اخبار و مباحث مربوط به خودروها و مسابقات فرمول یک ( Formula 1 )

اخبار و مباحث مربوط به خودروها و مسابقات فرمول یک

Formula 1

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

سلام خدمت دوستان عزیزم.
از اونجایی که تاپیک در مورد مباحث و اخبار
در مورد خودروها و مسابقاتی که در این کلاس وجود دارن در انجمن نداشتیم تصمیم به ایجاد این تاپیک گرفتم.
ابتدا تاریخچه این مسابقات رو شرح میدم و بعد میپردازیم به آشنایی با برخی اصطلاحات این مسابقات.

تاریخچه

منشا مجموعه مسابقات فرمول یک مسابقات اتومبیل‌رانی جایزه بزرگ اروپاست. بسیاری از سازمان‌های برگزار کننده مسابقات جایزه بزرگ پیش از جنگ جهانی دوم مقررات مسابقات جهانی را تدوین کردند، اما به دلیل تعلیق مسابقات در طول جنگ جهانی دوم، مسابقات قهرمانی رانندگان جهان در سال ۱۹۴۷ میلادی نهایی شد و نخستین بار به طور رسمی در سال ۱۹۵۰ اعمال شد. در سال‌های ۱۹۵۰، ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ مسابقات قهرمانی کشوری در آفریقای جنوبی و انگلستان جریان داشت. مسابقات غیرقهرمانی فرمول یک در طول سال‌ها برگزار می‌شده‌است اما به دلیل افزایش فزاینده هزینه مسابقات، آخرین دوره از این مسابقات در سال ۱۹۸۳ میلادی برگزار شد.
عنوان این ورزش، یعنی فرمول یک، بدین معناست که این ورزش باید پیشرفته‌ترین و رقابتی‌ترین مسابقه در میان مسابقات قهرمانی فرمول باشد.

مسابقه و راهبرد


یک دوره از مسابقات جایزه بزرگ یک آخر هفته کامل را به خود اختصاص داده، و با یک تمرین آزاد با زمان یک ساعت و نیم در صبح روز جمعه، و یک تمرین آزاد در بعد از ظهر جمعه با زمان یک ساعت و نیم و سپس آخرین تمرین آزاد یه مدت یک ساعت در روز شنبه آغاز خواهد شد.رانندگان سوم اجازه دارند در روز جمعه برای تیم‌هایی که در فصل قبل رده پنجم یا کمتر را به خود اختصاص داده‌اند رانندگی کنند. پس از این جلسات تمرین، یک جلسه انتخابی برگزار خواهد شد.
از سال ۲۰۰۳ تا کنون فرمت این دوره کیفیت سنجی چندین بار تغییر کرده‌است. تلاش‌ها بر این بوده‌است که با استفاده از سیستم «one-shot»، که در آن هر راننده به تنهایی در پیست تنها یکبار فرصت دارد رکوردی را ثبت کند، جان و شوق تازه‌ای برای دوره‌های کیفیت سنجی (زمان گیری) آفریده شود.
برای فصل مسابقات در سال ۲۰۰۶ سیستم کیفیت سنجی ناک اوت انتخاب شده‌است. سازمان FIA بازبینی‌های خود برای مسابقات ۲۰۰۶ را از دور ۱۱ (Round ۱۱) شروع کرد، مسابقه بزرگ فرانسه ۲۰۰۶.^[۲] که از فصل ۲۰۱۰ به دلیل افزایش تعداد تیم‌ها و رانندگان تغییراتی کرده‌است. در دور اول تمامی ۲۴ ماشین مسابقه‌ای برای دوره کیفیت سنجی به رقابتی ۲۰ دقیقه‌ای می‌پردازند. رانندگان می‌توانند در مدت زمانی که دارند هر تعداد دوری که می‌خواهند در پیست بزنند و سریع‌ترین دور آنها پبست خواهد شد. در پایان زمان هر راننده‌ای که دورش را به اتمام نرسانده فرصت این را خواهد داشت تا همان دور را به اتمام برساند.۷اتومبیلی که کند تر از بقیه بوده‌اند دیگر حق شرکت در دور زمان گیری را ندارند و به ترتیب ۷ خانه انتهایی جدول را پر می‌کنند.
۱۷ اتومبیل دیگر می‌توانند در یک دور زمان گیری دیگر به مدت ۱۵ دقیقه رقابت کنند. در فرمت اصلی پس از ۱۵ دقیقه، ساعت‌ها به سرعت متوقف می‌شوند. ۷ اتومبیلی که کند تر از بقیه بوده‌اند، به ترتیب در مکان ۱۱ تا ۱۷ جدول قرار می‌گیرند.
زمان برای ۱۰ اتومبیل باقی مانده برای یک دوره دیگر صفر می‌شود. مرحله پایانی در قوانین اصلی ۱۰ دقیقه‌است. در پایان این مرحله خط‌های ۱ تا ۱۰ مسابقه پر می‌شود و به رتبهٔ اول اصطلاحا Pole Position می‌گویند. مسابقه با یک دور آماده سازی آغاز می‌شود و پس از آن اتومبیل‌ها در خط شروع به ترتیب زمانی که کسب کرده‌اند قرار می‌گیرند. در صورتی که راننده‌ای در حین دور رژه اتومبیل را خاموش کند و بقیه از او رد شوند، او مجبور می‌شود برای شروع مسابقه در آخر صف قرار بگیرد. در صورتیکه حرکت کند و هنوز یک اتومبیل پشت او باشد، می‌تواند به جای اصلی خود در صف باز گردد. در صورتی که راننده‌ای در دقلیق آخر پیش از شروع با مشکلی مواجه شود، می‌تواند مسابقه را ازpit-lane آغاز کند. در صورتی که راننده‌ای تصمیم به چنین کاری بگیرد، باید صبر کند تا بقیه اتومبیل‌ها رد شوند و بعد می‌تواند رقابت خود را آغاز نماید.
چراغ بالای میدان با خاموش شدن چراغ‌های قرمز علامت شروع مسابقه را می‌دهد. مسافت مسابقه معمولاً کمی بیشتر از ۳۰۵ کیلومتر(۱۹۰ مایل) است و مدت زمان آن به دو ساعت محدود شده است؛ در حالیکه در عمل مسابقات بیش از ۹۰ دقیقه بطول نمی‌انجامد. در طول مسابقه رانندگان می‌توانند برای تعویض تایر یکبار یا بیشتر اقدام به pit stop (توقف برای تعمیر) کنند. رانندگان به ۷ مدل تایر مخصوص روزهای آفتابی، ۴ مدل تایر مخصوص روزهای بارانی و ۳ مدل تایر مخصوص باران شدید دسترسی دارند. ترکیب تایر هر مسابقه توسط شرکت تامین کنندهٔ تایر‌ها انتخاب می‌شود. امتیازهایی را که FIA به ۱۰ راننده و تیم برتر می‌دهد بر اساس ۲۵-۱۸-۱۵-۱۲-۱۰-۸-۶-۴-۲-۱ خواهد بود (نفر اول ۲۵امتیاز، نفر دوم ۱۸ امتیاز و بهمین صورت). برنده مسابقات قهرمانی سالانه راننده و تیمی خواهد بود که در انتهای فصل مسابقات بیشترین امتیاز را کسب کرده باشد. اگر دو راننده و تیم دارای امتیاز مساوی باشند و برای قهرمانی راننده و یا تیم مسابقه می‌دهند، برنده کسی خواهد بود که تعداد مسابقات گرند پریکس بیشتری را در طی آن فصل برنده شده باشد.

رانندگان و سازندگان


تیم فرمول یک باید بدنهِ اتومبیلی را که می‌خواهند در آن مسابقه بدهند بسازند و بنابراین اصطلاح «تیم» و «سازندگان» کم و بیش یه جای هم بکار می‌روند. این ویژگی باعث تمایز این مسابقه از سایر سری‌ها مانند لیگ مسابفات ایندی می‌شود که در آن تیم‌ها می‌توانند ماشین مسابقه‌ای خود را خریداری کنند و همچنین سری اسپکاز جمله سری‌های GP2 که در آن تمامی ماشین‌ها باید ویژگی‌های مشابه‌ای داشته باشند. در سال‌های اولیه، تیم‌های فرمول یک موتورها را نیز خود می‌ساختند، که با افزایش حضور شرکت‌های مهم سازنندهِ اتومبیل مانند بی. ام. و، مرسدس-بنز، رنو، تویوتا و هوندا که به معنای بیهودگی ساختن انفرادی موتورها بود، این قضیه کاهش پیدا کرد.
در اوایل حضور کارخانه‌ها به صورت «تیم کارخانه» بود (یه معنای تیمی که متعلق به یک کارخانهِ مهم است)، مانند آلفا رومئو، فراری، فیات و یا رنو. شرکت‌هایی مانند کلایمکس، رپکو، کاسورس، هارت، جاد و سوپرتک که وابستگی تیمی مستقلی نداشتند، غالبا موتورهایشان را به تیم‌هایی که خود استطاعت ساخت آنها را نداشتند می‌فروختند. با پیشی گرفتن طمع و توانایی ساخت کارخانه‌ها، امروزه تقریباً تمامی موتورها توسط کارخانه‌های مهم ساخته می‌شوند.
با وجود از میان رفتن تیم‌های کارخانه‌ای در اوایل دهه ۱۹۸۰، در دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ دوباره اینگونه تیم‌ها به میدان آمدند و در حال حاضر شرکت‌هایی مانند تویوتا، فراری (فیات)، هوندا، رنو و بی. ام. و یا برای خود تیم نشکیل داده و یا از میان تیم‌های موجود یکی را خریداری کرده‌اند. مرسدس بنز (دایمرکرایسلر) ۴۰٪ از تیم مک‌لارن را در اختیار دارد و موتورهای این تیم را می‌سازد. سایر تیم‌ها یا موتور را از تیم‌های کارخانه‌ای و یا از شرکت Cosworth که در حال حاضر تنها شرکت تجاری فروشندهِ اینگونه موتورها است خریداری می‌کنند.
در مسابقهِ فصل نخستین ۱۹۵۰ بیش از ۱۸ تیم مسابقه دادند که به دلیل هزینه‌های بالا بسیاری از آنها ار دور خارج شدند. در واقع کمی اتومبیل‌های مناسب برای شرکت در مسابقات فرمول یک در طول دههِ اول اینگونه مسابقات باعث ظهور ماشین‌های فرمول دو شد. تیم فراری تنها تیم فعال باقی مانده از مسابقات سال ۱۹۵۰ است و در مورد مسابقات سال ۲۰۰۶ یازده تیم در دور بودند که هر کدام دارای دو اتومبیل بودند. اگرچه تیم‌ها به ندرت اطلاعاتی در مورد بودجهِ خود را فاش می‌کنند، اما بر اساس برآوردها بودجهِِِ آنها بین ۷۵ تا ۵۰۰ میلیون دلار است.
برای ورود یک تیم به مسابقات جهانی قهرمانی فرمول یک بیش از ۲۵ میلیون پوند (حدود ۴۷ میلیون دلار) باید به صورت پیش-پرداخت به فدراسیون بین المللی اتومبیل پرداخت شود، که این مبلغ در زمان فصل مسابقه به تیم بازگردانده می‌شود. و بنابراین سازندگانی که تمایل به حضور در فرمول یک دارند ترجیح می‌دهند از میان تیم‌های موجود یکی را انتخاب کنند: خرید تیرل توسط B.A.R. و خرید جردن توسط میدلند باعث سلب مسئولیت هر دوتای این تیم‌ها از پرداخت این مبلغ قابل‌توجه شد.
هر اتومبیل دارای یک شماره‌است. به قهرمان دورهِ قبلی مسابقات قهرمانی رانندگی شماره یک داده می‌شود و به هم گروه این تیم شماره دو داده می‌شود. در واقع شماره‌ها بر اساس رتبهِ تیم‌ها در مسابقات دورهِ قبل به آنها داده می‌شوند. استثنائاتی نیز وجود داشته که از آن جمله این است که در سال ۱۹۹۳ و ۱۹۹۴ قهرمان مسابقات قهرمانی رانندگی جهان که به ترتیب (نیجل منسل و الین پراست) بودند دیگر در فرمول یک مسابقه نمی‌دادند. در این حالت به رانندگان تیم قهرمان سال گذشته شمارهِ صفر و دو داده می‌شود. شمارهِ ۱۳ از سال ۱۹۷۴ مورد استفاده قرار نگرفته‌است، شماره‌ای که پیش از آن با صلاحدید دست‌اندرکاران مسابقه گهگاه استفاده می‌شد. قبل از سال ۱۹۹۶، تنها برندهِ مسابقهِ قهرمانی جهان و تیم وی بودند که شمارهِ جدیدی که در واقع شمارهِ قهرمان قبلی بود می‌گرفتند و سایر تیم‌ها شماره‌های سال‌های قبل را داشتند، که همان شماره‌ای بود که در شروع فصل سال ۱۹۷۴ به آنها داده شده بود. بطور مثال، فراری بدون توجه به رتبه‌اش در مسابقات سال‌های متمادی شمارهِ ۲۷ و ۲۸ را داشت. از آنجا که در اوایل دههِ ۱۹۹۰، شکل‌گیری تیم‌ها و وضعیت آنها به سرعت تغییر می‌کرد، این شرایط باعث درهم شدن شماره‌ها شد، تا اینکه در سال ۱۹۹۶ سیستم جدید برای این منظور مورد استفاده قرار گرفت.
مایکل شوماخر دارای رکود در قهرمانی مسابقات رانندگی می‌باشد(هفت بار) و فراری نیز در بین سازندگان بالاترین رکورد را دارد.(چهارده بار) جوچن ریندت و آیرتون سنا قهرمانانی هستند که در یک حادثهِ کشنده در مسابقات کشته شدند.

گراند پری


تعداد گراندپری‌هایی که در یک فصل برگزار می‌شوند در سال‌های مختلف متفاوت بوده‌است. فصل افتتاحیهِ مسابقات سال۱۹۵۰ متشکل از تنها هفت مسابقه بود;ولی با گذشت سال‌ها این رقم تقریباً سه برابر شده‌است. اگرچه تعداد مسابقات از دههِ ۱۹۸۰ تقریباً روی عدد ۱۶ و یا ۱۷ ثابت ماند، اما در سال ۲۰۰۵ این رقم به سقف نوزده بازی رسید.
شش تا از هفت مسابقهِِ منطقه‌ای در اروپا برگزار شد؛ تنها مسابقهِ غیر اروپایی که در سال ۱۹۵۰ به حساب قهرمانی جهان محسوب شد مسابقهِ ایندیاناپلیس ۵۰۰ بود که به دلیل عدم وجود تیم‌های فرمول یک نظربه مقتضیات این مسابقه که اتومبیل‌ها باید ویژگی‌هایی متمایز با سایر مسابقات می‌داشتند، گرند پریکس آمریکا بعدها جای این مسابقه را گرفت. قهرمانی فرمول یک بتدریج به سایر کشورهای غیراروپایی نیز راه پیدا کرد. آرزانتین میزبان اولین گرند پری آمریکای جنوبی در ۱۹۵۳ بود و مراکش نیز میزبان اولین مسابقات قهرمانی جهان آفریقا در سال ۱۹۵۸ بود. در آسیا کشور(ژاپن در سال ۱۹۷۶)و در اقیانوسیه (کشور استرالیادر سال)۱۹۸۵ میزبان بودند. در حال حاضر نوزده مسابقهِ موجود به قاره‌های اروپا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی گسترش یافته‌اند.
در قدیم، هر کشور میزبان یک گراندپری می‌شد که به نام خود کشور نام‌گذاری می‌شد. در صورتی که یک کشور میزبان چندین گراندپری در طول یک‌سال می‌شد، به این گراندپری‌ها اسم‌های مختلفی داده می‌شد.
گراندپریها که سابقهِ برخی از آنها حتی به قبل از مسابقات جهانی قهرمانی فرمول یک برمی‌گردند، هر سال در یک پیست برگزار نمی‌شوند. بطور مثال گراندپری انگلیس اگرچه از سال ۱۹۵۰ هر ساله برگزار شده‌است، از سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۸۶ بین برندز هتچ و سیلوراستون در تغییر بوده‌است. تنها مسابقهِ دیگری که در تمامی مسابقات قهرمانی جهان بوده‌است گراندپری ایتالیا است. که هر ساله درMonza برگزار شده‌است، و تنها در سال ۱۹۸۰ در Imola برگزار شد که در حال حاضر محل برگزاری گراندپری سنت مارینو است.
از جمله‌مسابقات اخیر گراندپری در بحرین برگزار شد که در واقع اولین حضور فرمول یک در خاورمیانه‌است، محلی که دارای جاده‌های بیابانی مخصوص و با کیفیتی است که برای انجام این گونه مسابقات ساخته شده‌اند. گراندپری بحرین و سایر مسابقات مشابهِ جدید در ترکیه و چین در واقع نشان‌دهنده فرصتهای جدید برای رشد وترقی گراندپری فرمول یک است، در حالیکه امکانات جدید نیز موانع بر سر راه محل برگزاری سایر مسابقات فرمول یک در سطح جهان را برداشته‌اند.

