اخبار و مباحث پیرامون نوسانات قيمت خودرو
بالا بودن قيمت تمام شده توليد خودرو در ايران، خودروسازان داخلي را در پارادوكس عجيبي قرار داده است. از يك سو برخي كارشناسان معتقدند قيمت خودروهاي داخلي به نسبت كيفيت آنها بالاست و از طرف ديگر نيز به دليل بالا بودن قيمت تمام شده، خودروسازان راهي جز فروش محصولات خود به اين قيمت و حتي نرخ‌هاي بالاتر ندارند.:13:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، اگرچه همواره عنوان مي‌شود كه قيمت تمام شده توليد كالا در ايران بيش از ساير كشورهاست، اما اين موضوع در صنعت خودرو بيش از ساير صنايع خود را نشان مي‌دهد و به همين دليل خودروسازان در ماه‌هاي اخير تلاش زيادي براي كسب مجوز افزايش قيمت محصولات خود داشته‌اند.
در حال حاضر بخش قابل توجهي از منابع مالي و نقدينگي خودروسازان از تسهيلات بانكي تامين مي‌شود؛ بنابراين خودروسازان همواره بخش قابل توجهي از درآمد حاصل از فروش خود را بابت اصل و فرع تسهيلات به بانكهاي عامل پرداخت مي‌كنند. اين وضعيت كار را به جايي رسانده كه مديرعامل يكي از خودروسازان داخلي مي‌گويد:" ما اصولا نه براي خودمان بلكه با پول بانك‌ها و براي آنها كار مي‌كنيم".
پيش از اين عضو هيات مديره انجمن قطعه‌سازان با بيان اينكه حذف برخي از هزينه‌هاي دولتي صنعت خودرو از راهكارهاي كاهش قيمت تمام شده توليد خودرو است، خاطرنشان كرده بود: "در حال حاضر هزينه‌هايي همچون 4 درصد ماليات بر ارزش افزوده، 8.5 درصد بهره بانكي و هشت درصد به سازمان حمايت از مصرف‌كننده و توليدكننده پرداخت مي‌شود كه در صورت تعديل آنها كمك زيادي به صنعت خودرو و قطعه جهت كاهش قيمت تمام شده توليدات صورت خواهد گرفت.
اما گذشته از اينها تجميع نيروي انساني و هزينه‌هاي سربار صنعت خودرو بيش از ساير صنايع ايران است؛ به‌گونه‌اي كه كارشناسان معتقدند تورم نيروي انساني و هزينه‌هاي سربار بالا موجب افزايش قيمت تمام شده توليد خودرو در ايران در مقايسه با خودروسازان جهاني شده است.
در اين خصوص محسن رزم‌خواه - عضو انجمن قطعه‌سازان، اظهار كرده كه فولكس واگن در حالي تيراژ توليدش برابر با يك خودروساز بزرگ داخلي است كه يك سوم اين خودروساز نيروي انساني دارد.
البته به گفته وي يكي از دلايل تورم نيروي انساني در خودروسازان داخلي پيشينه دولتي آنها و جذب نيروي انساني صورت گرفته به اين دلايل است.
به هر حال در همين شرايط فعلي نيز خودروسازان و همين طور به موازات آنها قطعه‌سازان تلاش كرده‌اند كه با رشد بهره‌وري، قيمت تمام شده توليد محصولات خود را كاهش دهند.
در اين زمينه به نظر مي‌رسد نقش اصلي با سيستم بانكي كشور خواهد بود و در اولين گام براي راه‌اندازي نهضت كاهش قيمت تمام شده توليد خودروهاي داخلي بايد با اصلاح سيستم بانكي تسهيلات با بهره مناسب در اختيار توليدكنندگان قرار گيرد.
در زمينه افزايش بهره‌وري نيز خودروسازان داخلي در يك ساله اخير پس از هدفمندسازي يارانه‌ها گام‌هاي قابل توجهي برداشته‌اند. البته در خصوص تورم نيروي انسلاني با توجه به مسائل مختلف راهي جز حفظ آنان تا فرارسيدن موعد بازنشستگي وجود ندارد.
