سیلندر اصلی و سیلندر چرخهای ترمز
سیلندراصلیوسیلندرچرخهای ترمز
سیلندر اصلی ترمز یا سیلندر بالا: کارسیلندر اصلی ترمزپمپ کردن روغنتحت فشاربه مدارات ترمز
استواز قطعاتذیل تشکیل یافتهاست
میله فشاری :این میلهبه وسیله اهرم پدال ترمزتحت فشار قرارمی گیردو نیرویان برای حرکت
دادن پیستون سیلندربهکارمیرود
پیستون دو مرحله ای :کار پیستوندو مرحلهای فشردن روغندر داخل سیلندراست
تشتکی های عقب و جلو :دوعدد لاستیک تشتکیدر جلوی پیستونها قرار گرفتهاستکهدر
هنگام حرکت پیستونهابهجلو روغنبه سطوح انها فشار اوردهلبههای نازک لاستیکرابه
دیوارهی داخلی سیلندرمی چسباند وازنشت روغنبهپشت پیستونها جلوگیریمیکنددر
نتیجه روغندر جلوی پیستونتحت فشار قرار گرفتهبه مدار ترمز فرستادهمیشود
فنر برگردان پیستون: فنر نسبتا بزرگیدر جلوی پیستون اول قرار داردکهکاران برگشت دادن
پیستونبهعقبپسازرها کردن پدال ترمزاست
سوپاپ کنترل فشار : در انتهای سیلندر اصلی ترمزیادر ورودی چرخهایجلویاچرخهایعقب
نصبمیشودواین سوپاپدوکارمهمرابر عهده دارد نخست عبور دادن روغن ترمزیکهتحت
فشار قرار گرفتهو برایبهکار انداختنلنتهای ترمز وارد مدارمیشودودومدر هنگامرها
کردن پدالاین سوپاپاز برگشت کامل روغن ترمزبهمخزن جلوگیریمیکندو مدارات روغنرا
باپیش فشار معینیپراز روغننگهمی داردتا سرعتعمل سیستم افزایش یابدواز نفوذهوا
به مدارات روغن ممانعتشود
مجاری روی سیلندر اصلی : درروی سیلندر اصلیدو مجرا دیدهمیشودکهدر حالت عادییکی
در جلویتشتکیجلووبهان مجرای جبران کننده گویندو دیگریدرعقب پیستون جلویی بودهکه
بهنام مجرای تغذیه معروفاستهردو مجرابه مخزن روغن ارتباط دارندو روغنازاینمجاریدر
قسمتجلووپشت پیستون جلوییپرمیشود
مخزن روغن ترمز : مخزنیکهدر بالای سیلندر ترمز قرار گرفتهو راننده روغن ترمزرادراین منبع
می ریزدو بایدسطح روغناین مخزن همیشه بازدیدشودتادرحد استاندارد باشداین مخزنبه
مجرای جبران کنندهو مجرای تغذیه ارتباط مستقیم دارد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
طرز کار ترمز دو مداری
حالت عادی: دراین حالت فشاریروی پدال ترمز ایجادنمیشودو پیستوناولودومدر ابتدای
کورسخوددرطرف راستبا نیرویفنر قرار دارندو فشار روغندردوطرف پیستون مساویمی
باشد قابلذکرمی باشددرشکل روبروکه سیلندردر حال عادیرا نشانمیدهد پیستون اولی
کمیدرشکلبه راست سیلندر متمایلشدهکه اشتباهمی باشدو پیستوندوم درستدر مکان
خود قرار گرفتهاست
حالت ارسال : در هنگام فشردن پدال ترمز میلهفشاریبه پیستون اولی فشار اوردهودراین هنگام
پیستون بهسمتجلوحرکت کردهوبه وسیله میله رابط نیروبه پیستون دومی انتقالمی بابدبه
محض بستهشدن مجرای جبران کنندههردو واحد فشار روغن افزایش یافتهودو تشتکیکه
در جلوی پیستونها قرار دارد مانع از گریز روغن بهپشت پیستونشدهو روغنبه سیلندرچرخ
ارسالمی گردد
حالت رها کردن پدال : پسازرها کردن پدال ترمز نیرویبرگشت دهندهکه شامل نیرویفنر سیلندر
اصلی و نیرویفنر لنتهامی باشد پیستون سیلندر اصلیرابهطرف راست حرکتمیدهدبهعلت
حرکتتند پیستونبه طرف راستو ایجادخلادر جلوی پیستون روغنازپشت پیستونباخم