میدان مسابقات



یک میدان معمولاً جاده‌ای مستقیم در پیست مسابقات است که در آن خط شروع قرار دارد. «لاین پیت» بعد از خط شروع قرار دارد که رانندگان برای زدن بنزین در طول مسابقه وارد این لاین می‌شوند. تیم‌ها نیز اتومبیل را قبل از مسابقه در همین مکان بازدید می‌کنند. طرح بقیهِ پیست کاملاً با قسمت ابتدایی آن متفاوت است. با این حال مسیر پیست معمولاً در جهت عقربه‌های ساعت تنظیم می‌شود. پیست‌هایی که بر خلاف عقربه‌های ساعت طراحی شده‌اند و در آنها پیچ‌ها در سمت چپ قرار دارند، باعث بروز مشکلاتی از جمله درد در ناحیه گردن برای رانندگان می‌شوند، زیرا در اتومبیل‌های فرمول یک پیچ‌های سمت چپ باعث می‌شوند تا سر رانندگان با نیروی زیادی در جهت مخالف پرتاب شود و رانندگان برای جلوگیری از این عمل مجبورند فشار زیادی به گردنشان وارد کنند. بسیاری از این پیچ‌ها بدلیل ویژگی‌هایی که دارند صاحب نام شده‌اند، مانند پیچ روژ در پیست اتومبیل‌رانی اسپافرانکورچمپس، پیچ پارابولیکا در پیست اتومبیل‌رانی نشنال مونزا و پیچ تامبورلو در پیست اتومبیل‌رانی دینو فراری. دیگر موارد مثل ساختار جاده‌ها در پیست اتومبیل‌رانی ایندیاناپولیس با سه پیچ به گونه‌ای طراحی شده‌اند که «نیروی G» و تأثیر آن بر روی لغزندگی را نیز تحت تأثیر قرار دهند. متاسفانه در پیست‌های پارک زاندورت در کشور هلند و کیالامای در آفریقای جنوبی مسابقات فرمول یک برگزار نمی‌شود.
اغلب پیست‌هایی که اکنون از آنها استفاده می‌شود، مخصوص مسابقه ساخته می‌شوند. تنها پیست رسمی‌ای که واقعا در خیابان‌های شهری واقع شده‌است، پیست موناکو می‌باشد که مسابقات گراندپری موناکو در آن برگزار می‌شود. با این حال، این مسابقات در مکان‌های شهری دیگر نیز بصورت غیررسمی برگزار می‌گردند (برای مثال در شهرهای لاس‌وگاس و دیترویت در ایالات متحده آمریکا). همچنین پیشنهاد برگزاری این مسابقات در شهرهای لندن و بیروت نیز به بحث و بررسی گذاشته شده‌است. چند پیست دیگر نیز کاملاً و یا تا حدودی در خیابان‌های شهری قرار دارند که پیست اتومبیل‌رانی اسپا-فرانکورشامپ از آن جمله‌است. همچنین ادامه استفاده از پیست موناکو نیز تنها بدلیل جاذبه و تاریخ مسابقات قهرمانی موناکو است، زیرا این پیست در واقع نیازمندی‌های ایمنی جاده‌ای را تامین نمی‌کند. گفته می‌شود که رانندگی نلسون پیکوت که سه بار عنوان قهرمانی جهان را بدست آورده‌است، در این پیست همچون «دوچرخه سواری در اتاق نشیمن» است.
طراحی پیچ‌ها به منظور حفظ امنیت رانندگان بر حسب قوانین جدید فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی پیچیده و پیچیده تر می‌شود. نمونه آن پیست اتومبیل‌رانی بحرین است که توسط هرمن تیلک شبیه بسیاری از پیست‌های جدید مسابقات فرمول یک طراحی شده‌است.
در دهه ۱۹۵۰ یک راننده بطور اتفاقی متوجه شد که استفاده از «کوپه کاه» در اطراف مسیر باند مسابقات باعث کاهش خطرات و سوانح می‌شود و به همین ترتیب در پیچ‌های مدرن پیست‌های فرمول یک، فضای خالی در نظر گرفته شده و با استفاده ازبسته‌های شنی، سدی از لاستیک‌ها در دو طرف مسیر قرار داده می‌شوند و نهایت سعی در کاهش خطرات احتمالی درنظر گرفته شده‌است. پس از مرگ آیرتون سنا و رونالد راتزن‌برگز در مسابقات سال ۱۹۹۴ در پیست اتومبیل‌رانی انزودینو فراری، فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی تغیراتی اجباری را بر روی پیست‌ها اعمال کرد که هنوز هم ادامه دارد. هدف از این تغییرات همخوان کردن بهتر سرعت اتومبیل با فضای مورد نیاز برای کاهش سرعت قبل از رسیدن به موانع و قابلیت این موانع در در جذب انرژی حاصل از تصادف است.
برخی از پیست‌های جدید فرمول یک خصوصا پیست‌های طراحی شده توسط تیلک به دلیل عدم برخورداری از «مسیر عبور» مورد انتقاد قرار گرفته‌اند. با این حال در مورد این مطلب که استانداردهای امنیتی فرمول یک در پیست‌های جدید بیشتری رعایت شده‌اند، توافق وجود دارد.

اتومبیل ها و تکنولوژی ها


ماشین‌های مدرن فرمول یک تک‌سرنشین، دارای جای باز برای راننده، موتورمیانی و همچنین چرخ‌های بدون حفاظ هستند. بدنه این اتومبیل‌ها عمدتاً از ترکیبات فیبر کربن ساخته می‌شوند که در عین سبکی بسیار مستحکم هستند. وزن کل اتومبیل شامل موتور و راننده تنها ۶۰۵ کیلوگرم خواهد بود. در واقع این حداقل وزنی است که طبق قوانین این اتومبیل‌ها باید داشته باشند.
چسبندگی بالا به جاده و قدرت مانور بسیار بالای اتومبیل‌های فرمول یک عمدتاً از طریق نیروی ائرودینامیک تامین می‌شود. این نیرو غالبا توسط «بال»هایی که در پشت و جلوی اتومبیل قرار دارند و قسمت اندکی از آن نیز توسط نیروی ایجاد شده به‌وسیلهِ هوا در زیر سطح ماشین ایجاد می‌شود. و نسل کنونی این خودروها تعداد زیادی بال کوچک و پره‌های چرخشی برای کنترل جریان هوا روی خودرو هستند.
یک عامل مهم در کنترل سرعت این ماشین‌ها طرح لاستیک‌ها است. تایر اتومبیل‌های فرمول یک مانند سایر خودرهای مسابقه‌های پیستی دارای سطح «صاف» (بدون شیار) نیستند. هر لاستیک دارای چهار شیار بزرگ دایره‌ای است که برای کنترل سرعت طراحی شده‌است. فنربندی چرخ‌ها دارای دو جناق است و درتمامی جهات توسط فنرهای میله‌ای و ضربه‌گیرهایی به بدنه اتصال دارد. ترمزهای صفحه‌ای کربن به دلیل وزن کم و توان ایجاد اصطکاک بالا مورد استفاده قرار می‌گیرند. این نوع ترمزها باعث عملکرد ترمزی مناسبی می‌شوند و در واقع عاملی است که باعث رضایت اغلب رانندگان جدید فرمول یک می‌شود.
موتورهای اتومبیل‌های فرمول یک در حال حاضر ۲٫۴ لیتری و هشت سیلندرهستند و در ساخت و طراحی آنها باید بسیاری محدودیت‌های دیگر نیز در نظر گرفته شوند. موتورهای نسل ۲۰۰۶ دارای گردش حداکثز ۱۸۰۰۰ دور در دقیقه و توان موثر حداکثر ۸۰۰ bhp هستند. استفاده از بسیاری از انواع تکنولوژی‌ها شامل- فنربندی اکتیو، کنش زمین، آیرودینامیک و توربوچارجر طبق قوانین فعلی ممنوع است. با این وجود نسل ۲۰۰۶ خودروهای فرمول یک در برخی پیست‌ها (مونزا) می‌توانند به سرعتی بیش از ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۲۰ مایل در ساعت) برسند.^[۳]. حتی یا وجود محدودیت‌های مربوط به آیرودینامیک، نیروی پایینی آیرودینامیکی برابر با وزن اتومبیل است و این ادعا که خودروهای فرمول یک توانایی «رانندگی بر روی سقف» را دارند اصولا درست است، حتی اگر عملاً اینطور نباشد. سرعت داون‌فورس کاملی برابر با ۵/۲ برابر وزن ماشین قابل حصول است. داون‌فورس به این معنا است که این خودروها در پیچ‌ها نیروی جانبی‌ای در حدود ۵/۴ برابر نیروی جاذبه (۴٫۵ g) بدست می‌آورند- در مورد ماشین‌های جاده‌ای این رقم معادل ۱ g است. در نتیجه در پیچ‌ها سر راننده با نیرویی معادل ۲۵ کیلوگرم به یک طرف کشیده می‌شود. چنین نیروی جانبی بالایی می‌تواند نفس کشیدن را بسیار سخت کنند و بنابراین راننده باید تمرکز بالایی داشته باشد تا بتواند مسیر ۳۰۵ کیلومتری را در یکی دو ساعت طی کند.

آینده ماشین های فرمول یک


در اوایل قرن ۲۰ ماشین‌های فرمول یک دوران سختی را پشت‌سر گذاشتند. تعداد تماشاچیان کاهش یافت و علاقه‌مندان به این مسابقات بدلیل برتری مایکل شوماخر و فراری در بیشتر مسابقات، علاقه خود را تقریباً از دست داده بودند.
FIA وظیفه دارد قوانینی را وضع نماید تا با هزینه‌هایی که هر روزه با سرعت زیادی در حال افزایش هستند و تیم‌های کوچک‌تر را تحت تأثیر قرار می‌دهند، مقابله کرده و ایمنی مسابقات را افزایش دهد.
برای دستیابی به این هدف، FIA در سالهای اخیر قوانین جدیدی را وضع نموده که نمونه‌هایی از آنها عبارت‌اند از محدودیت‌های جدید در نوع تایرها، موتورهای چند مسابقه‌ای و کاهش داون‌فورس. در تغییر قوانین دو عامل امنیت و هزینه در اولویت قرار دارند و FIA در مجامع عمومی به صراحت بیان کرده‌است که همچنان به تغییر قوانین با در نظر گرفتن دو عامل فوق ادامه می‌دهد.
در سال‌های آتی تغییرات اساسی بیشتری در قوانین اعمال خواهد شد. در اکتبر سال ۲۰۰۵ پیشنهاد FIA در مورد افزایش سبقت با موافقت اکثر تیم‌ها روبرو شد. طبق این پیشنهاد قرار شد بال پشت را که تا آن تک بود با دو بال جعبه-مانند عوض کنند که هرکدام در بالای یکی از چرخ‌های عقب قرار می‌گرفت. این تغییرات در سال ۲۰۰۷ اعمال خواهند شد..^[۴] در طولانی مدت FIA قصد دارد محدودیت‌های بیشتری را در مورد آزمایشات و بررسی‌ها و همچنین در مورد استفاده از بخش‌های الکترونیکی استاندارد و تایرها اعمال کند.
به منظور سازگارتر کردن این ورزش با اهداف آن به عنوان یک ورزش قهرمانی جهانی، برنی اکلستون، رییس FOM، تعدادی مسابقه گرندز پریکس را در چند کشور دیگر ترتیب داده‌است و در حال مذاکره برای برگزاری مسابقات جدیدتری در آینده می‌باشد. گسترش این ورزش به زمینه‌های جدیدتر در سطح جهانی، چند پرسش را در مورد اینکه این ورزش باید به چه چیزهایی محدود شود پدید آوره‌است.
به دلیل تنوع مسابقات در فصل مسابقات سال ۲۰۰۵، نماسازی ارقام موجود از بهبود اوضاع حکایت دارد. در سال ۲۰۰۵، با تبدیل شدن رنو و مک‌لارن-مرسدس به تیم‌های برتر فرمول ۱ و دستیابی فرناندو آلونسو به قهرمانی جهانی، دوران برتری فراری به پایان رسید. از آن به بعد این ورزش با اقبالی ناگهانی مواجه شد بطوریکه برای فصل مسابقات ۲۰۰۸، ۲۲ تیم برای دستیابی به دوازدهمین جای موجود در مرحله نهایی تقاضا کردند (که این موقعیت در نهایت به پرودرایو اعطا شد).

فرمول یک در ایران

عملیات اجرایی نخستین پیست فرمول یک ایران با نظارت طراحان مطرح پیست‌های فرمول یک جهان از اواسط شهریور ماه ۱۳۹۰ آغاز شد و قرار است تا دهه فجر سال ۹۰ این پیست به بهره‌برداری برسد. حسین شهریاری نایب رییس فدراسیون اتومبیلرانی در این باره اعلام کرد: طراحانی که برای تایید پیست فرمول یک به کشورمان سفر کرده‌اند تاکنون ۶۶ پیست فرمول یک را در کشورهای مختلف طراحی و راه‌اندازی کرده‌اند. وی ادامه داد: برای اینکه چنین پیستی احداث شود نیاز است که ابتدا زیر ساخت‌ها و شرایط مورد نظر سازمان جهانی فرمول یک در آن رعایت شود و سپس براساس هماهنگی‌هایی که با این سازمان صورت می‌گیرد، ناظران و نمایندگان آن با حضور در کشور احداث کننده همه شرایط را بررسی می‌کنند و در صورت مطابقت داشتن به استانداردهای جهانی اجازه تکمیل آن پیست را می‌دهند. شهریاری در پاسخ به این پرسش که آیا پس از تکمیل این پیست ایران می‌تواند میزبان رویداد بزرگی چون رقابت‌های فرمول یک باشد، گفت: واقعیت این است که گرفتن میزبانی این رویداد بزرگ کار سختی است و نیازمند زیر ساخت‌ها و بسترهای فرهنگی - ورزشی و اجتماعی است که باید همه این شرایط در کشور ما فراهم شود تا سازمان جهانی یکی از مسابقات فرمول یک در سال را به ایران بدهد. وی افزود: شاید سازمان جهانی میزبانی هیچ مسابقه‌ای را به ما ندهد اما ما باید خودمان را به استانداردهای جهانی نزدیک کنیم. چند سال پیش کسی نامی از اتومبیلرانی و کارتینگ ایران نمی‌شنید، اما در سه - چهار سال اخیر در این دو رشته ورزشکاران ایران صاحب عنوان‌های مهم بین‌المللی شدند و این نشان می‌دهد که ما باید کار اصولی و ریشه‌ای انجام دهیم و تلاش کنیم که در رشته‌های مختلف ابتدا زیر ساخت‌ها را فراهم کنیم و سپس به فکر برگزاری رویدادهای بزرگ باشیم. نایب رییس فدراسیون اتومبیلرانی با بیان اینکه هماهنگی‌های لازم برای ورود آسان تجهیزات این رشته به کشور انجام شده‌است، گفت: سال ۸۶ در توافقی که بین آقای قلعه‌بانی و وزیر بازرگانی صورت گرفت مشکل ورود تجهیزات به کشور حل شد و از این جهت مشکلی وجود نخواهد داشت. علیرضا صباغ مدیر اجرایی طرح احداث پیست فرمول یک در ایران نیز ضمن اشاره به اهمیت بالای احداث این پیست گفت: اتومبیلرانی فقط فرمول یک نیست چرا که رشته‌های زیادی در این مجموعه فعالیت می‌کنند و خوشبختانه در سال‌های اخیر کشور ما توانسته در این حوزه به موفقیت‌های زیادی دست پیدا کند. وی کارتینگ را مادر اتومبیلرانی معرفی کرد و افزود: جمعیت جوان ایران پتانسیل زیادی برای گرایش به سمت ورزش اتومبیلرانی دارد و تلاش ما این است که بتوانیم زمینه را برای حضور جوانان در کارتینگ و اتومبیلرانی فراهم کنیم. به همین خاطر در کنار پروژه بزرگ سرزمین ایرانیان که شامل بخش‌های تفریحی، گردشگری و ورزشی است، تلاش کرده‌ایم پیست فرمول یک را نیز احداث کنیم. صباغ در توضیح بیشتر نحوه تایید و احداث این پیست گفت: پیست فرمول یک ایران در شهر پرند بخشی از پروژه بزرگ سرزمین ایرانیان است که با حضور پنج نفر از طراحان برتر فرمول یک جهان مراحل تایید نهایی خود را پشت سرمی‌گذارد و ما امیدواریم که بهمن ماه سال آینده همزمان با ۲۲ بهمن فاز اول این مجموعه به بهره‌برداری برسد و فاز دوم نیز سال بعد از آن به مناسبت ایام نوروز افتتاح شود. وی با تاکید بر اینکه این مجموعه با همکاری بخش خصوصی و فدراسیون اتومبیلرانی به بهره‌برداری خواهد رسید، خاطرنشان کرد: برای فاز نخست این مجموعه ۳۰ میلیون دلار هزینه خواهد شد و برای فاز دوم نیز ۵۵ میلیون دلار هزینه می‌شود که با توجه به قیمت پایین ساخت و ساز در ایران نسبت به پیست‌های دیگر هزینه کمتر خواهد برد. در ادامه این نشست «گای هوستینگ» عضو هیات مدیره شرکت ویچ با تمجید از کیفیت پیست فرمول یک ایران از نظر موقعیت جغرافیایی و طراحی ابتدایی آن گفت: قطعا ساخت و تکمیل چنین پروژه‌ای همه نگاه‌ها را به سمت ایران برخواهد گرداند. اما این پیست می‌تواند یک اتفاق منفی هم برای شما باشد؛ چرا که در دنیا فقط ۲۴ اتومبیل فرمول یک داریم و باید تلاش کنیم آرزوی جوانان را برآورده کنیم. وی ادامه داد: اتفاقی که باید در ایران بیفتد این است که باید با این پیست جوانان را هیجان زده کنیم و آنها را به سمت ورزش بکشانیم؛ چرا که حضور در چنین پیست‌هایی بهتر از جمع شدن گوشه خیابان‌ها است! «مارتین برشمیت» سرپرست این گروه طراحان بین‌المللی نیز گفت: از دیدن سایت پیست فرمول یک ایران شگفت زده شدیم. در بازدیدی که از محل این مجموعه داشتیم بهت زده شدیم؛ چرا که فضای بسیار زیبایی دارد و تمام طراحی‌های آن براساس استانداردهای فدراسیون جهانی است. وی افزود: ما می‌خواهیم ایمنی بالای این پیست را در کنار هیجان بالایی که در طراحی آن به کار رفته‌است کنار هم داشته باشیم و امیدوارم در آینده پیستی داشته باشید که دارای بیشترین ایمنی و بیشترین هیجان باشد. خبرگزاری مهر، روزنامه دنیای اقتصاد ایران در حال حاضر دارای رانندگانی است که گواهی رانندگی ماشینهای فرمول یک را دارند و در مسابقات جهانی شرکت می‌کنند، اما بدلیل نبود امکانات، هم اکنون پیست فرمول یک در ایران وجود ندارد، اما دبیر فدراسیون اتومبیل‌رانی ایران در گفتگو با بخش فارسی رادیو بی‌بی‌سی در می‌۲۰۰۶ گفت: «طرح احداث پیست فرمول یک مدت هاست که مورد بررسی قرار گرفته و با احداث این پیست، حداقل سالی ‪ ۵۰‬هزار گردشگر برای دیدن مسابقات اتومبیل‌رانی به ایران سفر خواهند کرد.»

منبع : ویکی پدیا

فرمول يك را بهتر بشناسيم( آشنایی با برخی از اصطلاحات فرمول 1)


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

Aerodynamics (آیرودینامیک)
علم بررسی جران هوا اطراف یک جسم.آیرودینامیک نقش بسیار پر رنگی در طراحی ماشین های فرمول یک دارد.

Downforce (نیروی رو پائین)
نیروی آیرودینامیکی رو به پائینی که باعث افزایش چسبندگی و هندلینگ ماشین سر پیچ ها می شود.


Drag
اصطلاحی است آیرودینامیکی به معنی اصطکاک یا نیروی مقاومت هوا.

DRS
سیستم کاهش دهنده دِرَگ می باشد که باعث افزایش سرعت ماشین می شود.این سیستم با دکمه ایی که روی فرمان قرار دارد فعال یا غیر فعال می شود.رانندگان از این سیستم در نقاط مشخص شده ای از پیست طی مراحل تمرینی و تعئین خط استفاده می کنند.در روز مسابقه، آنها تنها هنگام سبقت گیری مجاز به استفاده از این سیستم می باشند.

KERS
سیستم بازیافت انرژی جنبشی که باعث افزایش سرعت ماشین می شود.این سیستم مانع از اتلاف انرژی جنبشی ماشین هنگام ترمزگیری می شود به طوری که آن را در باطری هایی ذخیره می کند و هنگامی که رانندگان دکمه کِرس روی فرمان را فشار را می دهند آن را آزاد می کند.این سیستم هنگام ترمز گیری،انرژی ناشی از حرکت پیستون های موتور را توسط دینام به انرژی الکتریکی تبدیل و در باطری های بزرگی ذخیره می کند.همان دینام هنگام آزاد شدن انرژی از باطری ها،مانند یک موتور الکتریکی عمل می کند و باعث افزایش سرعت ماشین می شود.

