روی کارایی آنها حساب کرد.

چند نمونه از کپسولهای گاز در مارکها و سایز و وزنهای مختلف موجود در ایران












اما حکایت گازهای کولر خودرو ، در کپسولهای با ظرفیت کم( مثلا 200، 500 یا کلا زیر 2 کیلو گرم) چیز دیگری است و به لحاظ آسان بودن رویه پر کردن این کپسولها، که نیاز به دستگاه پرهزینه در خط تولید ندارد، به راحتی در کارگاه های مختلف و تحت نامهای تجاری معروف شارژ شده و به اسم همکان شرکتها فروخته میشود، و متاسفانه اکثرا از بدترین و بی کیفیت ترین نوع گازها، و حتی شاید چیزی بجز گاز واقعی کولر خودرو( مثلا گاز مورد استفاده در مصارف خانگی و یا چیزی ارزانتر مشابه آن) پر میشود.

چند سال قبل هم کلیپی دیدم که در چین گرفته شده بود و یک کارگاه کوچک را نشان میداد که شخصی در حال پر کردن انواع مختلف کپس.لهای گاز کولر کم حجم است و دستگاهی که این گازها را در کپسولها شارژ میکند، بوسیله چند شلنگ به چند کپسول بزرگ 15 یا 200 کیلیویی در بیرون کارگاه متصل هستند و معلوم نبود چه نوع گازی در آنها وجود دارد که با آن بقیه کپسولهای کوچک با نامهای تجاری و وزنهای متفاوت را شارژ میکنند؟!

نمونه کپسول گاز در حجم و سایز کم






این باعث میشود که حتی اگر کپسول گاز واقعی متعلق به همان شرکت سازنده را هم در بازار ببینیم، متوجه اصل یا فرع بودن آن نشویم و به احتمال قوی، فروشنده هم یا اطلاع ندارد، یا اگر اطلاع داشته باشد، بروز نمیدهد.

این توضیح را دادم تا به اینجا برسم که ، دوست ما که صاحب پژو پارس پر ایراد بود، یکی از همین کپسولهای گاز کوچک چند صد گرمی را خرید( حال اینکه تقلبی بود یا نه اطلاع ندارم) و بدون انجام هرگونه کار دقیق که باید بر روی کولر انجام میشد، و حتی بدون در نظر گرفتن اینکه این پژو دقیقا چه مقدار گاز نیاز دارد، تا کمتر یا بیشتر از آن شارژ نشود، تمامی محتوای کپسول ( که فکر کنم حدود نیم کیلو بود) به کولر پژو تزریق کرد.

با توجه به تجربه هایی که داشتم، حدس من این بود در بهترین شرایط، کارایی کولر آن در حد کولر استاندارد شورلت باشد و بعد از مدتی هم بخاطر ایراداتی از نظیر کثیف یا کم بودن روغن کولر، زیاد یا کم بودن گاز، مشکل در درایر و...کولر مجددا از کار افتاده و صدمه شدیدی به یکی از بخشهای آن بخصوص کمپرسور، وارد شود.

اما نتیجه کاملا خلاف این تصور بود، و در تابستان گذشته، کولر آن پژو پارس به خوبی کار کرده، خنک کنندگی مناسبی ارائه کرد و هیچگاه زمانی نشد که اگر وضعیت کولر آن را در شرایط گوناگون دمای هوا بررسی میکردم ( صبح، ظهر عصر و شب و در شرایط مختلف ترافیکی و حرکت) حس کنم که کارایی کمی دارد، توان خنک کنندگی آن مناسب نیست و یا احساس گرما و عدم خنک شدن در حد مطلوب در فضای اتاق را داشته باشم.
این قضیه بخصوص بیشتر باعث تعجب من شد، زیرا که آن پژو رنگ تیره ( مشکی یا سبز بشدت تیره که ظاهرا آفتاب سوخته شده بود) داشت که مسلما باعث داغ شدن بیشتر بدنه ماشین نسبت به رنگ روشن میشود، و همین کارایی کولر را هم کمتر خواهد کرد، و البته در ادامه بخاطر مشکلی که در دریچه های هوا کولر و بخاری داشت، بخشی در حدود 40% هوای خنک شده به سمت کانالهای بخاری در زیر پای شاگرد و راننده میرفت که همین نیز از شدت پرتاب باد در دریچه های روی داشبرد کم میکرد.

