راه و ترابری

آشنایی با علم راه و ترابری

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.
عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری: از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.
در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می‌شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه‌ها و محاسبه‌های مربوط مورد توجه قرار می‌گیرد.

تارخچه ترابری در ایران


كاروانسراها يادگاري از تاريخ چند هزار ساله راهسازي ايران هزاران سال است كه انــسان ها در اين سرزمين زندگي مي كنند. انسان ها در روزگاران دور نمي توانستند بي دغدغه در راهي قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از كويرهاي سخت مي گذشتند و در كوهستان هاي صعب العبور قدم برمي داشتند اما با اين همه براي گذران زندگي بر همه اين مشكلات فائق مي آمدند. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت اجتناب ناپذير تلقي شده است. بر همين اساس بايد علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبــــع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگي هاي حاكم بر سرزمين ايران دانست.
ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك. آبادي ها و شهرها در فــلات ايران از يكديگر دورند. ايرانيان براي پيوند اين آبادي هاي دور از هم تلاش هاي سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در دوره هخامنشي به دليل اهـــميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و فعاليت مي كرده است.
ايرانيان در راه سازي از تجربه روميان بسيار سود بردند. روميان براي نگهداري امپراتوري خود راه هاي خوبي ساختند كه هنوز نيز اين راه ها به عنوان راه هاي باستاني پا برجا هستند.
روميان بستر راه را در حدود يك متر مي كندند و از پــــــايين به بالا يك لايه سي سـانتي متري بالاشه سنگ و ملات و روي آن لايه اي به ضخامت نزديك به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنــــگ مي ساختند روي لايه دوم نيز لايه ديگري پايين و خرده سنگ به درستي خندق يا گرد و قــــرار مي گرفت و لايه نهايي راه را لايه اي به ضخامت 20 سانتي متر شن و ماسه تشكيل مي داد. ايرانيان نيز از اين شيوه براي راه سازي استفاده كردند اگر چه در دوره ساساني اغلــب راه هاي احداث شده در ايران با اهداف تجاري و درآمــــــدزايي انجام مي شد، اما روند راه سازي پس از ورود اسلام به ايران تغييرات بسياري به خود ديد.
در دين اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در صــــــورتي كه مستطيع باشد، بايد به زيارت خانه خدا برود. به همين دليل لازم است راهي براي عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خــــلافت عباسيان بغداد به لحاظ پايتخت بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضـعي قرار داشتند كه مي بايستي راهي براي ورود به آنها ساخته شود. زيارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتي كه از سرزمين هاي شرق به حجاز مي رفتند، از دجله گذشـــته و از راه هايي كه احداث آنها را اعراب از ايراني ها فرا گرفته بودند، عبور مي كردند. معروف ترين شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق مي رفت و بغداد را به شهرهاي ماوراء النــــــهر تا حوالي چين، متصل مي كرد. اين راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع مي شد و از صحرا و پل هاي مستحكمي كه بر رودها ساخته بودند، عبور مي كرد تا به «حلوان» و از آن جــا به كوه هاي ايران مي رسيد. اين راه از شهرهاي بزرگ و كوچكي در جهان عبور مي كرد و در حــــــال حاضر نيز شاه راه بزرگ خراســـان همچنان هم راه پستي و چاپاري ايران است و امروز تهران، نزديك ري، نقطه مركزي اين شاه راه شده است.
پس از انقراض خلافت عباسيان، چون شهر سلطانيه رونق يافت، مسير جاده ها تغيير كرد. اما اين تغييرات در مسير راه هاي اساسي تاثير چنداني نداشت. در اين دوره راه هاي مهم بسيــــاري در سطح كشور ساخته شد. راه هاي ساخته شده در ايالت خوزستان از جمله راه هاي مشهور ايـــن زمان بودند.
از اهواز راهي بود كه به سمت مغرب به «نهر تيرا» و از آن جا به «واسط» عراق مي رفــــت. راه شمالي اهواز به شوشتر مي رسيد و از آن جا از جندي شاپور و شوش به سمت مغــــرب و كوه هاي لر و از آن جا به گپايگان و اصفهان مي رفت.
در همين دوران راه هاي ايالت فارس همه از شيراز منشعب مي شدند و قسمت زيادي از آنــها به سيراف، جزيره كيش و هرمز كه در اين زمان هــاي طولاني مهم ترين بنا در خليج فارس بـودند، منتهي مي شد.
راه هاي كرمان در دوره خلافت عباسيان نيز از راه هاي مهم ايران محسوب مي شوند. در ايــــن دوره از سيرجان تا بردسير كرمان دو روز راه بود و از «بردســـير» تا «زرند» نيز بايد مسافران دو روز زمان طي مي كردند.
در دوره اسلامي نه تنها راه ها در سطح كشور ايران بسيار گسترش يافت و ايرانيان در روند راه سازي به تجارب ارزنده اي دست يافته به گونه اي كه شمال به جنوب، شرق و غرب كشور با راه هاي مختلف و شاهراه هاي بزرگ به هم متصل بود، ايجاد بناهايي با ويژگي هاي گــــوناگون در شهر و روستاها و جاده هاي حاشيه كوير و معابر كوهستاني با نام هاي مختلف چون ربـــاط و كاروانسرا رواج يافت. عملكردهاي گوناگون كاروانسرا در گذشته موجب شده كه اين مكان داراي نام هاي متفاوتي چون «كاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد. اين بناها در واقع مشـــــــابه كاروانسرا بودند اما به لحاظ معماري در برخي جزييات با آن تفاوت پيدا مي كردند. پيدايــش اين گونه بناها را بايد در نياز مبرم كاروان و كاروانيان به حمايت در طول سفر جست و جو كرد.
اطلاعات موجود در مورد كاروانسراهاي اوايل اسلام اندك است. سلسله هاي دوره هاي آغازيـن اسلامي مانند «ساماني»، «آل بويه»، «آل زيار» براي ايجاد بناهاي عام المنفعه چون كاروان سرا و آب انبار اهميت زيادي قايل بودند و «رباط چاهه» يا «ماهي» كنار جاده مشهد _ سرخـــس كه بـه صورتي بنايي با چهار ايوان بنا شده، از جمله يادگارهاي آن زمان است. قرن پنجم قمـــري عصر شكوفايي هنرهاي اسلامي به ويژه معماري است. ايجاد راه هاي تجاري متعدد و همچنين تامـــين امنيت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتيجه در مسير جاده ها و داخـل شهرها براي آسايش كاروان و كاروانيان، كاروانسراهاي متعدد ساخته شـد. شيـــوه و ســــبك معماري اين دوره در احداث بناهايي چون مساجد و كاروانسراها تقريبا يكسان شد.
زيباترين نمونه كاروان سراهاي اين دوره رباط با كاروانسراي «شرف» در خراسان اســـــت كه اكنون به صورت نيمه ويرانه اي بر جاي مانده است. اين كاروانسرا يادآور زماني است كه جاـده خراسان اهميت بسيار داشت.
افول عباسيان
طومار زندگي عباسيان با همت ايرانيان به ويژه خواجه نصرالدين طوسي، رياضي دان و مـــنجم ايراني در هم نورديده شد و ايرانيان توانستند خود را از زير يوغ حكومت عباسيان و تركان نجات دهند، اما با اين همه ديري نپائيد كه مغولان جاي آنها را گرفتند.
هنوز ملت ايران كمر از زير بار حمله مغولان نكرده بود كه تيمور بار ديگر به ايــران تاخت و پس از جهانگشايي و تسخير سراسر آسياي مركزي و ايران به فكر نگهداري از راه ها و ايجاد ارتباط بين شهرها افتاد.
چنگيز و تيمور به هيچ وجه در فكر راه سازي نبودند. كار اصلي آن تسخير ممالك و تاراج اموال مردم بود. به طوري كه «كلاويخو» سفير اسپانيا در دربار تيمور كه در ايران سياحت هاي بسيار داشته است، نوشته، نسخي از راه سازي در اين دوره نبوده اما تيموريان در نگهداري از راه ها نهايت كوشش خود را به كار مي بردند.
در هر حال در دوران پس از خلافت عباسيان ايران همواره در معرض تاخت و تاز مــغولان و تيموريان بود. حكومت هاي بعدي نيز آن چنان درگير مشكلات خود بودند كه توجهي بـــه احداث راه هاي جديد نداشتند. در اين دوره اگر چه حكومت ها براي احداث راه هاي جديد تلاشـي نكردند اما به دليل اين كه همين حاكمان براي حفظ محدوده حاكميت خود به راه هايي امن و همــوار نياز داشتند، در نگهداري از راه هايي كه عمده آن ساخته حكومت هاي پيشين از جمله عباسيان بود، همت فراوان به خرج مي دادند.

نويسنده: سينا رنجبر

نقش طرح هاي توسعه راه آهن در اشتغالزايي :


بيکاري از معضلات اجتماعي کشور است که تبعات متعدد و گسترده اي در پي دارد . از آنجا که يکي از اهداف دولت مهار بيکاري وصرف اعتبارات در فعاليت هاي اشتغالزا است ياد آور مي شود توسعه راه آهن از فعاليت هاي عمراني است که تاثير زيادي بر اشتغال دارد . اشتغالزايي طرح هاي توسعه راه آهن در وجوه ذيل قابل توجه و ارزيابي است اشتغال مستقيم در زمينه مطالعات ، ساخت ، نگهداري وبهره برداري شبکه و تاسيسات وناوگان .


اشتغال مستقيم در امور توليد ومصالح وتجهيزات


ايجاد اشتغال جنبي به صورت خدمات تجاري ، آموزشي ، بهداشتي ،درماني و تفريحي براي کارکناني که مستقيما در طرح به کار گرفته مي شوند.


ايجاد اشتغال در مشاغلي که به واسطه اجراي طرح عملي مي شوند مانند اشتغال در صنايع ومعادني که با اجراي راه آهن ،اقتصادي شده و فعال مي شوند .

نگاهي به طرح هاي توسعه راه آهن درمسيرهاي ترانزيتي


طرح راه آهن بافق – مشهد : اين طرح مهم ترين محور در دست احداث راه آهن ايران است که شهر مشهد در شمال شرقي ايران را به بافق در نواحي مرکزي کشور متصل مي کند . با احداث اين طرح که 785 کيلومتر طول دارد ، فاصله ريلي بندر زميني سرخس به بندر دريايي بندر عباس در جنوب ايران را حدود 900 کيلومتر کاهش مي دهد . در نظر است که اين طرح مهم واستراتژيک تا پايان سال جاري به بهره برداري برسد .


طرح راه اهن کرمان – زاهدان : اين محور به طول 540 کيلومتر ارتباط ريلي ايران با کشورهاي جنوبي و جنوب شرقي آسيا را بر قرار مي کند و به اين ترتيب کريدوري ترانزيتي از اروپا به جنوب آسيا را از اين محور عبور مي کند . همچنين اين محور براي ارتباط کشورهاي آسياي مرکزي به جنوب شرقي اسيا نيز قابل استفاده است قسمت کرمان – بم تکميل شده و در دست بهره برداري است طرح راه آهن ميانه –بستان آبان – تبريز: محور موجود تهران – تبريز در کريدورهاي ترانزيتي شمال شرق کشور که به کشور هاي جمهوري آذربايجان و ترکيه متصل مي شوند مشترک هستند طرح راه آهن ميانه –بستان آبان – تبريز علاوه بر کاهش مسير به ميزان يکصد کيلومتر باعث افزايش سرعت و ظرفيت کريدورهاي ترانزيتي مزبور نيز مي شود،طول محور 200 کيلومتر است .


طرح راه آهن غرب کشور : راه آهن غرب کشور مراکز دو استان غربي کشور را به شبکه راه آهن متصل مي کند وتا خسروي در مرز عراق امتداد مي يابد . راه آهن عراق نيز تا خانقين در نزديکي خسروي کشيده شده است و در صورت توافق طرفين مي توان راه آهن دو کشور را در مرز خسروي به يکديگر متصل نمود .راه آهن عراق به کشورهاي سوريه و اردن نيز متصل است وبه اين ترتيب ارتباط ريلي ايران تا درياي مديترانه ايجاد خواهد شد . اين محور 565 کيلومتر طول دارد و عمليات اجرايي آن از سال 1380 شروع شده است .


طرح راه آهن قزوين – رشت – انزلي – آستارا : اين طرح بزرگترين بندر جمهوري اسلامي ايران در درياي خزر را به شبکه راه آهن وصل مي کند وبه اين ترتيب ظرفيت ترانزيتي شمال به جنوب افزايش مي يابد وانتقال بار از درياي خزر به خليج فارس و بالعکس را آسانتر مي کند با احداث اين مسر فاصله ريلي درياي خزر به تهران ار 461 کيلومتر به 364 کاهش مي يابد امتداد اين مسير از بندر انزلي به آستارا در مرز جمهوري آذربايجان نيز در دست مطالعه است که مسير ريلي ديگر (علاوه بر اتصال موجود در جلفا ) بين دو کشور ايجاد مي کند که رفت وآمد قطار بين دو کشور را آسانتر مي شود .


لازم به ذکر است که شبکه راه آهن از آنجا به اروپا متصل است طول محور قزوين ، رشت ، انزلي برابر205 کيلومتر و امتداد آن تا آستارا 130 کيلومتر است.


طرح راه آهن چابهار – فهرج : اين طرح بندر ومرکز آزاد تجاري چابهار را با مسيري بطول 610 کيلومتر به محور در دست احداث کرمان – زاهدان متصل مي کند وامکانات ترانزيتي ديگري را براي شبکه راه آهن فراهم مي کند ودسترسي به آبهاي آزاد را مستقل از منطقه پر تنش خليج فارس ايجاد مي کند . اين مسير همچنين براي ترابري ترانزيتي از افغانستان به درياهاي آزاد قابل ملاحظه است


طرح راه آهن بادرود – گرمسار : اين مسيربراي کاهش فاصله ريلي درياي خزر (بندر امير آباد ) به بنادر جنوبي ايران در نظر گرفته شده است . همچنين در کاهش ترافيک خطوط منتهي به تهران موثر است با اجراي اين طرح فاصله ريلي شمال به جنوب ايران 200 کيلومتر کا هش مي يابد.


وطول آن 192 کيلومتر است . مطالعات اين محور در دست اقدام است .


طرح راه آهن خرمشهر – بصره : اين طرح ايران را از منتهي اليه جنوب غربي کشور به راه آهن جمهوري عراق متصل مي کند واز آنجا به راه آهن کشور سوريه و بندر لاذقيه در ساحل درياي مديترانه ارتباط مي يابد . مطالعات اين محور در حد مرحله اول انجام شده است .


در خاتمه ياد آوري مي شود کريدورهاي ترانزيتي حالت رقابتي دارند لذا براي ايجاد وحفظ موقعيت ترجيحي در کشورمان بايستي از وضعيت کريدورهاي رقيب شناخت عميق داشته وکريدورهاي کشورمان را به تناسب ارتقاء دهيم به عبارت ديگر سرمايه گذاري در کريدورهاي ترانزيتي بايد با توجه به حساسيت هاي بازار حمل و نقل وبراي جلب تقاضا انجام شود ونمي توان اين سرمايه گذاري را تا بالفعل شدن تقاضا به تاخير انداخت ونقش ساخت طح هاي توسعه راه آهن در اين ميان جايز اهميت است .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] روسازی که خودش زیر مجموعه راه و ترابری میشه////

مطالبی اعم از آسفالت ها، روکش های بتنی، آماده سازی روسازی و ....