انتهاي پيام
بی میلی خودروسازان به سایت‌داری
بی میلی خودروسازان به سایت‌داری
گروه خودرو-دنیای اقتصاد- این روزها که خودروسازان داخلی با افت تولید روبه‌رو شده و به دلیل کمبود نقدینگی چشم به حمایتهای دولتی دارند، این پرسش پیش آمده که چرا آنها با فروش دارایی‌های غیرمولد و سایت‌های خود در شهرستان‌ها و خارج از کشور، تامین نقدینگی نمي‌کنند.
در این بین، بحث دارایی‌های غیرمولد مانند زمین‌ها و ساختمان‌ها و هرآنچه که ربطی به فرآیند تولید خودروسازان ندارد، همواره مطرح بوده و انتقادات زیادی به‌اینکه چرا خودروسازان دل از آنها نمي‌کنند، شده است. در پی این انتقادات و البته با به وجود آمدن مشکلات مالی، گاهی خودروسازان حاضر به فروش برخی دارایی‌های غیرمولدشان شده و از این راه نه تنها تامین نقدینگی کرده‌اند، بلکه تا حدی پاسخ منتقدان را نیز داده‌اند.
حالا اما موضوع دیگری مطرح شده که فراتر از بحث دارایی‌های غیر مولد است و به نوعی خط قرمز دولت در صنعت خودرو به شمار مي‌رود، سایت‌های خودروسازان؛ انتقادی که هم‌اکنون و همزمان با مطرح شدن پرداخت وام از سوی دولت به صنعت خودرو وارد شده این است که چرا خودروسازان به جای وام گرفتن، قید سایت‌های تولیدی‌شان را نمي‌زنند؟ منتقدان مي‌گویند حالا که تولید افت شدیدی کرده و هشت واحدهای تولیدی اصلی گرو نه‌شان است، چه لزومی دارد خودروسازان سایت‌داری کنند؟ آیا بهتر نیست با فروش این سایت‌ها، تامین نقدینگی کرده و دیگر چشم انتظار بانک مرکزی برای دریافت وام نباشند و به اصطلاح روی پای خودشان بایستند؟
از دید منتقدان، بیشتر سایت‌های احداثی خودروسازان در شهرستان‌ها و همچنین کشورهای خارجی، ملاحظات سیاسی داشته و صرفه اقتصادی در آنها دیده نشده است، از همین رو این سایت‌ها هم اکنون به واحدهایی ضرر ده تبدیل شده‌اند که باید آنها را از بدنه خودروسازی جدا کرد.
چرایی احداث سایت‌های تولید خودرو
اگرچه نمي‌توان تمام سایت‌هایی را که خودروسازان در خارج از کشور و شهرستان‌ها احداث کرده‌اند، غیراقتصادی و سیاسی خواند، اما تاریخ نشان مي‌دهد بیشتر آنها حاصل ملاحظات سیاسی هستند تا اندیشه اقتصادی؛ به باور بسیاری از کارشناسان، بیشتر سایت‌هایی که در خارج از کشور احداث شده‌اند ناشي از انگیزه‌های اقتصادی نبوده‌اند. البته در اینکه دولت به نوعی مالک خودروسازان است و به واسطه حمایت‌هایی که از خودروسازان مي‌کند، حق دارد چیزهایی را نیز از آنها طلب کند شکی نیست، اما آیا هزینه ملاحظات سیاسی دولت را خودروسازان باید بپردازند؟ در حال حاضر بیشتر سایت‌های خارجی خودروسازی ایران عملا سوددهی نداشته و حتی برخی از آنها به‌ایران بدهی نیز دارند. این موضوع فقط مختص شرایط حال حاضر صنعت خودرو که تامین قطعات به مشکل خورده و تولید افت کرده است، نیست بلکه قبلا هم با رکود تولید در این سایت‌ها روبه‌رو بوده‌ایم. گاهی کاهش تقاضا، گاهی کمبود قطعات و گاهی هم مسائل سیاسی سبب شده تا سایت‌های خارجی نتوانند فرآیندی طبیعی در تولید داشته باشند و عملا سودی را نصیب خودروسازی ایران نمي‌کنند. به هر حال بیشتر این سایت‌ها با هدف مستحکم تر کردن روابط سیاسی ایران با سایر کشورها تاسیس شده‌اند و طبیعی است که وجهه اقتصادی آنها در مقابل وجهه سیاسی‌شان رنگ باخته باشد.