خلاصه کلام اینکه همه چیز دست به دست هم داده بودند تا بدترین کولر اتومبیلی که میتوانستم تصورش را بکنم، ببینم، اما نه تنها چنین نشد، بلکه حداقل از نظر من با توجه به تجربه هایی که با کولر شورلت داشتم، بسیار خوب و راضی کننده بود، و در همان زمان بود که متوجه شدم راهی که برای بهبود کولر میرفتم، اشتباه و مشکل از جایی دیگر بوده که تا آن زمان فکرش را نکرده بودم، یا اگر توجهی به آن داشتم، به آن اندازه نبوده که درک کنم چقدر میتواند بر روی کارایی کولر تاثیر مثبت و یا منفی بگذارد، و در نهایت با جستجو و مطالعه مجدد، به نتیجه ای رسیدم که در ادامه توضیح داده خواهد شد.

[camaro lt]

دلیل کارایی کم کولرهای شورلت در دماهای بالای محیط

مشکل کولرهای شورلت، و یا به احتمال قوی تمام کولرهای اتومبیل که ساختاری مانند آن دارند( در یک بخش خاص که در ادامه توضیح میدم) در دماهای بالای محیط، مسلما مشکل همه دارندگان این نوع کولر ها است.

توجه داشته باشید که معیار سنجش کارایی ، در درجه اول دمای محیط است، که منظور همان دمای فضای باز و آزاد میباشد و میتواند نسبت به هر نقطه جغرافیایی، بسیار متفاوت باشد، حتی در یک فصل و زمان یکسان، بنابراین اینکه کارایی کولر شورلت در تابستان خوزستان، یک ضعف محسوب میشود، مسلما در تابستان معتدل نقطه دیگر ( چه در ایران یا هر منطقه جغرافیایی دیگر در دنیا) وجود نداشته یا حداقل به شدت آن چیزی که من تجربه کردم، نیست.

زمانی که تجربه تعمیر و راه اندازی پژو پارس را ، با آن وضعیت بشدت بهم ریخته و غیر استاندارد دیدم، مطمئن شدم مسله کولر شورلت منهای تمام این مواردی بوده که دنبال کردم، و شاید آنهمه وسواس در انتخاب نوع گاز، روغن، مقدار هرکدام، پرتاب باد و دریچه ها و مسیر کانالها و.. در درجات اهمیت دوم و حتی کمتر قرار میگرفتند.

بریا اینکه این دلیل را متوجه شوم، دوباره از اول همه مراحل را بررسی و با چیزی که در روند تعمیر کولر پژو دیدم، مقایسه کردم، و نه تنها کیفیت کار من کمتر نبود، بلکه تعجبم بیشتر شد که چرا با اینهمه دقت، نتیجه کار اینقدر نا امید کننده است؟

این مقایسه را در ادامه با بخشهای مختلف کولرها با همدیگر هم ادامه دارم که حتی به ابعاد و اندازه ها و فرم قرارگیری هرکدام و...هم توجه کردم، ولی بازهم دلیل منطقی برای این تفاوت کارایی ندیدم، بخصوص در کمپرسورها که در اتومبیل خودم، با توجه به تعویض کمپرسور از دلکو رمی R4 با ساندن 709 ، تغییری در مقدار توان خنک کنندگی دیده نشد و عملا تاثیر کمپرسور در این بین در حد صفر بود.

این مقایسه ها و بررسی ها را بارها و بارها در روشهای مختلف ادامه دادم تا اینکه ناگهان متوجه یک تفاوت بسیار بزرگ در بخشی از این دو کولر( شورلت و پژو پارس) شدم، که قبلا به آن، با این دقت نگاه نکرده بودم، شاید چون آنچنان به چشم نمی آمد که توجه را جلب کند، بخصوص که در کولر شورلت، اصولا این قطعه زمانی که نصب میشود، در دید مستقیم قرار ندارد و از نظر ابعاد فیزیکی نیز بسیار کوچک بوده و در کف یک دست جا می گیرد.

این قطعه مورد نظر و بسیار بسیار مهم، همان لوله مویی یا در اصطلاح انگلیسی " ORIFICE TUBE " است که به احتمال زیاد، کسانی که یکبار شخصا بر روی کولرهای شورلت کار کرده باشند، با آن برخورد داشتند.












این قطعه که در ایران " فیلتر مدادی " هم نامیده میشود، در واقع همان حکم شیر انبساط را دارد، منتها بسیار ساده و ابتدایی.
رکن اصلی این قطعه که قبلا هم در مورد آن صحبت شده، یک لوله مسی با قطر بسیار کم میباشد که از وسط این قطعه عبور داده شده و در زمان کار کردن کولر، گاز بشدت فشرده شده و مایع را به شکل اسپری میکرونی به داخل لوله های اواپراتور اسپری میکند و همین باعث ایجاد اختلاف فشار سریع در مایع مبرد ( همان گاز کولر ) شده و افت دمای شدید را به دنبال دارد.
در انواع خودروهای آمریکایی نسلهای قدیم مربوط به دهه های 60 و 70 و 80 میلادی، این نمونه استفاده زیادی داشته و صرفا بر اساس نوع اواپراتور ممکن بود طول آن کمی کوتاهتر یا بلندتر شود، و یا اینکه دارای یک یا دو اورینگ باشد، اما قطر آن لوله مسی که کار اصلی را انجام میدهد، یکسان بوده و تفاوتی با هم ندارند.
محل قرار گیری این قطعه، در ابتدای لوله ورودی اواپراتور میباشد، و زمانی که لوله رفت ( لوله ای که از کندانسور به اواپراتور متصل است) باز کنیم، این قطعه را میتوان دید.