==================================================


درجه حرارت پخش آسفالت


حداقل درجه حرارت پخش مخلوط آسفالتي بر حسب نوع قير مصرفي، دانه‌بندي مصالح سنگي، ضخامت لايه، فصل اجراي كار، حرارت محيط و سطح راه، سرعت باد، نوع و تعداد غلتكها توسط دستگاه نظارت معين مي‌گردد. ولي به هر حال اين درجه حرارت بايد به حدي باشد كه تراكم لازم را تأمين نمايد. جدول 20-14 حداقل درجه حرارت مخلوطهاي آسفالتي با دانه‌بندي پيوسته را به هنگام پخش با توجه به ضخامت آنها و درجه حرارت سطحي كه مخلوط آسفالتي بر روي آن پخش مي‌شود نشان مي‌دهد. در اين جدول زمان تقريبي لازم براي حصول تراكم نيز تعيين گرديده است.
به هرحال رقم دقيق درجه حرارت پخش با 10± درجه سانتيگراد رواداري بايد توسط دستگاه نظارت تعيين گردد

به نقل از نوید عمران

روسازی جاده ها جزء سرمایه های ملی كشور ها محسوب می‏شود و هر ساله بخشی از بودجه های عمرانی را به خود اختصاص می‏دهد كه صرف ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری آنها شود. تأمین اعتبار كافی برای این منظور چالشی است كه مدیران عالی (تصمیم گیران) همواره با آن مواجه هستند. در گذشته فقط به نگهداری روسازی ها توجه می‏شد و مدیریت روسازی ها امری ناشناخته بود و عامل تعیین كننده در انتخاب روش ترمیم و نگهداری مناسب، تجربه مهندسین بوده است كه در عین حال توجه چندانی به هزینه های چرخه عمر و یا به اولویت بندی بر اساس ضرورت در سطح شبكه معطوف نمی‏گردید.تحقیقات دامنه داری كه از اوایل سالهای 1970 میلادی در آزمایشگاه های ارتش آمریكا (USA CERL) آغاز گردید، منجر به ارائه یك سیستم مدیریت مهندسی (EMS) برای روسازی راهها، فرودگاهها و محوطه های پاركینگ شده‏اند كه به سیستم مدیریت روسازی(P.M.S) شهرت یافت. این روش سیستماتیك به كمك ارزیابی عمیق از وضعیت فعلی روسازی و پیش بینی وضعیت آ‎ن در آینده، امكان انتخاب اقتصادی ترین استراتژی ترمیم و نگهداری (بهترین گزینه و مناسب ترین زمان اجراء) را فراهم می‏آورد.

تعریف (P.M.S)
سیستم مدیریت روسازی P.M.S ابزاری است هدفمند برای مدیران كه به منظور افزایش كارایی در تصمیم گیری و یافتن استراتژی موثر و اقتصادی، جهت ارزیابی، ترمیم، تعمیر، حفظ و نگهداری روسازی‏ها در سطحی قابل قبول طراحی می‏شود.
این سیستم یك سیستم اطلاعاتی، تحلیلی، تكاملی است كه اطلاعات آن باید به طور مستمر با یك برنامه‏ای كه بر اساس علوم و فنون نوین مهندسی، ف‏ن آوریها و تحولات اقتصادی تنظیم گردیده است، بررسی و بهنگام شود تا امكان سنجی اقتصادی و استراتژی مهندسی انتخاب شده برای ترمیم، بهسازی، حفظ و نگهداری روسازی‏ها بهینه و بهنگام شود.
متأسفانه در حال حاضر سیستم مدیریت سنتی جهت حفظ و نگهداری 110 هزار كیلومتر طول جاده در كشور ما حاكم است در حالی كه در سالهای بین 2000-1999 سیستم مدیریت مدرن در زمان ریاست جمهوری كلینتون به معرض اجرا درآمد و این در حالی است كه كشور ایالات متحده آمریكا چیزی حدود 9 میلیون كیلومتر طول جاده را در خود جای داده است.

روشهای انتخاب گزینه‏ های ترمیم و نگهداری
سازمانهای مسئول در زمینه راه و فرودگاه روشهای انتخاب گزینه های ترمیم و نگهداری را به سه دسته اصلی به شرح ذیل تقسیم می‏كند:

روشهای مبتنی تجربیات قبلی
روشهای مبتنی بر وضعیت كنونی
روشهای مبتنی بر هزینه های چرخه عمر


نمایش كیفی یك چرخه وضعیت رو سازی
گزارش و اطلاعات:
گزارش و اطلاعاتی كه سیستم مدیریت روسازی در اختیار قرار میدهد، عبارتند از:
بانك اطلاعاتی شامل:

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

1- آمار روسازیهای موجود در شبكه

2- نوع راه (اتوبان، بزرگراه، اصلی، فرعی، خاكی و …)
3- نوع روسازی (آسفالتی، بتونی، آسفالت سطحی و …)
4- طول راه
5- سطوح روسازی شده pavement area
6- عمر راه
7- سن روسازی
8- وضعیت روسازی
9- آمار ترافیك
10- تصادفات
11- تاریخچه عملیات اجرائی ساخت (نوع و جنس خاك، بستر و لایه‏ها، ضخامت لایه، مقاومت باربری و . . . )
12- تاریخچه عملیات بهسازی (ترمیم و نگهداری و . . . )
13- مخارج عملیات اجرائی و بهسازی
14- شرایط جغرافیائی و توپوگرافی منطقه

وضعیت عمومی روسازی در حال حاضر
وضعیت مورد نیاز برای بهبود روسازی شبكه از وضعیت موجود به وضعیت مطلوب
بودجه مورد نیاز برای حفظ و نگهداری روسازی در یك سطح مناسب برای دوره های بهره برداری 5، 10 و 15 ساله
بهینه سازی با توجه به تابع هدف : افزایش سود بهره برداری از سیستم – كاهش مخارج (هزینه ها)- افزایش عمر روسازی.
با توجه به موارد ذكر شده نتیجه می‏شود كه سیستم مدیریت روسازی یك سیستم پشتیبان تصمیم است كه به منظور در اختیار قرار دادن اطلاعات مفید و هدفمند برای مدیران و تصمیم گیران طراحی شده است تا تصمیمات اتخاذ شده توسط مدیران مختلف در سطح مالی، اولاً توجیه پذیر و ثانیاً همگون باشد.
سیستم مدیریت روسازی طیف گسترده‏ای از فعالیتها را در بر می‏گیرد كه شامل مدیریت در سطح شبكه و مدیریت در سطح پروژه می‏شود.


مدیریت در سطح شكه
به فرآیندی كه در آن نیازهای كل شبكه مد نظر قرار داشته باشد؛ مدیریت در سطح شبكه اطلاق می‏شود. در این سطح، هدف، تخصیص بهینه اعتبارات پروژه های مختلف می‏باشد به نحوی كه كل سیستم روسازی راهها دارای حداكثر قابلیت خدمت دهی باشد. در این سطح از مدیریت به جزئیات پروژه ها توجه نمی‏شود. افق دید دراز مدت است و هزینه ها در سطح كلان مطرح می‏شود و محدودیت منابع در كل شبكه مد نظر قرار می‏گیرد .

مدیریت در سطح پروژه
در این سطح، هدف، انتخاب بهترین گزینه برای هر پروژه است . در این سطح از مدیریت، جزئیات روشهای اجرائی، هزینه ها، منابع مورد نیاز و محدودیتها در نظر گرفته می‏شود. ارزیابی پروژه در این سطح با دقت و ثبت جزئیات صورت می‏گیرد. در این سطح از مدیریت، به نیازهای پروژه مورد نظر توجه می‏شود و به محدودیتهای ناشی از وجود سایر پروژه ها توجه نمی‏شود. به طور كلی در سیستم مدیریت راهها ابتدا در سطح شبكه تصمیم گیری و تخصیص بودجه انجام می‏شود و سپس با توجه به بودجه تخصیص یافته به هر پروژه، گزینه بهینه انتخاب می‏شود. عملیات انجام شده در سطح شبكه به اطلاع مدیریت شبكه می‏رسد تا در برنامه ریزیهای بعدی لحاظ شود. در یك زندگی بهینه این دو سطح از مدیریت لازم و ملزم یكدیگر بوده و باید در اتباط مستقیم با یكدیگر قرار داشته باشند. از نظر قوانین اقتصاد مهندسی تفاوت این دو سطح از مدیریت فقط در پرداختن به جزئیات است. قوانین و ملاحظات اقتصادی كه برای تجزیه و تحلیل استفاده میشود، می‏تواند در هر دو سطح از مدیریت مشابه باشد برای ارزیابی هزینه های آینده در حال حاضر از نرخ تنزیل (كه موجب كاهش هزینه های آینده در ارزیابی های فعلی می‏شود) استفاده می‏شود.

بخش تحلیلی
بخش تحلیلی شامل:
- روشهای ارزیابی وضعیت روسازی نه در این بخش اولویت بندی بر اساس وضعیت موجود روسازی به صورت تابعی از میزان ترافیك، اهمیت راه و محدوددیت بودجه مورد نیاز صورت می‏گیرد.
- روشهای ارزیابی برای اولویت بندی پروژه ها و گزینه های اصلاحی
در این تحلیل ابتدا گزینه های بهینه اصلاحی، برای هز پروژه بر اساس تحلیل اقتصادی چرخه عمر روسازی (10 ساله، 20 ساله و …) مشخص می‏شود بعد از این مرحله‏ایست كه می‏توان اولویت بندی پروژه ها را در سطح شبكه انجام داد.
- روشهای بهینه سازی
- روش ماتریسی
- روش مبتنی بر وضعیت حداكثر
- روش سود حداكثر
- روش نسبت سود به هزینه
- سایر روشهای مناسب برای اولویت بندی اقتصادی
- روشهای بررسی و درجه بندی وضعیت خرابی روسازی ها

یكی از ویژگیهای مهم سیستم مدیریت روسازی (P.M.S)، آن است كه هم توانایی تعیین وضعیت موجود شبكه روسازی را دارد و هم قادر است وضعیت آتی آنرا پیش بینی نماید. برای آنكه بتوان وضعیت روسازی را به نحوه قابل اعتمادی پیش بینی نمود، می‏بایست از یك سیستم درجه بندی عینی و قابل تكرار برای شناسائی وضعیت روسازی استفاده شود. یكی از این روشها همان روش نشانه وضعیت روسازی است. Pavement Condition Index=PCI است كه توسط گروه مهندسین ارتش ایالات متحده پیشنهاد شده است.
PCI یك نشانه عددی است كه مقدار آن از صفر برای یك روسازی غیر قابل استفاده تا صد برای یك روسازی كاملاً بی عیب و نقص تغییر می‏كند.
محاسبه PCI بر اساس نتایج یك بررسی چشمی صورت می‏گیرد كه در آن نوع، شدت و میزان خرابی مشخص می‏شود. PCI در ابتدا به عنوان نشانه‏ای از انسجام سازه‏ای روسازی و وضعیت عملكردی آن پیشنهاد شده بود. اطلاعاتی كه از خرابیها به عنوان بخشی از بررسی وضعیت به دست می‏آیند، شناختی درونی نسبت به علل خرابی و ارتباط آن با بارگذاری یا شرایط جوی به وجود می‏آورند درجه اضمحلال روسازی تابعی از نوع، شدت، میزان و تراكم خرابی است. به دلیل تعداد زیاد وضعیتهای ممكن، به دست آوردن نشانه‏ای كه هر سه عامل را به طور همزمان لحاظ نماید، بسیار مشكل خواهد بود. برای غلبه بر این مشكل«ضریب كاهندگی» به عنوان نوعی ضریب وزنی كه میزان تأثیر هر یك از تركیبات، نوع و سطح، شدت خرابی و تراكم آنرا بر وضعیت روسازی نشان میدهند؛ پیشنهاد شده‏اند.
سطوح شدت خرابیها و ضرایب كاهندگی مربوطه، بر اساس شناخت عمیق در رفتار روسازی، تجربیات بسیاری از مهندسین، آزمایشات صحرائی و ارزیابی دستورالعملها و تعریف دقیق انواع خرابیها به دست آمده‏اند، به نحوی كه امكان تعیین یك نشانه مركب خرابی PCI به وجود آمده‏است. PCI را با استفاده از گرافهای مربوطه و رابطه های لازم جهت محاسبه تعداد نمونه ها و . . . به دست می‏آید.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد

بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است.
روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد.
همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.
برای تحقق این امر سه فاکتور اساسی وجود دارد که عبارتند از:
1-طراحی مناسب
2-استفاده از مصالح و مواد مرغوب
3-اجرای صحیح عملیات ساخت و زیرسازی ومهمتر از آن نظارت صحیح


تاثیرطراحی مناسب چیست؟
اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا 20 سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند.

شالوده: جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن را با استفاده از مواد جامد شروع کرد.
زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل و نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و حیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.
حدود 6 تا 8 میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر و در عین حال متراکم پر شود.
برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زه کشی محل اجرا با اطمینان بیشتری انجام شود.
روکش کردن: آنچه می بینیم و به نظر مناسب می آید ملزوما مطلوب نیست. به عنوان مثال اگر روکش خیابان در نظر صاف و هموار می آید دلیل بر مطلوب بودن و مناسب بودن آن نیست. در واقع آنچه فاکتور اصلی در مطلوب بودن آسفالت مد نظر است تراکم و ضخامت آسفالت اجرایی است.
راههای ورودی و اختصاصی به کمترین تراکم ضخامت یعنی چیز در حدود 50 میلیمتر آسفالت مخلوط گرم نیازمند است.
ضخامت هر لایه آسفالت معمولا سه چهارم ضخامت آسفالت نرم و مخلوط و گرم است. پیمانکار می بایست در قراردادش میزان ضخامت و تراکم روکش را بطور دقیق ذکر کند تا ابهامات در این مورد از بین رفته و از هر گونه کارشکنی ممانعت به عمل آید.
برای اینکه دوام آسفالت بیشتر شود بهتر است که 50 میلیمتر به زیرسازی و 40 میلیمتر به لایه های رویی و سطح خیابان اختصاص یابد.
زهکشی: هنگامیکه آب بر آسفالت ها جاری می شوند و از مسیر خانه ها روان شده و از زیر سازی آسفالت عبور می کنند، تهدید کننده است.
روکش خیابان ها باید دارای شیب باشد_در شیب گذاری گذاشتن شیب یک چهارم اینچ در هر 5/30 معمول است.(2 سانتی متر متر برای هر یک متر عرض)
زه کشی زیر زمینی لزومی ندارد.
برای هر 30 متر از خیابان ارتفاع شیب می بایست 460 میلیمتر باشد.
زه کشی باید از ساختمان ها فاصله داشته باشد و نباید اجازه داد تا آب در لبه آسفالت خیابان جمع شود.
چرااستفاده از مواد و مصالح مرغوب
در خیابان ها که نیروی زیادی بر آن وارد نمی شود همان آسفالت HMA سنتی مناسب است. در بیشتر موارد HL-8 مخلوط برای زیرسازی (به اندازه 19 میل متر) این قبیل خیابان ها استعمال می شود. در زیرسازی جاده های خارج از شهر و پارکینگ ها می توان از HL-3 (به اندازه 5/12 میلیمتر) برای بخش های سطحی استفاده نمود. برخی عقیده دارند که استفاده از HL-3 و یا HL-3A (به اندازه 5/12 میلی متر) به روکش و آسفالت دوام بیشتری می بخشد.
مطمئن شوید که پیمانکار پروژه آسفالت را از تولید کنندگان مجاز و معتبر تهیه کرده است تا از کیفیت پروژه کاسته نشود.