Pit
مکانی از پیست که با دیوار از مسیر شروع/پایان جدا شده و گاراژ ماشین ها در آنجا قرار دارد.رانندگان برای تعویض تایر و تغئیر ست آپ ماشین طی مراحل تمرینی و تعئین خط و هنگام مسابقه به آنجا می روند.


Pole Position (جایگاه اول)
اولین مکان در خط شروع می باشد،جایی که سریع ترین راننده در مرحله تعئین خط،مسابقه را از آنجا شروع می کند.

Sector
برای مقاصد زمان گیری یک دور پیست را به سه بخش مساوی تقسیم می کنند و به هر یک از این بخش ها سِکتور می گویند.
107 % rule (قانون 107 درصد)
این قانون مانع شرکت کردن رانندگانی که قادر به ثبت زمانی در محدوده 107 درصدی زمان سریع ترین راننده در مرحله اول تعئین خط نباشند در مسابقه می شود.البته این قانون شامل حال رانندگانی که زمان مناسبی را در مراحل تمرینی ثبت کرده باشند نمی شود.


Racing Line (خط مسابقه)
مسیری فرضی است که با آن می توان یک دور پیست را در کم ترین زمان ممکن طی کرد.این مسیر به علت حرکت اتومبیل ها در آن،سیاه تر از بقیه مسیرهای جاده می باشد.به همین دلیل یک ناظر به راحتی می توند آن را در پیست پیدا کند.این مسیر به خاطر برجا ماندن لاستیک تایر بر روی آسفالت دارای بیشترین چسبندگی می باشد.(خط سبز در تصویر پائین)


Apex (نوک)
نقطه ایی که ِریسینگ لاین با شعاع درونی پیچ تماس پیدا می کند.


Ballast (سنگین کردن)
وزنه هایی که برای بالانس کردن ماشین و رساندن وزن ماشین به حداقل وزن مجاز از آنها در نقاط مختلف ماشین استفاده می شود.

Chassis (شاسی)
قسمت اصلی ماشین های فرمول یک می باشد،بخشی که موتور و سیستم تعلیق جلو به آن متصل می شوند.

Monocoque
کلمه ایی است فرانسوی به معنی پوسته ی یکپارچه.شاسی های امروزی ماشین های فرمول یک به این صورت ساخته می شوند.جایی است که کابین راننده در آن قرار دارد و موتور به قسمت عقب و سیستم تعلیق جلو به قسمت جلو آن متصل می شود.




Cockpit (کابین)
جایی از ماشین که راننده در آن قرار می گیرد.

Sidepod
قسمتی از ماشین است که در جناحین مونوکوکی و کاکپیت قرار دارد و تا عقب ماشین امتداد پیدا می کند.رادیاتورهای ماشین در این قسمت تعبیه می شوند.این قسمت همچنین ضربه هایی که از جناحین به ماشین وارد می شود را دفع می کند.امروزه این قسمت نقش آیرودینامیکی مهمی دارد.


Appeal (درخواست)
اقدامی که تیم ها از طرف رانندگان خود به خاطر دریافت نادرست پنالتی از طرف بازرسان مسابقه انجام می دهد می باشد.

Bargeboard
قطعه ای آیرودینامیکی است که بین و پشت چرخ های جلو به منظورهدایت جریان هوا قرار می گیرد و به صورت عمودی نصب می شود.



Blistering
وقتی که دمای داخلی قسمتی از تایر افزایش شدیدی پیدا کند اجزا و ترکیبات آن بخار شده و از تایر خارج می شوند و باعث به وجود آمدن شکل های تاول و حفره مانند در سطح تایر می شوند.این اتفاق ناخوشایند می تواند در اثر انتخاب غلط نوع تایر،فشار زیاد هوای داخل تایر و استفاده از ست آپ نامناسب برای ماشین رخ دهد.

Bodywork
قسمت های ساخته شده از فیبر کربن که به مونوکوکی متصل هستند و همواره در معرض جریان هوا قرار دارند می باشند.مانند کاور موتور،دماغه ماشین،رادیاتور و غیره.

Bottoming
زمانی که سیستم تعلیق ماشین به آخرین درجه حرکت خود می رسد و شاسی ماشین با آسفالت برخورد می کند.

Brake balance(بالانس ترمز)
برای به دست آوردن بهترین بالانس هنگام ترمزگیری در پیچ های مختلف،رانندگان قادر به تنظیم و تغئیر چگونگی توضیع نیروی ترمز بین چرخ های جلو و عقب هستند. این کار توسط سویچ چند حالته ی روی فرمان ماشین انجام می شود.

Chicane
ترکیبی از دو پیچ تنگ با جهت های مختلف.معمولاً به دلایل ایمنی جهت کاهش سرعت ماشین ها قبل از پیچ های پر سرعت قرار می گیرند.

Clean Air (هوای تمیز)
اصطلاحی آیرودینامیکی می باشد به معنی جریان هوای عاری از هرگونه آشفتگی.هوای جلوی ماشین نفر اول تمیز می باشد درصورتی که هوای پشت آن از این خاصیت برخوردار نمی باشد.

Compound
تایرهای فرمول یک از بیش از 10 عنصر مختلف مانند لاستیک ها،پولیمرها،گوگرد،کربن سیاه،روغن وغیره تشکیل شده اند،در ساخت هر یک از کامپوند ها از مقدارخاصی از این عناصر استفاده می شود.فرمول یک شامل شش کامپوند مختلف برای پیست ها و وضعیت های آب و هوایی مختلف می باشد.کامپوند ایده آل باید دارای بیشتری مقدار چسبندگی و درعین حال بیشترین دوام و مقاومت حرارتی باشد.

Diffuser (منتشر کننده)
قطعه ایی است آیرودینامیکی که در قسمت انتهایی آندرتری یا کف ماشین و بین چرخ های عقب قرار دارد.به دلیل تاّثیر آن بر سرعت هوای زیر ماشین،نهایت دقت در طراحی آن به کار گرفته می شود.هر چه سرعت خروجی هوای زیر ماشین بیشتر باشد،دانفورس بیشتری توسط ماشین تولید می شود.



Drivr-throgh penalty
مجازاتی است که توسط بازرسان هنگام مسابقه به رانندگان به دلیل قانون شکنی هایی مانند سبقت هنگام پرچم زرد داده می شود.در این هنگام راننده مورد نظر باید به پیت وارد شده و با سرعت محدودی که قبلاٌ مشخص شده از آنجا عبور کند و دوباره به پیست برگردد.

Flat spot
اصطلاحی است که به ناحیه ایی از تایر که به دلیل ترمز شدید یا چرخش ماشین فرسوده شده است اشاره دارد.وجود این ناحیه در تایر،بالانس ماشین را برهم می زند و معمولا باعث ایجاد ارتعاش می شود و راننده را مجبور به تعویض تایر می کند.

Formation lap
دوری که قبل از شروع مسابقه و هنگامی که رانندگان به نوبت از مکان خود در خط شروع حرکت و دوباره به همان مکان برای شروع مسابقه بازمی گردند می باشد.معمولا به آن دور گرم کردن نیز می گویند.

G-force (نیروی-جی)
نیرویی فیزیکی است که معادل یک واحد نیروی جاذبه زمین می باشد.این نیرو هنگام تغیر جهت و سرعت ناگهانی چندین برابر می شود.رانندگان نیروی-جی شدیدی را سر پیچ ها و هنگام شتاب گیری و ترمزگیری تحمل می کنند و این موجب می شود وزن آنها در آن لحظه چندین برابر شود.

Graining
زمانی که به تایر فشار زیادی وارد شود یا تایر سر بخورد،تکه کوچکی از تایر از ریسمان تایر جدا شده و به قسمت های دیگر گام تایر می چسبد.این باعث می شود که قسمت اندکی از تایرارتباط خود با زمین را از دست دهد و چسبندگی تایر کاهش یابد.این یک حالت شایع در دماهای سرد و جاهایی که سطح پیست چسبندگی لازم را نداشته باشد می باشد.علاوه بر این موارد،استایل رانندگی،ست آپ ماشین،میزان سوخت و نوع کامپوند بر روی آن تأثیرگزار می باشند.

Gravel trap (محوطه ی شنی)
ناحیه ی بزرگی که بیرون پیچ قرار دارد و با ماسه پوشانده شده است می باشد.این ناحیه به منظور کم کردن سرعت ماشین هایی است که با از دست دادن تعادل خود از پیست خارج شده و به سمت دیواره های کناری پیست در حال حرکت هستند.

Grip (چسبندگی)
میزان کششی است که ماشین در یک نقطه ی معین می تواند داشته باشد.نقش پر رنگی درمیزان سرعت و راحتی کنترل ماشین سر پیچ ها ایفا می کند.داشتن گریپ بیشتر یعنی داشتن سرعت بیشتر سر پبچ ها می باشد و مهم ترین عوامل تأثیر گذار در آن عبارتند از مشخصات تایر و میزان دانفورس تولید شده توسط ماشین.بدون داشتن گریپ ماشین همواره در حال سُر خوردن خواهد بود.

Installation lap
اولین دوری که توسط رانندگان در ابتدای هر مرحله برای چک کردن عملکرد قسمت هایی مانند سیستم هدایت،ترمزها،پدال گاز می باشد.در این دور ماشین ها از خط شروع/پایان رد نمی شوند.

Jump start
هنگامی که راننده ای قبل از خاموش شدن پنچ چراغ قرمز،مسابقه را شروع کند می باشد.حسگرهای نصب شده در پیست توانایی تشخیص چنین مواردی را دارند.انجام چنین عملی با مجازات درایو- ترو پنالتی همراه است.

Left-foot braking (ترمز با پای چپ)
روشی از ترمز گیری می باشد که پس از ورود کلاچ دستی در دهه 90 میلادی به فرمول از محبوبیت خاصی برخوردار شد.در این روش عمل ترمزگیری با پای چپ انجام می شود.

Lollipop
نشانی است که هنگام پیت استاپ برای آگاه کردن راننده از آن استفاده می شود و به او اعلام می کند که ترمز بگیرد و سپس ماشین را در حالت دنده یک قرار دهد،قبل از اینکه ماشین از جک های نگدارنده رها و بر روی زمین قرار گیرد.

Marshal (مارشال)
افراد حاضر اطراف پیست می باشند که وظایفی همچون مطلع کردن رانندگان از وضعیت مسابقه در آن قسمت با تکان دادن پرچم ها،کمک به خارج کردن رانندگان و ماشین های متوقف شده کنار پیست،خاموش کردن آتش و تمیز کردن جاده را بر عهده دارند.

Oversteer (بیش فرمانی)
زمانی اتفاق می افتد که قسمت عقب ماشین بیشتر از قسمت جلو ماشین،موقعی که ماشین گردش میکند،بچرخد.در این حالت قسمت عقب ماشین سُر می خورد و تمایل به سبقت از قسمت جلوی ماشین را دارد.این وضعیت هنگامی که تایرهای عقب گریپ خود را از دست می دهند رخ می دهد.



Paddle
دردو طرف قسمت پشتی ِ فرمان قرار دارند و به راننده امکان تعویض دنده را می دهند.

Paddock
قسمت روبازی که پشت پیت قرار دارد می باشد.اتومبیل های حمل کننده ماشین های فرمول یک و وسایل تیم ها، در این مکان قرار می گیرند.مکان های استراحت درون پیست تیم ها نیز در این قسمت قرار دارند.

Parc ferme
مکانی در پیت است که ماشین ها پس از پایان مرحله تعئین خط و مسابقه در آنجا نگهداری می شوند تا از تغییراتی که توسط تیم ها به منظور افزایش عملکرد ماشین اعمال می شود جلوگیری شود.تیم ها فقط برای مواردی خاص و با نظارت شدید بازرسان قادر به اعمال تغییرات در ماشین خود هستند.

Pit wall (دیوار پیت)
جایی که صاحبان،مدیران و مهندسان تیم ها،زمان برگزاری مراحل تمرینی،تعئین خط و مسابقه در آنجا قرارمی گیرند می باشد.این مکان زیر سایه بان قرار دارد.

Pit board
تخته ای است که توسط فردی،پشت دیوار پیت نگه می شود تا هنگامی که راننده تیم از کنارش رد شد اطلاعاتی مانند مقام راننده در مسابقه، اختلاف زمانی اش با راننده های جلو و عقبی وتعداد دورهای باقی مانده را به او نشان دهد.

Plank
فیا(فدراسیون بین المللی اتوموبیل رانی) تیم ها را مجبور به نصب قطعه ای فلزی در قسمت زیرین ماشین کرده است تا ازکاهش شدید ارتفاع ماشین توسط تیم ها جلوگیری کند.

Practice (تمرین)
مرحله ی تمرینی است که در روزهای جمعه و شنبه ی هفته ای که مسابقه برگزار می شود انجام می گردد تا تیم ها بهترین ستاپ برای ماشین را انتخاب آنها را برای مرحله تعئین خط و مسابقه آماده کنند.

Protest (شکایت)
اعتراضی که توسط تیم ها زمانی که متوجه شوند که یک تیم قوانین را نقض کرده است می باشد.

Qualifying (تعیین خط)
مرحله ای تعئین خط یا زمان گیری می باشد.این مرحله به سه قسمت تقسیم می شود و در هر قسمت چندین راننده از آن حذف می شوند.این مرحله تعئین کننده مکان قرار گیری راننگان در روز مسابقه می باشد.

Reconniassance lap
دوری که توسط رانندگان هنگام خروج از پیت به منظور قرار گرفتن در خط شروع مسابقه زده می شود می باشد.

Retirement
هنگامی که راننده ای به دلیل تصادف یا مشکل مکانیکی ماشین قادر به ادامه مسابقه نباشد.

Safety car (ماشین ایمنی)
ماشینی که هنگام تصادف یا توقف ماشین های فرمول یک در پیست،جلوی ماشین ها قرار می گیرد تا آنها را مجبور به کاهش سرعت کند.این ماشین تا زمانی که پیست به حالت عادی برنگردد در آنجا حضور خواهد داشت.


Shakedown
تستی که تیم ها برای اطمینان ازآمادگی ماشینی که تازه سوار شده است انجام می دهند.

Slipstreming
منطقه کم فشار پشت ماشین های در حال حرکت می باشد.رانندگان قبل از اقدام به سبقت گیری،در این منطقه که دارای درگ کمی است قرار میگیرند تا به سرعت خود بیافزایند.

Steward (ناظر)
شخصی که مسئول تصمیم گیری در مورد پنالتی ها،قوانین و هر حادثه ای که در روز برگزاری مسابقه رخ می دهد می باشد.

Stop-go penalty
مجازاتی مانند درایو-ترو پنالتی می باشد با این تفاوت که راننده مورد نظر باید 10 ثانیه در پیت توقف کند سپس حرکت کند.طی این 10 ثانیه او مجاز به تغئیر تایرها و ست آپ نمی باشد.

Tear-off strip
نوار شفاف باریک پلاستیکی است که رانندگان به لبه ی شیشه ایی مانند کلاه خود قبل از شروع مسابقه می چسبانند و در صورت کثیف شد آن را بر می دارند.


Telemetry
سیستمی است که اطلاعات مربوط به قسمت های مختلف ماشین را هنگام مسابقه به پیت می فرستد و مهندسان حاضردر پیت را قادر به مشاهده وضیت آنها می کند.


Torque (گشتاور)
تـُرک یا گشتاور به نیروی چرخشی موتور گفته می شود.تـُرک نشان دهنده میزان شتاب موتور در دورهای مختلف می باشد.


Traction (کشش)
نشان دهنده میزان قابلیت ماشین برای انتقال قدرت موتور به سطح جاده می باشد.



Traction Contol (سیستم کنترل کشش)
سیستمی است که قابلیت تشخیص از دست رفتن کشش یک چرخ مانند وقتی که چرخی شروع به هرزگردی می کند را دارا می باشد و پس از آن شروع به تنظیم قدرت موتور می کند.


Turbulence (اغتشاش)
به آشفتکی ایجاد شده در جریان هوا در اثر حرکت اجسام گفته می شود.


Tyre compound
به انواع مختلف تایرهایی که با ترکیبات مختلفی ساخته شده اند گفته می شود و ِرنج مختلفی از نرم متوسط تا سخت دارند و هر کدام از آنها دارای عملکرد متفاوتی نسبت به دیگری می باشد.


Tyre warmer (گرمکن تایر)
پوششی الکتریکی است که قبل از سوارشدن تایرها به ماشین دورتایرها گرفته می شود تا آنها را دردمایی که بهترین عملکرد را از خود نشان می دهند نگه دارد.


Understeer (کم فرمانی)
زمانی اتفاق می افتد که قسمت جلوی ماشین هنگامی که ماشین می پیچد تمایلی به گردش ندارد و شروع به سُر خوردن می کند.این اتفاق زمانی که چرخ های جلو از گریپ کافی برخوردار نباشند رخ می دهد.



Undertray
آندرتری یا فلور،قطعه ای آیرودینامیکی است که به سطح زیرین مونوکوکی متصل می شود.



Flags(پرچم ها)
پرچم ها وسایل ارتباطی بین مسئولان برگزاری ماسابقات و رانندگان طی مسابقه برای بیان پیام هایشان می باشند.این سیستم ارتباطی در سال 1963 ابداع شد.امروزه این سیستم
به همراه نمایشگر موجود در کاکپیت راننده پل اررتباطی بین آنها می باشند. سیستم جدیدتر که به عنوان سیستم جی پی اس مارشالینیگ شناخته می شود،رنگ پرچم ها را در نمایشگر موجود در کاکپیت راننده به نمایش در می آورد.
در ماسبقه سنگاپور و پس از آن در بیشتر مسابقات فرمول یک از یک سری پانل های حاوی چراغ های الکتریکی به عنوان مکمل پرچم ها استفاده می شود.


Chequered flag (پرچم شطرنجی)
به رانندگان اعلام می کند که مراحل تمرینی و تعئین خط و مسابقه به پایان رسیده است.


Green Flag (پرچم سبز)
به رانندگان اعلام می کند که شرایط آن منقطه عادی می باشد.این پرچم معمولا در منطقه ی پس از محدوده ی خطر به گردش در می آید و به راننگان اعلام میکند که آنها از منطقه خطر خارج شده اند.


Yellow flag (پرچم زرد)
به رانندگان اعلام خطر می کند.زمانی که یک پرچم زرد به گردش در می آید،رانندگان باید سرعت خود را کم کنند و هنگامی که دو پرچم زرد به گردش در می آید،رانندگان موظف به کاهش سرعت و آماده شدن برای توقف در صورت نیاز باشند.این پرچم پس از وقوع تصادف،توقف ماشین در جاده و وجود شئی در جاده به گردش در می آید.در این زمان سبقت گرفتن ممنوع می باشد.


Yellow and red striped flag or oil flag (پرچم زرد و قرمز)
به رانندگان علام می کند که جاده به دلیل وجود آب یا روغن،لغزنده می باشد.


Red flag (پرچم قرمز)
به رانندگان اعلام می کند که امکان برگزاری ادامه مسابقه وجود ندارد و از آنها خواسته می شود که ماشین خود را در خط شروع متوقف کنند.این پرچم زمانی که تصادف شدیدی رخ داده باشد یا اینکه شرایط جوی مساعد نباشد به گردش در می آید.