خودروسازان تحت فرمان دولت و به‌رغم میل باطنی مجبور شده‌اند هزینه استحکام روابط سیاسی کشور را بپردازند و حالا که به مشکل مالی خورده‌اند، کارشناسان معتقدند دولت باید باری را که روی دوش آنها گذاشته، بردارد و سرمایه خودروسازان را عودت بدهد. به گفته آنها، در حال حاضر اولویت با واحدهای تولید داخل است و وقتی سایت‌های خارجی سودی نمي‌دهند و سرمایه خودروسازان در این سایت‌ها در حال مستهلک شدن است، توجیهی برای تداوم سایت داری خودروسازان وجود ندارد.
اما اوضاع در سایت‌های داخلی نیز بهتر از خارجی‌ها نیست، به نحوی که کارشناسان معتقدند سایت‌های غیر سودده داخلی را نیز باید از بدنه خودروسازان جدا و به نقدینگی تبدیل کرد. به اعتقاد آنها، در سایت‌های داخلی نیز چندان به صرفه اقتصادی کار فکر نشده و برخی از آنها یا محصول سفرهای استانی بوده‌اند و یا در نتیجه اصرار نمایندگان مجلس شورای اسلامی؛ گاهی دولت در سفرهای استانی خود وعده احداث سایت تولید خودرو داده (مانند سایت کرمانشاه) و گاهی نیز اصرار نمایندگان مجلس شورای اسلامی پایه‌های سایت تولید خودرو را در حوزه‌های انتخابی‌شان بالا برده است.
اگر از دید آماری به اوضاع سایت‌های شهرستان نگاه کنیم، متوجه مي‌شویم نگاه اقتصادی چندانی در احداث آنها وجود نداشته و دولت و نمایندگان تنها خواسته‌اند یادگاری از دوران مسوولیت خود به جا بگذارند. البته برخی سایت‌های داخلی با شرایط مناسب و کمترین هزینه از سوی خودروسازان احداث شده و حتی در حال حاضر شرایط بدی هم ندارند، اما آمار نشان مي‌دهد بیشتر آنها از وضع مناسبی برخوردار نیستند و اگر به پول تبدیل شوند، کارآیی بیشتری برای خودروسازان خواهند داشت.
در واقع اصل حرف کارشناسان و حتی مسوولان صنعت خودرو کشور در موضوع سایت‌ها این است که دولت بیاید باری را که بر دوش خودروسازان گذاشته، خود بردارد و کمک کند تا از این راه نقدینگی صنعت خودرو افزایش یابد. به اعتقاد آنها، بخشی از مشکلات مالی خودروسازان و کمبود نقدینگی آنها ناشی از همین سیاست دولت مبنی بر احداث سایت است، پس حالا که صنعت خودرو به مشکل خورده و نياز به نقدینگی دارد، وقت آن شده که اشتباهات قبلی را جبران و به نحوی سرمایه به‌کار گرفته شده خودروسازان در سایت‌های تولیدی را به آنها برگرداند. این موضوع حالا که بانک مرکزی شرایطی بسیار سخت را برای پرداخت وام به صنعت خودرو لحاظ کرده، بیشتر قابل طرح است، زیرا خودروسازان مي‌توانند تا حدی خود را بی‌نیاز از وام موردنظر بکنند. در این شرایط ظاهرا خودروسازان نیز خود به‌این نتیجه رسیده‌اند که باید سایت‌های خود را بفروشند و یا پولی که در آنها سرمایه‌گذاری کرده‌اند، از دولت پس بگیرند. با این حال اما دولت جواب مشخصی به آنها نداده و نگفته که چه سیاستی را در این مورد به کار خواهد گرفت.