اجرایصیحیح عملیاتاجرایی
زیرسازی می بایست هموار و محکم باشد. پیمانکار باید مناطقی که خاک سست و نرم دارند را با مواد متراکم و چگال جایگزین سازد این مورد نقش تعیین کننده ای دارد.
در مناطقی که خانه های جدیدی ساخته شده اول مطمئن شوید که دیگر زمین نشست نمی کند شاید لازم باشد برای اطمینان از این امر چندین ماه منتظر بمانید.
سنگ ریزه هایی که در شالوده به کار می رود باید طوری ریخته شود که ضخامت در همه جا یکسان باشد.
در بخش زیرین آسفالت از گیاه کش ها استفاده کنید تا اگر احیانا آسفالت در آینده ترک برداشت در آنجا گیاه روئیده نشود و آسفالت متلاشی نگردد.
باید آسفالت در درجه حرارت مناسب قرار گیرد. اگر حرارت داده شده بیش از حد باشد (که در این حالت دود آبی رنگی از روی آسفالت متصاعد می شود) سطح آسفالت پس از مدت کوتاهی ترک بر می دارد و آسفالت زودتر از مدت مقرر سخت و سفت می شود.( بنابر این یکی از مواردی که باید مد نظر قرار داد و نظارت صحیحی بر آن داشت کنترل درجه حرارت آسفالت میباشد)
پیمانکار نباید در یک برجستگی بیش از 5 سانتی متر آسفالت مخلوط گرم بریزد.
پیمانکار نباید بصورت دستی خیابان را آسفالت کند.
استفاده از غلتک و عملیات متراکم سازی آسفالت باید از همان ابتدای کار صورت گیرد تا آسفالت در جای خود قرار گرفته و متراکم شود و تا زمانی که تمامی نقاط ناهموار پوشانده شود ادامه می یابد



به نقل از نوید عمران

توجه به اینکه عامل جاده در کنار دو عامل انسان و وسیله نقلیه در وقوع تصادفات جاده ای نقش موثری دارد ، بنابراین ایمن سازی مطلوب و مناسب راهها از طریق اصلاح طرح هندسی راه ، ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه) ، و نصب انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها در کاهش سوانح و حوادث جاده ای حائز اهمیت خواهد بود . اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد ، از اهمیت بیشتری برخوردار است ، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد ، رضایت بخش نخواهد بود .
در این راستا با توجه به برخی شرایط حاکم بر راههای کوهستانی ، از قبیل عبور اکثر راهها از مناطق سخت و صعب العبور ، حجم بالای ترافیک در اغلب راههای کوهستانی ، وجود گردنه های برفگیر در سطح کوهستانی ، و عبور بارهای ترافیکی سنگین از محورهای کوهستانی ، همواره این راههای با مشکلاتی مواجه می باشند

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی

از آنجا که ایمن سازی راهها معمولا به سه روش زیر انجام می پذیرد ، عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی را می توان در قالب این سه موضوع مورد بررسی قرار داد :
الف) اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ( اصلاح مقاطع طولی و عرضی، قوسهای قائم و افقی، عرض راه، شانه راه، شیب طولی و عرضی راه، تقاطعها و موانع دید )
ب) ساماندهی بافت سطح جاده یا روسازی راه ( اصلاح و ترمیم رویه های آسفالت و رفع هر گونه مانع از سطح راه )
ج) نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها ( طراحی و نصب انواع علائم ایمنی افقی و عمودی، سیستمهای روشنایی و حفاظهای ایمنی )

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه" :
با توجه به میزان اعتبارات کوهستانی در بخش راه و ترابری ، مهمترین و اساسی ترین مشکل موجود در زمینه اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ، وضعیت توپوگرافی و موقعیت راههای کوهستانی می باشد که با توجه به عبور اغلب راههای کوهستانی از نقاط سخت و صعب العبور، عملیات تعریض، بهسازی و حذف نقاط حادثه خیز را با مشکلات جدی مواجه ساخته است .
در این خصوص می توان به محور هراز(تهران به آمل) یا کندوان(کرج به چالوس) که از محورهای ارتباطی بسیار مهم و ترانزیتی کوهستانی بوده و نقش مهمی را در سیستم حمل و نقل کشور ایفا می کند اشاره نمود که در اکثر نقاط از یکطرف به رودخانه ها و دره های نسبتا عمیق و از طرف دیگر به کوهها و صخره های مرتفع منتهی می شود و با توجه به اعتبارات مربوطه ، تعریض مناسب و حذف نقاط حادثه خیز در محور کوهستانی به آسانی امکانپذیر نبوده و علیرغم انجام فعالیتهای جدی و مستمر راهداری و راهسازی ، شاهد وقوع حوادث رانندگی زیادی در این محورها(محورهای کوهستانی) می باشیم .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه )"
سطح سواره رو که بستر گردش چرخ وسایط نقلیه است بایستی همواره عاری از ناصافی ، موج و پستی و بلندی یا دست انداز باشد . فقدان مشخصات ذکر شده سبب می گردد که راننده بطور ناگهانی و در حالیکه فرصتی برای تصمیم گیری ندارد با وضعیت نا مطلوبی روبرو شود که پی آمد آن وارد شدن خسارت به وسیله نقلیه و بسیار ناگوارتر از آن بروز سوانح باشد.در اینصورت هر چه سرعت خودرو بالاتر باشد ، احتمال وقوع سوانح و خسارتها بیشتر خواهد بود . در ضمن ، تاریکی شب که وضعیت نا هموار و نا صاف رویه راه را از حالت وضوح نسبی روز خارج می کند ، افزایش قابل ملاحظه خطر را موجب می گردد .
در راههای کوهستانی ، سه عامل اساسی در ایجاد ایمنی راه از طریق بهسازی و ترمیم مناسب سطح سواره رو تاثیرگذار می باشند که ذیلا مورد بررسی قرار می گیرند :
الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایط نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین در سطح راههای کوهستانی ، باعث وارد شدن خسارات فراوانی به رویه راه و در نتیجه کاهش طول عمر بافت سطحی جاده می گردد .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح راههای که بیشتر شامل وسایط نقلیه سنگین و نیمه سنگین می باشد ، باعث آسیب دیدن روسازی راه و تخریب بافت سطح جاده می شود .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
وجود تابستان های بسیار گرم و زمستان های بسیار سرد در راه کوهستانی ، تاثیرات زیادی بر روسازی راهها بویژه آسفالت سطح جاده ها دارد ، بطوریکه در فصل تابستان ، رویه آسفالتی تحت تاثیر گرمای شدید و تردد وسایط نقلیه سنگین ، دستخوش تغییراتی از جمله قیر زدگی ، ایجاد فرورفتگیهای مقطعی و ناهمواریهای موجی شکل بخصوص در گردنه ها و قوسهای افقی می گردد . از طرفی در فصل زمستان با توجه به برودت هوا و بارندگیهای شدید و انجام فعالیتهای راهداری از قبیل برفروبی ، شن پاشی و نمکپاشی در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی ، خسارات فراوانی به سطح راه وارد می آید که با عنایت به ضرورت انجام عملیات مذکور ، جلوگیری از اینگونه خسارات امکانپذیر نخواهد بود .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " طراحی و نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها "

یکی از مهمترین روشهای جلوگیری از وقوع سوانح جاده ای ، تامین ایمنی ترافیک در سطح راهها می باشد . بدین منظور بایستی علاوه بر برطرف نمودن تمامی عوامل خطرآفرین در راهها ، رانندگان و عبورکنندگان از خطرات و شرایط عبور ایمن آگاه شوند . این اطلاع رسانی با بکارگیری انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها صورت می پذیرد .
مهمترین عواملی که باعث آسیب رساندن به علائم افقی و عمودی و سایر تجهیزات ایمنی منصوبه در سطح راههای کوهستانی می گردد ، عبارتند از :

الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین باعث آسیب دیدن جدی علائم ایمنی افقی از قبیل خط کشی و بازتاب های چشم گربه ای نصب شده در سطح جاده شده و باعث صرف هزینه های فراوانی در زمینه ایجاد ایمنی مطلوب در سطح راههای کوهستانی خواهد شد .
در این راستا ، ساییدگی و تخریب سطح آسفالت بر اثر عبور اینگونه وسایل نقلیه ، علاوه بر اینکه خطوط ترافیکی اجرا شده را از بین برده و موجب کاهش چشمگیر ماندگاری آنها می گردد ، باعث کنده شدن ، شکستن و یا فرورفتن بازتاب های چشم گربه ای در سطح آسفالت ( بخصوص در فصل گرما ) نیز خواهد شد که این امر باعث کاهش سطح ایمنی عبور و مرور بویژه در هنگام شب می شود .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح اغلب راههای کوهستانی نیز موجب وارد شدن خسارات فراوانی به علائم و تجهیزات ایمنی راهها می گردد . در اینخصوص با توجه به حجم بالای تردد در شبانه روز و در نتیجه افزایش حوادث رانندگی نظیر انحراف و واژگونی وسایل نقلیه و برخورد آنها با علائم و تجهیزات منصوبه در حاشیه راهها ، خسارات زیادی به علائم ایمنی عمودی ( انواع علائم و تابلوهای اخطاری ، انتظامی و اطلاعاتی) ، حفاظهای ایمنی میانی و کناری راه ( گاردریل ها و نیوجرسیها) و سیستمهای روشنایی وارد خواهد شد . در ضمن همانگونه که در بند (الف) نیز اشاره شد ، ترافیک سنگین در راههای کوهستانی موجب کاهش ماندگاری خط کشی و از بین رفتن بازتابهای چشم گربه ای می گردد .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
در کوهستانی با توجه به بارش سنگین برف در فصل زمستان ، بخصوص در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی و در نتیجه ضرورت انجام فعالیتهای راهداری نظیر برفروبی ، نمکپاشی و شن پاشی بمنظور بازگشایی و ایمن سازی راهها ، صدمات فراوانی به علائم ایمنی وارد می گردد بطوریکه در حین انجام عملیات برفروبی ، بسیاری از علائم ایمنی عمودی نظیر تابلوهای جان پناه و مسیر نما و علائم ایمنی افقی نظیر بازتابهای چشم گربه ای ، بر اثر برخورد تیغه ماشین آلات برفروب تخریب گردیده و از جا کنده می شوند . در ضمن نمکپاشی و شن پاشی سطح جاده و متعاقب آن تردد وسائط نقلیه موجب پاک شدن و کاهش ماندگاری خط کشی جاده ها خواهد شد .
از سوی دیگر در فصل تابستان ، گرمای شدید هوا بویژه در برخی نواحی جنوبی کوهستانی باعث تاثیر بر آسفالت جاده و نرم شدن آن و در نتیجه فرو رفتن بازتابهای چشم گربه ای در سطح آسفالت و یا جابجایی و کنده شدن آنها ( تحت تاثیر تردد خودروها ) می گردد . در ضمن نرم شدن و قیرزدگی سطح آسفالت بر اثر گرما موجب تیرگی و از بین رفتن بازتاب خطوط ترافیکی خواهد شد.

د) عبور اغلب راهها از مناطق کوهستانی :
وجود قوسهای افقی و قائم ، شیبهای طولی و عرضی ، عرض نامناسب راه و موانع دید در طول راههایی که از نواحی کوهستانی گذر کرده و اعتبارات مربوطه تکافوی ساماندهی مطلوب آنها را نمی کند ، موجب بروز انواع سوانح جاده ای بخصوص انحراف و واژگونی وسایط نقلیه و در نتیجه وارد شدن صدمات فراوانی به علائم و تابلوهای حاشیه راه و همچنین حفاظهای کناری و میانی راه می گردد .

سایر موارد :
بغیر از مواردی که به آنها اشاره شد ، عوامل دیگری نیز در امر ایمن سازی راههای کوهستانی تا حدودی تاثیر گذار بوده و در برخی شرایط می توانند موجب ایجاد مشکلاتی در این زمینه شوند . این عوامل عبارتند از :
الف) جاری شدن سیل بر اثر بارندگیهای شدید در سطح کوهستان که سالانه خسارات فراوانی به جاده ها وارد نموده و از مشکلات موجود در امر ایمن سازی راهها به شمار می رود .
ب) وجود ریزشهای طبیعی ( بر اثر وقوع زمین لرزه و بارندگی ) و ریزشهای مصنوعی ( جهت بهسازی راه و حذف نقاط حادثه خیز ) در مناطق کوهستانی و متعاقب آن انجام عملیات ریزش برداری در سطح راهها که باعث وارد شدن خساراتی به جاده ها بویژه بافت سطحی آنها و همچنین علائم ایمنی و تابلوهای نصب شده خواهد شد .
ج) تردد انواع ماشین آلات کشاورزی ( نظیر کمباین و تراکتور ) از حاشیه راهها بخصوص در فصل برداشت محصولات کشاورزی و همچنین وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی عریض از راههای کوهستانی که باعث آسیب رساندن به انواع علائم ایمنی منصوبه می گردد .



به نقل از نوید عمران

فایلی پاورپوینت از درس روسازی راه پیشرفته توسط دانشجویان دانشگاه تهران تهیه شده که مشخصات کامل گردآوران در فایل موجود است.
فایل حاضر مطالب را به صورت تیتر وار با توضیحی کوتاه اما بصورت مصور به زیبایی توصیف می کند.

کد:

---

http://www.iran-far.com/attachment.php?attachmentid=7711&d=1274800245

---

ارزاني و فراواني سيمان، همراه با گران شدن قير، گازوییل و همچنین كيفيت پایین آسفالت جاده ها، اين فرصت بوجود آمده است که بتوان، بتن را جايگزين(همراه)آسفالت نمود.
فایل پاورپوینت حاضر، مطالب جالب و زیبایی رو در خصوص این دو مصالح اصلی و کاربردی در روسازی به شما ارائه خواهد کرد!
این فایل پاورپوینت توسط آقا/خانم گودرزی تهیه و تنظیم شده است.

کد:

---

http://www.iran-far.com/attachment.php?attachmentid=7713&d=1274801731

---

عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی



جدا شدن قیر از سطوح مصالح سنگی معدنی در حضور آب پدیده جدیدی در مهندسی بزرگراهها نمی‌باشد. این پدیده به دفعات از زمانی که روسازی‌های آسفالتی به وجود آمده، مشاهده گردیده است. تا اینکه اخیراً مهندسی با نتایج کاملاً عدم رضایت بخشی ناشی از عریان شدن که مقصر واقعی قیر با کیفیت ضعیف باشد مواجه گردیدند، اما ندرتاً آزمایشات انجام شده روی قیر از چنین نتیجه‌گیری حمایت نمودند. از آنجایی که عریان شدن به عنوان یک مشکل مشخص گردید، بسیاری مطالعات، صدها مقاله و بحث فنی برای حل آن اختصاص داده شد. هنوز عریان شدن در بسیاری از نواحی اتفاق می‌افتد. هدف این مقاله مشخص نمودن بعضی از عوامل عریان شدن و راههای پیشنهادی جهت کاهش بروز آن می‌باشد. گرچه عریان شدن در همه انواع روسازی‌های آسفالتی ممکن است اتفاق بیفتد، بعضی از اصول بحث شده فقط برای مخلوطهای آسفالتی گرم کاربرد دارند.
با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.
مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.
اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.
چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.
قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.
قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.
در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.
انواع عریان شدن
عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:
1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن
علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.
2- تفکیک
جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر می‌تواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.
3- جابجایی
این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.
4- گیسختگی لایه نازک
این پدیده نیز یک روش عریان شدن است که در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازک قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیک ایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز که پوشش قیر در آنها بسیار نازکتر است، اتفاق می‌افتد.
5- فشار آب حفره‌ای
این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممکن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور کند. ترافیک ممکن است درصد فضای خالی روسازی را کاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیک و عبور مکرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد که عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.
6- جریان آب هیدرولیکی
این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی که روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مکند. این حرکت آب به عریان شدن مصالح سنگی کمک می‌کند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممکن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازک قیر را تسریع بخشند.
علت عریان شدن
به طور کلی فقط یک علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممکن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی که کاملاً خشک نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، ترکها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (که از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیکی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممکن است به مصالح سنگی برسد.
کاهش عریان شدن یا جلوگیری کردن از آن
برای ساخت روسازی جدید، یا روکش یا بازیافت یک روسازی قدیمی راهنمایی‌های زیر باید برای کاهش احتمال عریان شدن مورد توجه قرار گیرد:
1- برای روسازی‌های جدید تمام آسفالتی از دانه‌بندی پیوسته، خوب متراکم شده، مستقیماً بر روی بستر کاملاً آماده شده استفاده شود. تحقیقات نشان می‌دهد، اگر این روسازی‌ها به طور مناسب و خوب ساخته شوند حتی در بخش ترانشه هیچ آبی زیر این روسازی‌ها جمع نمی‌شود. بنابراین این روسازی‌ها به طور مؤثری در مقابل عریان شدن مقاومت می‌نمایند.
2- ایجاد زهکشی اصولی برای ساختمان روسازی ـ اگر آب آزاد سریعاً دفع شود یا از مخلوط مصالح سنگی و قیر دور نگه داشته شود، عریان شدن ناشی از تشکیل امولسیون، جابجایی، گسیختگی لایه نازک یا جریان آب هیدرولیکی توسعه نمی‌یابد. آب جدا از مخلوط نگه داشته می‌شود که باعث مقاومت عریان شدن بیشتر مصالح سنگی شود.
3- در اکثر حالات از مخلوطهای سنگدانه و قیر با دانه بندی متراکم به جای دانه‌بندی باز برای لایه‌های میانی و اساس استفاده نمائید استفاده از مخلوطهای با دانه‌بندی پیوسته و خوب متراکم شده از ورود آب به لایه‌های روسازی جلوگیری می‌کند. وقتی مخلوطهای اساس با دانه‌بندی باز در تعمیر ترکها استفاده می‌شود تعبیه سیستم مناسب زهکشی جهت جلوگیری از ایجاد فشار آب حفره‌ای و احمال عریان شدن ضروری می‌باشد.
4- اطمینان نمایید که همه لایه‌های روسازی کاملاً متراکم شده‌اند و در لایه‌های با دانه‌بندی پیوسته فضاهای خالی مرتبط برای عبور آب از میان آنها وجود نداشته باشد. روش آزمایش تجربی، «astm.3637 نفوذپذیری مخلوطهای آسفالتی» روشی را برای کنترل نفوذ پذیری روسازیهای متراکم شده در صحرا را در برمی‌گیرد.
5- از مصالح سنگی تازه شکسته شده با مقاومت عریان شدن ضعیف استفاده نکنید. قیر از مصالح سنگی که برای یک هفته یا بیشتر انبار شده‌اند کمتر لخت می‌شود تا نسبت به همان مصالح سنگی که بتازگی شکسته شده‌اند.
6- از مصالح سنگی گرم و خشک استفاده کنید ـ اگر مصالح سنگی دارای سطح خشک باشند به طوری که هیچ رطوبتی بین مصالح سنگی و لایه نازک قیر موجود نباشد، عریان شدن کمتر اتفاق می‌افتد.
7- از مصالح سنگی تمیز استفاده کنید ـ از مصالح سنگی درشت با ذرات رس نظیر غبار که به طور محکم به سطح آنها چسبیده است نباید استفاده شود. حتی اگر قیر به طور کامل سنگدانه را بپوشاند، غبار از چسبیدن قیر به سطح سنگدانه جلوگیری خواهد نمود.
8- از مصالح سنگی با جاذب رطوبتی بالا در صورت در دسترس بودن انتخابهای دیگر استفاده نکنید لازم است مصالح سنگی که بیشترین مقاومت را نسبت به عریان شدن دارا می‌باشند، استفاده گردد. با انجام آزمایش حساسیت آبی مصالح و قیر برگزیده برای پروژه، تعیین نمایید کدام مصالح سنگی برای پروژه بهترین می‌باشد.
9- هنگامی که استفاده از مصالح سنگی جاذب آب اجتناب ناپذیر است، یک ماده ضد عریان شدن را به مقدار مناسب تعیین شده توسط آزمایشهای حساسیت آبی و طرح مخلوط آزمایشگاهی اضافه نمایید آهک هیدراته ومواد مایع ضد عریان شدن پایدار در مقابل حرارت عملکرد صحرایی قابل قبولی با مصالح سنگی منتخب فراهم نموده‌اند. اگر آهک هیدراته و مواد مایع ضد عریان شدن پایدار در مقابل حرارت عملکرد صحرایی قابل قبولی با مصالح سنگی منتخب فراهم نموده‌اند. چنانچه آهک هیدراته انتخاب شود، بهترین نتایج وقتی حاصل می‌گردد که مصالح سنگی با ماده آبکی آهک هیدراته تثبیت شود. بهترین نتیجه بعدی، وقتی است که آهک هیدراته به مخلوط آسفالتی در ضمن تهیه آن اضافه می‌شود. با بعضی مخلوطها، مواد مایع ضد عریان شدن پایدار در مقابل حرارت مؤثر بوده‌اند. فرآورده‌ای را انتخاب نمایید که با مواد خاص در مخلوط مؤثر باشد. انتخاب را فقط بعد از تکمیل بررسیهای آزمایشگاهی انجام دهید.
10- اگر از یک ماده مایع ضد عریان شدن استفاده می‌شود، مطمئن شوید که ماده به مقدار مناسب پیشنهاد شده توسط آزمایشگاه اضافه شده است ـ بیش از اندازه افزودنی می‌تواند در حضور آب در ماده ضد عریان شدن بچرخد. در هر حالتی، هیچ ماده ضد عریان شدن به عنوان ساخت دستورالعمل خوب نباید توصیه شود.
11- قیری را انتخاب نمایید که وقتی مایع می‌شود، مصالح سنگی را پوشش نماید اما در سرویس‌دهی، ویسکوزیته بالایی به قدر کافی داشته باشد که در مقابل عریان شدن مقاومت کند. ضمن آنکه دیگر اهداف طرح را برآورده نماید ـ لایه‌های نازک یا ضخیم قیر دسترسی آب به سطح مصالح سنگی را مشکل می‌سازد.
12- مطمئن شوید که ذرات مصالح سنگی به طور کامل و یکنواخت با لایه نازک قیر ضخامتی که مخلوط شروط مقاومت را برآورده نماید، پوشش شود ـ لایه‌های نازک یا ضخیم قیر دسترسی آب به سطح مصالح سنگی را مشکل می‌سازد.
13- در تمام مدت ساخت روسازی کنترل کیفی خوبی انجام دهید.
نتیجه گیری
به ذهن بسپارید که آب عامل مقصر عریان شدن است. هر چیزی که اجازه دهد آب به مدت طولانی اطراف روسازی بماند و به روسازی خسارت برساند شریک جرم است. اگر راهنمایی‌های بالا به کار گرفته شود، مشکل کمتر خواهد شد.

راهنمای تراکم آسفالت


مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل 15 بخش زیر:

1- کلیات

2- معیار تراکم

3- آزمایشهای تراکم

4- تعداد غلتکهای مورد نیاز

5- روش غلتکزنی

6- غلتکزنی درزهای عرضی

7- غلتکزنی درزهای طولی

8- غلتکزنی اولیه

9- غلتکزنی ثانویه

10- غلتکزنی نهایی

11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها

12- تصحیح ناهمواریهای سطح

13- کنترل ترافیک

14- عوامل موثر در تراکم

15- ترک ناشی از تراکم





1- کلیات

تراکم نقش مهمی در کیفیت ساخت راه و به خصوص لایه های روسازی آن دارد. تا چندی قبل، تراکم بعنوان بخش مهمی از فرآیند ساخت تلقی نمی شد ولی با تحلیل های اقتصادی جامع در مورد روسازی ها، به وضوح مشخص شده است که طول عمر مورد نظر و هزینه های نگهداری لایه های گرانقیمت آسفالت در حد زیادی به ظرفیت باربری آن، یعنی در واقع به تراکم لایه های آن بستگی دارد.

لایه های آسفالتی، بعد از پخش، باید به منظور تحمل بارها، توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار، متراکم شوند. در نتیجه تراکم، لایه ها به هم می چسبند تا یک سازه متراکم و بدون درز تشکیل شود و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرایط آب و هوایی و نیز فرسایش بیشتر شده و باعث دوام بیشتر آسفالت خواهد شد و با کاهش ناهمواری سطح، ایمنی ترافیک و راحتی رانندگی بیشتر میشود و بار ضربهای ترافیک برروی آسفالت کم می گردد.

با توجه به موارد فوق الذکر، ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط های آسفالتی توضیحاتی را به شرح زیر ضروری میداند:

اکثر مخلوطهای آسفالتی چنانچه در دماهایی که غلظت ( ویسکوزیته ) قیر مناسب باشد پخش و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم میگردند. غلتکزنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولی به منظور تامین کیفیت مطلوب لایه های آسفالتی، غلتکزنی باید با دقت صورت گرفته و از ایجاد زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری کند.

بعد از پخش آسفالت، غلتکزنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتکزنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتکزنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتکزنی عواقبی را به شرح زیر به دنبال خواهد داشت:

- چسبیدن مصالح به جدار غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جدار آن ).

- ظهور ترکهای عرضی در پشت جدار غلتک.

- ایجاد برآمدگی و چینخوردگی در جلوی غلتک.

غلتکزنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که میتواند به چگالی ماکزیمم برسد ادامه یابد. غلتکزنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری ) حالت شکلپذیری دارند. موضوع زیر بعنوان یک خطمشی پیشنهاد می شود:

درزهای طولی و لبه ها بلافاصله بعد از پخش، غلتکزنی شوند. غلتکزنی اولیه حدود 60 متر بعد از فینیشر و غلتکزنی ثانویه 60 متر و یا کمتر بعد از غلتکزنی اولیه و غلتکزنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتکزنی ثانویه انجام شود.

اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید، ترافیک بعدی، روسازی را تحکیم میدهد که این عمل باعث نشست در زیر چرخهای وسایل نقلیه میشود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول، توصیه میشود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود.

غلتک های ویبره نیز در این کار مفید و با ارزش هستند و چون غلتک های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نماید لذا استفاده از غلتک های لاستیکی در مراحل نهایی غلتکزنی میتواند نارسایی مذکور را برطرف نماید.





2- معیار تراکم

توصیه می شود که هر لایه از روسازی آسفالتی باید به گونه های متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمایش مارشال باشد که این رقم تراکم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می باشد بطوری که در فرودگاه ها درصد تراکم بیشتر بوده و برعکس در جادهها با ترافیک سبک می تواند درصد تراکم کمتر از آن نیز باشد.




3- آزمایش های تراکم

آزمایش های فراوانی برای روش اندازهگیری درصد تراکم مخلوط های آسفالتی وجود دارد. معمولترین روش آزمایش، اندازه گیری چگالی نمونه متراکم شده می باشد که از روسازی، نمونه برداری شده و با چگالی نمونه متراکم شده در آزمایشگاه مقایسه شود.




4- تعداد غلتک های مورد نیاز

بجز در کارهای کوچک، حداقل دو غلتک مورد نیاز است. برای بدست آوردن چگالی مورد نظر هر تعداد عبور غلتک که لازم باشد، باید زده شود.




5- روش غلتکزنی

هنگام غلتکزنی، چرخ های غلتک باید خیس نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آن جلوگیری گردد.

غلتک ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتکهای چرخ فولادی بسته به شرایط، نباید بیش از 3 تا 5 کیلومتر در ساعت و سرعت غلتکهای چرخ لاستیکی نباید بیش از 5 تا 8 کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتکزنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود، تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد، زیرا در غیر آن صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. هرگونه تغییر جهت لازم در جهت حرکت غلتک، باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده صورت گیرد. اگر غلتکزنی باعث جابجایی مخلوط شود، محل های فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند.

به تجیزات سنگین شامل غلتک نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت قبل از اینکه این سطوح سرد شوند توقف نمایند.

هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید، اولین نوار باید مطابق زیر غلتک زده شود:

1- درزهای عرضی

2- لبه خارجی

3- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود.

4- غلتکزنی ثانویه مانند بند (3) اجرا شود.

5- غلتکزنی نهایی.

هنگامی که به صورت مرحلهای ( پلکانی ) و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام می شود، غلتکزنی باید مطابق توضیحات زیر انجام گردد:

1- درزهای عرضی

2- درزهای طولی

3- لبه خارجی.

4- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود.

5- غلتکزنی ثانویه مانند بند (4) زده شود.

6- غلتکزنی نهایی

هنگام غلتکزنی در حالت مرحلهای، 5 تا 8 سانتیمتر از لبه های که فینیشر بعدی برروی آن می آید باید بدون غلتکزنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده می شود، متراکم گردد. لبه ها نباید بیش از 15 دقیقه بدون غلتکزدن رها شوند ( البته این زمان تعیین شده تابع درجه حرارت محیط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نیز می باشد. ) در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتکزنی های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود.




6- غلتکزنی درزهای عرضی

هرجا که درز عرضی وجود دارد، اولین عبور باید بوسیله غلتک چرخ فولادی که در جهت درز طولی و به مقدار چند متر حرکت می کند غلتکزنی شده، سپس درز عرضی به صورت عرضی غلتک زده شود ( غلتک در عرض حرکت کند ). در حین غلتک زنی مذکور با غلتک تاندم، جابجایی عرضی به نحوی باشد که مقدار 15 سانتیمتر از سطح جدید مصالح آسفالتی غلتکزنی شود. در صورت استفاده از غلتکهای سه چرخ، جابجایی به اندازه یک چرخ عقب غلتک در نظر گرفته شود و بقیه عرض غلتک برروی لایه تثبیت شده قبلی باشد. این کارها در عبورهای بعدی باید تکرار شوند.

تخته های چوبی با ضخامت مناسب باید در لبه های روسازی قرار داده شوند تا از حرکت لبه روسازی در حین غلتکزنی جلوگیری کند. اگر تخته استفاده نشود، غلتکزنی عرضی باید لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتیمتر از لبه خارجی متوقف شود تا از خرابی و آسیب رساندن به لبه جلوگیری شود. این لبه سپس باید با غلتکزنی طولی غلتکزنی شود.

7- غلتکزنی درزهای طولی

درزهای طولی باید بلافاصله بعد از فینیشر غلتکزنی شوند. اگر از غلتک سه چرخ استفاده شود، باید طوری حرکت کند که بیش از 15 سانتیمتر از چرخ عقب غلتک برروی مخلوط متراکم نشده قرار نگیرد.

غلتکزنی باید در این مسیر ادامه یابد و هنگامی که یک مسیر متراکم شد، تغییر مسیر غلتک باید به صورت تدریجی اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتکهای تاندم، آنها نیر باید شبیه سه چرخ عمل کنند.

لبه های روسازی باید موازی با درزهای طولی غلتکزنی شوند. در غلتکزنی لبهها، چرخهای غلتک باید 5 تا 10 سانتیمتر خارج از لبه ها را نیز پوشش دهند. بعد از تراکم درزهای طولی و لبهها، غلتکزنی اولیه باید سریعاً انجام شود.




8- غلتکزنی اولیه

این غلتکزنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتکهای سه چرخ برای این منظور به کار می روند ولی گاهی هم از غلتکهای تاندم استفاده میشود.

هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می شود، باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده کرد و بعد از آن از غلتک تاندم استفاده نمود.

وزن غلتک بکار رفته برای غلتکزنی اولیه بستگی به دمای مخلوط، ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتکهای 10 تا 12 تن برای این منظور بکار می روند.

نکته مهم این است که غلتکزنی باید از لبه پایینی مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حرکت کند. دلیل این کار این است که مخلوطهای آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. اگر غلتکزنی از لبه بالایی شروع شود، این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد خیلی بیشتر میشود. هنگامی که لبه های کناری اجرا شدند، بعد از تراکم مخلوط تازه در درز طولی با 15 تا 20 سانتیمتر از عرض غلتک، همان روش غلتکزنی باید به کار رود.