کردنلبههای تشتکبه جلوی پیستون نفوذ کردهوخلاانبرطرف میکند روغنکمکمبه سیلندر
اصلی بازگشت نمودهو پیستونهادر مکانهای ابتدایخود قرار گرفتهو مجرای جبران کنندهو مجرای
تغذیهجلو وپشت پیستونرااز روغنپرمی نمایند قابلذکرمی باشددر هنگام ترمز گرفتنسطح
روغن مخزنکممیشودودر هنگام برداشتنپاازروی پدال روغنبه مخزن بازگشتمی نماید
در ترمزدو مداردر صورت خرابییک مدار مداردومبهکارخود ادامهمیدهد
سیلندر چرخ یا سیلندر پایین : درهر چرخیکه سیستم ترمز کفشکی دارد حداقلیک سیلندرچرخ
بکار رفتهاستهر سیلندر چرخاز قطعاتی تشکیلشدهکه شاملدو پیستونودو لاستیک
تشتکیودو گردگیرویکفنروپیچهوا گبریاست تشکیلشدهاستطرزکار سیلندرچرخ بدین
صورتمی باشدکه روغن ارسالیاز سیلندر اصلیتوسط لولهای روغنبه سیلندرچرخ واردشده .
مجرای ورودیدروسط سیلندربیندو پیستونمی باشدکه روغنپساز ورودبه سیلندر لاستیک
های تشتکیرا محکمبه دیوارهی سیلندر چسباندهو نیروی فشاری روغن پیستونهاراازیک
دیگردورمی سازد نیروی پیستونبه کفشک لنتها واردشدهو انهارابر خلاف نیرویفنرلنتبه
دیواره کاسهچرخمی چسباند وقتی فشارازروی پدال ترمز برداشتهشد نیرویفنرلنت روغن
بیندو پیستونرابه سیلندر اصلی بازگشتمیدهد قابلذکر میباشدهدفاز بکار بردنفنر
بیندو پیستون سیلندرچرخجدا نگاهدو پیستوناز یکدیگرمی باشد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
منبع : اتومکانیک به زبان ساده (احمد امیر تیموری)
عوامل موثر بر صداي لنت اتومبيل و راههاي حذف صدا
عوامل موثر بر صداي لنت اتومبيل و راههاي حذف صدا
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مقدمه
لنت ترمز يكي از قطعات مصرفي در اتومبيل با درجه ايمني Grade A يا فوق ايمني است كه اين درجه ايمني نشان از اهميت فوقالعاده اين قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمزگيريهاي شديد و در مواقع حساس كه بحث ايمني جان سرنشينان خودرو و خسارات مالي سنگين مطرح است، اهميت لنت ترمز بيشتر مشخص ميشود. اما يكي از مواردي كه رانندگان اتومبيل گاهوبيگاه با آن سروكار دارند، صداي ناشي از لنت براثر ترمز كردن است. اين صدا گاه در مواقع خاصِ حركتي و گاه به دليل استفاده از نوعي ماده بهخصوص در لنت و يا اجزاي سيستم ترمزي، توليد و باعث مراجعه مكرر دارندگان خودرو به نمايندگي شركتهاي خودروساز يا ساير تعميرگاهها ميشود زيرا سبب ايجاد احساس عدم اعتماد راننده به سيستم ترمز ميگردد و اين تصور را بهوجود ميآورد كه عملكرد آن اشكال دارد. اين مسئله مختص يك يا چند كشور نيست بلكه موضوع روز بسياري از شركتهاي مهم خودروساز و قطعهساز در دنياست و باعث تحميل هزينههاي گزافي به آنها شده است. هم اكنون تحقيق در اين زمينه باعث تعريف پروژههايي در سطوح بالاي تحقيقاتي در دانشگاههاي معتبر با استفاده از دستگاههاي بسيار پيشرفته شده، اما نكته حائز اهميت آن است كه هر صداي ترمزي لزوماً به مفهوم وجود عيب نيست. در ادامه به تعريف انواع صداهاي ترمز و ارائه راهكارهاي پيشنهادي براي حذف آنها ميپردازيم.