در این مورد یکی از مسوولان صنعت خودرو در گفت و گو با خبرنگار ما با اشاره به‌اینکه خودروسازان نیز تمایل چندانی به سایت‌داری ندارند، مي‌گوید: ما بارها به دولت اعلام کرده‌ایم که تکلیف سایت‌های احداثی را روشن کند و سرمایه‌ای را که در آنجا هزینه کرده‌ایم به ما برگرداند، اما کو گوش شنوا؟
وی مي‌افزاید:دولت حرف ما را مي‌شنود اما فقط مي‌شنود و بس، کار خاصی انجام نمي‌دهد، وگرنه خود ما نیز به‌این نتیجه رسیده‌ایم که سرمایه به کار گرفته شده در سایت‌ها مي‌تواند در شرایط فعلی به ما کمک کرده و نقدینگی ایجاد کند. این مقام مسوول در ادامه به مشکلات موجود بر سر راه احداث سایت‌های خودروسازی اشاره کرده و مي‌گوید: برای احداث سایت در شهرستان‌ها، دولت معمولا دستور مي‌دهد که 85 درصد منابع مالی ارزان در اختیار خودروسازان قرار گیرد، اما مشکل اینجا است که دستور دولت همواره درگیر مراحل بوروکراسی (کاغذبازی) مي‌شود. به گفته وی، گاهی پیش مي‌آید که خودروسازان مراحل اجرایی احداث سایت‌ها را آغاز مي‌کنند اما خبری از منابع ارزان قیمت وعده داده شده نمي‌شود. این در حالی است که وقتی وعده احداث سایت مي‌دهیم و کار را شروع مي‌کنیم، توقع مردم بالا مي‌رود و دیگر نمي‌توان کار را متوقف کرد. این مقام مسوول با تاکید بر اینکه برخی سایت‌های احداث شده داخلی و خارجی سودده نیستند، تاکید مي‌کند: مشکل اینجاست که دولت نمي‌تواند این سایت‌ها را از خودروسازان بخرد، چون خلاف قانون است. تنها یک راه وجود دارد و آن خرید سایت‌ها توسط ترکیبی مشترک از بخش خصوصی و سازمان گسترش است که آن نیز به دلیل منابع محدود سازمان، عملا امکانپذیر نیست.
وی همچنین در واکنش به‌اینکه بورس مي‌تواند محل مناسبی برای عرضه دارایی‌های خودروسازان باشد، تاکید مي‌کند: شما به‌این نگاه نکنید که بورس در دو سه روز گذشته مثبت شده، الان اوضاع بازار سرمایه اصلا خوب نیست و حتی اگر دارایی‌ها را در بورس عرضه کنیم، کسی استقبال نخواهد کرد.
دولت بارش را از دوش خودروسازان بردارد
اما دبیر انجمن خودروسازان نیز با تاکید بر اینکه دولت باید تکلیف سایت‌های احداثی در داخل و خارج را مشخص کند، مي‌گوید: این سایت‌ها هزینه‌هایی را برای خودروسازان به دنبال داشته‌اند و دولت باید پول آنهایی را که سودده نیستند به خودروسازان برگرداند. احمد نعمت‌بخش مي‌افزاید: برخی سایت‌های احداثی انگیزه سیاسی داشته‌اند و حالا که سودده نیستند، خودروسازان باید شهامت داشته باشند و از دولت سرمایه شان را پس بگیرند. وی تاکید مي‌کند: مثلا ایران خودرو تبریز با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده و ایران خودرو مي‌تواند در صورت واگذاری سهام خود، حتی حق برندش را نیز بگیرد، زیرا امتیاز برند ارزش مالی زیادی داشته و نوعی اعتبار به حساب مي‌آید.
دبیر انجمن خودروسازان با تاکید بر اینکه فروش اموال و دارایی‌های غیرمولد مي‌تواند برای خودروسازان تامین نقدینگی کند، مي‌گوید: برای خودروسازان خیلی بهتر است که به جای گرفتن وام با بهره بالا و مدت زمان بازپرداخت کوتاه‌مدت، از منابع داخلی خود تامین نقدینگی کنند.