غلتکها در عرضهای متفاوت ساخته می شوند و لذا تدوین یک دستورالعمل و کارکرد یکنواخت و یکسان برای تمام آنها غیر عملی است. به این جهت بهترین روش برای هر غلتک آن است که به صورت جداگانه اعمال شود.

یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتکزنی با غلتکهای چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آن مقطع خیلی تند باشد. وقتی شیب تند است، محور محرکه شروع به ضربه و سروصدا برروی ناهمواری میکند که باعث جابجایی مخلوط و ایجاد یک سطح ناصاف می­شود.




9- غلتکزنی ثانویه

این غلتکزنی باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی ایجاد مخلوط با ماکزیمم چگالی را دارد ادامه داشته باشد. بدین منظور غلتک های چرخ لاستیکی باید بکار روند زیرا دارای مزایای زیر هستند:

1) این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی درجه تراکم یکنواخت تری را فراهم می کنند.

2) قشر رویه را بهبود میبخشند، در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم میکنند.

3) با ازدیاد فشار باد لاستیکها، سنگدانه ها در جهتی استقرار می یابند که در پایدارترین حالت خود بایستند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود، البته فشار باد لاستیک ها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد، لاستیک به سمت داخل خم میشود و اگر زیاد باشد، لاستیک به سمت بیرون خم میشود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد.

تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین ( غلتک ) و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی، مخلوط را ورز میدهند که باعث پر شدن حفره ها در مخلوط میشود.

استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده میشود زیاد نمی کند بلکه از تغییر شکل بیشتر آن تحت ترافیک سنگین جلوگیری میکند، در نتیجه باعث افزایش پایداری میشود. غلتکزنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتکزنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت گیرد.

به غلتکهای چرخ لاستیکی نباید اجازه چرخش داده شود، زیرا باعث جابجایی مخلوط می گردند با این وجود این غلتکها بر غلتکهای فولادی در این مرحله ترجیح داده می شوند.

هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی، نمونه غلتکزنی شده و پلان آن باید شبیه غلتکزنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد.




10- غلتکزنی نهایی

این مرحله غلتکزنی فقط برای بهبود کیفیت سطح به کار میرود. این مرحله غلتکزنی باید با غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مصالح هنوز برای رفع اثر غلتکهای قبلی داغ هستند، انجام شود.




11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها

وقتی آسفالت در محلهایی پخش شده باشد که غلتک نتواند به آنجا برود، تراکم می تواند بوسیله متراکم کنندههای دستی، مکانیکی و یا صفحه متراکمکننده ویبره حاصل شود. ابعاد این صفحه ها حدود 30 × 30 سانتیمتر تا 50x 50 سانتیمتر است.




12- تصحیح ناهمواریهای سطح

اگر هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی در لایههای زیر روکش بعد از اتمام تراکم وجود داشته باشد، بوسیله برداشت و یا پخش آسفالت میتوان آن را تصحیح کرد، ولی در لایه رویه باید تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و کافی جایگزین شود تا یک سطح سالم و هموار بوجود آید.

تمام برجستگی های کوچک، درزها و دندانه های کوچک باید غلتک زده شوند تا یک سطح صاف بدست آید. سطح نهایی باید بافتی یکنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروی نقشه ها باشد.

پیمانکاران و ناظرین باید دائماً مقدار و کیفیت ظاهری پخش را در نزدیک فینیشر کنترل کنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و یا مقدار آسفالت ریخته شده کم و زیاد نباشد. اگر مشکلی وجود داشته باشد، باید سریعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جایگزین نمود. اگر قبل از جابجایی آنها مصالح آسفالتی غلتک زده شده باشند، تمام سطح معیوب باید تا عمق لازم کنده شده، با مصالح آسفالتی جدید جایگزین شوند.




13- کنترل ترافیک

تا وقتی که سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافیک نباید از روی سطح عبور کند. در محورهایی که ترافیک ناچاراً باید عبور کند، با آماده کردن قسمتی از عرض و تامین وسایل ایمنی مورد نیاز آن را زیر عبور قرار می دهند که در این حالت لازم است به میزان کافی علامت های خطر در محل های مناسب قرار گیرند تا ترافیک از روی سطوح تازه در دست اقدام، عبور نکند.




14- عوامل موثر در تراکم

1- تراکم اولیه: هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )، آسفالت پخش شده برای عبور غلتک های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صافتری در نهایت حاصل خواهد شد.

2- دمای تراکم: برای ارزیابی تراکم پذیری مخلوط آسفالتی، عامل اصلی و تعیین کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایینتر باشد، تامین تراکم مخلوط مشکل تر می شود و لذا تراکم باید در دمای بین 80 تا 100 درجه سانتیگراد کامل شود، زیرا کمتر از این دما، تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود، که البته این مقدار همبستگی به نوع قیر بکار رفته دارد.

3- زمان تراکم: این زمان به سرعت سرد شدن لایه اسفالتی بستگی دارد، یعنی در واقع زمان تراکم تابعی از دمای تراکم است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه، شرایط آب و هوایی، دمای لایه، تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد.

هرچه ضخامت لایه کمتر باشد، لایه آسفالتی سریعتر سرد می شود، همچنین در شرایط آب و هوایی سرد، لایه ها زود تر سرد می گردند.




15- ترک ناشی از تراکم

1- ترکهای عرضی: ترکهای عرضی در آسفالت به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند:

- پارگی سطحی

- اگر غلتک در جلو خود یک " موج قوسی " را هل دهد ( بعلت تراکم اولیه ناکافی در هنگام پخش و یا استفاده زود هنگام از غلتک های سنگین )

- سرد شدن سطح آسفالت

- تغییر مکان لایه آسفالت نسبت به لایه اساس در اثر عبور غلتک

( دلایل ایجاد تغییر مکان: ماسه زیاد در لایه اساس فاقد چسبندگی، عدم وجود اندود نفوذی مناسب ).

- ضخامت زیاد لایه آسفالتی در مقاطع شیبدار.

2- ترکهای طولی: ترکهای طولی در آسفالت ( غیر از ترکهای طولی ناشی از دوبندیها که در اثر عدم همپوشانی صحیح در هنگام اجرای باند مجاور ایجاد می شود ) به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند:

- جابجایی در لایه زیرین

- برش در مخلوط در زیر غلتک ( مثلاً اگر آسفالت در یک لایه ضخیم ریخته شده باشد و از غلتکهای سنگین در دماهای بالا استفاده شود، در آن صورت وقتی سطح لایه سرد شده است، این لایه یک پوسته نازک را تشکیل می دهد، در حالی که درون لایه هنوز داغ است و بخوبی متراکم نمی شود. )

- شکستن مخلوط بوسیله غلتک، وقتی که غلتکزنی در مسیر صحیح انجام نشود. ( مثلاً غلتکزنی از لبه بالاتر به سمت لبه پایینتر ادامه یابد.)

ترکهای عرضی در لایه های پایینتر خطرناک نیستند و با پخش لایه های بعدی معمولاً پر می شوند ولی در لایه رویه باید سریعاً مرمت شوند، زیرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، این ترکها باقی میمانند. ولی ترکهای طولی را باید سریعاً در هر مرحلهای مرمت کرد زیرا این ترک ها اگر مرمت نشوند، در لایه های بعدی باعث ایجاد ترکهای انعکاسی خواهند شد.

منابع مورد استفاده: مرکز تحقیقات قیر و مخلوط های آسفالتی دانشگاه علم و صنعت ایران و وبلاگ تخصصی مهندسی عمران

واژه نامه تخصصی آسفالت و قیر

Asphalt Industry Glossary of Terms

دانلود واژه نامه قیر و آسفالت

کد:

---

http://www.4shared.com/file/t6MGJmWd/asphalt_industry_glossary_of_t.html

---

وجود صدها کیلومتر بزرگراه، آزادراه، جاده و اتوبان در کشور نشان از اهمیت توسعه ارتباطات زمینی و در عین حال لزوم توجه دولت و سازمان‌های ذی‌ربط از جمله وزارت راه و شهرداری‌ها دارد چرا که به دلیل عدم ‌توسعه همسان با تقاضای ناوگان حمل ‌و ‌نقل ریلی و هوایی مسافرت‌های درون‌شهری و برون‌شهری بسیاری از طریق راه‌های زمینی انجام می‌شود.
با توجه به اینکه استحکام و حفظ امنیت جای مسافران در احداث بزرگراه‌ها امری است که پیش از هر نکته دیگری حتی قبل از توسعه راه‌ها باید مورد توجه مسوولان ذیربط باشد، از این رو بکارگیری موادی که علاوه ‌بر استحکام موجب ماندگاری و صرفه‌جویی هزینه در زمان طولانی می‌شود، اهمیت می‌یابد چرا که در صورت ساخت راه‌ها بدون توجه به فن‌آوری‌های به روز موجب هدر رفتن انرژی، هزینه و زمان زیادی می‌شود.
بنابراین گزارش، طبق آمارهای موجود در سال 83 در تهران حدود 311کیلومتر بزرگراه و 6567کیلومتر راه ساخته شده که به دلیل عدم‌ به‌کارگیری فن‌آوری روز نزدیک به 300میلیارد ریال هزینه صرف بازسازی این راه‌ها شده است. به طوری که در هر کیلومتر روکش آسفالت 100 تا 150میلیون تومان هزینه صرف شده است.
در کشورهای پیشرفته دنیا به منظور صرفه‌جویی هزینه در مدت زمان طولانی استحکام آسفالت، افزایش میزان امنیت از قیر اصلاح‌شده با افزودن ماده‌ای به نام SBS استفاده می‌کنند.
این گزارش حاکی است، استفاده از قیر اصلاح شده توسط SBS از حدود 15سال قبل در کشورهای پیشرفته به کار گرفته شده و موجب ارتقای کیفیت آسفالت و مقاومت آن در برابر سرما و گرما شده و در نهایت منجر به صرفه‌جویی قابل‌توجهی شده است.
به تازگی در ایران نیز وزارت راه و ترابری و شهرداری استفاده از قیر اصلاح‌شده توسط SBS را مورد توجه قرار داده‌اند.
قیر ماده نرمی است که تا حد زیادی نسبت به تغییر آسیب‌‌پذیر است و فشار به‌وجود آمده توسط حجم ترافیک و شرایط جوی باعث فرسودگی زودرس و بروز شکاف‌هایی در سطح آسفالت می‌شود.
مشاور تکنولوژی شرکت ناور لاستیک می گوید: مقاومت کم‌ قیر در برابر شکاف‌ها و سخت شدن آن به علت چسبندگی کم و دمای بالا تغییرشکل دائمی در سطح جاده به وجود آمده و این امر هزینه نگهداری آسفالت را افزایش می‌دهد.
وی با بیان اینکه آسفالت اصلاح‌شده توسط پلیمر منجر به رفع اشکالات مذکور می‌شود خاطرنشان کرد: این امر همچنین منجر به حفظ امنیت وسایل در حال حرکت می‌شود.
وی با بیان اینکه SBS دارای خواص الاستومری بالا بوده افزود: این خواص در نتیجه اتصال شبکه‌ای موجود در ساختمان مولکولی حاصل گردیده است و این امر در نهایت باعث بهره‌گیری از قیر اصلاح شده توسط پلیمر در سخت‌ترین شرایط جوی و بهبود خواص قیر می‌گردد.
به گفته وی، افزایش خواص مکانیکی مخلوط قیر با پلیمر به‌خصوص در حالت چسبندگی آن به بتون، گیرایی و چسبندگی بالا در سطح، قدرت حفظ خصوصیات و اثرات قابل‌ملاحظه در عمر قیر به کار گرفته شده، استقامت در مقابل از دست دادن شکل اولیه و دوام بیشتر آسفالت (Ageng) از دیگر خواص SBS هستند.
وی در تشریح روش تهیه قیر اصلاح شده با پلیمر گفت: ابتدا قیر را در 180درجه سانتیگراد حرارت داده و نوع پلیمر انتخاب‌شده را وزن نموده و به دستگاه میکسر قیر اضافه می‌نماییم، همچنین برای مصارف جاده‌ای نوع پلیمر EUROPRENE SOL T در محدوده بین 4 تا 6درصد وزن قیر محاسبه و اضافه می‌گردد.به گفته وی، افزایش زمان در میکسر جهت مخلوط باعث بهتر شدن پلیمر و یکنواخت بودن مخلوط و لیکن کاهش در میزان بعضی از خواص قیر اصلاح شده خواهد بود.
بنابراین گزارش، برای نخستین‌بار در کشور تکنولوژی جدید صنعت آسفالت از سوی شهرداری تهران در منطقه 5 تهران به کار گرفته شد.
این گزارش حاکی است، به کارگیری این تکنولوژی کیفیت و دوام بیشتر، افزایش ایمنی و سرعت عملیات روکش آسفالت معابر شهری را به دنبال خواهد داشت. به گفته سیدمسعود نصر آزادانی مدیرعامل سازمان مهندسی عمران شهر تهران طی سخنانی خبر استفاده از آسفالت‌های نازک 5/2سانتی‌متری پلیمری را در معابر و خیابان‌های پایتخت اعلام کرد.
مدیرعامل سازمان مهندسی و عمران شهرداری تهران گفت: استفاده از این نوع آسفالت در کشورهای توسعه‌یافته سابقه 15ساله دارد و از تمام استانداردهای روز دنیا برخوردار است. وی کیفیت مطلوب، هزینه کمتر و سرعت در اجرا را از مزایای این نوع آسفالت دانست و ادامه داد: در یک نوبت کاری امکان آسفالت 15هزار متر مربع‌ باند بزرگراهی فراهم است، ضمن اینکه ایمنی و تردد روان بدون ترک‌خوردگی معابر و چاله و فراز و نشیب برای شهروندان در معابر شهری فراهم خواهد شد

خوب دوباره سلام...خیلی وقته تاپیک داره خاک میخوره..یه سری مطلب پیدا کردم که شامل نشریات، ضوابط ، آیین نامه ها و جزوات راه و ترابری هست که فهرست وار براتون میزارم....