انواع صداي ترمز
صداي لنت ترمز با توجه به شدت و بلندي آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرويسهاي تعمير و نگهداري خودروها با اسامي و كليدواژههاي متفاوتي مورد توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولي بهطور كلي صداي ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صداي ارتعاش سريع را جيغ (Squeal) مينامند.
فاكتورهاي طراحي لنت ترمز اتومبيل
در طراحي لنت موارد زير بايد در نظر گرفته شود:
شيار مياني لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنين محلي براي خروج گاز و گرد و غبار ناشي از مصرف لنت است.
1- در شرايط متفاوت جوي ميبايست كارايي يكساني داشته باشد. اين كارايي مطلوب بايد در محدوده متفاوت دمايي هنگام رانندگي نيز حفظ شود.
2- پدالگيري خوب در تمام مواقع.
3- طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادي(
4- قابليت عملكرد در شرايط متفاوت، بدون ايجاد صدا.
5- لنت بايد به نحو مطلوبي توانايي توقف خودرو را داشته باشد.
6- محدوديتهاي ابعادي براي مونتاژ.
7- عدم استفاده از مواد آزبستي.
8- خروجي غبار كمتر (بهمنظور تميز باقي ماندن چرخ(
ميزان خروجي غبار لنت و تفاوت سطوح داخلي دو چرخ
گاه استفاده از يك ماده نرمتر براي لنت بهمنظو جلوگيري از ايجاد صدا پيشنهاد ميشود كه اين موضوع به كاهش عمر لنت ميانجامد.
مواد مورد استفاده در لنت ترمز
در اين قسمت با بخشهاي اصلي ساختمان لنت ترمز آشنا ميشويد زيرا شايد در برخي موارد تغيير ساختار مواد مصرفي در لنت، يكي از راههاي حذف صدا باشد. موادي كه در تركيب لنت مورد استفاده قرار ميگيرند، عبارتند از: مواد اصطكاكزا مثل گرافيت، پودر فلز مانند سرب، روي، برنج و آلومينيم، مقيدكنندهها، پُركننده ها و عوامل بهبوددهنده كه در ادامه به تشريح هر يك مي پردازيم.
1- پودر فلز به منظور افزايش مقاومت مواد در برابر دما و سايش به تركيب اضافه ميشود.
-2 مقيدكنندهها (Binder): چسبهايي هستند كه مواد اصطكاكي را كنار هم نگه ميدارند. رزين Phenolic رايجترين نوع آن است.
Filler -3ها همانند تراشههاي لاستيكي هستند كه در مقادير كم براي كاهش صداي لنت به تركيب افزوده ميشوند.
تاثير نوع لنت ترمز بر ايجاد صدا
تنوع بسيار نوع لنت و تركيبات موجود در آن، تاثير قابلتوجهي بر صداي توليدي لنت ميگذارد. در ذيل به بعضي از پارامترهاي مربوط به آن اشاره مي شود.
لنتهاي نيمه فلزي: معمولاً باعث ايجاد صدا ميشوند كه اين مسئله بهدليل سختي بيشتر آنها نسبت به لنتهاي غيرآزبستي است. تركيبات فلزي اين نوع لنتها، هنگام ترمزگيري و سايش فلز به فلز باعث ايجاد صداي جيغ ميشود.
مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطكاكي لنت تفاوت چشمگيري در ميزان صداي جيغ توليدي از لنتهاي جلو يا عقب ايجاد ميكند. در اين حالت افزودن اجزايي نظير گرافيت،كربن و تركيبات بهبوددهنده لاستيكي ميتواند باعث كاهش صداي لنت شود. اضافه كردن برنج ميتواند باعث رفع ارتعاشات و همچنين تميزكاري ديسك و يا كاسه چرخ شود.
شكل هندسي لنت نيز ميتواند بر ميزان صداي توليدي موثر باشد. لنتي با گوشههاي پخخورده ميتواند روي ديسك ترمز، بدون ايجاد ارتعاش بلغزد. همچنين لنتهاي چاكدار باعث تغيير فركانس لنتهاي مرتعش ميشوند.