به گفته وی، حال که بانک مرکزی شرایط سختی برای پرداخت وام به خودروسازان در نظر گرفته، حداقل دولت بیاید پولی را که بابت ساخت سایت‌ها به خودروسازان تحمیل کرده، بازگرداند. به گفته وی، احداث سایت‌ها باری است که خود دولت روی دوش خودروسازان گذاشته و حالا خود باید آن را بردارد.
|
|
چاره ای جز افزایش قیمت خودرو نیست؟
عصر خودرو: بالا رفتن قیمت خودرو در بازار یکی از گلایه هایی است که از سوی مردم مطرح می شود. به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» یکی از خوانندگان خبرآنلاین نوشته است: احتراما بدینوسیله استدعا دارم روند عرضه خودرو بخصوص تندر 90 به بازار از سوی خودروسازان را بررسی فرمایید.در ماههای اخیر عرضه این محصول کاملا متوقف شده و قیمت در بازار بالا رفته و این موضوع باعث وسوسه خودروسازان به درخواست افزایش مجدد قیمت گردیده است.در حالی که سازمان حمایت با افزایش قیمت این خودرو یک بار در اول سال و مجددا در اواخر تیرماه موافقت کرده است لذا سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار نباید اجازه ندهند بیش از این در حق مصرف کننده ظلم شود؛ چون با تعرفه 90 درصدی حمایت های لازم از خودروساز پیش بینی گردیده است. بنده شخصا بخاطر همین تحریم ها از تاخیر در تحویل خودرو ناراحت نبوده ولی با افزایش غیر منطقی قیمت ها مخالفم.برهمین اساس پیگیری های خبرانلاین نشان می دهد که افزایش قیمت خودرو رابطه مستقیمی با افزایش نرخ ارز در بازار دارد.بنابراین تا زمانیکه نرخ ارز بالا باشد و روند صعودی ادامه یابد چاره ای جز افزایش قیمت خودرو در بازار وجود ندارد. چراکه در اینصورت خودروسازها ناچار به اعلام ورشکستگی خواهند بود مگر آنکه همانند گذشته ارز دولتی در اختیار خودروسازها قرار بگیرد.چرا که مدتی است ارز دولتی برای این بخش از سوی بانک مرکزی متوقف شده است.بنابراین دو راه حل پیش رو نیست. یا باید به سمتی پیش رفت که نرخ ارز روند نزولی در یش بگیرد و در اینصورت خودرو بار دیگر ارزان خواهد شد و یا باید قیمت خودرو را براساس نرخ ارز بالا برد تا خودروسازها ورشکست نشوند. چراکه ورشکستی خودروسازها مساوی با افزایش نرخ بیکاری و بحران هایی از این دست خواهد شد.
چهارشنبه 5 مهر 1391
قیمتهای پیشنهادی خودروسازان به سازمان حمایت اعلام شد (قابل توجه دوستانی که قصد خرید خودرو دارند)
عصر خودرو : قیمت خودروهای داخلی باز هم در آستانه تغییر قرار گرفته، تغییری که این بار آتش آن از نوسان ارز بلند شده و قرار است قیمتها بالاتر روند.
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد آن طور که خبر میرسد، خودروسازان داخلی لیست پیشنهادی قیمتهای جدید خود را به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان ارائه کرده و منتظر پاسخ نهایی کمیته قیمتگذاری این سازمان هستند. به گفته منابع آگاه، خودروسازان این بار دست روی نرخ ارز و نوسان شدید آن گذاشته‌اند و می‌گویند چون نرخ ارز افزایش یافته و هنوز هم برخی قطعات از خارج تامین می‌شوند، قیمت خودروها نیز باید افزایش یابد.
گفته می‌شود خودروسازان خواستار افزایش قیمتی یک تا نزدیک 10 میلیون تومان در محصولاتشان شده‌اند، که البته بیشترین تغییرات حول و حوش چهار میلیون تومان در نظر گرفته شده است. بیشتر محصولاتی که خودروسازان دست روی افزایش قیمت میلیونی آنها گذاشته‌اند، وابسته به قطعات وارداتی هستند و ارزبری بیشتری دارند.