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

Traffic Engineering Mcshane

کد:

---

http://www.4shared.com/document/nWfYNTJw/Traffic_Engin.html

---

==============================================
AASHTO2001

کد:

---

http://www.4shared.com/document/f-cqWm7i/AASHTO_GDHS_2001.html

---

ضوابط طراحی و اجرای روسازی راه آهن

کد:

---

http://www.4shared.com/document/GoIAv0nc/zavabete-tarahi.html

---

آیین نامه طرح هندسی راه نشریه ۱۶۱

کد:

---

http://www.4shared.com/file/SWCjhC1_/nashrie_161.html

---

مشخصات فنی و عمومی راه نشریه ۱۰۱

کد:

---

http://www.4shared.com/file/XLgRi6nG/nashrie_shomare_101.html

---

جزوه راهسازی

کد:

---

http://www.4shared.com/file/B12-41cC/Jozve_Rahsazi.html

---

عضو هيات مديره راه آهن:
برنامه‌اي براي افزايش قيمت بليت نداريم
ماه گذشته ركورد حمل بار در تاريخ راه‌آهن ثبت شد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

عضو هيات مديره راه آهن گفت: بنا نيست با اجراي قانون هدفمند سازي يارانه‌ها قيمت بليت بالا برود و اميدواريم با مديريت مناسب دولت اجراي قانون تاثيري بر افزايش بهاي بليت‌ها نداشته باشد.
غضنفر فولادي ـ عضو هيات مديره راه آهن ـ در گفت‌وگو با خبرنگار راه خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، اظهار كرد: براساس برنامه راه‌پ1آهن، هرماه عملكرد حمل بار و مسافر مورد بررسي قرار مي‌گيرد و براساس اين بررسي‌ها در آبان ماه سال جاري يك ميليارد و 921 ميليون تن كيلومتر بار جا به جا شده است كه نشان از ركورد حمل بار در قياس با شاخص ترين ماه‌هاي همه سال‌هاي فعاليت راه آهن دارد.
وي اضافه كرد: در سال گذشته در شهريور ماه يك ميليارد و 869 ميليون تن بار جابه جا شده است و بعيد نيست كه درماه‌هاي باقي مانده تا پايان سال بتوانيم بار بيشتري جابه جا كنيم.
فولادي بهبود وضعيت لوكوموتيوها و برنامه ريزي‌ را از دلايل رشد اين نرخ اعلام و تصريح كرد: تاكنون فرصت نشده بود كه قطارهاي باري را مشابه قطارهاي مسافري برنامه‌اي كنيم اما از مهر ماه سال جاري 60 درصد قطارهاي باري را كه در چهار اداره كل هرمزگان،يزد، اصفهان وشرق سير مي‌كنند برنامه‌اي كرده‌ايم به عبارت ديگر 25 درصد از قطارهاي باري شبكه ريلي كشور برنامه‌اي شدند.
معاون بهره‌برداري و سير و حركت راه آهن در ادامه از برنامه ‌اي شدن قطارهاي باري مسير‌هاي تبريز-تهران و تهران-مشهد (غرب به شرق) خبر داد.
فولادي تصريح كرد: قرار داد 150 لوكوموتيو زيمنس را از طريق شركت مپنا منعقد كرده‌ايم كه به مرور زمان وارد شبكه ريلي كشور مي‌شوند.
وي در ادامه با اشاره به اينكه 10 دستگاه از اين لوكوموتيوها را تحويل گرفته‌ايم، اظهار كرد: 8 دستگاه از اين لوكوموتيوها در كارگاه لوكوموتيو كرج (شركت مپنا) است و دو دستگاه به صورت آزمايشي و بدون مسافر در مسير تهران -مشهد براي تست سرعت 160 كيلومتر اعزام شده‌اند و پس از مشخص شدن نتيجه تست طي يك هفته آينده از لوكوموتيوهاي زيمنس در محور تهران-مشهد بهره‌برداري مي‌كنيم.
معاون بهره‌برداري و سير و حركت راه آهن خاطرنشان كرد: اين لوكوموتيوها به ناوگان موجود افزوده مي‌شوند اما با جديد شدن ناوگان فرصتي ايجاد مي‌شود كه لوكوموتيوهايي كه نياز به بازسازي دارند تعمير شوند.
عضو هيات مديره راه آهن با بيان اينكه كارهاي برقي كردن مسير تهران- مشهد تا حدودي پيش رفته است اضافه كرد: منتظر عملياتي شدن پروژه هستيم.
فولادي اظهار كرد: در مسير تهران- مشهد و در مراكز استان‌ها به مشهد روزانه حدود 40 قطار مسافري سير مي‌كنند و اگر اين مسير را برقي كنيم ظرفيت موجود 2 ـ 3 برابر مي‌شود.
معاون بهره‌برداري و سير و حركت راه آهن با اشاره به پروژه برقي كردن مسير بافق ـ بندرعباس افزود: كارهاي مقدماتي اين پروژه به اتمام رسيده است و مشاور آن تعيين شده و در حال مطالعه بيشتر براي ظرفيت بندي هستيم.
وي در پايان درباره استفاده از ظرفيت راه‌آهن گفت:به دليل شرايط اقليمي كشور چشمه‌هاي بار در حوزه‌هاي خاصي متمركز هستند و در نتيجه فعاليت بخش حمل و نقل ريلي هم در آن حوزه‌ها متمركز است و به شدت با كمبود ظرفيت روبه‌رو است اما در مقابل در برخي مناطق مشهد بار فعال وجود ندارد و به طور مسلم با ظرفيت خالي رو به رو هستيم.
انتهاي پيام

رحيمي در مراسم افتتاح ‌نمايشگاه وزارت راه و ترابري:
رئيس جمهور به‌زودي آغاز اجراي هدفمندي يارانه‌ها را اعلام مي‌كند
خبرگزاري فارس: رحيمي با اشاره به قانون هدفمندكردن يارانه‌ها گفت: به زودي با اعلام رئيس‌ جمهور اين قانون به مرحله اجرا خواهد رسيد كه اولين نتيجه اجراي اين قانون صرفه جويي سوخت در بخش حمل و نقل است.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


به گزارش خبرگزاري فارس به نقل از دفتر امور رسانه‌هاي رياست جمهوري، محمدرضا رحيمي معاون اول رئيس ‌جمهور ظهر امروز شنبه در مراسم افتتاح نخستين نمايشگاه راه و ترابري و صنايع وابسته ضمن قدرداني از دست‌اندركاران وزارت راه و ترابري، يكي از اساسي‌ترين محورهاي توسعه در بخش زيرساخت‌ها را سرمايه‌گذاري در بخش راه و ترابري و حمل و نقل دانست و گفت: تمامي كشورهايي كه از وضعيت اقتصادي مطلوبي برخوردار هستند، سرمايه‌گذاري‌هاي زيادي در زمينه راه سازي و حمل و نقل انجام داده‌اند.

وي ‌با بيان اينكه دولت در آستانه سرمايه‌گذاري گسترده‌اي در بخش حمل و نقل و راه سازي است، از بخش خصوصي و دولتي خواست با مشاركت جدي‌تر دولت را ياري كنند تا انقلاب و تحولي بزرگ در زمينه راه سازي و حمل و نقل ايجاد شود.

معاون اول رئيس‌ جمهور اظهار داشت: در كشور ما به بخش راه و ترابري توجه چنداني نشده است و آنچه از پيش از انقلاب باقي مانده 40 كيلومتر اتوبان بين تهران تا كرج و تعدادي راه غيراستاندارد است.

رحيمي ادامه داد: بعد از انقلاب اسلامي و به‌ويژه در دولت نهم و دهم تحولات اساسي در زمينه راهسازي و حمل و نقل در كشور شكل گرفته است و در دولت نهم و ابتداي دولت دهم مقدار راه ساخته شده تقريباً 180 كيلومتر بيشتر از كل راه‌هاي ساخته شده قبل از دولت نهم است كه البته اين مقدار هنوز كافي نيست و بايد به شكل جدي‌تر به آن پرداخته شود.

وي با اشاره به ظرفيت‌هاي فراوان در بخش حمل و نقل دريايي و بنادر خاطر‌‌نشان كرد: براي كشوري همچون ايران با داشتن ظرفيت‌هاي فراوان در بخش حمل و نقل دريايي، زيبنده نيست كه براي صادرات و ترانزيت از بنادر كشورهاي خارجي استفاده كند.

معاون اول رئيس‌ جمهور با اشاره به تحريم‌هايي كه قدرت‌هاي استكباري در بخش حمل و نقل هوايي عليه ملت ايران اعمال كرده‌اند، گفت: به رغم اين تحريم‌ها تعداد صندلي‌هاي هواپيماهاي مورد استفاده كشور هم‌اكنون دو برابر سال‌هاي قبل از دولت نهم است.

رحيمي افزود: در حال حاضر تعميرات، نگهداري و ساخت قطعات مربوط به حمل و نقل هوايي توسط مهندسين داخلي كشور انجام مي‌شود كه البته در اين زمينه نياز به تلاش‌هاي بيشتري داريم و بايد در آينده‌اي نزديك كارهاي بزرگي انجام شود.

و‌ي در ادامه به برنامه‌هاي آتي دولت در بخش راهسازي و حمل و نقل اشاره كرد و گفت: دولت تصميم دارد ايران را كه پلي ميان آسيا، اروپا و آفريقا است، به معناي واقعي به ديگر راه‌ها مرتبط كند و از اين طريق حجم ترانزيت كه هم اكنون در حدود 12 ميليون تن است را به 40 ميليون تن در سال برساند.

معاون اول رئيس جمهور افزود: اين امر نيازمند زيرساخت‌هايي است كه يكي از اين زيرساخت‌ها احياي راه ابريشم از طريق خطوط ريلي است، كه با احياي اين راه، راه آهن چين به تركمنستان و از آنجا به ايران و سپس به مرز تركيه و اروپا متصل خواهد شد.

رحيمي ادامه داد: حمل و نقل بار و ترانزيت در اين مسير از طريق كشتي دو ماه به طول مي‌انجامد و اين در حالي است كه با احياي اين راه از طريق راه آهن به ميزان قابل توجهي از اين زمان كاسته مي‌شود و حمل و نقل و جابجايي بار در يازده روز انجام خواهد شد.

وي با تأكيد بر اينكه پيشرفت اقتصادي به فعال‌سازي ظرفيت‌هاي حمل و نقل يك كشور وابسته است، خاطر‌نشان كرد: با فعال شدن ظرفيت‌هاي راهسازي كشور تحولي بزرگ در بخش اقتصادي خواهيم داشت و براي اين منظور دولت قصد دارد همه شهرها و استان‌هاي كشور را از طريق راه‌آهن به يكديگر متصل كند تا بستر لازم براي توسعه اقتصادي ايجاد شود.

معاون اول رئيس جمهور در بخش ديگري از سخنان خود به قانون هدفمندكردن يارانه‌ها اشاره كرد و گفت: به زودي با اعلام رئيس جمهور اين قانون به مرحله اجرا خواهد رسيد كه اولين نتيجه اجراي اين قانون صرفه‌جويي سوخت در بخش حمل و نقل است.

رحيمي دستاورد ديگر اجراي اين قانون را توزيع عادلانه يارانه‌ها عنوان كرد و گفت: با صرفه‌جويي و توزيع عادلانه يارانه‌ها اعتبارات فراواني به صندوق توسعه ملي واريز خواهد شد كه بخش عمده‌اي از اين اعتبارات در بخش حمل و نقل كشور هزينه خواهد شد.

معاون اول رئيس جمهور در پايان گفت: دولت هم‌اكنون در بخش حامل‌هاي انرژي 80 هزار ميليارد تومان يارانه مي‌دهد كه با اجراي قانون هدفمند‌سازي يارانه‌ها اگر نيمي از اين مبلغ صرفه‌جويي شده و در راه توسعه و پيشرفت كشور هزينه شود شاهد تحولي بزرگ در پيشرفت كشور خواهيم بود.
انتهاي پيام/م

كلنگ پروژه راه آهن چابهار- زاهدان- مشهد با حضور رييس جمهور به زمين زده شد

زاهدان - كلنگ عمليات اجرايي راه آهن چابهار - زاهدان - مشهد با حضور رييس جمهور صبح روز دوشنبه طي مراسمي بطور همزمان در چابهار و زاهدان به زمين زده شد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
كلنگ عمليات اجرايي اين خط ريلي در زاهدان توسط معاون وزير راه و ترابري به زمين زده شد.
معاون آموزش و تحقيقات فناوري وزارت راه و ترابري در حاشيه اين مراسم به خبرنگار ايرنا گفت: اين خط ريلي به طول هزار و 330 كيلومتر قرار است طي پنج سال اجرا و به اتمام برسد.
'ناصر پورمعلم' افزود: اعتبار تقريبي پيش بيني شده براي اين طرح در سال جاري 23 هزار و 600 ميليارد ريال است.
وي خاطرنشان كرد: طراحي سرعت براي قطارهاي مسافربري در اين مسير 160 كيلومتر در ساعت و قطارهاي باري 120 كيلومتر در ساعت است.

احداث راه آهن بندر چابهار را پوياتر و پررونق تر مي كند

تهران- وزير راه و ترابري گفت: با احداث راه آهن چابهار- زاهدان هم بندر چابهار پوياتر و پررونق تر مي شود و هم امنيت منطقه بلوچستان افزايش مي يابد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] [/URL]

به گزارش روز دوشنبه پايگاه اطلاع رساني دولت،'حميد بهبهاني'درباره شروع عمليات احداث راه آهن چابهار- زاهدان - مشهد، افزود: اين راه آهن به طول 1350 كيلومتر در جهت پوياتر كردن بندر چابهار بسيار مهم است.
وي يكي از شاخص‌هاي اين منطقه را توسعه بندر چابهار عنوان و بابيان اينكه توسعه اين بندر به جديت در دستور كار قرار دارد، تاكيد كرد اين خط آهن موجب توسعه بندر چابهار خواهد شد.
به گفته ي وي با احداث اين راه آهن منطقه سيستان نيز امن تر خواهد شد و امنيت ساير نقاط كشور نيز تضمين مي شود.
وزير راه و ترابري تصريح كرد: با ورود راه آهن به اين مناطق صنايع و دامداري نيز رونق مي يابند و مشكل بيكاري هم رفع خواهد شد.
راه آهن چابهار ـ زاهدان ـ مشهد با اعتبار 2 ميليارد و 500 ميليون يورو اجرا مي شود.

---------- Post added at 05:21 PM ---------- Previous post was at 05:20 PM ----------
با حضور رئيس جمهور؛
عمليات احداث خط آهن چابهار- مشهد آغاز شد
خبرگزاري فارس: عمليات احداث خط‌آهن چابهار - مشهد طي مراسمي با حضور محمود احمدي‌نژاد آغاز شد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
● گزارش تصويري مرتبط[
-------------------------------

به گزارش خبرنگار اعزامي خبرگزاري فارس به چابهار، در جريان سفر محمود احمدي‌نژاد رئيس جمهور ‌به ‌چابهار، عمليات ‌احداث قطعه اول خط‌آهن چابهار - زاهدان - مشهد از چابهار به زاهدان به طول 570 كيلومتر كه مصوب ‌سفر دوم هيئت دولت به سيستان و بلوچستان است، دقايقي پيش آغاز شد.

در مراسم اجراي اين پروژه در منطقه چابهار، محمود احمدي‌نژاد رئيس جمهور، حميد بهبهاني وزير راه و ترابري، سيدمجتبي ثمره هاشمي دستيار ارشد رئيس‌جمهور و سردار رستم قاسمي فرمانده قرارگاه سازندگي خاتم ‌الانبيا صلّي الله عليه و آله و سلّم و چند نفر از مسئولان محلي حضور داشتند كه اين مراسم به صورت همزمان در شهر زاهدان برگزار شد.

اين خط ريلي كه پيمانكار آن قرارگاه خاتم ‌الانبياء(ص) است، از "چابهار " آغاز و با عبور از "ايرانشهر "، "خاش "، "زاهدان "، "نهبندان "، "بيرجند "، "قاين " و "گناباد " از طريق ايستگاه "كالشور " در حوزه شهرستان "تربت حيدريه " به راه‌آهن بافق - مشهد متصل‌ مي‌شود و با بهره‌‌برداري از اين طرح، سيستان و بلوچستان از چند مسير به راه‌آهن سراسري جمهوري اسلامي و چندين كشور همسايه ايران متصل خواهد شد.

خط‌آهن چابهار - مشهد 1350 كيلومتر طول، 11 كيلومتر پل و 12 كيلومتر تونل دارد و 3 ميليارد يورو اعتبار براي آن ‌در نظر گرفته شده ‌كه ‌از طريق فروش كارخانجات دولتي تأمين مي‌شود.

‌حجم خاكبرداري اين پروژه 44 ميليون متر مكعب و حجم خاك‌ريزي آن 40 ميليون متر مكعب است.

طراحي سرعت براي قطارهاي مسافربري در اين طرح 160 كيلومتر در ساعت ‌و ‌براي قطارهاي باري نيز 120 كيلومتر در ساعت است كه به اين ترتيب مسير ريلي زاهدان - مشهد حداكثر در مدت زمان 13 ساعت طي خواهد شد.

‌قطار مسير چابهار - مشهد مي‌تواند بين 3 هزار ‌تا 3 هزار و 500 تن بار را جابه‌جا كند كه اين امر موجب پهلوگيري كشتي‌هايي با تناژ بالا در ادامه طرح توسعه بندر چابهار مي‌شود.