بعضي لنتها پوششي ويژه دارند كه به سطح ديسك منتقل ميشود. اين پوششها باعث ايجاد يك نوع فيلم روي ديسك ميشوند كه ارتعاش و صدا را كاهش ميدهد.
صداي جيغ ترمز عقب اغلب بهدليل انباشته شدن گرد لنت و ... بين لنتها و كاسه چرخ توليد ميشود. براي حل اين مشكل، گرد و غبار ناشي از لنت ترمز را از روي كفشكها و صفحه پشتبند لنت و اجزاي مربوطه پاك كنيد.
اقدامات اوليه براي حذف صداي ترمز اتومبيل
علت اوليه صداي ترمز ارتعاش است. در ترمزهاي ديسكي ارتعاشات ميتواند بين لنت و ديسك، لنت و كليپر يا كليپر و اتصالات نصب شده بر روي آن وجود داشته باشد. در ترمزهايي كه از سيستم كاسه چرخ استفاده ميكنند، ارتعاشات ميتواند بين كفشك و كاسه چرخ يا كفشك و صفحه پشتبند آن ايجاد شود. همچنين ارتعاش در يك قسمت ميتواند باعث تحريك و ايجاد ارتعاش در قسمت ديگر شود؛ بهخصوص كه قطعات پيوسته در حال سبكتر شدن هستند و به اين ترتيب ارتعاش آسانتر صورت ميگيرد.
براي حذف صداهاي اوليه، استفاده از صلبيت اجزاي سيستم ترمزي در اولويت است كه در طراحي سيستم هاي ترمزي، دمپينگ يا حذفكننده ارتعاش اوليه توسط عوامل ذيل قابل اجراست:
· هنگام ترمز به دقت گوش كنيم و ببينيم صدايي از لنت شنيده ميشود يا نه و در صورت لزوم چك كنيم لنتها در جاي خود محكم هستند؛ به طوري كه با دست جابهجا نميشوند.
· استفاده از عايق ها كه Shim نيز ناميده ميشوند. درحقيقت عايقها يك مجزاكنندهاند كه همانند بالشتك عمل ميكنند و براي جلوگيري از ارتعاشات مورد استفاده قرار ميگيرند. اگر لنتها در جاي خود بهدرستي نصب شده باشند ولي هنوز صدا توليد كنند، يكي از ارزانترين و موثرترين راهها براي از بين بردن صداي مذكور اين است كه لنتها را از جاي خود درآوريم و پشت آنها Shim نصب كنيم زيرا Shimها ارتعاشات بين لنت و كليپر را كاهش ميدهند.
. گيرهها كه با محكم كردن اتصالات و اجزا به يكديگر باعث افزايش صلبيت سيستم ترمزي ميشوند بايد امتحان گردند و مطمئن شويم بهدرستي نصب شدهاند و در جاي خود محكم هستند.
. همه گيرهها، پينها و فنرها كه بهواسطه دماي بالاي ترمز حالت فنري خود را از دست داده و شُل شده اند بايد تعويض شوند.
. تميز كردن و روغنكاري متعلقات كليپر به حذف ارتعاشات كمك ميكند. ارتعاشات ميتواند بهدليل خرابي يا لق بودن قطعات و اجزاي مربوطه باشد.
. جايگزيني پينها و بوشها نيز ميتواند به عنوان يك راهحل در نظر گرفته شود.
. اگر كليپر بسيار كهنه شده است و لَقلَق ميزند، شايد تعويض آن تنها راه حل ممكن باشد.
. يكي ديگر از علل صداي جيغ در ترمزهاي عقب، تماس ضعيف بين كفشك و كاسه چرخ است كه اين مشكل با جايگزيني لنتهاي ترمز عقب يا پرداخت مجدد سطح داخلي كاسه چرخ قابلحل است.
. گرفتن لَقي اجزاي سيستم ترمز عقب كه باعث ايجاد ارتعاش بين صفحه پشتبند و لنت ترمز عقب و درنهايت عامل ايجاد صداست، يكي ديگر از راههاي حذف صداي ترمز عقب بهشمار ميرود.
تاثير ديفرانسيل جلو يا ديفرانسيل عقب بودن خودرو بر صداي ترمز
خودروهاي ديفرانسيل جلو يا عقب بهعلت وجود تفاوت اساسي در سيستمهاي انتقال قدرتشان، بر عملكرد سيستمهاي ترمزي خود تاثير ميگذارند.