Blue flag (پرچم آبی)
به رانندگانی که یک یا چند دور از راننده پشت سر خود عقب هستند نشان داده می شود و از او خواسته می شود که اجازه سبقت گیری را به راننده پشت سرشان بدهند.اگر آنها پس از مشاهده سه پرچم آبی،هنوز به راننده پشت سر خود اجازه سبقت گرفتن را ندهند،مجازات درایو-ترو پنالتی دریافت می کنند.


Black flag (پرچم سیاه)
این پرچم به همراه شماره راننده به گردش در می آید و به راننده مورد نظر اعلام می کند که فوراً به پیت وارد شود و ماشین خود را در آنجا متوقف کند.این حالت زمانی که راننده ای قوانین را نقض کرده باشد اتفاق می افتد.راننده ای که این پرچم به او نشان داده می شود هیچ امتیازی از آن مسابقه دریافت نخواهد کرد.


Black flag with orange circle (پرچم سیاه به همراه دایره نارنجی)
این پرچ به همراه شماره راننده به گردش در می آید و به راننده مورد نظر اعلام می کند که به دلیل وجود مشکل فنی در ماشینش،ممکن است به خود یا دیگران آسیب وارد کند.راننده ی مورد نظر پس از مشاهده این پرچم باید فوراً به پیت رفته و ماشین خود را در آنجا متوقف نماید.پس از تعمیر ماشین او دوباره می تواند به مسابقه برگردد.


Black and white diagonal halved flag (پرچم سیاه و سفید)
این پرچ به همراه شماره راننده به گردش در می آید و به راننده مورد نظر به علت انجام حرکت غیر ورزشی اخطار می دهد.در صورت بی اعتنایی راننده به این پرچم و انجام دوباره آن حرکت،پرچم سیاه به او نشان داده می شود.


White flag (پرچم سفید)
به رانندگان اعلام می کند که یک ماشین با سرعت کم مانند تراکتور یا سیفتی کار در جاده در حال حرکت است

آیرودینامیک اتومبیل های فرمول یک

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

یک اتومبیل فرمول یک به همان میزانی که به خودروهای معمولی شبیه است، شباهت هایی با جنگنده های جت دارد. آیرودینامیک به یکی از عوامل کلیدی موفقیت در این ورزش تبدیل شده است و تیم ها هر ساله در این زمینه، ده ها میلیون دلار هزینه تحقیق و توسعه می پردازند.

فعالیت طراح آیرودینامیک بر روی دو اولویت متمرکز است: ایجاد نیروی رو به پایین، برای ایجاد فشار بیشتر روی تایرها بر روی پیست و بهبود نیروی لازم برای پیچیدن؛ و کاهش نیروی کشش به عقب ناشی از تلاطم هوا که موجب کاهش سرعت اتومبیل می شود.

در سال های پایانی 1960، برخی از تیم ها فعالیت و تجربه بر روی باله هایی را آغاز کردند که امروزه بسیار آشنا هستند. باله های اتومبیل مسابقه دقیقاً بر اساس کارکرد بال های هواپیما، اما در جهت عکس عمل می کنند. هوا در دو سمت باله، با سرعت های متفاوتی جریان می یابد (چرا که فاصله های مختلفی را در پیرامون این دو سمت طی می کند) و این امر موجب ایجاد تفاوت در فشار می شود، که در فیزیک به نام اصل برنولی شناخته می شود. از آنجا که این فشار تمایل به تعادل دارد، باله به سمت فشار کمتر متمایل می شود. بال های هواپیما برای بالا بردن آن هستند، در حالی که در اتومبیل مسابقه، باله ها برای ایجاد نیروی رو به پایین به کار می روند. یک اتومبیل فرمول یک جدید با استفاده از نیروی رو به پایین آیرودینامیک می تواند تا g3.5 نیروی پیچ جانبی تولید کند (سه و نیم برابر وزن خود). به لحاظ نظری یعنی این اتومبیل در سرعت بالا می تواند وارونه حرکت کند.

تجربیات اولیه با باله های متحرک و نصب آن ها در ارتفاع بالاتر موجب بروز تصادفات چشمگیری شد، تا این که در فصل 1970، قوانینی وضع شدند که ابعاد و محل استقرار باله ها را محدود و معین کردند. این قوانین هر چند که در طول زمان دچار تغییر شده اند، اما عموماً همچنان معتبر می باشند.

در نیمه سال های 1970 نیروی رو به پایین موسوم به "اثر زمین" کشف شد. مهندسان تیم لوتوس متوجه شدند که اتومبیل در تمامی حجم خود می تواند به شکلی ساخته شود که همچون یک بال عمل نماید. برای این منظور بال عظیمی در بخش زیرین اتومبیل ساخته می شود که به مکیده شدن اتومبیل به سمت جاده کمک می کند. نمونه نهایی این تفکر در اتومبیل برابهام BT46B به ظهور رسید. این اتومبیل که توسط گوردون مورای طراحی شد، در عمل از یک پروانه خنک کننده استفاده می کرد تا هوا را از فضاهای پیرامونی زیر اتومبیل خارج کند و نیروی رو به پایین بسیار زیادی تولید نماید. این اتومبیل پس از آن که چالش های فنی زیادی را در تیم های دیگر برانگیخت، پس از تنها یک مسابقه از مسابقات بیرون کشیده شد. در پی این امر قوانین دچار تغییر شدند تا مزایای "اثر زمین" را محدود کنند – در آغاز استفاده از دامنه های مورد نیاز برای احاطه فضای کم فشار ممنوع شد، بعدها نصب یک "کف پله ای" الزامی شد.

هر چند که بیشتر تیم ها در بخش آیرودینامیک خود از تونل های باد در ابعاد واقعی و پردازش های وسیع کامپیوتری استفاده می کنند، اصول پایه آیرودینامیک فرمول یک همچنان کاربرد دارند: ایجاد بیشترین مقدار نیروی رو به پایین برای کمترین میزان نیروی کشش به عقب. باله های اولیه که بر روی بخش جلو و عقب اتومبیل سوار می شوند، بسته به نیروی رو به پایین مورد نیاز مناسب برای هر پیستی، مقطع عرضی متفاوتی دارند. پیست های تنگ و کم سرعت همچون موناکو نیازمند باله هایی با مقطع عرضی بسیار تهاجمی می باشند – دو تیغه مجزا بر روی باله های عقبی اتومبیل ها در این پیست مشهود هستند (حداکثر استفاده از دو تیغه مجاز شمرده می شود). در مقابل در پیست های پر سرعتی چون مونزا، اتومبیل ها تا حد ممکن از باله های کمتری استفاده می کنند تا در مسیرهای مستقیم و طولانی، نیروی کشش به عقب را کاهش داده و سرعت را افزایش دهند.

در اتومبیل های فرمول یک جدید، اثر آیرودینامیک تمامی سطوح، از شکل اتصالات سیستم تعلیق گرفته تا شکل کلاه ایمنی راننده – همه محاسبه شده هستند. هوای جدا شده، در جایی که جریان هوا از بدنه "جدا" می شود، تلاطمی ایجاد می کند که خود عامل بروز نیروی کشش به عقب می باشد – و سرعت اتومبیل را کاهش می دهد. در اتومبیل های جدید، تلاش به کار رفته برای افزایش نیروی رو به پایین و کاهش نیروی کشش به عقب مشهود است – صفحات انتهایی عمودی که بر روی باله ها سوار می شوند تا از تلاطم و چرخش هوا جلوگیری کنند و صفحات افشاننده هوا که در بخش پایین عقب نصب شده اند تا به تعادل مجدد فشار هوایی کمک کنند که با سرعت زیاد از زیر اتومبیل عبور می کند، چرا که اگر فشار این جریان هوا متعادل نگردد، "بادکنک" کم فشاری در عقب اتومبیل ایجاد می کند که آن را به عقب می کشد. با این همه طراحان نمی توانند اتومبیل ها را بسیار هم "لغزان" بسازند، چرا که برای خارج کردن گرمای زیادی که در موتورهای جدید فرمول یک تولید می شود، نیاز به جریان هوای فراوان و کافی می باشد.

در سال های اخیر بیشتر تیم های فرمول یک تلاش کرده اند تا از طراحی "کمر باریک" فراری تقلید کنند. در این شیوه طراحی، بخش عقب اتومبیل تا حد ممکن باریک و کم ارتفاع ساخته می شود. این امر موجب کاهش نیروی کشش به عقب شده و بیشترین میزان جریان هوا را برای باله عقب تأمین می کند. "صفحات تختی" که در دو طرف اتومبیل نصب شده اند نیز به شکل جریان هوا کمک می کنند و از میزان تلاطم هوا می کاهند.

بازبینی قوانین در سال 2005 ، کارشناسان آیرودینامیک را وادار کرد تا ابتکار بیشتری از خود بروز دهند. فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی برای کاهش سرعت مقرر کرد تا باله جلو در ارتفاع بالاتری قرار گیرد، باله عقب جلوتر بیاید و مقطع صفحه افشاننده هوا در عقب را نیز اصلاح کرد. این شرایط موجب شد تا اتومبیل ها از مقدار زیادی از نیروی تولیدی رو به پایین محروم شوند. طراحان اما به سرعت بخش اعظم این زیان را جبران کردند. راه حل های پیچیده و جدیدی چون بالچه های "شاخی" به کار گرفته شدند که برای اولین بار بر روی مک لارن MP4-20 نصب شدند.

بیشتر این نوآوری ها نیز در قوانین باز هم محدود کننده تر فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در سال 2009 ، عملاً غیرقانونی اعلام شدند. تغییرات جدید در قوانین به شکلی بودند که تعقیب اتومبیل ها را به دنبال هم و از فاصله کمتر، سهل تر می کرد و به این ترتیب در پی تشویق رانندگان به سبقت گرفتن بیشتر از یکدیگر بودند. این قوانین جدید اتومبیل ها را وارد دوره جدیدی کردند. باله های جلو کم ارتفاع تر و پهن تر شدند، باله های عقب بلندتر و باریک تر شدند، و در کل طراحی بدنه "تمیزتر" شد. با این حال شاید جالب ترین تغییر، ورود "آیرودینامیک متحرک" باشد که راننده را قادر می سازد در طول مسابقه و از داخل کابین خود، تنظیمات محدودی را روی باله جلو اعمال کند.

ترمز ها

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

زمانی که صحبت از کاهش سرعت است، اتومبیل های فرمول یک به شکل غافلگیر کننده ای به پسر عموهای خود روی جاده شبیه هستند. البته استفاده از سیستم های ضد قفل ترمز و ضد لغزش در مسابقات فرمول یک ممنوع است و بیشتر خودروهای جدید روی جاده ها می توانند مدعی باشند که در این مبحث جلوتر هستند.

اصل ترمز گرفتن ساده است: کاهش سرعت یک شیء با گرفتن انرژی جنبشی آن. اتومبیل های فرمول یک به ترمزهای دیسک مجهز هستند (مانند بیشتر خودروهای روی جاده) و دیسک های گردان (که به چرخ متصل هستند) به واسطه عملکرد کالیپرهای هیدرولیک، در میان کفشک های ترمز تحت فشار قرار می گیرند. این فرآیند موجب می شود انرژی حرکتی اتومبیل به مقادیر بسیار زیادی گرما و نور تبدیل شود – به دیسک های ترمز اتومبیل های فرمول یک دقت کنید که برافروخته می شوند و به رنگ زرد پر حرارتی درمی آیند.

همانگونه که وارد آوردن نیروی زیاد موتور بر روی چرخ ها موجب گردش درجا و لغزیدن آن ها می شود، زمانی که نیروی زیاد ترمز از میزان چسبندگی تایر بیشتر شود، چرخ قفل می شود. در گذشته استفاده از سیستم های ضد لغزش در فرمول یک مجاز بود (سیستمی که فشار ترمز را کاهش می دهد تا چرخ مجدداً به حرکت درآید و سرعت حرکت آن با بالاترین مقدار ممکن کاهش یابد)، اما در سال های 1990 استفاده از این سیستم ها غیرمجاز اعلام شد. به این ترتیب یکی از مهارت های بسیار پر اهمیت رانندگان که به سختی مورد آزمایش قرار می گیرد، توانایی ایشان در ترمز گرفتن است.

قوانین فنی همچنین مقرر می دارد که هر اتومبیلی باید به مدار هیدرولیک دوگانه سیستم ترمز با دو مخزن جداگانه برای چرخ های جلو و عقب مجهز باشد. به این ترتیب اگر یک مدار به طور کامل دچار نقص شود، مدار دوم امکان استفاده از ترمز را همچنان در اختیار راننده قرار می دهد. توزیع نیروی ترمز بر روی مدار جلو و عقب توسط کنترلی در کابین راننده تنظیم می شود و راننده را قادر می سازد تا به ثبات و ایستایی اتومبیل بپردازد یا میزان مصرف سوخت خود را کاهش دهد. در شرایط عادی حدود 60 درصد نیروی ترمز بر روی چرخ های جلو اعمال می شود، چرا که انتقال وزن اتومبیل در زمان ترمز به سمت جلو، بیشتر فشار این عملکرد را بر روی این چرخ ها وارد می آورد. (زمانی را تصور کنید که توپ تنیسی را روی تخته اسکیت گذاشته اید و می خواهید سرعت تخته اسکیت را کاهش دهید).

سیستم های ترمز فرمول یک در یک زمینه و به شکل قابل توجهی، پیشرفته تر از سیستم ترمز خودروهای روی جاده می باشند: مواد به کار رفته. تمامی اتومبیل های مسابقه فرمول یک از دیسک های ترمز کامپوزیت فیبر کربن استفاده می کنند که کم وزن تر هستند و نسبت به دیسک های فولادی، توانایی عملکرد در دماهای بالاتر را دارا می باشند. دیسک ترمز یک اتومبیل فرمول یک به طور معمول 1.5 کیلوگرم وزن دارد (در مقایسه با دیسک های فولادی در سایز مشابه که در مسابقات سری کارت آمریکا استفاده می شوند و 3.0 کیلوگرم وزن دارند). کفشک های ترمز این دیسک ها از ترکیبات مخصوصی ساخته شده اند و تا دمای 750 درجه سانتیگراد نیز می توانند کار کنند. پیش از این از دیسک هایی با ابعاد متفاوت در مسابقات رده بندی و مسابقات اصلی استفاده می شد، اما با تغییراتی که در قوانین مسابقه در سال 2003 ایجاد شد، تمامی اتومبیل ها باید پس از رده بندی، به توقفگاه محصور بروند – یعنی باید در یک دور رده بندی نیز از همان ترمزهای مسابقه استفاده کنند.

1 ترمزهای اتومبیل های فرمول یک به شکل چشمگیری کارآمد هستند. این ترمزها در کنار ترکیبات جدید و پیشرفته تایرها، مسافت تا توقف را به شکل قابل توجهی کاهش داده اند. مسافت تا توقف یک اتومبیل فرمول یک که با سرعت 160 کیلومتر در ساعت حرکت می کند، به مقدار چشمگیری کمتر از یک خودروی معمولی است که با سرعت 100 کیلومتر در ساعت در حرکت می باشد. این ترمزها به قدری کارآمد هستند که قوانین حاکم بر مسابقات به شکل عامدانه و با ایجاد محدودیت های جدید در استفاده از مواد اولیه و طراحی، پیشرفت بیشتر در ساخت این ترمزها را عملاً متوقف می کنند، تا به این ترتیب فواصل توقف کوتاه تر نشده و سبقت های بیشتری در مسابقه انجام شود.

از سال 2009 تیم ها این امکان را پیدا کردند تا انرژی تلف شده از فرآیند ترمز را مهار کنند و با استفاده از یک سیستم بازیافت انرژی جنبشی (KERS)، این انرژی را مجدداً و برای تقویت نیروی موتور مورد استفاده قرار دهند. این انرژی در فواصل کوتاهی در اختیار راننده قرار می گیرد تا سبقت گرفتن را برای وی سهل تر نماید.

پیچیدن و دور زدن

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

پیچیدن و دور زدن یکی از ویژگی های کلیدی در اتومبیل های مسابقه می باشد و فرمول یک نیز از این قاعده جدا نیست. در مسیرهای مستقیم، قدرت موتور و ترمزها سرنوشت مبارزه را تعیین می کنند، اما با فرا رسیدن پیچ ها، مهارت راننده تعیین کننده است. در این جا است که یک راننده قهرمان می تواند از کوچکترین مزیت استفاده کند و فاصله بین برد و باخت را تعریف نماید.

اصل پایه در دور زدن و پیچیدن کارآمد "دایره کشش" است. تایرهای یک اتومبیل مسابقه از میزان معین و محدودی چسبندگی برخوردار است. حال این چسبندگی ممکن است در محور طولی باشد که در زمان ترمز و شتاب به کار می آید، یا در محور جانبی باشد که در زمان دور زدن مورد نیاز است یا – به ویژه در سر پیچ ها – ترکیبی از هر دوی اینها باشد. رانندگان مسابقه مراحل مختلف ترمز، پیچیدن و افزایش مجدد نیروی موتور را با همپوشانی این مراحل انجام می دهند تا حداکثر توانایی تایرها را در بیشترین زمان ممکن به کار گیرند. بهره بردن ماهرانه از این همپوشانی، رها کردن ترمزها و فشردن پدال گاز تنها در حد لازم، در حدی که چسبندگی موجود از بین نرود، بهترین استفاده را از "دایره کشش" به نمایش می گذارد. بهترین رانندگان نیز کسانی هستند که می توانند از بالاترین میزان چسبندگی تایر در بیشترین زمان ممکن استفاده کنند.

برای درک چگونگی پیچیدن یک اتومبیل، تیزفرمانی و کندفرمانی حیاتی هستند. این دو واژه به سادگی به این موضوع اشاره می کنند که کدام انتهای اتومبیل (جلو یا عقب) زودتر چسبندگی خود را از دست می دهند. در حالت کندفرمانی، انتهای جلویی اتومبیل زودتر چسبندگی خود را از دست می دهد و تحت اثر نیروی جانب مرکز، به سمت بیرون پیچ می رود. در حالت تیزفرمانی انتهای عقبی اتومبیل چسبندگی خود را از دست می دهد و به سمت جلو می آید – همانگونه که در اتومبیل های عادی و با استفاده از "ترمز دستی" شاهد هستیم.

کندفرمانی به طور ذاتی به سمت پایداری می رود – زمانی که سرعت اتومبیل به حدی کم می شود که تایرها دوباره چسبندگی خود را باز می یابند، و به همین دلیل است که تقریباً تمامی اتومبیل های عادی به شکلی تنظیم و موازنه شده اند که در زمان از دست رفتن چسبندگی دچار کندفرمانی شوند. اما این امر موجب کم سرعت شدن اتومبیل می شود و به همین دلیل نیز مهندسان شاسی فرمول یک تلاش می کنند از این حالت اجتناب کنند. تندفرمانی در مقابل، به شدت ناپایدار است. اگر راننده موفق نشود به سرعت و با استفاده صحیح و ماهرانه از فرمان و گاز وضعیت را اصلاح کند، اتومبیل به دور خود خواهد چرخید. اما یک شاسی تیزفرمان به راننده کمک می کند تا به سمت پیچ برود، و یک راننده ماهر در آستانه چسبندگی می تواند سرعت بیشتری را در یک پیچ از اتومبیل تیزفرمان، به نسبت یک اتومبیل کند فرمان بگیرد. و به همین دلیل است که تقریباً تمامی اتومبیل های فرمول یک به شکلی تنظیم و موازنه شده اند که ویژگی های تیزفرمانی داشته باشند.