حميد بهبهاني وزير راه و ترابري در اين زمينه، راه‌آهن چابهار - زاهدان - مشهد را نجات‌دهنده شرق ايران خوانده و گفته بود: با ايجاد اين کوريدور بندرعباس به سرخس و تفتان متصل ‌و سه‎ راه عبور براي خروج از ايران تعريف مي‌شود كه موجب پويايي صنعت و كشاورزي و ارسال نفت و گاز به صورت مستقيم است.
انتهاي پيام/ك

مونوریل را فقط با خودش مقایسه كنید

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

یك سؤال سیاسی: بودجه را زیرزمین ببریم یا روی هوا هزینه كنیم یك جواب سیاسی: آن را زیرزمین می بریم و هوایش را داریم. البته می توانیم بودجه را در هوا، زمین گیر كنیم.
مهم نیست كه بودجه روی زمین یا زیرزمین هزینه شود مهم این است كه برای هر كدام از این گزینه ها توجیه فنی و كارشناسی داشته باشیم.
مترو و مونوریل، این برادران ناتنی، چندی است كه به اجبار درگیر بازی هایی شده اند كه در یك ریل و مسیر مشخص و برای اهداف و ایستگاه های خاص طراحی شده اند. مونوریل نه به عنوان یك اسباب بازی، كه به عنوان یك وسیله حمل و نقل عمومی كه از سال ۲۰۰۰ جایگاه ویژه ای در جهان یافته، قابل توجه است.
مترو نیز كه سال ها قبل در شهر بازی ها با گذشتن از تونل وحشت، وسیله ای برای سرگرمی كودكان بود، هم اكنون جایگاه خود را در تونل های بزرگ تهران محكم كرده است. در مصاحبه ای با مهندس كامران حاج نصراللهی دبیر شورای عالی ترافیك وزارت كشور، درباره مسائل مربوط به حمل و نقل عمومی از جمله مونوریل و مترو به گفت وگو نشستیم.
زیرزمینی، زمینی یا هوایی، مسافر باید راحت جابه جا شود. هر از چندگاهی این طور مطرح می شود كه راه اندازی مونوریل توجیه و صرفه اقتصادی ندارد. آیا شورای عالی ترافیك برای احداث مونوریل توجیه اقتصادی ارائه داده است
وقتی می توانیم یك سیستم حمل و نقل عمومی كارآمد و تأثیر گذار داشته باشیم كه هر گاه یك شهروند از خانه خود خارج شد، به یك فاصله معقول پیاده روی كه نباید خیلی طولانی باشد، خود را به یك نوع سیستم حمل و نقل عمومی برساند. بنابراین باید تاكسی، اتوبوس، مینی بوس، قطار شهری و مترو به صورت مكمل و تغذیه كننده یكدیگر فعالیت كنند تا شاهد ایجاد سیستم حمل و نقل یكپارچه باشیم.
سفرهای شهری غالباً در یك نقطه به حجمی می رسد كه استفاده از یك نوع خاص سیستم حمل و نقل را توجیه می كند.
از نظر استانداردهای حمل و نقل عمومی، در كریدورهایی كه ۱۰ هزار مسافر در یك ساعت و در یك جهت وجود دارد می توان از سیستم اتوبوسرانی استفاده كرد. هرچند كه سیستم های اتوبوسرانی پیشرفته ای همچون BRT در دنیا وجود دارد كه می تواند تا ۴۰ هزار مسافر را در ساعت جابه جا كند. البته آنچه در تهران اجرا می شود با BRT فاصله زیادی دارد و اصلاً BRT نیست.
اگر حجم مسافر در كریدور بین ۱۰ تا ۳۵ هزار مسافر در ساعت و در یك جهت باشد، از سیستم قطارهای سبك شهری استفاده می شود و اگر این تعداد مسافر بیش از ۳۵ هزار نفر بود، بهترین گزینه استفاده از مترو است.
اگر هریك از این سیستم ها را در جای خود استفاده نكنیم، توجیه اقتصادی نخواهد داشت. یعنی اگر اتوبوس را در جایی كه باید ۲۰ هزار مسافر را جابه جا كند به كار گرفتیم، موجب سرگردانی شهروندان و معطل ماندن آنها در خیابان می شود. اگر قطار را به جایی بردیم كه در اصل باید در آنجا از اتوبوس استفاده شود، بودجه را دور ریخته ایم و این بدان معناست كه پول زیادی داریم و به ارزیابی اقتصادی اهمیتی نمی دهیم. درباره قطار سبك شهری نیز وضعیت به همین صورت است. اگر در جایی كه حجم مسافر ۲۵ هزار نفر است مترو گذاشتیم، بودجه را هدر داده ایم؛ چرا كه مترو هزینه های بسیار سنگینی دارد و در عوض مسافران را در حجم بسیار بالایی باید جابه جا كند.
بنابراین در بسیاری از موارد، استفاده از مترو و یا حتی دیگر وسایل حمل ونقل عمومی توجیه اقتصادی ندارد. در سال ۸۰-۷۹ كه مسئولیت حمل ونقل و ترافیك تهران به عهده من بود، فقط دو خط برای مترو تصویب شده بود و ما نگران بودیم كه مشكلات شهری مانند تهران را نمی توان با دو خط مترو حل كرد. این بود كه مطالعات امكان سنجی ریلی را انجام دادیم و علاوه بر آن، خطوط سه و چهار كه از قبل مطالعات آن انجام شده بود را مورد تأكید قرار دادیم و علاوه بر آن ۱۱ كریدور مشخص شد كه حجم مسافر آنها به گونه ای بود كه باید در قالب قطار سبك شهری اجرا می شد. در نهایت هم مطالعات تكمیلی دیگری انجام شد كه در كریدورهایی كه حجم مسافر آنها مناسب قطار سبك شهری است (۱۰ تا ۳۵ هزار مسافر)، چه نوع سیستمی اجرا شود: زیرزمین، همسطح و یا هوایی. البته قطارهای سبك انواع و اقسام مختلفی دارند مانند قطار مغناطیسی، مونوریل، تراموا، قطار سبك زیرزمینی، قطار سبك هوایی، قطار سبك با چرخ لاستیكی و قطار سبك بدون راننده.
از میان گزینه های زیرزمینی، همسطح و هوایی كدامیك ارجحیت دارد
هركدام از سیستم ها معایب و محاسنی دارد. برای گزینه زیرزمینی به این مسأله رسیدیم كه یكی از دلایل زمانبر بودن مترو، تونل زنی است وگرنه ریل گذاری و تحویل ناوگان زمان چندانی نمی خواهد و دلیل اصلی این كه ساخت مترو در طول ۲۰ سال گذشته حجم بالایی را به خود اختصاص نداده، همین است. به طور كلی پتانسیل تونل زنی در كشور ما قوی نیست و برای وارد كردن دستگاه های TVM و نیز تعمیر و نگهداری تجهیزات، وابستگی شدیدی به خارج داریم.
بنابراین بحث تونل زنی و قطار سبك زیرزمینی را كنار گذاشتیم، چرا كه نمی توان با زمان بازی كرد و ما نیاز داریم كه راهكارها را در كوتاه ترین زمان با ارزان ترین قیمت و به صورت زودبازده، عملیاتی كنیم.
از آن گذشته، مشكلات تأسیساتی فراوانی در زیرزمین وجود دارد. سال های زیادی از عمر شهر تهران می گذرد و زیر آن پر از تأسیسات پیچیده ای است كه به طور مثال اگر به یك لوله آب برخورد كنیم، شاید برای جابه جایی آن به یك سال وقت و هزینه های بسیار زیادی لازم باشد.
گزینه همسطح نیز اصلاً این اجازه را نمی دهد كه حجم بالایی از مسافر جابه جا شود. معمولاً گزینه های همسطح كه به صورت تراموا انجام می شود، حجم جابه جایی بیشتری نسبت به اتوبوس ندارد. در حالی كه حجم كریدورهای ما بالاتر از ۲۰ هزار ولی كمتر از ۳۵ هزار نفر در ساعت بود كه این گزینه هم صرفه اقتصادی نداشت و با وضعیت فعلی شهر تهران و امكاناتی كه وجود دارد، قابل اجرا نبود.
تنها گزینه ای كه باقی می ماند، اجرای خطوط قطار سبك شهری در هوا بود؛ چرا كه در هوا نه تأسیسات پیچیده زیرزمینی وجود دارد، نه نیازی به تونل زنی است و نه با ترافیك روی زمین مواجه هستیم. ضمن این كه از لحاظ كار ساختمانی هم سال هاست كه در كشور مشغول ساختن پل هستیم. ظرفیت ساخت پل در كشور ما در مقایسه با تونل زنی بی نهایت است. هر پیمانكاری می تواند برای ما پل بزند. نیاز به دستگاه و علم خاص و وابستگی به خارج نیز ندارد و می تواند در اجرای سریع، ارزان و زودبازده موفق باشد.
شما گزینه هوایی را ترجیح می دهید، در حالی كه منتقدان اجرای سیستم قطار سبك شهری معتقدند كه با نصب عرشه و پل برای این سیستم، سایه ای به عرض ۹ متر بر روی شهر قرار می گیرد كه مانع از تابش نور مستقیم خورشید می شود و علاوه بر آن سر و صدای زیادی در شهر به علت ساییده شدن چرخ ها بر روی ریل ایجاد می گردد.
در گزینه هوایی دو نوع سیستم مطرح است. یك قطارهای رایج موجود و دیگری مونوریل.
اگر بخواهیم سیستم را به صورت قطارهای رایج كه عرشه و پل دارد اجرا كنیم، انتقاد این افراد صحیح است؛ چرا كه حداقل ۹ متر عرض لازم دارد كه جلوی تابش آفتاب را می گیرد. علاوه بر آن، در قطارهای رایج كه سیستم «آهن روی آهن» است، سر و صدای زیادی ایجاد می شود در حالی كه مونوریل، عرشه ندارد و عرضی را اشغال نمی كند.
مونوریل در حقیقت یك ستون T شكل است كه دو تیر در دو انتهای آن قرار می گیرد و بین این دو تیر، یك فضای باز موجود است كه نور خورشید به راحتی از آن عبور می كند و بر معابر و تأسیساتی كه زیر آن قرار می گیرد، سایه نمی اندازد.
معمولاً سیستم مونوریل به صورت بتون اجرا می شود و چرخ های آن لاستیكی است، به طوری كه كمترین سر و صدا را خواهد داشت. ضمن آن كه از لحاظ بصری نیز نسبت به قطارهای رایج برتری دارد.
بنابراین شما معتقدید كه مونوریل بر خلاف برخی اظهار نظرها، توجیه اقتصادی دارد.
مونوریل برای آنچه كه باید انجام دهد (جابه جا یی حجم مسافر بین ۱۵ تا ۳۵ هزار نفر در ساعت) كاملاً توجیه اقتصادی دارد. ولی اگر مونوریل را در جایی اجرا كردیم كه كمتر از ۱۰ هزار و یا بیش از ۳۵ هزار نفر مسافر دارد، توجیه خود را از دست خواهد داد.
البته باید توجیه كنیم كه مقایسه مترو و مونوریل به هیچ وجه صحیح نیست و مبنای علمی ندارد؛ چرا كه هر كدام جایگاه و تعریف خاص خود را دارد، ولی برخی ها در مقالات و مصاحبه های هدفمند طوری مطرح می كنند كه دولت می خواهد مونوریل را جایگزین مترو كند.
با تعاریفی كه در ابتدا از كریدورهای مختلف ارائه دادیم، مشخص شد كه چنین چیزی اصلاً امكان ندارد.
اگر بخواهیم در كریدورهایی كه بین ۱۰ تا ۳۵ هزار مسافر را در ساعت و در یك جهت جابه جا می كنند، تنها سیستم با هزینه قابل قبول كه در كوتاهترین زمان اجرا می شود و با شرایط اجتماعی و زیست محیطی مطابقت دارد، مونوریل است. از لحاظ زمان اجرا نیز مونوریل زودتر به بهره برداری می رسد. زمان اجرای تأسیسات زیربنایی مونوریل (مسیر و ایستگاه ها)، یك پنجم زمانی است كه برای مترو صرف می شود.
هزینه اجرای تأسیسات زیربنایی مونوریل نیز یك هشتم مترو است؛ چراكه تونل زنی گرانتر از احداث پل است.
ولی واگن مونوریل، گرانتر از واگن مترو است.
درست است. این را همه می دانند و ما هم قبول داریم چون سیستم آن پیچیده تر از واگن مترو است، ولی از آنجا كه مونوریل سریع تر به بهره برداری می رسد این هزینه جبران می شود.
هرچند ما هم قصد مقایسه مترو و مونوریل را نداریم، ولی مسائلی مطرح شده كه حاكی از هزینه ۸۰میلیون دلاری برای احداث هر كیلومتر مونوریل است.
بعضی ها می گویند مترو در خارج ۵۰ میلیون دلار برای هر كیلومتر هزینه دارد ولی مونوریل ۷۰ تا ۸۰ میلیون دلار. در حالی كه باید شرایط مساوی را با هم در نظر گرفت و نباید با خارج مقایسه كرد. درحقیقت باید بررسی كرد كه مترو در ایران چه هزینه ای دارد و مونوریل با چه هزینه ای می تواند اجرا شود.
براساس مطالعات انجام شده، كارهای ساختمانی مونوریل را صددرصد می توان در داخل كشور انجام داد. درخارج هزینه كارهای ساختمانی بسیار بالا است و مسلماً قیمت تمام شده را برای آنها افزایش می دهد.
در ایران براساس مطالعات انجام شده، برای هر كیلومتر مونوریل ۲۵ تا ۳۰ میلیون دلار هزینه لازم است و مترو نیز با توجه به شرایط پیچیده تر خود، حدود ۵۰ میلیون دلار هزینه دارد. حتی در خارج، هر كیلومتر مترو ۱۰۰میلیون دلار هزینه می برد كه ما در ایران این هزینه را به حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون دلار تبدیل كرده ایم. بنابراین مقایسه هزینه های مونوریل و یا مترو با خارج معقولانه و كارشناسی نیست.
● آیا این ادعا كه مونوریل در بسیاری از كشورها جواب نداده و اجرا نمی شود، صحیح است
مونوریل به صورت آزمایشی در سال ۱۹۰۲ در آلمان اجرا شد ولی تا سال ۱۹۶۴ به صورت انبوه در دنیا از آن استفاده نمی شد. سال ۱۹۶۴ بود كه ژاپن مونوریل را به شدت و سرعت در چندین شهر خود اجرا و ۱۸ كیلومتر مونوریل با ظرفیت جابه جایی ۲۰ هزار نفر در ساعت راه اندازی كرد. آنچه قابل توجه است این كه بسیاری از كشورها دارای سیستم حمل و نقل ریلی هستند، تا سال ۱۹۵۰ سیستم های ریلی خود را اجرا كرده اند كه اغلب از نوع مترو بود. به طور مثال متروی لندن سابقه ۲۰۰ساله دارد.
تكنولوژی پیشرفته مونوریل تازه از سال ۱۹۶۰ ایجاد و از آن سال به بعد در برخی از شهرها اجرا شد.
مونوریل در شهرهای توكیو، اوزاكا، چیپا و اوكیناوای ژاپن از سال ۱۹۸۳ به بعد به صورت پیشرفته اجرا شد. این سیستم در كوالالامپور از سال ،۲۰۰۳ در چون چینگ از سال ۲۰۰۴ و در سیاتل آمریكا به تازگی آغاز و اجرا شده است و در شهرهای سیدنی و ونكوور نیز مشاهده می شود.
در شهر دبی نیز به تازگی احداث خطوط ریلی در دستور كار قرار گرفته است كه اصلاً به صورت قطار هوایی و مونوریل اجرا می شود و اصلاً زیرزمینی و یا همسطح نیست.
كشور چین هم كه درباره همه مسائل مطالعات زیادی انجام می دهد، تكنولوژی ساخت مونوریل را از هیتاچی ژاپن با قیمت بسیار بالا خریداری كرده است و از سیستم مونوریل به عنوان اصلی ترین سیستم حمل ونقل عمومی در برخی شهرهای خود استفاده می كند.
در لندن نیز این گونه مطرح شده است كه اگر قرار باشد برای بازی های المپیك از حمل ونقل ریلی و عمومی استفاده شود، با توجه به زمان اندك باقی مانده، مونوریل بهترین گزینه است، چرا كه تا زمان برگزاری المپیك لندن به بهره برداری خواهد رسید.
● آیا احداث مونوریل، خللی در فعالیتهای مترو ایجاد نمی كند
ما به هیچ وجه نمی خواهیم ساخت مترو را تعطیل كنیم و به جای آن مونوریل بسازیم. دولت و شورای عالی ترافیك در حال حاضر در هفت شهر مشغول ساخت مترو هستند. در برخی شهرها هم كریدورهایی وجود دارد كه مترو توجیه ندارد و مونوریل جوابگو است. حتی در آن شهرها هم به دنبال بحث های سیاسی نیستیم بلكه سیستمی را برای آنها انتخاب می كنیم كه جوابگوی نیازشان باشد و اصلاً این مقایسه ها را درست نمی دانیم. مثل این است كه مدام تاكسی را با اتوبوس مقایسه كنیم.
ما با طرح مسأله مونوریل، قصد جلوگیری از فعالیت های ساخت مترو را نداریم. دولت كاملاً موافق است كه بودجه مترو باید بیشتر از این باشد و حتی رسماً اعلام می كند كه بودجه مترو كم است، ولی متأسفانه برخی افراد در این میان به دنبال طرح مسائل جانبی هستند تا حقایق را كتمان كنند.
به طور مثال اگر مقایسه كنید بین تعداد اتوبوس هایی كه قبلاً وارد شبكه اتوبوسرانی می شد با تعدادی كه در دو سال گذشته به این شبكه حمل ونقل اختصاص داده شده است، متوجه می شوید كه بسیاری از انتقادها یك طرفه است. بیشترین اتوبوسی كه در یك سال وارد شبكه شده، ۹۰۰ اتوبوس بود درحالی كه سال گذشته دولت ۱۸۰۰ دستگاه اتوبوس را وارد این ناوگان كرد كه همه آنها تحویل شده است و بزودی ۱۰۰ دستگاه دیگر نیز به اتوبوسرانی تحویل داده می شود.
مثال دیگر این كه در ۱۶ـ ۱۵ سال گذشته، حتی یك تاكسی وارد شبكه تاكسیرانی تهران نشده بود، ولی ما به یك باره ۱۵۰۰ تاكسی را به این شبكه تزریق كردیم.
طرح برخی مسائل، سیاسی است. همچنان كه مونوریل را هم سیاسی كردند.
● چرا می گویید مونوریل سیاسی شد
در تمام مصاحبه ها و مقاله هایی كه من در نشریات و یا سایت ها می خوانم، ندیده ام كه فلان مهندس یا فلان دكتر كه كارشناس حمل ونقل است به توضیح مسائل بپردازد. البته چند مورد بود كه در آن از قول یك یا دو كارشناس حمل ونقل، مسائل خاصی را با اهداف مشخص مطرح كرده بودند كه وقتی بررسی كردیم، متوجه شدیم كه چنین اشخاصی وجود خارجی ندارند.
آنچه اكنون در حال وقوع است، تبلیغات مطبوعاتی و رسانه ای سنگینی است كه البته به نظر نمی رسد به منظور ایجاد جو اجتماعی مخالف باشد. چون وقتی به بررسی دقیق مصاحبه بپردازیم، این تبلیغات غالباً ذهن خواص جامعه را هدف قرار داده است.
واقعیت این است كه مسئولان كشور ما قطعاً فرصت كافی برای بررسی كارشناسانه و دقیق موضوعات را ندارند و برای آگاهی از مسائل به روزنامه ها و رسانه ها مراجعه می كنند كه این رسانه ها هم با هدف گیری مشخص، مقاله های تكراری را برای مخاطب مشخص كه شاید یك مسئول و دست اندركار باشد منتشر می كنند.
تمام این مقاله ها، این را تداعی می كند كه هیچ راه حلی غیر از مترو، آن هم از نوع آنچه كه در حال اجرا است، وجود ندارد و هر راه حل دیگری كه ارائه شود، انحراف از برنامه توسعه كشور و برای اخلال در حل ترافیك تهران و در نهایت خیانت به كشور است!
هیچ كس در هیچ جای دنیا در هیچ مقاله علمی ای نمی گوید كه مونوریل بد است و یا اسباب بازی است و یا در هیچ جای دنیا اجرا نشده است. بلكه آنها از نظر فنی و كارشناسی موضوع را بررسی می كنند.
هر چه غیر از مسائل كارشناسی در كشور مطرح می شود، سیاسی است و توجیه دیگری ندارد.