خودروسازان نیز با استناد به این موضوع می‌خواهند قیمت محصولات ارزبر خود را در حد چند میلیون افزایش دهند. البته در بین خودروهایی که پیشنهاد افزایش قیمت آنها به سازمان حمایت ارائه شده، محصولاتی فاقد ارزبری نیز به چشم می‌آیند، که باید از خودروسازان پرسید استدلال‌شان برای گران کردن آنها چیست.
گرانی ارز، گرانی خودرو
اگرچه برای بسیاری از مشتریان افزایش قیمت خودروهای داخلی به هیچ وجه پذیرفتنی و قابل هضم نیست، اما خودروسازان نیز می‌گویند در شرایط فعلی که هزینه‌های تولید رشد زیادی کرده، چاره‌ای جز گران شدن خودرو نیست. البته این اولین باری نیست که خودروسازان با استناد به رشد هزینه‌های تولید خواستار افزایش قیمت محصولات خود می‌شوند، چه آنکه پیش‌تر نیز سازمان حمایت با توجه به همین موضوع با افزایش قیمت خودروها موافقت کرده است.
هزینه تولیدی که خودروسازان به آن استناد می‌کنند شامل موارد مختلفی می‌شود که از جمله مهم‌ترین آنها می‌توان به نوسان نرخ ارز، اجرای فاز اول قانون هدفمندی یارانه‌ها، تورم عمومی و محدودیت‌های بین‌المللی اشاره کرد. از دید خودروسازان، هر یک از اینها اثر خاص خود را بر رشد هزینه تولید و در نهایت قیمت خودرو گذاشته و می‌گذارند؛ بنابراین دولت باید در عوض آنها با افزایش قیمتها موافقت کند.
خودروسازان البته کلا دخالت دولت در قیمتگذاری خودرو را قبول نداشته و می‌گویند: این کار خلاف اصول اقتصادی و قوانین موجود است و باید خودروساز در تعیین قیمت محصولاتش آزاد باشد. به گفته آنها، در حال حاضر قیمت خودروهای داخلی متناسب با هزینه‌های تولیدشان نیست و توازنی بین این دو وجود ندارد، بنابراین قیمتها باید همان طور که هزینه‌های تولید رشد می‌کند، بالا برود.
این در حالی است که دولت به هیچ وجه زیر بار آزادسازی قیمت خودرو نمی‌رود و تنها به خودروسازان این اجازه را داده که قیمت محصولاتشان را با هماهنگی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان افزایش بدهند. در حال حاضر نیز روند کار به این گونه است که خودروسازان درخواست افزایش قیمت خود را به کمیته قیمتگذاری سازمان حمایت ارائه می‌کنند و اگر مستندات‌شان قانع‌کننده باشد، با درخواست آنها موافقت خواهد شد.
این روش البته سال‌ها پیش نیز به اجرا در می‌آمد و کمیته قیمتگذاری فعالیت امروز خود را آن زمان نیز داشت، اما در دوران وزارت علیرضا طهماسبی (اولین وزیر صنایع و معادن دولت نهم) این کمیته عملا منحل و خودروسازان تقریبا امکان دخالت در قیمتگذاری محصولات شان را از دست دادند. غیرفعال شدن کمیته قیمتگذاری حدود پنج سال طول کشید، تا آنکه غضنفری به وزارت صنایع و معادن آمد و خودروسازان به احیای دوباره کمیته مذکور امیدوار شدند.
وی از همان ابتدا که سرپرست وزارت صنایع و معادن شد، تلویحا از آزادسازی قیمت خودرو دفاع کرد و بعدها که وزارتخانه‌های صنایع و بازرگانی ادغام شدند و او در راس وزارتخانه جدید (وزارت صنعت، معدن و تجارت) قرار گرفت، کمیته قیمتگذاری را احیا کرد. احیای کمیته قیمتگذاری همان و هجوم خودروسازان به سازمان حمایت برای افزایش قیمتها همان. حالا که بیش از یک سال از احیای کمیته قیمتگذاری می‌گذرد، خودروسازان در چند مورد موفق به افزایش قیمت محصولات شان شده اند و حالا این بار به بهانه نرخ ارز می‌خواهند قیمتها را افزایش بدهند.