این قطعه که وظیفه اسپری کردن مبرد در اواپراتور را دارد، در اتومبیل دیگر که اینجا پژو میباشد، به شکلی دیگر و ابعاد و اندازه ای دیگر، سیستم کار کرد و عملکرد کاملا متفاوت وجود دارد و تفاوت اصلی کیفیت کار این دو کولر اتومبیل، بطور خلاصه و در مهمترین بخش، به این قطعات مربوط میشود.
اما چرا؟ یکی از اصلی ترین دلایل، عدم توانایی تنظیم شدن لوله مویی در برابر نمونه های دیگر شیر انبساط است.
قبل از هرچیز نگاهی به نمونه های دیگر بیاندازیم، که از چند دهه گذشته مورد استفاده قرار گرفته و نتایج و عملکرد بسیار بهتری نسبت به لوله مویی ساده دارد.

لوله مویی، همانطور که قبلا توضیح داده شد، صرفا یک لوله بسیار باریک میباشد که هیچ نوع تنظیمی در آن وجود نداشته، و اگر تغییر مقدار فشار و خروجی در آن رخ دهد، صرفا بواسطه عملکرد متفاوت کمپرسور در دورهای مختلف چرخش است.

در ادامه نمونه اولیه شیر انبساط ساخته شد که بسیار پیشرفته تر از لوله مویی بوده، و در بسیاری از دستگاههای سرد کننده، از جمله کولرهای اتومبیل استفاده میشد( اکثرا اتومبیلهای دهه 70 و 80 که هم دوره نمونه های کلاسیک آمریکایی بودند) از جمله این اتومبیلها، پراید میباشد که دقیقا از همین نوع شیر انبساط در کولر آن استفاده شده.

هماطور که در تصویر میبینید، ساختار و طراحی بسیار پیشرفته و متفاوتی نسبت به لوله مویی ساده دارد، و در نمای بخشهای مختلف آن، دقیقا مشخص شده که چگونه میتواند بر اساس مقدار دمای مبرد ، و شرایط مختلف دمای محیط و کار کرد کولر، تنظیماتی را بطور خودکار انجام دهد ، و همین توانایی باعث میشود که کارایی کولر بهتر از نمونه های دارای لوله مویی باشد، و در عمل و واقعیت هم همین است، زیرا کارکرد کولر پراید من، در شرایط کاملا مشابه، بهتر از شورلت با سیستم لوله مویی بوده و نشان میدهد که تنظیم شدن دقیق برتعیین مقدار پاشش مایع مبرد به درون اواپراتور، تاثیر زیادی در توان خنک کنندگی کولر اتومبیل دارد.

اما این نوع شیر انبساط ظاهرا دارای ایراداتی در طراحی بود، که باعث شد نسل بعدی شیرانبساط ساخته شود، که مقداری ساده تر و ظاهرا دارای توانایی و عملکرد بهتری نسبت به نمونه اولیه دارد و کارایی آن در کولر اتومبیلهایی که از این نوع شیر انبساط استفاده میکنند، نیز کاملا مشخص است.







از این نمونه در اکثر اتومبیلهای مختلف از جمله پژو نیز استفاده شده و تقریبا هر اتومبیل امروزی، تا جایی که من تحقیق و بررسی کردم، نمونه ای از این نوع با ساختاری تقریبا به همین شکل استفاده میکند.
کارایی این نوع جدید شیرانبساط بسیار بهتر از نمونه قبلی و صد البته لوله مویی بوده، و این را من هم در مقایسه توانایی خنک کنندگی کولر اتومبیلهای گوناگونی که از این نوع شیر انبساط استفاده میکنند، با نمونه قبلی که در پراید استفاده شده، تجربه کردم .

نمای کلی ساختار شیرانبساط جدید که تقریبا مشابه نمونه قبلی ولی با سادگی بیشتر و توانایی بهتر عملکرد میباشد



همین توانایی در تغییر مقدار پاشش مبرد، نسبت به عدم توانایی این نوع تنظیمات، در لوله مویی، رکن اصلی تفاوت عملکرد کولر شورلت از یک سو، در برابر عملکر کولر اتومبیلهای مختلف از سویی دیگر، را بوجود می آورد، که توضیح دقیقتر و ساده تر آن را در بخش بعدی خواهم داد.