یک اتومبیل مسابقه با طی سه مرحله از یک پیچ عبور می کند – وارد شدن در پیچ، گرفتن رأس پیچ و خروج از پیچ. وارد شدن در پیچ، همانگونه که از نام آن برمی آید به مفهوم هدایت اتومبیل به سمت پیچ است. جابجایی وزن ناشی از ترمز گرفتن موجب می شود تا جرم مؤثر خودرو از روی محور عقب به سمت محور جلو حرکت کند و در این مرحله احتمال تیزفرمانی بالا می رود و راننده با کمک همین وضعیت پیچ را می گیرد. نقطه "رأس" پیچ در واقع نقطه خنثی پیچ است، یعنی جایی که گذر از ورود به خروج پیچ اتفاق می افتد. پیچ های گوناگون ممکن است رأس های طبیعی مختلفی داشته باشند، رأس مقدم یا مؤخر (قبل یا بعد از نقطه میانی پیچ)، و هر راننده ای نیز ممکن است بر مبنای مهارت شخصی خود، از رأس های مختلفی استفاده کند. (یک رأس مؤخر استفاده زودتر از قدرت موتور را امکان پذیر می کند و به "خروج مستقیم" از پیچ کمک می کند). مرحله خروج از پیچ زمانی است که راننده گاز را فشار می دهد و همزمان فرمان را به تدریج در جهت مستقیم برمی گرداند: در بهترین حالت و با استفاده از احساس دقیق موازنه، اتومبیل را درست روی لبه دایره کشش نگاه می دارد.

دایره کشش همچنین تحت تأثیر میزان چسبندگی (در مسیرهای خیس یا خاکی به شدت کاهش می یابد)، و حتی تغییرات ظریف خم جاده (شیب داخلی جاده) قرار دارد. موفقترین راننده ها همیشه آنانی هستند که بهترین شناخت و قضاوت را از حداکثر توانایی اتومبیل خود در زمان پیچیدن – و استفاده از آن در بیشترین زمان ممکن دارند.

آمادگی بدنی راننده

رانندگان فرمول یک از بهترین شرایط بدنی در میان ورزشکاران برخوردارند. اندام این رانندگان در تناسب ویژه با الزامات دقیق شرایط اتومبیلرانی سرعت قرار دارد.

تمامی رانندگانی که وارد دنیای فرمول یک می شوند باید دوره آماده سازی بدنی مورد نیاز این ورزش را طی کنند: هیج مسابقه دیگری در دنیا وجود ندارد که تا این حد رانندگان خود را از دیدگاه بنیه و استقامت تحت فشار قرار دهد. بار زیادی که اتومبیل های فرمول یک تولید می کنند و به عنوان مثال تحمل فشار جانبی g3.5 ، حکایت از توان و استقامتی دارد که رانندگان باید در تمامی طول مسابقه تحمل کنند. گرمای مفرطی که در داخل کابین راننده وجود دارد نیز، به ویژه در فصل های گرمتر مسابقات، فشار زیادی بر بدن وارد می آورد: رانندگان در طول یک مسابقه به حدی عرق می ریزند که تا 3 کیلوگرم از وزن بدن خود را از دست می دهند.

استقامت بدنی از طریق تمرینات ورزشی قلبی – عروقی فشرده تأمین می شود: به طور معمول دو و شنا، هر چند برخی از رانندگان دوچرخه سواری یا حتی اسکیت سواری را ترجیح می دهند! اما فشار نامتعارفی که بر روی عضلات گردن و سینه وارد می شود، با وسایل و تجهیزات معمول ورزشی و بدنسازی قابل تمرین نیستند، به همین دلیل بسیاری از رانندگان از تجهیزات ویژه ای استفاده می کنند که موجب تقویت عضلات مورد نظری می شود که فشارهای ناشی از پیچیدن را تحمل می کنند. قدرت و استقامت در اینجا بسیار اهمیت دارد، چرا که گردن باید وزن سر راننده و کلاه ایمنی وی را تحمل کند که خود تحت فشارهای شدیدی قرار دارند. عضلات قدرتمند بازو نیز برای کنترل اتومبیل در مسابقات طولانی مدت مورد نیاز هستند.

در مورد تغذیه نیز بیشتر رانندگان فرمول یک از رژیم های غذایی پیروی می کنند که مورد استفاده ورزشکاران پیست و میدان است و به دقت میزان هیدرات کربن و پروتئینی را که جذب می کنند، تحت کنترل دارند. در آخر هفته ای که مسابقه برگذار می شود، بیشتر رانندگان از غذاهایی چون پاستا یا غذاهای غنی از هیدرات کربن استفاده می کنند تا انرژی و بنیه و استقامت مورد نیاز مسابقه را تأمین نمایند. نکته حیاتی دیگر نوشیدن فراوان آب قبل از مسابقه است، حتی اگر احساس تشنگی نداشته باشند. عدم رعایت این مورد می تواند به از دست رفتن آب بدن رانندگان بیانجامد که ناشی از تعریق شدید ایشان می باشد – که با توجه به استقامت بالای بدنی مورد نیاز برای رانندگی در مسابقه فرمول یک که بی شباهت به مسابقات دو ماراتن نمی باشد، خیلی هم عجیب نیست.

موتور و گیربکس

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

موتور و سیستم انتقال نیروی یک اتومبیل فرمول یک جدید، از سخت کارترین قطعات و ماشین آلاتی هستند که تحت تنش های بسیار شدیدی قرار دارند و رقابت سازندگان برای تولید نیروی محرکه پرقدرت تر همچنان فشرده است.

تولید و ساخت موتورهای مسابقه به طور سنتی تابع حکم مهندس بزرگ صنایع خودروسازی، فردیناند پورشه می باشد که معتقد است یک اتومبیل مسابقه بی نقص، در مقام اول از خط پایان عبور می کند و سپس اوراق می شود. هر چند که این امر دیگر قطعیت ندارد – بر طبق قوانین عمر موتورها باید بیش از یک آخر هفته مسابقه باشد – طراحی و ساخت موتورهای فرمول یک جدید کماکان بر مبنای ایجاد موازنه میان قدرت قابل استخراج از یک موتور و نیاز به دوام و استقامت کافی آن می باشد.

نیروی خروجی موتور اتومبیل های مسابقه فرمول یک همچنین بینش افسون کننده ای از پیشرفت های این ورزش می دهد. اتومبیل های فرمول یک در سال های 1950 تنها توان ثابتی در حدود 100 اسب بخار / لیتر تولید می کردند (تقریباً معادل توان تولیدی اتومبیل های کارآمد امروزی). این کارآیی به طور یکنواختی در حال افزایش بود تا "دوره توربو" و حضور موتورهای 1.5 لیتر توربو رسید، که برخی از این موتورها توانی تا 750 اسب بخار / لیتر تولید می کردند. اما با بازگشت قوانین این ورزش به سیستم تنفس عادی در سال 1989، این اعداد رو به کاهش گذاردند و پس از آن به طور مداوم بهبود یافتند. "مبازره قدرت" در چند سال اخیر شاهد افزایش مجدد توان تولیدی موتورها تا مرز 1000 اسب بخار بوده است، و برخی از تیم ها در سال 2005 که آخرین سال موتورهای 3 لیتری V10 بوده است، موفق به تولید توانی بیش از 300 اسب بخار / لیتر شدند. از سال 2006 و بر اساس قوانین جدید، موتورهای 2.4 لیتری V8 مورد تصویب قرار گرفتند و توان خروجی نیز حدود 20 درصد کاهش یافت.

یک موتور فرمول یک جدید که تا 18.000 دور در دقیقه سرعت می گیرد، در هر ثانیه نیاز شگفت انگیزی به 650 لیتر هوا دارد، و مصرف سوخت مسابقه این موتورها نیز حدود 75 لیتر در یکصد کیلومتر می باشد (4 مایل به ازای هر گالن). افزایش سرعت به چنین دور بالایی یعنی وارد شدن نیروی شتابی نزدیک به 9000 برابر شتاب ثقل بر روی پیستون ها. به همین دلیل نیز نقص ها و نارسایی های مربوط به موتور، یکی از شایع ترین دلایل خروج اتومبیل ها از مسابقه می باشد.

شباهت موتورهای فرمول یک جدید با موتور اتومبیل های عادی تنها در اصول طراحی سیلندرها، پیستون ها و سوپاپ ها می باشد. این موتور یک قطعه تنیده شده در داخل اتومبیل می باشد که به بستر فیبر کربن پیچ شده و سیستم انتقال نیرو و تعلیق عقب نیز به نوبه خود به آن پیچ شده اند. به همین دلیل این موتور باید بسیار مستحکم باشد. الزام متناقض دیگر این موتور این است که باید وزن کمی داشته باشد، جمع و جور باشد و پوسته آن در پایین ترین موقعیت ممکن قرار داشته باشد تا مرکز ثقل اتومبیل را تا حد امکان پایین آورده و ارتفاع بدنه را در بخش عقب اتومبیل تا حد امکان کاهش دهد.

گیربکس های اتومبیل های فرمول یک جدید نیز در حد بالایی خودکار عمل می کنند و راننده با کمک دستگیره های تعویض دنده که در پشت فرمان اتومبیل نصب شده، دنده مورد نظر خود را انتخاب می کند. گیربکس های "ترتیبی" که مورد استفاده قرار می گیرند، از اصولی شبیه به گیربکس های موتورسیکلت پیروی می کنند که تعویض آن بسیار سریعتر از سیستم تعویض H سنتی می باشد و انتخاب کننده گیربکس از عملکرد برقی برخوردار است. با وجود این فن آوری بسیار پیشرفته، استفاده از سیستم های انتقال تمام اتوماتیک، و سیستم های جادویی مربوط به گیربکس همچون سیستم کنترل آغاز حرکت، غیر قانونی می باشد – به بهانه پایین نگاه داشتن هزینه ها و تأکید بیشتر بر روی مهارت راننده. سیستم های انتقال نیرو – که بیشتر تیم ها از گیربکس هفت دنده استفاده می کنند – مستقیماً بر روی بخش عقب موتور پیچ می شوند.

فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی با در نظر داشتن هزینه های سنگین این نیروی محرکه بسیار پیشرفته، در سال 2005 قوانین جدیدی را به تصویب رساند که بر اساس آن هر اتومبیل به ازای هر دو آخر هفته برگزاری مسابقات گراندپری، تنها حق استفاده از یک موتور را دارد، و زیر پا گذاشتن این قانون، جریمه ای برابر از دست دادن ده مکان در رده بندی را به همراه دارد. از سال 2008 چنین سیاستی در مورد گیربکس ها نیز به اجرا گذاشته شد و هر گیربکس برای چهار آخر هفته مسابقه مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 2009 قوانین مربوط به موتور باز هم سخت تر شدند و هر راننده تنها حق استفاده از هشت موتور را برای هر فصل دارا می باشد. و ورای همه این راه حل ها، در پایان سال 2006 قانون توقف توسعه و ساخت موتور به اجرا گذارده شد که تیم ها را از دگرگون سازی اصول طراحی و ساخت موتورها بر حذر می دارد.

سوخت

غافلگیر کننده ولی واقعی، با تمام تلاش های گسترده فنی که برای توسعه و ساخت یک اتومبیل فرمول یک به کار می رود، ترکیب سوخت مورد استفاده این اتومبیل ها به شکل غافلگیر کننده ای شبیه به سوخت مورد مصرف در اتومبیل های معمول موجود در بازار است.

البته در گذشته این چنین نبوده است. سوخت مورد مصرف اتومبیل های اولیه مسابقات گراندپری ترکیب تندی از مواد شیمیایی قدرتمند و مواد افزودنی بوده که شامل مقادیر زیادی بنزین، الکل و سوخت هوانوردی بوده است. طبعاً برخی از این سوخت های اولیه به قدری قدرتمند بوده اند که موتور اتومبیل پس از پایان مسابقه باز می شده و توسط بنزین معمولی شستشو می شده است تا تحت تأثیر ترکیب سوخت خود، دچار خوردگی و پوسیدگی نشود!

در طول سال های متمادی، قوانینی در مورد ترکیب سوخت های مصرفی در فرمول یک تصویب شدند که بخشی از این امر ناشی ار فشار شرکت های نفتی بوده است، چرا که این شرکت ها مایل بودند رابطه سوخت های مسابقه و سوخت های معمولی خود را به نمایش گذارند.

در سوخت های جدید استفاده از ترکیبات "غیر هیدروکربنی" در حد بسیار کمی مجاز می باشد و استفاده از مواد افزودنی فرار برای افزایش قدرت موتور نیز غیر مجاز می باشد. هر ترکیب سوختی باید تحویل هیئت حاکمه ورزشی در فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی شود تا پیشاپیش ترکیبات و ویژگی های فیزیکی آن مورد تأیید قرار گیرد. سپس "اثر انگشت" این سوخت تأیید شده برای مقایسه با سوخت فعلی مورد استفاده در مسابقه، به آزمایشگاه سیار فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در محل مسابقه تحویل می شود.

هر تیم فرمول یک در طول یک فصل معمول مسابقات بیش از 200.000 لیتر سوخت برای آزمایش و مسابقه مصرف می کند، که ممکن است ترکیبات مورد استفاده در این میزان سوخت، تا 50 نمونه مختلف و با تغییرات جزئی باشد که ناشی از نیازهای گوناگون پیست های مختلف – یا حتی شرایط آب و هوایی گوناگون می باشد. سوخت های فرار تر به شکل چشمگیری توان بیشتری تولید می کنند، اما می توانند مصرف سوخت را افزایش دهند یا موجب فرسودگی موتور شوند. تمامی تأمین کنندگان سوخت فرمول یک، برنامه های آزمایشی گسترده ای را به اجرا می گذارند تا کارآیی سوخت تولیدی را بهبود بخشند، درست همانگونه که سایر قطعات اتومبیل نیز برای کسب بهترین نتیجه بهبود می یابند. برای این منظور از نمونه سازی های کامپیوتری و آزمایشات کارکرد درجا و متحرک موتور استفاده می شود.

روغن موتور مورد استفاده در اتومبیل فرمول یک نیز باید مورد اشاره قرار گیرد. این روغن ها نقش بسیار حیاتی تشخیصی بر عهده دارند و بعد از هر مسابقه یا آزمایش، به دقت مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند و میزان فلز موجود در آن اندازه گیری می شود تا میزان فرسودگی موتور تحت نظر قرار گیرد.

پرچم ها

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مارشال هایی که در نقاط مختلف اطراف پیست مسابقه مستقر هستند، تعدادی پرچم استاندارد در اختیار دارند که برای ارتباط و انتقال پیام های حیاتی به رانندگان در زمان مسابقه مورد استفاده قرار می گیرند. صفحه نمایش اختصاصی در کابین هر راننده ای – موسوم به سیستم مارشالی GPS – در تناسب با رنگ هر پرچم، چراغ مورد نظر را در زمان عبور راننده از قسمت مورد نظر پیست روشن می کند. با توجه به سرعت بالای اتومبیل، تشخیص پرچم مارشال برای راننده می تواند مشکل باشد و این سیستم به رانندگان کمک می کند تا پیام های کنترل مسابقه را بهتر و کارآمدتر دریافت کنند.

پرچم شطرنجی
به راننده اطلاع می دهد که این بخش به پایان رسیده است. این پرچم در زمان تمرین و رده بندی، در پایان زمان تعیین شده به حرکت درمی آید. در زمان مسابقه این پرچم نخست برای راننده پیروز و سپس برای هر یک از رانندگانی به حرکت درمی آید که پس از وی از خط پایان عبور می کنند.

پرچم زرد
علامت خطر، همچون اتومبیلی که جلوتر متوقف شده است. یک بار حرکت این پرچم به رانندگان اخطار می دهد سرعت خود را بکاهند، دو بار حرکت این پرچم در یک مقر به معنی اخطار برای کاهش سرعت و آمادگی برای توقف در صورت نیاز می باشد. سبقت گرفتن در این زمان ممنوع است.

پرچم سبز
همه چیز مرتب است. راننده از نقطه خطر احتمالی عبور کرده و ممنوعیت های ناشی از پرچم زرد منتفی می شوند.

پرچم قرمز
این بخش از مسابقه متوقف شده است، معمولاً به دلیل تصادف یا شرایط نامناسب پیست مسابقه.

پرچم آبی
به راننده اخطار می دهد که در حال جلو افتادن دورها می باشد و باید به اتومبیل سریعتر اجازه سبقت دهد. عبور از سه پرچم آبی بدون توجه به آن، راننده را با خطر جریمه روبرو می کند. در پایان خط پیت، زمانی که خروجی پیت باز است و یک اتومبیل روی پیست نزدیک می شود، چراغ های آبی به نمایش درمی آیند.

پرچم با نوارهای زرد و قرمز
سطح لغزنده را به راننده اخطار می دهد، که معمولاً ناشی از وجود روغن یا آب است.

پرچم سیاه با دایره نارنجی
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، به راننده اخطار می دهد که دچای نقص فنی شده و باید به پیت خود بازگردد.

پرچم نیم سیاه، نیم سفید
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، اخطار رفتار غیر ورزشی. اگر راننده به این اخطار توجه نکند، ممکن است با پرچم سیاه روبرو شود.

پرچم سیاه
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، راننده را به سمت پیت خود هدایت می کند. این پرچم معمولاً برای علامت به رانندگانی استفاده می شود که از مسابقه اخراج شده اند.

پرچم سفید
اخطار به دلیل وجود یک وسیله نقلیه کم سرعت روی پیست.

سیستم بازیافت انرژی جنبشی

KERS چیست؟
واژه KERN اختصار سیستم بازیافت انژری جنبشی است. این دستگاه انرژی جنبشی را بازیافت می کند که در گرمای ناشی از عملکرد ترمز اتومبیل می باشد. این انرژی ذخیره شده و در زمان مورد نیاز تبدیل به توان می شود و موجب بهبود شتاب گیری اتومبیل می شود.

این دستگاه چگونه کار می کند؟
این سیستم اصولاً به دو روش کار می کند – باتری (برقی) و فلایویل یا چرخ لنگر (مکانیکی). در سیستم های الکتریکی، یک موتور – ژنراتور در سیستم انتقال نیروی اتومبیل نصب شده است که انرژی مکانیکی را به انرژی الکتریکی و بر عکس تبدیل می کند. زمانی که انرژی مهار می شود، در داخل یک باتری ذخیره شده و در زمان مورد نیاز آزاد می شود.

در سیستم های مکانیکی، انرژی ترمز برای به گردش درآوردن یک فلایویل (چرخ لنگر) کوچک به کار گرفته می شود که می تواند تا 80.000 دور در دقیقه سرعت بگیرد. زمانی که نیاز به توان اضافی باشد، این فلایویل به چرخ های عقب اتومبیل وصل می شود. انرژی مکانیکی بر خلاف سیستم الکتریکی، دچار تغییر حالت نمی شود و به این ترتیب کارآیی بهتری دارد.