در حال حاضر «یورو» و «دلار» دو واحد پولی اصلی برای تامین قطعات خودروسازی کشور به شمار می‌روند و اتفاقا افزایش قیمتی شدید را نیز طی یکی دو ماه گذشته به خود دیده‌اند. در حال حاضر یورو به عنوان واحد پولی که قطعات خودروهایی مانند پژو 206 و تندر-90 و مگان به واسطه آن تامین می‌شوند، قیمتی حدود سه هزار و 350 تومان دارد، حال آنکه تندر-90 قرار بود با یوروی 700 تومانی تولید شود.
وضعیت دلار نیز این روزها بسیار آشفته شده و برخی خودروها که به واسطه این واحد پولی قطعات شان تامین می‌شود، با رشد هزینه تولید روبه‌رو شده اند. به گفته خودروسازان، بحث فقط بحث تامین قطعه نیست، بلکه تامین مواد اولیه نیز متاثر از تغییرات ارزی است. برخی کارشناسان عنوان می‌کنند در حال حاضر تنها 30 درصد از مواد اولیه موردنیاز صنعت خودرو در داخل تامین می‌شود و 70 درصد باقیمانده وارداتی است و طبعا ارزبری دارد.
افزایش قیمت تا مرز 10 میلیون
اما ببینیم خودروسازان چه قیمت هایی را برای محصولات خود در نظر گرفته و به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان ارائه کرده‌اند. به گفته منابع آگاه، ایران خودرویی‌ها برای محصولاتی مانند پژو 206، تندر-90، سمند، پژو 405 و پارس درخواست افزایش قیمت داده اند که در این بین، تندر-90 بیشترین رشد را به خود اختصاص داده است.
تندر-90 البته در پارس خودرو هم به تولید میرسد و خودروسازان قصد دارند مدل E2 این خودرو را حدود چهار میلیون تومان گران کنند و قیمت نوع E1 آن را نیز همین حول و حوش افزایش دهند. همچنین ایران خودرویی‌ها برای پژو 206 نیز افزایشی 5/3 میلیون تومانی را در نظر گرفته‌اند و پژو 207 نیز همین حدود تغییر قیمت خواهد داشت. آن طور که مدیرفروش ایران خودرو تاکید کرده، قیمت رانا هم به زودی نهایی و دعوت نامه‌های آن برای ثبت‌نام‌کنندگان ارسال خواهد شد.
رانا قرار بوده 16 میلیون تومان قیمت داشته باشد اما به نظر میرسد با اتفاقاتی که هم اکنون برای ارز افتاده و تغییر قیمت‌هایی که خودروسازان خواستار آن شده‌اند، رانا قیمتی بیش از این داشته باشد.
اما به گفته منابع آگاه، قرار است سمند نیز حدود دو میلیون تومان گران شود و پژو 405 و پارس نیز به ترتیب یک میلیون و 3/1 میلیون تومان افزایش قیمت داشته باشند. در بین دیگر محصولات ایران خودرو، سوزوکی گرندویتارا نیز افزایش قیمت را تجربه خواهد کرد منتها چون خودرویی لوکس و بالای 45 میلیون تومان است، ایران خودرو می‌تواند بدون کسب مجوز از سازمان حمایت، قیمت آن را افزایش دهد.
در حال حاضر ویتارا در مدل فول خود قیمتی برابر با 81 میلیون تومان دارد که اگر ایران خودرو بخواهد از سیاست «تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار» استفاده کند، قیمت ویتارا در نمایندگی‌ها به بالای 75 میلیون تومان خواهد رسید.
از ایران خودرو که بگذریم، پارس خودرویی‌ها نیز خواب‌هایی برای افزایش قیمت محصولات خود دیده‌اند. منابع آگاه می‌گویند پارس خودرو افزایش قیمتی 10 میلیون تومانی را برای مگان در نظر گرفته است. ماکسیما نیز قرار است حدود هشت میلیون تومان گران شود. این در شرایطی است که نیسان تینا قبلا افزایش قیمت را تجربه کرده و هم اکنون با 85 میلیون تومان در نمایندگی‌های پارس خودرو به فروش میرسد و این موضوع از صعود چهار میلیون و 600 هزار تومانی آن حکایت دارد. پراید هم به تازگی 500 هزار تومان افزایش قیمت را تجربه کرده و باید دید سایپا چه برنامه‌ای برای تیبا دارد.