1- در طراحي، اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل جلو كوچكتر و داراي جرم كمتري هستند لذا دمپينگ موثري روي سطح نويز اوليه نخواهند داشت؛ در حاليكه اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل عقب بهدليل داشتن اجزاي سنگينتر نظير تعليق، Spindle و فريم هاي بزرگ، نويز اوليه را جذب ميكنند.
2- در خودروهاي ديفرانسيل جلو بخش عمده عمل ترمزگيري توسط ترمزهاي جلو و بخش كمتري از آن توسط ترمزهاي عقب انجام ميشود؛ در حالي كه اين قضيه در خودروهاي ديفرانسيل عقب حالت ضعيفتري دارد. به اين دليل دماي عملكرد در خودروهاي ديفرانسيل جلو بسيار بالاتر است كه نتيجه آن، افزايش درصد شيشهاي شدن و همچنين افزايش صداي جيغ لنت در لنتهاي ترمز جلوست.
ملاحظات توليدي و مونتاژي براي حذف صداي ترمز
صداهايي كه در ترمزگيري سبك توليد ميشود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف كامل خودرو ادامه يابد؛ به خصوص هنگامي كه فشار كمي به پدال وارد ميشود. براي تشخيص اين مشكل ميبايست موارد ذيل آزمايش شود:
Rotor Run Out
انحراف زياده از حد ديسك باعث سايش نامنظم ديسك و لنت و همچنين حركت لنت هنگام درگيري يسك با لنت ميشود كه در نهايت ارتعاشِ بهوجود آمده سبب ايجاد صدا خواهد شد.
انحراف ديسك باعث سايش نامنظم ميشود.
Parallelism
ضخامت ديسك ميبايست حداقل در 4 نقطه چك شود. تغييرات در ضخامت ديسك ميتواند به حركت لنت و ايجاد نويزهاي ناخواسته بينجامد. در مواردي كه ضخامت لنت كم ميشود، لنت به سمت داخل حركت ميكند و هنگامي كه ضخامت لنت افزايش مييابد، لنت به سمت خارج رانده ميشود كه اين جابهجايي به سمت داخل يا خارج باعث ايجاد صدا ميشود.
لنگي ديسك بايد امتحان شود.
ضخامت ديسك بايد يكسان باشد.
Material Transfer
اگر يك اصطكاك ناهمگون و غيريكنواخت در سطح ديسك اتفاق بيفتد، ممكن است باعث ايجاد لغزش يا چسبندگي بهواسطه اصطكاك كمتر يا بيشتر شود. اين اصطكاك غيريكنواخت در بعضي موارد باعث حركت آسان و در مواردي باعث حركت كُند لنت روي ديسك ميشود كه خود، عامل ايجاد ضربان و نوسان است. بسياري از سازندهها با اين مسئله مواجه بودهاند، كه علت آن استفاده از ماشينهاي تراش دانسته شده است.
اصطكاك غيريكنواخت باعث ايجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غيرهمدما بر روي لنت خواهد شد.
Loose Parts
همه قطعات بايد از لحاظ شُل بودن امتحان شوند.
Non Directional Finish
خطوط جهتداري كه هنگام فرايند ماشينكاري روي ديسك بهوجود ميآيند باعث جابهجايي لنت ميشوند. براي رفع اين مشكل ميبايست فرايند توليد به گونهاي باشد كه روي ديسك، شيار ايجاد نكند.
ارتباط نوع صداي ترمز و نوع عيب
ترمزها بازههاي متفاوتي از صدا را هنگام ترمزگيري يا رها كردن ترمز توليد ميكنند. عملكرد مواد مصرفي در لنتها كه به منظور اتلاف انرژي مورد استفاده قرار ميگيرند، با ايجاد نويز و حرارت همراه است. در نتيجه جيغ گاهوبيگاه ممكن است عادي باشد كه علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمك و ... است. به عبارت ديگر جيغ گاهوبيگاه هميشه به مفهوم وجود مشكل و يا كاهش اثر ترمز نيست. به ياد داشته باشيد كه بعضي صداها طبيعياند و رفع آنها به هيچ ترميم و يا تعميري نياز ندارد، نظير:
1- صداي جيغ: هنگامي كه ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنيده ميشود. اين صدا طبيعي است و به هيچ سرويسي نياز ندارد. به اين پديده Morning Sickness نيز ميگويند.