روش دیگری نیز وجود دارد که KERS هیدرولیکی است. در این روش انرژی ترمز برای بارگذاری فشار هیدرولیک مورد استفاده قرار می گیرد که این فشار هیدرولیک در زمان مورد نیاز به چرخ ها منتقل می شود.

آیا در قوانین، هیچگونه محدودیتی در استفاده از KERS وجود دارد؟
در حال حاضر قوانین به این گونه سیستم ها اجازه ارسال حداکثر 60 کیلووات توان (حدود 80 اسب بخار) را می دهند، و ظرفیت ذخیره انرژی نیز در حد 400 کیلوژول محدود شده است. به این معنی که این 80 اسب بخار در هر دور، تنها تا 6.67 ثانیه در اختیار راننده می باشد که می تواند آن را در یک نوبت مورد استفاده قرار دهد و یا به تفکیک و در نقاط مختلف پیست از آن استفاده نماید. این سیستم موجب بهبود زمان دورهای مسابقه در حدود 0.1 تا 0.4 ثانیه می شود.

انرژی ذخیره شده چگونه توسط راننده آزاد می شود؟
بر اساس قوانین، آزاد سازی این انرژی تماماً در کنترل راننده می باشد. یک کلید افزایش توان بر روی فرمان اتومبیل قرار دارد که توسط راننده فشرده می شود.

چرا سیستم KERS ابداع شده است؟
اهداف این سیستم دو جنبه دارد. نخست تشویق به توسعه فن آوری های فرمول یک مورد استفاده در اتومبیل های عادی و دوستدار محیط زیست؛ و دوم کمک به سبقت گرفتن در مسابقه. راننده ای که در تعقیب رقیب خود می باشد، می تواند با استفاده از کلید افزایش توان و کمک این سیستم از اتومبیل مقابل خود سبقت بگیرد، و راننده جلویی نیز می تواند با کمک همین کلید، از این تله فرار کند. البته بر اساس قوانین، محدودیت هایی در استفاده از این سیستم و در نتیجه در تاکتیک ها وجود دارد – در چه زمان و در کجا می توان از انرژی KERS استفاده کرد.

آیا اتومبیل های مجهز به سیستم KERS از اتومبیل های فاقد این سیستم سنگین تر هستند؟
خیر. یک سیستم KERS عادی حدود 35 کیلوگرم وزن دارد. اتومبیل های فرمول یک باید حداقل 620 کیلوگرم وزن داشته باشند (با احتساب راننده)، اما تیم ها به شکل سنتی اتومبیل خود را به شکل قابل توجهی سبک تر از این مقدار می سازند و برای رسیدن به این حد نصاب وزنی، از وزنه های تعادل شنی با وزن تا 70 کیلوگرم استفاده می کنند. به این ترتیب تیم هایی که از سیستم KERS استفاده می کنند، از وزنه های شنی سبکتری استفاده می کنند که البته آزادی عمل کمتری هم برای توزیع وزن اتومبیل دارند. رانندگان سنگین وزن تر به همین دلیل از امتیاز کمتری برخوردار هستند، و برای برطرف کردن این مساله، قوانین در فصل 2010 ، حداقل وزن اتومبیل را 15 کیلوگرم افزایش داده اند.

آیا تیم ها مؤظف به استفاده از این سیستم هستند؟
استفاده از سیستم KERS اجباری نیست. در واقع بر اساس یک توافق غیر رسمی در سال 2010، تیم ها از این سیستم استفاده نمی کنند، اما این امر به معنای آن نیست که در آینده شاهد بازگشت آن نباشیم.

لجستیک


برای تیم های فرمول یک، یکی از بزرگترین نبردها در آخر هفته مسابقه یا روز آزمایش، حتی پیش از حرکت اتومبیل به پایان می رسد: تلاش گسترده لجستیکی مورد نیاز برای رساندن تمامی تجیزات تیم به پیست. این برنامه چنان گسترده است که برای این ورزش، شریک لجستیک رسمی مسابقات انتخاب شده است: شرکت دی .اچ. ال (DHL). البته هر تیمی که در مسابقات قهرمانی جهان فرمول یک فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی شرکت می کند، سالیآنه حدود 160.000 کیلومتر (100.000 مایل) مسافت را بین مکان های مسابقات و آزمایشات طی می کند.

عملیات لجستیک تنها جابجا کردن افراد و تجهیزات به مقصد مورد نظر نمی باشد. محل اقامت در هتل باید یافت و رزرو شود (هر تیم تا 100 اتاق نیاز دارد)، خودروهای مورد نیاز باید اجاره شوند و تجهیزات مورد نیاز تیم در پیست – از تجهیزات توقفگاه پیت گرفته تا اتاق های سیار رانندگان و واحدهای پذیرایی و تمرین باید آماده شوند.

نکته با اهمیت دیگر در این عصر دیجیتال، برقراری ارتباط اطلاعاتی ایمن میان تیم و مقر آن می باشد که امکان سنجش از دور و ارسال سایر اطلاعات را میسر می کند (مهندسان با بررسی این اطلاعات از هر گونه مساله احتمالی، حتی در زمان برگزاری مسابقه، آگاه می شوند). تمامی این فرآیند در بر گیرنده عملیات گسترده ای می باشد.

بیشتر تجهیزات تیم در مسابقات اروپایی از طریق حمل و نقل جاده ای و بوسیله کامیون های کمرشکن جابجا می شوند که چهره ای آشنا در توقفگاه های اروپایی هستند. تمامی تجهیزات مورد نیاز مسابقه برای آخر هفته بار می شوند: اتومبیل ها، قطعات یدکی و ابزار آلات. بیشتر تیم ها سه دستگاه اتومبیل، یک شاسی یدکی و تعدادی موتور یدکی به علاوه مجموعه کاملی از سایر قطعات یدکی با خود حمل می کنند. تایرها، سوخت و برخی از سایر تجهیزات، جداگانه و توسط شرکای فنی و پیمانکاران محلی تأمین می شوند.

برای مسابقات خارج از اروپا که نیاز به استفاده از حمل و نقل هوایی دارند، عملیات لجستیک به شکل چشمگیری پیچیده تر می شود (در حال حاضر تمامی تیم های فرمول یک در اروپا مستقر هستند)، چرا که تجهیزات باید توسط هواپیما حمل شوند. تیم ها به جای استفاده از کانتینرهای معمول هوایی، از صندوق های اختصاصی حمل خود استفاده می کنند. این صندوق ها به شکلی طراحی و ساخته شده اند که از تمامی فضای موجود در محل بار هواپیما استفاده کنند.

در حال حاضر بیشتر تیم ها از هواپیماهای باری چارتر شده توسط مدیریت فرمول یک (FOM) استفاده می کنند که از مبادی لندن و مونیخ، به هر مقصدی پرواز می کنند که مسابقه در آنجا برگزار می شود. زمانی که برنامه مسابقات نیازمند به پرواز به طور متوالی باشد، زمان کافی برای بازگشت تجهیزات تیم ها به "خانه" وجود ندارد، یعنی از هر مسابقه ای مستقیماً به محل بعدی می روند. و این امر به معنای آماده سازی و حمل قطعات بسیار بیشتری می باشد.

از آنجا که تعداد مسابقات خارج از اروپا به گسترش خود ادامه می دهند، عملیات لجستیک مورد نیاز برای حمل و جابجایی تیم ها و تجهیزات نیز به موازات آن گسترش می یابد. میزان مسافت طی شده توسط هر تیم فرمول یک پیش از این بیان شد و این شوخی نیست که این مقادیر، با یک عملیات متوسط نظامی برابری می کند.

سبقت گرفتن


از آنجا که تنها یک راننده در رده بندی، در صدر اتومبیل ها قرار می گیرد، و تمامی رقبا در پی رفتن بر روی سکوی پیروزی می باشند، سبقت گرفتن در مسابقه اهمیتی حیاتی می یابد. سبقت گرفتن در ساده ترین مفهوم خود یعنی عبور و پیش افتادن از یک رقیب روی پیست.

این امر در زمان استارت مسابقه گراندپری، در زمان ورود به پیچ اول – یا در زمان خود مسابقه امکان پذیر است. هر چند که بیشتر شاهد "سبقت در خط پیت" هستیم (یعنی یک اتومبیل به واسطه عملکرد بهتر و کوتاه مدت تر در توقف پیت نسبت به رقیب، موقعیت خود را در پیست بهبود می بخشد)، و این امر متأثر از استراتژی مسابقه می باشد. بیشتر افراد سبقت گرفتن را به معنی عبور یک اتومبیل در زمان مسابقه بر روی پیست، از دیگری می دانند.

این نوع سبقت گرفتن ناشی از تفاوت سرعت اتومبیل ها می باشد: اتومبیل عقبی به مقدار کافی از اتومبیل جلویی سریع تر حرکت می کند و از آن عبور می کند. هر چقدر این تفاوت سرعت بیشتر باشد، سبقت گرفتن راحت تر است. از آنجا که اتومبیل های فرمول یک از لحاظ کارآیی بسیار به یکدیگر شبیه هستند، سبقت گرفتن تنها با تفاوت بسیار اندکی در سرعت میسر می باشد – و نیاز به مهارت، مسوولیت و شهامت دارد.

یکی از مهمترین عوامل در سبقت گرفتن در فرمول یک، کارآیی آیرودینامیک می باشد. زمانی که یک اتومبیل به تدریج به رقیب جلویی خود نزدیک تر می شود، در "حباب" هوای متلاطم پشت آن قرار می گیرد. این امر دو اثر به همراه دارد، یک اثر مثبت و یک اثر منفی. در مسیر مستقیم این حباب "کشش" ایجاد می کند و از مقاومت هوا در برابر اتومبیل پشتی، اندکی می کاهد (در برابر هر چیز دیگری که در آن قرار داشته باشد) و برتری اندکی در کارآیی آن ایجاد می کند – به همین دلیل نیز شاهد هستیم که هر اتومبیلی، قبل از اقدام به سبقت گرفتن، از فاصله نزدیک رقیب جلویی خود را تعقیب می کند.

اما اثر آیرودینامیک دوم در سر پیچ ها مشکل ساز است، چرا که کاهش جریان هوای مؤثر بر روی باله های اتومبیل پشتی، از نیروی رو به پایین آیرودینامیک و در نتیجه میزان چسبندگی به شدت می کاهد – یعنی اتومبیل عقبی به طور معمول باید فاصله خود را با رقیب جلویی بیشتر کند، یا از خط پیچ متفاوتی، در مسیر "هوای کافی" عبور کند.

با این حال سبقت گرفتن تنها مربوط به قدرت اتومبیل نمی باشد. معمولاً حرکات موفقیت آمیز سبقت در زمان ترمز اتفاق می افتند – یا در زمان اوج "حباب کشش" در سر پیچ، یا به این دلیل ساده تر که اتومبیل و راننده پشتی توان بیشتری را در ترمزها در اختیار دارند. به همین ترتیب، اگر راننده ای از میزان چسبندگی بالاتری برخوردار باشد (یا اعتماد به نفس بیشتری در شرایط لغزنده تر داشته باشد)، آنگاه ممکن است در میانه پیچ و با استفاده از خط سیر کاملاً متفاوتی نسبت به رقیب جلویی – و معمولاً با حرکت به "سمت بیرون پیچ"، موفق به سبقت شود.

در مبارزه برای سبقت، بهترین دفاع راننده جلویی، توانایی و امتیاز وی در انتخاب نقاط ترمز و خطوط پیچ است. یک راننده ماهر می تواند با استفاده از روش رانندگی "دفاعی" خود، رقیب عقبی را پشت سر خود نگاه دارد. برای این منظور، راننده جلویی زاویه ورود اتومبیل عقبی را به پیچ می بندد، یعنی محلی که سبقت برای رقیب پشتی امکان پذیر است. به این ترتیب راننده جلویی در زمان ورود به پیچ، تنها خط خود را عوض می کند (بدون آن که عامدانه مسیر اتومبیل پشتی را مسدود کند) و این روشی کاملاً صحیح در مسابقه است و راننده ای که در اتومبیل ضعیف تری قرار دارد، با این روش می تواند رقیب پر سرعت تر خود را در پی خود نگاه دارد. بستن زاویه اتومبیل عقبی در پیچ ها همچنین ممکن است راننده عقبی را وادار کند تا از رأس متأخرتر پیچ استفاده کند – و حتی در صورت موفقیت در سبقت – اتومبیل وی را به بیرون پیچ ببرد و به این ترتیب اتومبیل کم سرعت تر دوباره پیش می افتد! اما اثر جانبی این رانندگی دفاعی این است که سرعت هر دو راننده را کم می کند، و به همین دلیل شاهد هستیم که معمولاً اتومبیل جلویی این رقابت تنگاتنگ را رها می کند.

میزان سهولت در سبقت گرفتن، و این امر که چه مقدار سبقت لازم است تا یک مسابقه، رقابتی و هیجان انگیز باشد، بحث های بی پایانی را در محیط های فرمول یک برمی انگیزاند. توافقات اخیر حاکی از این واقعیت است که سبقت گرفتن در حال حاضر بسیار سخت می باشد و باید بر تعداد سبقت ها افزوده گردد – و به همین دلیل فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی وارد عمل شده است و استفاده از کلید "افزایش قدرت" KERS را معرفی کرده که راننده را قادر می سازد توانی اضافه را برای مدتی محدود در اختیار داشته باشد، و استفاده از باله های متحرک جلو را مجاز شمرده که به این ترتیب رانندگان می توانند از نزدیک و بدون احتمال کاهش چشمگیر نیروی رو به پایین، به تعقیب رقیب جلویی بپردازند.

سبقت های جذاب مسابقات فرمول یک را به اوج هیجان خود می رسانند – و سبقت های ضعیف نیز انتقاد برانگیز هستند. مهارت بی نظیر رانندگان امروز مسابقه موجب شده تا همه توانایی رقابت بسیار نزدیک و منصفانه و بدون اصطکاک را داشته باشند، اما مسوولان رسمی مسابقات نیز تمامی اقدام به سبقت ها را از نزدیک نظاره می کنند و هر حرکت خطرآفرین، حمله یا دفاعی، موجب فراخوانی راننده به حضور ناظران و جریمه می شود.

توقف های پیت

در مسابقات فرمول یک، رانندگان بیشتر مورد توجه قرار می گیرند، اما این مسابقات، حتی در زمان خود مسابقه نیز، ورزشی تیمی می باشد. در توقف های پیت جدید، زمان بندی بسیار دقیق و میلیمتری اجرای عملیات برای هر تیمی بسیار حیاتی می باشد تا بتواند استراتژی خود را به موفقیت برساند – تعویض تایرهای اتومبیل، تعویض قطعات آسیب دیده و تنظیم باله های جلو تنها در چند ثانیه انجام می شوند.

اما در گذشته چنین نبوده است. توقف های پیت تا پایان سال های 1970 به طور معمول بی برنامه، طولانی و غالباً بی نظم بودند – به ویژه زمانی که (در غیاب امکان ارتباط اتومبیل با پیت) راننده ای بدون برنامه قبلی برای توقف به پیت می رفت. سابقه توقف های پیت جدید به فصل 1994 برمی گردد که طی آن و با انجام تغییراتی در قوانین ورزشی، سوخت گیری در جریان مسابقه مجاز شمرده شد. تا پایان سال 2009 که سوخت گیری مجدد در جریان مسابقه دوباره ممنوع اعلام شد، توقف رانندگان در پیت، اثری نفس گیر بر روی سرعت و کارآیی ایشان داشت.

"مرد آب نبات چوبی" راننده را به سمت پیت خود هدایت می کند. این نام برگرفته از شمایل ویژه علامت بلندی است که نشان "توقف / دنده یک" را بر خود دارد و در مقابل اتومبیل قرار می گیرد. اتومبیل در موقعیتی دقیق متوقف می شود و جلو و عقب آن به سرعت توسط جک بالا می رود. سه مکانیک وظیفه تعویض چرخ را بر عهده دارند، یک نفر با استفاده از تفنگ بادی پر سرعت، پیچ چرخ را باز کرده و می بندد، یک نفر چرخ کهنه را برمی دارد و یک نفر نیز چرخ جدید را در جای خود می گذارد.

سایر مکانیک ها در زمان توقف ممکن است سایر تنظیمات را انجام دهند. برخی تغییرات با سرعت بسیار بالایی انجام می شوند – همچون تغییر زاویه باله های جلو و عقب برای افزایش یا کاهش میزان نیروی رو به پایین. سایر عملیات همچون تعویض قطعات آسیب دیده بدنه، به طور معمول زمان بیشتری می برند – هر چند که کله مخروطی های دماغه جلو که به طور معمول بیشتر از همه قطعات آسیب می بینند، به شکلی طراحی و ساخته می شوند که در سریع ترین زمان ممکن تعویض شوند.

در پیست هایی که خار و خاشاک و آشغال زیادی دارند، به طور معمول شاهد هستیم که مکانیک ها در زمان توقف به جمع آوری این اقلام و پاک کردن ورودی های هوای اتومبیل می پردازند تا کارآیی رادیاتورها به مخاطره نیافتد. و همیشه یک مکانیک آماده به کار به همراه استارتر موتور برقی، در عقب اتومبیل مستقر می شود تا در صورت خاموش شدن موتور اتومبیل، به سرعت وارد عمل شود.

مکانیک ها پس از پایان عملیات عقب می روند و دستان خود را بالا می گیرند. کنترل حرکت و خروج اتومبیل از پیت بر عهده "مرد آب نبات چوبی" است تا اطمینان یابد اتومبیل دیگری از خط پیت عبور نمی کند، هر چند برخی تیم ها به جای آب نبات چوبی، اینک از سیستم های چراغ کنترل ترافیک نیمه اتوماتیک استفاده می کنند. تخصص بالای مکانیک ها موجب شده تا زمان توقف برای تعویض تایر به کمتر از پنج ثانیه برسد.

کنترل مسابقه

در طول آخر هفته ای که مسابقه گراندپری برگزار می شود، کنترل مسابقه در قلب فرمول یک قرار دارد و مسوولیت دیده بانی و نظارت بر تمامی مراحل تمرین، رده بندی و مسابقه را بر عهده دارد.

امکانات و تسهیلات مورد استفاده در پیست های مختلف با یکدیگر تفاوت دارند، اما همگی باید از برخی امکانات اصلی و کلیدی برخوردار باشند تا مدیر مسابقه فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی و همکاران وی را قادر سازند تا برای رعایت کلیه جوانب ایمنی، قانونی و برنامه زمان بندی، تصمیمات صحیح را اتخاذ نمایند.

سیستم تلویزیون مدار بسته اختصاصی، تمامی بخش های پیست را تحت نظر دارد و تصاویر آن را از طریق صفحات نمایش پوشش می دهد. به این ترتیب در صورت بروز هر گونه مشکلی، محل آن به سرعت شناسایی شده و تصمیمات لازم اتخاذ می گردد.