چهارشنبه 5 مهر 1391
مخالفت مجلس با افزايش قيمت خودروهاي داخلي
در گفت‌وگوي سليماني با ايسنا مطرح شد؛
مخالفت مجلس با افزايش قيمت خودروهاي داخلي
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
يك عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس با بيان اينكه مجلس با افزايش قيمت خودرو موافق نيست، گفت: خودروسازان، مجلس و دولت بايد در اين زمينه با يكديگر تبادل نظر كرده و به نقطه نظر مشتركي دست يابند.
محمدسليماني در گفت‌وگو با خبرنگار پارلماني خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، در اين زمينه اظهار داشت: مجلس با آنچه درباره افزايش قيمت خودروها از سوي شركت‌هاي خودروسازي مطرح است، موافق نيست، زيرا حتما بايد در اين رابطه كار كارشناسي انجام شود.
وي تصريح كرد: امتناع خودروسازان از تحويل دادن خودرو به مشتريان سبب شده زمزمه‌هايي در مجلس مبني بر تحقيق و تفحص از شركت‌هاي خودروسازي ايران‌خودرو و سايپا مطرح شود.
اين عضو كميسيون صنايع و معادن با بيان اينكه قيمت خودرو در كشور ما نسبت به ساير كشورها بسيار بالاست، افزود: بايد خودروسازان به اين موضوع توجه كنند. خودروسازي كشور متاسفانه حالت انحصاري پيدا كرده است و خودروسازان تلاش آنچناني نمي‌كنند.
سليماني اظهار داشت: در اين زمينه خودروسازان بايد به مقوله‌ي كيفيت نيز توجه داشته باشند؛ هرگونه افزايش قيمت بايد متناسب با استفاده از فناوري‌هاي جديد جهت بالا بردن كيفيت خودروها باشد تا بتوانند رضايت مردم را جلب كنند.
وي با بيان اينكه خودروسازان سرمايه‌هاي خود را در بانكهاي خصوصي و تجاري سرمايه‌گذاري مي‌كنند، گفت: اين در حالي است كه خودروسازان از حمايت مجلس و دولت نيز برخوردار هستند اما متاسفانه خودروسازان بدهي قطعه‌سازان را پرداخت نمي‌كنند و بسياري از قطعه‌سازان با نمايندگان تماس مي‌گيرند كه طلب خود را دريافت نكرده‌اند.
اين عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس به مديران ايران خودرو، سايپا و پارس‌خودرو پيشنهاد كرد كه در كميسيون صنايع مجلس حضور يافته و آنچه را كه در نظر دارند مطرح كنند تا مورد بحث فني و كارشناسي قرار گيرد.
سليماني، كيفيت خوب، قيمت پايين و استفاده از فناوري جديد را سه مولفه براي رضايت مشتري در صنايع خودرويي عنوان كرد و افزود: اگر اين سه مولفه مورد توجه خودروسازان نباشد اين امكان وجود دارد كه ورود خودروهاي خارجي به داخل كشور تسهيل شود.
وي درباره‌ي موضوع آزادسازي قيمت‌ها توسط خودروسازان نيز اظهار داشت: آزادسازي دليل و مفهومي ندارد، اگر قرار باشد انحصار در اختيار تعداد معدودي قرار گيرد بايد در قبال آن تعهد دهند از حمايت دولتي و تسهيلات بانكي استفاده نكنند.
اين عضو كميسيون صنايع و معادن افزود: آزادسازي به اين معني نيست كه به هر قيمتي كه دلشان خواست آنرا اعمال كنند در حالي كه اين موضوع نيازمند كار زيادي است و مجلس، دولت و خودروسازان بايد در اين مورد تبادل نظر كرده و به تفاهم برسند.
انتهاي پيام