مونوریل توان جابه جایی ۳۰ هزار نفردرساعت را دارد

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


برخی ها مونوریل را یك اسباب بازی می دانند كه اگر این اسباب بازی بتواند ساعتی ۳۰ هزار نفر را در تهران جابه جا كند یك ضرورت محسوب می شود.
مدیر كل دفتر هماهنگی حمل و نقل و ترافیك سازمان شهرداری های كشور با اعلام این مطلب به ایسنا گفت: مونوریل امتحان خود رادر سال های گذشته در كشورهای مختلف پس داده است و پروژه های مهم و بزرگی از مونوریل در حال شروع یا مشغول به كار هستند كه از جمله آنها می توان به مطالعات یك خط مونوریل ۱۲ كیلومتری در نیجریه یا مسیر ۴۰ كیلومتری بین فرودگاه و شهر مونیخ اشاره كرد.
سید مجتبی شفیعی با اشاره به ساختار ساده مونوریل برای ساخت و نگهداری از آن در سال های متمادی، خاطر نشان كرد: مونوریل با حفره ای ساده در زمین و قرار گرفتن ستون های پیش ساخته در آن می تواند در عرض مدتی حدود هفت ماه ساخته شود و تخریب های محیطی برای شهروندان را به حداقل برساند، این در حالیست كه ایجاد زیر ساخت های مترو زمان زیادی و هزینه های چندین برابر را می طلبد.
وی افزود: سرمایه گذاری در شبكه مونوریل در اكثر كشورها در همان سال اول جبران می شود در حالی كه مشاوران و پیمانكاران در مترو ترجیح می دهند، پروژه سالیان مدیدی ادامه یابد و دریافت های كلان از بودجه مصرف كنند، علاوه بر این هزینه های بهره برداری در مترو بسیار بالاست.
شفیعی با اشاره به این كه آخرین پروژه مونوریل در اروپا در مسكو با طول ۴‎/۷ كیلومتر و در سال ۲۰۰۵ بوده است گفت: این مسأله نشان از توجه كشورهای اروپایی به این نوع از شبكه حمل و نقل در جهان دارد. همچنین در آسیا نیز از سال ۱۹۸۶ تا ۲۰۰۶ از مونوریل استفاده می شده است كه جدیدترین آن در سنگاپور به طول ۲‎/۱ كیلومتر و طولانی ترین خط آن در چین به طول ۱۳‎/۵ كیلومتر بوده است. در استرالیا و آمریكا نیز از سال ۱۹۵۹ تا سال ۲۰۰۴ از مونوریل استفاده می شده است و طولانی ترین خط آن نیز در ایالت فلوریدا آمریكا با ۲۳‎/۶ كیلومتر بوده است.
شفیعی گفت: میزان ایمنی در مونوریل در بالاترین حد و میزان آلودگی محیط زیست حدود صفر درصد است و تاكنون یك مورد نیز در سوابق فعالیت مونوریل تصادف و مرگ گزارش نشده است و به راحتی می توان خطوط مونوریل را در كنار منازل مسكونی بنا كرد.
مدیر كل دفتر هماهنگی حمل و نقل ترافیك سازمان شهرداری ها و دهیاری های كشور با بیان این كه از ابتدای استفاده از مونوریل در جهان تاكنون بیش از ۵۰ مورد پروژه مونوریل در ۱۴ كشور استفاده شده است، گفت: در حال حاضر هفت طرح جدید مونوریل در جهان در حال اجراست كه از یك تا ۲۴ كیلومتر طول دارند. وی خاطر نشان كرد: متأسفانه نگاه سیاسی به مقوله حمل و نقل باعث رواج اظهارنظرهای غیركارشناسی و غیرمنطقی و در نتیجه انحراف افكار عمومی در این حوزه شده است، لذا باید به این نكته توجه شود كه حمل و نقل عمومی مثل بسیاری از عرصه های دیگر علمی تخصصی است و متخصصان این عرصه باید در مورد آن اظهار نظر كنند.
شفیعی تصریح كرد: گفته می شود كه مونوریل در مطالعات جامع حمل و نقل شهر تهران دیده نشده است در صورتی كه طبق اطلاع ما یك مسیر مونوریل از بزرگراه چمران تا بزرگراه صدر به طول حدود شش كیلومتر در این طرح پیش بینی شده است.
وی ادامه داد: دولت قوی ترین تیم كارشناسی و تمام برنامه ریزی های مناسب را در مورد پروژه مونوریل داشته است و ما امیدواریم اختلاف نظرهای فعلی در مورد مونوریل باعث نشود تا مردم تهران از این سیستم حمل و نقل محروم بمانند

حیف ام اومد اینجا این مطلب جالب رو نزارم 2بار شد ولی خوب ارزشش رو داره...ادمه پست هاهم ببنید...

کد:

---

http://forum.p30world.com/showpost.php?p=5809431&postcount=51

---

نقل قول:

---

نوشته شده توسط alone_boy [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

فایلی پاورپوینت از درس روسازی راه پیشرفته توسط دانشجویان دانشگاه تهران تهیه شده که مشخصات کامل گردآوران در فایل موجود است.
فایل حاضر مطالب را به صورت تیتر وار با توضیحی کوتاه اما بصورت مصور به زیبایی توصیف می کند.

کد:

---

http://www.iran-far.com/attachment.php?attachmentid=7711&d=1274800245

---

---

دوست عزيز فايل خراب است
در ضمن شما دانشجوي ارشد راه و ترابري دانشگاه تهران هستيد؟

نقل قول:

---

دوست عزيز فايل خراب است

---

با عرض معذرت لینک جدید ندارم...و سایتی که اون مطلب رو ازش گذاشتم فیلتر شده....

نقل قول:

---

در ضمن شما دانشجوي ارشد راه و ترابري دانشگاه تهران هستيد؟

---

نه.....دانشجوی کارشناسی عمران-عمران هستم...:20:

نقل قول:

---

نوشته شده توسط alone_boy [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

با عرض معذرت لینک جدید ندارم...و سایتی که اون مطلب رو ازش گذاشتم فیلتر شده....
نه.....دانشجوی کارشناسی عمران-عمران هستم...:20:

---

خیلی خوبی دانشجوی کارشناسی هستید و درگیر جزوات ارشد

نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.
بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است.
روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد.

همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد. تاثیر طراحی مناسب چیست؟
اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا ۲۰ سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند.
شالوده: جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن را با استفاده از مواد جامد شروع کرد.
• زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل و نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و حیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.
• حدود ۶ تا ۸ میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر و در عین حال متراکم پر شود.
• برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زهکشی محل اجرا با اطمینان بیشتری انجام شود.
روکش کردن: آنچه می بینیم و به نظر مناسب می آید ملزوما مطلوب نیست. به عنوان مثال اگر روکش خیابان در نظر صاف و هموار می آید دلیل بر مطلوب بودن و مناسب بودن آن نیست. در واقع آنچه فاکتور اصلی در مطلوب بودن آسفالت مد نظر است تراکم و ضخامت آسفالت اجرایی است.
• راههای ورودی و اختصاصی به کمترین تراکم ضخامت یعنی چیز در حدود ۵۰ میلیمتر آسفالت مخلوط گرم نیازمند است.
• ضخامت هر لایه آسفالت معمولا سه چهارم ضخامت آسفالت نرم و مخلوط و گرم است. پیمانکار می بایست در قراردادش میزان ضخامت و تراکم روکش را بطور دقیق ذکر کند تا ابهامات در این مورد از بین رفته و از هر گونه کارشکنی ممانعت به عمل آید.
• برای اینکه دوام آسفالت بیشتر شود بهتر است که ۵۰ میلیمتر به زیرسازی و ۴۰ میلیمتر به لایه های رویی و سطح خیابان اختصاص یابد.
زهکشی: هنگامیکه آب بر آسفالت ها جاری می شوند و از مسیر خانه ها روان شده و از زیر سازی آسفالت عبور می کنند، تهدید کننده است.
• روکش خیابان ها باید دارای شیب باشد_در شیب گذاری گذاشتن شیب یک چهارم اینچ در هر ۵/۳۰ معمول است.(۲ سانتی متر متر برای هر یک متر عرض)
• زهکشی زیر زمینی لزومی ندارد.
• برای هر ۳۰ متر از خیابان ارتفاع شیب می بایست ۴۶۰ میلیمتر باشد.
• زهکشی باید از ساختمان ها فاصله داشته باشد و نباید اجازه داد تا آب در لبه آسفالت خیابان جمع شود.
چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب
• در خیابان ها که نیروی زیادی بر آن وارد نمی شود همان آسفالت HMA سنتی مناسب است. در بیشتر موارد HL-8 مخلوط برای زیرسازی (به اندازه ۱۹ میل متر) این قبیل خیابان ها استعمال می شود. در زیرسازی جاده های خارج از شهر و پارکینگ ها می توان از HL-3 (به اندازه ۵/۱۲ میلیمتر) برای بخش های سطحی استفاده نمود. برخی عقیده دارند که استفاده از HL-3 و یا HL-3A (به اندازه ۵/۱۲ میلی متر) به روکش و آسفالت دوام بیشتری می بخشد.
• مطمئن شوید که پیمانکار پروژه آسفالت را از تولید کنندگان مجاز و معتبر تهیه کرده است تا از کیفیت پروژه کاسته نشود.
اجرای صحیح عملیات اجرایی
• زیرسازی می بایست هموار و محکم باشد. پیمانکار باید مناطقی که خاک سست و نرم دارند را با مواد متراکم و چگال جایگزین سازد این مورد نقش تعیین کننده ای دارد.
• در مناطقی که خانه های جدیدی ساخته شده اول مطمئن شوید که دیگر زمین نشست نمی کند شاید لازم باشد برای اطمینان از این امر چندین ماه منتظر بمانید.
• سنگ ریزه هایی که در شالوده به کار می رود باید طوری ریخته شود که ضخامت در همه جا یکسان باشد.
• در بخش زیرین آسفالت از گیاه کش ها استفاده کنید تا اگر احیانا آسفالت در آینده ترک برداشت در آنجا گیاه روئیده نشود و آسفالت متلاشی نگردد.
• باید آسفالت در درجه حرارت مناسب قرار گیرد. اگر حرارت داده شده بیش از حد باشد (که در این حالت دود آبی رنگی از روی آسفالت متصاعد می شود) سطح آسفالت پس از مدت کوتاهی ترک بر می دارد و آسفالت زودتر از مدت مقرر سخت و سفت می شود.( بنابر این یکی از مواردی که باید مد نظر قرار داد و نظارت صحیحی بر آن داشت کنترل درجه حرارت آسفالت میباشد)
• پیمانکار نباید در یک برجستگی بیش از ۵ سانتی متر آسفالت مخلوط گرم بریزد.
• پیمانکار نباید بصورت دستی خیابان را آسفالت کند.
• استفاده از غلتک و عملیات متراکم سازی آسفالت باید از همان ابتدای کار صورت گیرد تا آسفالت در جای خود قرار گرفته و متراکم شود و تا زمانی که تمامی نقاط ناهموار پوشانده شود ادامه می یابد.



منبع: persianarticle