اطلاعات زمان بندی نیز از همین طریق در اختیار تیم ها قرار می گیرد (در طول مسابقه، این اطلاعات در بخش "زمان بندی زنده" وب سایت Formula1.com نیز در دسترس می باشند). با این همه مدیر مسابقه به جریان تکمیلی و بسیار کامل تری از اطلاعات چون تله های سرعت خط پیت، دسترسی دارد تا از ایمنی و قانونی بودن تمامی بخش ها اطمینان یابد.

همچنین تماس رادیویی و تلفنی با مقرهای مارشال های اصلی، خودروی ایمنی، خودروی کمک های پزشکی و مرکز پزشکی برقرار است تا در صورت بروز هر گونه مشکل عمده ای، مدیر مسابقه تماس دائمی خود را با افراد مربوط حفظ نماید. ورود خودروی ایمنی در زمان نیاز و خروج آن در زمان مناسب، در حوزه اختیارات کنترل مسابقه می باشد.

مدیر مسابقه از کمک و همکاری دیگر کارکنان فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی، و همچنین کارکنان محلی پیست مسابقه برخوردار است. یکی از حیاتی ترین مسوولیت های کنترل مسابقه، رجوع به مباشران مسابقه در وقایعی است که در آن رانندگان از قواعد تخطی کرده یا قوانین ورزشی حاکم بر مسابقه را زیر پا گذاشته اند. رایج ترین جریمه در اینگونه وقایع، drive-through می باشد که راننده خاطی مؤظف است بدون برنامه قبلی و بدون توقف، از خط پیت عبور کند.

برای مسایل انضباطی جدی تر و مهم تری چون یافتن مقصر اصلی در یک تصادف یا برخورد اتومبیل ها، ارزیابی به پایان مسابقه، و نه در جریان آن، موکول می شود تا تیم ها فرصت کافی برای دفاع از رفتار راننده خود داشته باشند. در صورت بروز حوادث بسیار جدی – یا زمانی که شرایط مسیر مسابقه خطرآفرین شود (به عنوان مثال در زمان بارندگی بسیار شدید) – مدیر مسابقه مسوولیت و اختیار متوقف کردن مسابقه را دارا می باشد.

آرامش حرفه ای مردان و زنانی که کنترل مسابقه را در گراندپری بر عهده دارند، موجب شده تا مسابقات به طور معمول به روان ترین شکل ممکن برگزار شوند و مسایل و مشکلات به سرعت تحت کنترل و مهار در آیند.

استراتژی مسابقه


نیمی علمی، نیمی جادویی – برای پیروزی در مسابقات – و البته باخت در آن، نیاز به یک استراتژی صحیح می باشد. متغیرهای این معادله به اندازه کافی ساده هستند: ذخیره بنزین و فرسودگی تایر. اما از اینجا به بعد، اوضاع بسیار پیچیده تر می شود.

هنر جادویی استراتژی مسابقه دائماً در حال تحول است، اما زمانی که تغییرات اساسی در قوانین رخ می دهد، از دوره های انتقال مشخصی عبور می کند. در سال 1994 ، کمی پس از آن که سوخت گیری مجدد در مسابقه، بار دیگر غیر مجاز اعلام شد، طراحان استراتژی تیم ها متوجه شدند در برخی از پیست ها، توقف دو یا سه باره، امتیازات بیشتری از یک توقف دارد.

دلیل این امر نیز این بود که اتومبیل با ذخیره کمتر سوخت، و با استفاده از تایرهای نرم و چسبنده تر، اما کم دوام تر، سریع تر می توانست حرکت کند (چرا که وزن کمتری را حمل می کرد). تفاوت کارآیی اتومبیل در این حالت در حدی بود که می توانست زمان توقف حدوداً 30 ثانیه ای در پیت را جبران کرده و پوشش دهد.

این امر موجب شد تا تیم ها به دقت بر روی این مساله کار کنند که راننده آنها در چه زمانی پس از توقف پیت باید روی پیست برگردد. به این ترتیب اتومبیلی که در پشت یک رقیب کندتر اما سرسخت به دام می افتاد، می توانست زودتر به توقف پیت برود و سپس به پیست باز، بازگشته و با سرعت بیشتری مسیر خود را ادامه دهد، تا زمانی که اتومبیل کندتر به توقف پیت رفته، با اطمینان از آن پیش افتد – که به "پیش افتادن در خط پیت" مشهور است. به این ترتیب برنامه های زمان بندی سخت و دقیق توقف پیت کنار گذاشته شدند و سیستم بازنده "پنجره های" پیت استاپ مورد استفاده قرار گرفتند که عدد دورهایی را بر خود داشتند که اتومبیل می توانست در آن ها به توقف پیت برود تا بهترین نتیجه استراتژیک را کسب کند.

تعیین تنها یک تأمین کننده برای تایرها در سال 2007 تیم ها را بار دیگر واداشت تا استراتژی مسابقه خود را بازبینی کنند. چرا که تمامی رقبا از یک نوع تایر استفاده می کردند و هر دو راننده هر تیم می باید از مشخصات تایرهای خشک تأمین شده در طول مسابقه استفاده می کردند. در فصل 2010، سوخت گیری مجدد دوباره ممنوع شد و تیم ها ناگزیر از بازبینی مجدد در برنامه مسابقه خود شدند.

فارغ از تغییراتی که در قوانین پدید می آید، برخی عوامل هستند که همیشه باید مورد نظر قرار گیرند. اطلاعاتی همچون پیش بینی وضع هوا، امکان سبقت در یک پیست خاص، طول خط پیت و حتی خطرات تصادف که حضور اتومبیل ایمنی را در پی دارد، همه در زمان تعیین استراتژی باید مورد محاسبه قرار گیرند. و البته و طبق معمول، شانس یکی از بزرگترین عوامل در پیروزی باقی می ماند.

فرمان

رانندگان فرمول یک فرصتی برای تمرکز بر روی کلیدهای کنترل پر دردسر یا جستجو برای یافتن عقربه های مخفی ندارند. به همین دلیل کنترل ها و ابزارهای سنجش یک اتومبیل فرمول یک جدید تقریباً تمامی به روی فرمان اتومبیل نقل مکان کرده اند – رابط حیاتی بین راننده و اتومبیل.

فرمان اتومبیل های اولیه فرمول یک مستقیماً از روی خودروهای عادی گرفته شده بودند، به طور معمول از جنس چوب ساخته می شدند (که استفاده از دستکش رانندگی را اقتضا می کرد)، و چون محدودیتی در فضای داخلی وجود نداشت، قطر این فرمان ها در بزرگترین حد ممکن بود تا به تلاش کمتری برای چرخیدن نیاز داشته باشد. اما با پیشرفت های سریع در طراحی و کاهش ارتفاع اتومبیل و تنگ تر شدن کابین راننده در سال های 1960 و 1970، فرمان ها کوچک تر شدند تا در فضای محدود و جمع و جور کابین قرار گیرند.

با ورود دسته های مشهور تعویض دنده نیمه اتوماتیک، فرآیند تجمع و تمرکز کنترل ها در نزدیک ترین فاصله ممکن به انگشتان راننده آغاز شد. اولین کلیدهایی که بر روی فرمان اتومبیل مستقر شدند، کلید "خلاص" (که برای خلاص کردن دنده در زمان چرخش خودرو به دور خود بسیار حیاتی است)، و کلید فشاری صحبت کردن با سیستم رادیویی داخل اتومبیل بودند.

این فرآیند با گذشت زمان ادامه یافت. در اکثر اتومبیل های فرمول یک، به استثنای پدال های گاز و ترمز، تمامی کنترل ها بر روی فرمان قرار دارند. کلیدها بیشتر عملکرد "روشن/خاموش" دارند، همچون سیستم محدود کننده سرعت در خط پیت، در عین حال کلیدهای کنترل چرخشی، عملکردهای با تنظیم چندگانه را بر عهده دارند، همچون برنامه کنترل کشش موتور، ترکیب سوخت و حتی توزیع نیروی ترمز از چرخ های جلو به عقب – تمامی عملکردهایی که راننده برای تغییر شرایط در طول مسابقه نیاز دارد، بر روی فرمان متمرکز شده اند. از آخرین افزوده های این مجموعه، "کلید افزایش توان" است که نیروی اضافی و موقت را در اتومبیل های مجهز به سیستم KERS مهیا می کند و کلیدهای کنترل باله متحرک جلو.

ابزار سنجش نیز بر روی فرمان قرار دارند، و برای این منظور معمولاً از یک صفحه نمایش کریستال مایع (LCD) استفاده می شود و چراغ اخطار بسیار درخشان "تعویض دنده" نیز راننده را از بهترین زمان برای تعویض دنده آگاه می کند. یک سیستم مارشالی GPS نیز بر طبق قوانین بر روی فرمان نصب شده که امکان ارتباط راننده با کنترل مسابقه را فراهم می کند. این سیستم چراغ های اخطار رنگی را نمایش می دهد که مربوط به پرچم های مارشال های روی پیست می باشد و راننده را از نزدیک شدن به منطقه خطر، همچون منطقه تصادف در پیش رو آگاه می سازد.

فرمان اتومبیل های فرمول یک در محدوده سه چهارم یک دور حرکت می چرخند، بنابراین نیازی به شکل کامل دایره ندارند و تنها شامل دو بریدگی می باشند که برای استقرار دستان راننده پیش بینی شده اند.

یکی از پیچیدن ترین قطعات فنی در یک اتومبیل فرمول یک، رابط قفلی خودکاری است که فرمان را به ستون فرمان متصل می کند. این رابط باید به اندازه کافی قدرتمند باشد تا نیروی چرخش فرمان را تحمل کند، و در عین حال باید رابطه بین کنترل های روی و فرمان و اتومبیل را نیز برقرار سازد. مطابق قوانین فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی، راننده باید بتواند در پنج ثانیه از اتومبیل خارج شود و تنها باید فرمان اتومبیل را جدا کند – به همین دلیل نیازی حیاتی به یک سیستم آزادسازی سریع وجود دارد.

اتومبیل های فرمول یک امروزه به سیستم های تقویت فرمان مجهز هستند تا از نیروی منتقل شده از فرمان بکاهند. این امر موجب شده تا طراحان به کاهش ابعاد فرمان اتومبیل ادامه دهند. فرمان یک اتومبیل فرمول یک عادی قطری حدود نصف فرمان خودروهای عادی دارد.

سیستم تعلیق


سیستم تعلیق یک اتومبیل فرمول یک جدید شامل رابط حیاتی است که بین اجزای مختلفی قرار داد که در کنار یکدیگر، کارآیی اتومبیل را تأمین می کنند. سیستم تعلیق توان تولیدی موتور، نیروی رو به پایین حاصل از باله ها و مجموعه آیرودینامیک و چسبندگی تایرها را مهار می کند و ترکیب مؤثر و کارآمد این عوامل را در کنار یکدیگر میسر می سازد تا مجموعه ای پر سرعت را بر روی پیست به نمایش بگذارند.

آسایش سرنشین، بر خلاف خودروهای عادی، محلی از اعراب ندارد – محدوده حرکت فنرها و کمک فنرها بسیار محدود هستند تا ضربات ناشی از ناهمواری ها و جدول کنار پیست را در سریع ترین زمان ممکن پراکنده کنند. انرژی ضربه در فنرها جذب می شود و کمک فنرها در حرکت برگشت خود آن را آزاد می کنند و اجازه شکل گرفتن نیروی نوسانی را نمی دهند. همانند گرفتن توپی که در حال جست و خیز است.

پس از ممنوعیت استفاده از سیستم تعلیق "فعال" با کنترل کامپیوتری در سال 1990، تمامی عملکرد سیستم تعلیق اتومبیل های فرمول یک باید بدون دخالت الکترونیکی انجام گردد. اتومبیل ها به سیستم تعلیق با "رابط چندگانه" در جلو و عقب مجهز هستند، که عموماً مشابه ترکیب جناغی دوبل در برخی خودروهای عادی می باشد. طول بازوهای تعلیق در بالا و پایین نابرابر است تا بهترین کنترل ممکن را در زاویه خمیدگی که چرخ در زمان پیچیدن به خود می گیرد، مهیا کند. از آنجایی که نیروی جانب مرکز موجب غلطیدن بدنه می شود، شعاع مؤثر بیشتر بازوهای تعلیق پایینی موجب می شود بخش زیرین تایر (دید از جلو) بیشتر از بخش بالایی آن به بیرون کج شود، و این امر برای به حداکثر رساندن چسبندگی تایر بسیار حیاتی است.

فنرهای اتومبیل فرمول یک بر خلاف خودروهای عادی، مستقیماً بر روی بازوی تعلیق سوار نمی شوند، بلکه با استفاده از میله های فشاری و اهرم های دو طرفه به کار گرفته می شوند (همچون بادامک های روی میل سوپاپ) تا حالت ارتجاعی متغیری داشته باشند – در آغاز وارد آمدن فشار نرم تر عمل می کنند، اما با فشرده شدن بیشتر، فنرها سخت تر می شوند. اتصالات سیستم تعلیق امروزه از فیبر کربن ساخته می شوند تا استقامت بیشتر و وزن کمتری داشته باشند. این امر برای کاهش "جرم غیر مجهز به فنر" حیاتی است – وزن قطعاتی که میان فنرها و سطح روی پیست قرار دارند.

سیستم تعلیق اتومبیل های فرمول یک جدید، با دقت زیادی قابل تنظیم است. تنظیم اولیه برای هر پیست و بر اساس شرایط جوی (تنظیمات شرایط بارانی و خیس بسیار نرم تر عمل می کنند) و تجربیات سال های گذشته انجام می شود، که تنظیمات اولیه فنر و کمک فنر را تعیین می کند. این تنظیمات ممکن است بر اساس اولویت های راننده و کارآیی تایرها تغییر کند، همانگونه که هندسه سیستم تعلیق نیز تحت برخی شرایط خاص می تواند دچار تغییر شود. این تنظیمات به الزامات آیرودینامیک پیست، شرایط جوی و اولویت راننده برای کندفرمانی یا تیزفرمانی وابسته است – یعنی در زمان گذر از آستانه چسبندگی، نخست چرخ های جلو چسبندگی خود را از دست دهند یا چرخ های عقب.

آزمایش

از آنجایی که ورزش اتومبیلرانی فرمول یک به طور روزافرونی فنی تر می شود، تمرینات آزمایشی نیز با اهمیت تر می شوند. اصل قدیمی جفت و جور شدن با اتومبیلی که به طور غریزی طراحی و ساخته شده، مدت ها است که جای خود را به آزمایش اصولی هر قطعه و ساختار اصلی داده است – هم قبل و هم بعد از ساخته شدن کامل اتومبیل آماده مسابقه.

بخش عمده این فعالیت های آزمایشی دور از دید افراد عادی و در دل کارخانجات سازندگان و در تجهیزات تونل باد انجام می شود. زمانی که اتومبیل ها مونتاژ می شوند، آشکارترین نوع آزمایش، روی پیست و با رانندگان واقعی در پشت فرمان آغاز می شود. در اینجا است که توانایی های اصلی می توانند برای اولین بار و به شکل صحیح مورد ارزیابی قرار گیرند – در گذشته، بسیاری از اتومبیل هایی که "روی کاغذ" عالی به نظر می رسیدند، روی پیست نمایش بسیار ضعیفی را به اجرا می گذاشتند. آزمایش روی پیست – که غالباً در روز جمعه پیش از هر گراندپری انجام می شود – محلی است که تحولات یکنواختی که بر روی اتومبیل های فرمول یک و در طول عمر آنها اتفاق می افتد، آغاز می شود؛ بهبود دائم جزئیات کوچک و تنظیمات.

در نیمه دهه اول قرن 21، برنامه آزمایش معمول فرمول یک تبدیل به یکی از وظایف اصلی نیروی انسانی و لجستیک شد. بسیاری از تیم ها از چندین راننده آزمایشی استفاده می کنند تا از باری که بر روی دوش رانندگان مسابقه است بکاهند. هئیت حاکم مسابقات فرمول یک، با آگاهی از هزینه های رو به رشد و سنگین تیم ها که به طور تغییر ناپذیری به بهبودهایی می انجامد که برای طرافداران ناپیدا و بی معنی می باشد، ممنوعیت های آزمایش سخت و رو به افزایشی را تحمیل کرده است.

اصلاح قوانین در سال 2008، تنها 30.000 کیلومتر مسافت آزمایش در هر فصل را برای هر سازنده مجاز دانست، که بخش اعظم آن در زمان آزمایش های چند تیمی (معمولاً سه روز به طول می انجامد) و در پیست های مسابقه مورد تأیید فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در سراسر اروپا انجام می شود، که در آن هر تیمی می تواند بخشی از هزینه ها را تقبل کرده و اتومبیل های خود را وارد آزمایش کند. به علاوه تیم ها جلسات در بسته ای را برقرار می کنند که در آن می توانند تجهیزات و نوآوری های مخفی آینده خود را به قضاوت بگذارند.

در سال 2009، مسافت مجاز آزمایش به 15.000 کیلومتر تقلیل یافت و آزمایش های در طول فصل نیز ممنوع شدند. به این ترتیب تیم ها تنها در ماه های فوریه و مارس پیش از آغاز فصل مسابقات، فرصت کافی برای آزمایش های خود دارند. این امر موجب شد تا سه ساعت تمرین روز جمعه پیش از مسابقه گراندپری تبدیل به زمان بسیار ارزشمندی شود، چرا که تنها فرصت واقعی تیم ها برای آزمایش پیشرفت های در طول فصل خود بر روی پیست می باشد.

استارت مسابقه


استارت مسابقه گراندپری یکی از هیجان انگیزترین لحظات در تمامی ورزش ها می باشد. مبارزه ای بی امان برای کسب سریع ترین امتیاز در شبکه ای مملو از اتومبیل های پرقدرت، و رانندگان با مهارت، که همگی در تلاش هستند تا زودتر به پیچ اول برسند.

این امر البته بسیار منطقی است، چرا که استارت هر مسابقه ای یکی از بهترین فرصت ها برای بهبود موقعیت است، و البته در پیست هایی چون موناکو، یکی از معدود فرصت ها برای سبقت گرفتن می باشد. یک استارت خوب می تواند نتیجه مسابقه راننده را به پیروزی بدل کند؛ و یک استارت بد هم می تواند به شکست ختم شود.

رانندگان برای آغاز یک مسابقه، با تجسم تصویر استارتی که می خواهند آغاز کنند به آماده سازی خود می پردازند و عوامل گوناگونی چون موقعیت در خط آغاز و شرایط پیست را در نظر می آورند. اعضای تیم نیز به طور معمول تلاش می کنند تا رانندگان را در خط شروع، از توجه و مزاحمت رسانه ها محفوظ بدارند، چرا که این امر ممکن است در تمرکز رانندگان خلل ایجاد کند. در این زمان قبل از مسابقه، در حالی که اتومبیل ها در حال استقرار در محل های خود هستند و آخرین تغییرات قانونی به اجرا گذاشته می شوند، شبکه خط آغاز مسابقه معمولاً پر هرج و مرج به نظر می آید، در حالی که تمامی مکانیک ها، اعضای تیم ها و حتی رسانه ها بر اساس برنامه ای بسیار دقیق عمل می کنند.

زمانی که موتور یک اتومبیل فرمول یک آغاز به کار می کند، باید سریعاَ حرکت اتومبیل آغاز شود. این موتورها برای کار در سرعت بالا طراحی و ساخته شده اند (چرا که برای خنک شدن، نیاز به جریان هوای کافی دارند)، در حالی که اتومبیل های فرمول یک جدید فضای کمی برای جذب جریان هوا در حالت توقف دارند – و گرمای حاصل از موتور در حال کار در این زمان، فشار زیادی بر روی قطعات مکانیکی اتومبیل وارد می آورد، به خصوص در مسابقاتی که در هوای گرم برگزار می شود. پس از خروج مکانیک ها از شبکه خط شروع، اتومبیل ها با دریافت علامت قانونی، دور اول را برای صف آرایی آغاز می کنند.

راننده ای که در صدر رده بندی قرار دارد، آزمایش چالش برانگیزی را پیش رو دارد و باید با دقت آهنگ حرکت دور صف آرایی را کنترل نماید، چرا که در این دور، فرصت دارد تایرهای اتومبیل خود را گرم کند (با شتاب گیری سریع، ترمز و گرفتن پیچ ها) و البته باید دقت کند که این دور را با سرعت زیادی طی نکند تا با رسیدن به خط آغاز، ناچار باشد مدت زیادی را در انتظار سایر اتومبیل های پشتی برای استقرار در موقعیت های خود بگذراند – چرا که این امر به اتومبیل آسیب می رساند.

پس از استقرار و توقف تمامی اتومبیل ها در خط آغاز، و قرار گرفتن خودروی مسابقه و خودروهای امداد پزشکی در عقب همه اتومبیل ها، کنترل کننده مسابقه مسوولیت شمارش معکوس برای استارت را در دست دارد. امروزه دیگر برای اعلام استارت مسابقه از چراغ های سبز رنگ استفاده نمی شود، و به جای آن پس از خاموش شدن چراغ های قرمز رنگ (یک زمان تأخیر بین 4 تا 14 ثانیه از قبل مقرر شده است – که در اختیار کنترل کننده مسابقه نیز نمی باشد – و در طی آن چراغ ها روشن شده و سپس به تدریج آخرین چراغ خاموش می شود) مسابقه آغاز می شود.

رانندگان زمانی که به سرعت به سمت پیچ اول حرکت می کنند، بر اساس اینکه چقدر استارت خوبی داشته اند، استراتژی خود را برای رانندگی تهاجمی یا دفاعی تعیین می کنند. در این زمان شرایط متناقضی برای رانندگان پدید می آید، چرا که از یک سو به دنبال کسب موقعیت بهتر هستند، و از سویی دیگر باید از موقعیت جاری خود دفاع کنند. در زمان استارت مسابقه، رقابت بسیار نزدیکی وجود دارد و به شکل غیر معمولی، شاهد حضور شانه به شانه چهار یا حتی پنج اتومبیل در عرض پیست می باشیم. با نزدیک شدن اولین گروه اتومبیل ها به پیچ نخست، که احتمالاً از چسبندگی نسبتاً پایینی نیز برخوردار است، شرایط برای رانندگان چالش انگیزتر می شود.

تنها تا چند فصل پیش، احتمال تصادفات در پیچ اول قابل توجه بود، اما خوشبختانه با استانداردهای بالای حرفه ای رانندگان امروزی و اراده فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در تدوین قوانین سخت انضباطی برای حالات خطرآفرین، این احتمال به شکل چشمگیری کاهش یافته است.

تایرها


یک اتومبیل فرمول یک جدید، یک شاهکار فنی محسوب می شود. با در نظر گرفتن تلاش های بی وقفه و پر هزینه ای که برای بهبود آیرودینامیک، ساخت ترکیبی و موتورها می شود، این واقعیت که تایرها همچنان یکی از مهمترین عوامل کارآیی یک اتومبیل مسابقه هستند، به راحتی نادیده می ماند.

به تجربه ثابت شده است که یک اتومبیل معمولی با تایرهای خوب می تواند عملکرد خوب و حتی بسیار خوبی داشته باشد، اما با تایرهای بد، حتی بهترین اتومبیل ها هم شانسی برای کسب نتیجه ندارند. با تغییر قوانین در سال 2007 و امکان استفاده از تنها یک تأمین کننده تایر، این معادله دچار تغییر شده، اما حتی امروزه نیز، بهینه سازی توازن تایر اتومبیل یک هنر جادویی است.

با وجود پیشرفت های فنی و اصیلی که در این زمینه به دست آمده، تایرهای مسابقه و تایرهای عادی روی جاده، در بهترین حالت نیز تفاوت های زیادی با هم ندارند. تایر یک خودروی معمولی از لایه های شعاعی با کمربندی از مفتول های سخت فولادی ساخته شده است که از دوام بالایی برخوردار است – معمولاً با عمر 16.000 کیلومتر یا بیشتر (10.000 مایل). تایر یک اتومبیل فرمول یک اما تنها برای استقامت در مسافتی نهایتاً 200 کیلومتری طراحی و ساخته شده است – همچون تمامی دیگر قطعات اتومبیل – تا در حد ممکن سبک و توانمند باشد. به این ترتیب در این تایرها از یک لایه زیرین نایلون و پلی استر استفاده شده است که ساختار و بافت بسیار پیچیده ای دارد و توان تحمل نیروی بسیار بالاتری از تایرهای خودروهای معمولی دارد. در فرمول یک این نیرو ممکن است تا میزان یک تن نیروی رو به پایین، g4 بار جانبی و g5 بار طولی نیز برسد.

تایر مسابقه از ترکیب لاستیکی بسیار نرمی ساخته شده که بهترین چسبندگی ممکن را روی بافت سطح پیست مسابقه داشته باشد، اما در زمان عمل، خیلی زود فرسوده و ساییده می شود. با نگاهی به پیست های مسابقه عادی، شاهد تعداد زیادی خطوط باقیمانده از آثار لاستیک می باشیم که در بیرون از خط مسابقه بر جای مانده اند (در نزد رانندگان به "مرمر" مشهور است). تمامی تایرهای مسابقه در حرارت نسبتاً بالا، بهترین عملکرد را دارند. به عنوان نمونه، تایرهای "دندانه ای" که تا همین چندی پیش مورد استفاده بودند، به طور معمول برای حرارت 90 درجه سانتیگراد تا 110 درجه سانتیگراد طراحی و ساخته می شدند.

تایرهای مسابقه در سال های 1960 و با ورود تایرها صاف و بدون آج (slick) وارد دوره جدیدی شدند. تیم ها و تولید کنندگان تایر متوجه شدند با حذف لایه بافت دار رویی تایرهای آب و هوای خشک، سطح تماس لاستیک با جاده را می توان به حداکثر رساند. اتومبیل های فرمول یک تا سال 1998 از تایرهای صاف استفاده می کردند. در این سال و با تغییر قوانین، استانداردهای جدیدی برای تایر مقرر شد تا با کاهش سرعت فرمول یک در سر پیچ ها، بر میزان جذابیت بصری آن افزوده شود.

به این ترتیب تایرهای "دندانه ای" وارد صحنه شدند و بر مبنای قوانین، تمامی تایرها می باید چهار شیار طولی ممتد با عمق حداقل 2.5 میلیمتر و با فواصل 50 میلیمتر از هم می داشتند. این قوانین چالش های جدیدی را پیش روی تولید کنندگان تایر قرار داد – که مهمترین آنها اطمینان از بی نقص بودن دندانه ها بود، که کاهش نرمی ترکیب لاستیک مورد استفاده را در پی داشت.

در فصل 2009 و با اصلاح قوانین، تایرهای صاف محبوب به صحنه بازگشتند. در این سال فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی تصمیم گرفت برای تحت کنترل در آوردن سرعت سر پیچ ها، به جای لاستیک بیشتر بر روی آیرودینامیک محدودیت ایجاد کند.

انتخاب "نرمی" یا "سفتی" ترکیب لاستیک مورد استفاده در تایر، برای هر مسابقه و براساس ویژگی های شناخته شده هر پیست تعیین می شود. هر تیم حق استفاده از دو ترکیب لاستیک در هر آخر هفته مسابقه گراندپری را دارا می باشد، و هر راننده مؤظف است از هر دو مدل لاستیک در طول مسابقه استفاده نماید. میزان نرمی لاستیک تایر با تغییر تناسب عناصر افزوده شده به لاستیک قابل کنترل است، که مهمترین این عناصر کربن، سولفور و روغن می باشند. در مجموع می توان گفت هر چقدر میزان روغن در تایر بیشتر باشد، تایر نرم تر خواهد بود.

تایرهای اینترمدیت و آب و هوای بارانی از بافت کامل برخوردارند تا در زمان مسابقه در هوای بارانی، آب روی مسیر را به بیرون هدایت کنند. یکی از بدترین شرایطی که برای یک راننده مسابقه می تواند پیش آید، همچنان "شناور شدن" چرخ است – زمانی که لایه ای از آب روی مسیر، بین تایر و سطح پیست فاصله می اندازد و در عمل اتومبیل را شناور می کند. در این حالت میزان چسبندگی به شدت افت می کند. بافت رویه تایرهای جدید مسابقه از دیدگاه ریاضی به شکلی طراحی شده تا بیشترین مقدار ممکن آب را از روی مسیر جارو کند تا لاستیک تایر بهترین چسبندگی ممکن را روی سطح پیست داشته باشد.

هوای مورد استفاده برای پر کردن تایرهای فرمول یک معمولاً ترکیب خاصی غنی از نیتروژن می باشد تا میزان تغییر فشار باد تایر را که ناشی از تغییر حرارت می باشد، به حداقل برساند. این ترکیب همچنین فشار خود را برای مدت زمان بیشتری نسبت به هوای معمولی حفظ می کند.

نگاهی به پیست فرمول یک ملبورن در کشور استرالیا

پیست گرندپری ملبورن یک پیست خیابانی است که در نزدیکی دریاچه "آلبرت پارک" و چند کیلومتری جنوب شهر ملبورن قرار دارد.این پیست دور دریاچه مصنوعی "آلبرت پارک" است که قسمت جاده‌ای آن بعد از اینکه برای اولین بار در سال 1996 میزبان رقابت‌های فرمول یک بود، بازسازی و سطح آن هموار شده است. پیست "آلبرت پارک" مسیری نسبتاً آسان دارد و راننده‌ها معتقدند اصطکاک مناسب پیچ‌ها، شرایط بسیار خوبی برای ثبت زمان‌های مناسب ایجاد کرده است. البته منطقه هموار اطراف پیست در کنار طراحی آن که مسیر مستقیم آنچنانی ندارد، موجب شده تا سبقت در این پیست دشوار باشد.در طول 9 ماهی که مسابقات فرمول یک در پیست برگزار نمی‌شود، از آن به عنوان خیابان معمولی استفاده می‌شود و در آن تردد می‌کنند. البته در این زمان محدودیت سرعت 50 کیلومتر در ساعت وجود دارد و سبقت گرفتن هم ممنوع است

نام پیست	Albert Park
تعداد دورها (لپ ها)	58
طول پیست	5.303 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	307.574 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:24.125 - M Schumacher (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاه به پیست فرمول یک کوالالامپور در کشور مالزی

نام پیست	پیست بین المللی سپانگ
تعداد دورها (لپ ها)	56
طول پیست	5.543 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	310.408 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:34.223 - JP Montoya (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک شانگهای کشور چین

نام پیست	پیست بین المللی شانگهای
تعداد دورها (لپ ها)	56
طول پیست	5.451 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	305.066 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:32.238 - M Schumacher (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک مونته کارلو در موناکو

تنها پیست رسمی‌ای که واقعا در خیابان‌های شهری واقع شده‌است، پیست موناکو می‌باشد که مسابقات گرند پیکس موناکو در آن برگزار می‌شود.
همچنین ادامه استفاده از پیست موناکو نیز تنها بدلیل جاذبه و تاریخ مسابقات قهرمانی موناکو است، زیرا این پیست در واقع نیازمندی‌های ایمنی جاده‌ای را تامین نمی‌کند. گفته می‌شود که رانندگی نلسون پیکوت که سه بار عنوان قهرمانی جهان را بدست آورده‌است

نام پیست	Circuit de Monaco
تعداد دورها (لپ ها)	78
طول پیست	3.340 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	260.520 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:14.439 - M Schumacher (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک مونترال در کشور کانادا

نام پیست	Circuit Gilles-Villeneuve
تعداد دورها (لپ ها)	70
طول پیست	4.361 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	305.270 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:13.622 - R Barrichello (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک سیلورستون کشور انگلستان

تعداد دورها (لپ ها)	52
طول پیست	5.901 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	306.747 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:18.739 - M Schumacher (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک هوگنهیم کشور آلمان

نام پیست	Hockenheimring
تعداد دورها (لپ ها)	67
طول پیست	4.574 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	306.458 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:13.780 - K Raikkonen (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک بوداپست کشور مجارستان

نام پیست	Hungaroring
تعداد دورها (لپ ها)	70
طول پیست	4.381 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	306.630 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:19.071 - M Schumacher (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک کشور بلژیک

نام پیست	Circuit de Spa-Francorchamps
تعداد دورها (لپ ها)	44
طول پیست	7.004 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	308.052 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:45.108 - K Raikkonen (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک مونزا کشور ایتالیا

نام پیست	Autodromo di Monza
تعداد دورها (لپ ها)	53
طول پیست	5.793 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	306.720 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:21.046 - R Barrichello (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک کشور سنگاپور

ام پیست	Marina Bay Street Circuit
تعداد دورها (لپ ها)	61
طول پیست	5.073 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	309.316 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:45.599 - K Raikkonen (2008)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک سوزوکا کشور ژاپن

تعداد دورها (لپ ها)	53
طول پیست	5.807 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	307.471 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:31.540 - K. Raikkonen (2005)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک کشور کره جنوبی

نام پیست	پیست بین المللی کره
تعداد دورها (لپ ها)	55
طول پیست	5.621 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	309.155 کیلومتر

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک ابوظبی کشور امارات

تعداد دورها (لپ ها)	55
طول پیست	5.554 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	305.361 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:40.279 - S Vettel (2009)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نگاهی به پیست فرمول یک سائوپائولو کشور برزیل

نام پیست	Autodromo Jose Carlos Pace
تعداد دورها (لپ ها)	71
طول پیست	4.309 کیلومتر
کل مسافت مسابقه	305.909 کیلومتر
سریعترین دور (لپ)	1:11.473 - JP Montoya (2004)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

معرفی تیم فرمول یک لوتوس


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


رنو ارتباط موفق و بسیار قدیمی با تیم انستون دارد. این رابطه در سال 1995 ، زمانی آغاز شد که رنو موتورهای تیم بنتون را تأمین می کرد و در آن زمان در دستان مایکل شوماخر بود. شوماخر در اولین سال همکاری تاج قهرمانی رانندگان را بر سر گذاشت و تیم نیز عنوان قهرمانی سازندگان را از آن خود کرد. رنو پس از توقف رسمی تأمین موتور در پایان سال 1997، در سال 2002 دوباره به انستون بازگشت و کنترل آن را از بنتون تحویل گرفت و تیم فرمول یک رنو را بنیان گذاشت. انستون مرکز عملیات شاسی در بریتانیا است و ویری شاتیون همچنان مرکز اصلی عملیات موتور باقی مانده است. این تیم با نام رنو تبدیل به یکی قدرت های مسلط مسابقات شد و فرناندو آلونسو در سال های 2005 و 2006 موفق شد دو بار پیاپی، عنوان قهرمانی جهان را از آن خود کند. به دنبال تصمیم بر تمرکز دوباره فعالیت های فرمول یک بر روی تأمین موتور، عمده سهام در سال 2009 به گروه جنی کاپیتال واگذار شد و در سال 2010 این گروه که در لوکزامبورگ مستقر است، تمامی سهام را خریداری کرد.

اتومبیل E20 – مشخصات فنی

شاسی	اسکلت یکپارچه کامپوزیت فیبر کربن و آلومینیوم لانه زنبوری، تولید شده توسط تیم فرمول یک لوتوس و طراحی و ساخت با هدف دسترسی به بیشترین استحکام و سبک ترین وزن. موتور V8 رنو RS27-2012 به عنوان بخشی تنش پذیر و یکپارچه با کل شاسی.
تعلیق جلو	جناغی های فیبر کربن بالا و پایین از طریق سیستم میله فشار یک اهرم داخلی را به حرکت درمی آورند. این مجموعه به یک میل پیچشی و واحدهای ضربه گیر مرتبط است که در بخش داخلی جلوی اسکلت یکپارچه اتومبیل نصب شده اند. میله های عمودی آلومینیومی و چرخ های OZ تراش خورده منیزیم.
تعلیق عقب	جناغی های فیبر کربن بالا و پایین با میله کشنده که فنرهای پیچشی و واحدهای ضربه گیر عرضی را به حرکت درمی-آورند که در بخش بالای پوسته گیربکس نصب شده اند. میله های عمودی آلومینیومی و چرخ های OZ تراش خورده منیزیم.
انتقال نیرو	گیربکس هفت سرعته نیمه اتوماتیک تیتانیوم با دنده عقب. سیستم تعویض دنده سریع “Quickshift” برای دسترسی به سریع ترین زمان تعویض دنده ها.
سیستم سوخت	سلول سوخت کائوچو تقویت شده با کولار، ساخت ATL
سیستم خنک کننده	رادیاتورهای جداگانه روغن و آب در داخل غلاف های جانبی اتومبیل که با هوای ناشی از حرکت اتومبیل خنک می-شوند.
الکتریکی	واحد کنترل الکترونیک استاندارد مایکروسافت MES
سیستم ترمز	دیسک ها و کفشک های کربنی. کالیپرهای AP Racing. سیلندرهای اصلی AP Racing و Brembo.
محفظه راننده	صندلی بازشو راننده ساخته شده از کامپوزیت کربن با شکل متناسب با بدن انسان، همراه کمربند ایمنی مهار کننده شش نقطه ای یا هشت نقطه ای مدل OMP Racing. دکمه تعویض دنده، پدال کلاچ و تنظیم باله عقب روی فرمان.
سیستم KERS	ژنراتور در جلوی موتور مجهز به باتری برای ذخیره انرژی. ژنراتور توسط رنو اسپرت فرمول یک تأمین شده است. واحد کنترل الکترونیکی Magneti-Marelli.

ابعاد و وزن

محور جلو	1450 میلیمتر
محور عقب	1400 میلیمتر
طول کلی	5038 میلیمتر
ارتفاع کلی	950 میلیمتر
عرض کلی	1800 میلیمتر
وزن کلی	640 کیلوگرم با راننده، دوربین ها و وزنه تعادل

رانندگان

کیمی رایکونن	رومن گروژان
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]	[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

حقوق سالیانه رانندگان مشهور مسابقات فرمول یک

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

رده بندی مرحله Qualifying گرند پری فرمول 1 مونت کارلو

دو راننده تیم مرسدس ،نیکو روزبرگ و لوییز همیلتون فردا راس ساعت 16:30 دقیقه گرند پری F1 مونت کارلو را از خطوط 1 و 2 آغاز خواهند کرد.
درخط سوم نیز سباستین وتل از رد بول قرار خواهد گرفت

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]