گاهي اوقات صداي جيغ توليدي نشانگر نياز خودرو به لنت ترمز جديد است.
2- صداي جيغ بلند ممتد: وقتي خودرو در حال حركت است و ترمز گرفته ميشود يا حتي زماني كه ترمزگيري انجام نميپذيرد، شنيده ميشود. اين صدا هنگامي كه نشانه روي لنت ترمز با ديسك تماس پيدا ميكند، توليد ميشود و نشان ميدهد كه لنت تمام شده است و بايد تعويض شود.
همچنين هر سيستم ترمزي ميتواند در دفعات زياد ترمزگيري در ترافيكهاي سنگين يا جاده هاي پر فراز و نشيب، نويز توليد كند. در چنين شرايطي، دماي ديسك و لنت بسيار بالا ميرود. در اين دما جيغ ترمز به علت تغييرات متالورژيكي است كه در سطح ديسك و يا لنت اتفاق ميافتد كه علت آن نيز ايجاد يك سطح سخت با عمق كم روي سطح لنت و يا ديسك است.
3- صداي ناله در طول توقف: اين صدا معمولاً بهدليل لعابي يا شيشهاي شدن سطح ديسك بهواسطه ترمزهاي سنگين و متوالي توليد ميشود و براي رفع آن بايد لنتها تعويض شوند و سطح ديسك دوباره پرداخت گردد.
4- صداي نويز: فقط يك بار هنگام ترمزگيري از سيستم تعليق جلو شنيده ميشود. اين صدا نتيجه جابهجايي و حركت لنتها در جهت دوران ديسك است و اگر پدال ترمز محكم فشرده شود، احتمال توليد صدا كمتر ميشود. براي رفع اين عيب بايد از نصب صحيح لنتها، گيرهها و Shimها مطمئن شويم.
5- نويز چندگانه: فقط يك بار بعد از روشن كردن موتور شنيده ميشود. اين صدا مربوط به سيستم خودآزماي ترمز ABS است و به هيچگونه سرويس و تعميري نياز ندارد. سيستم ترمز ABS داراي يك بخش خودآزماست كه در بعضي مدلها پس از روشن شدن خودرو و با اولين ترمزگيري و در برخي ديگر بعد از آنكه سرعت خودرو براي اولين بار به حد معيني رسيد، عمل ميكند.
دسته بندي صداي ترمز بر اساس فركانس توليدي
Low Frequency Noise
اين صدا در فركانسهاي بين 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. اين بخش از صدا بهواسطه تحريك نيروي اصطكاك در سطح ديسك و لنت ايجاد ميشود. در اين حالت انرژي داده شده به سيستم به صورت يك پاسخ ارتعاشي در اتصالات و اجزاي مرتبط با سيستم ترمزي ظهور پيدا ميكند.
تكنيكهاي حذف Low Frequency Noise
الف . بهينه كردن سختي، جرم و دمپينگ اجزاي سيستم كه با تغيير ماده، سختي اجزاي تعليق و افزودن TMDها قابل اجراست. اين راهحل نتيجه چندان مطلوبي دربر ندارد زيرا تنها باعث جابهجايي فركانس صدا آن هم به اندازه 100 هرتز ميشود.
ب . راه دوم، كاهش Forcing Function است كه با استفاده از مواد اصطكاكي جديد امكانپذير خواهد بود و نتيجه آن، كاهش صداي توليدي است. به اين منظور چند ماده اصطكاكي كه گمان ميرفت در توليد صدا موثر باشند، مورد بررسي قرار گرفتند تا سرنخهاي پتانسيل ايجاد صدا شناسايي شوند. پيشتر، بارزترين خاصيتي كه آن را با توليد صدا همزاد ميدانستند، قابليت انتقال گشتاور مواد اصطكاكي بود. گراف ذيل نشاندهنده گشتاور انتقاليافته توسط مواد اصطكاكي غيرآزبستي و مواد اصطكاكي نيمهفلزي بر حسب صداي توليدي است. از گراف زير، ميتوان چنين نتيجه گرفت كه ميزان گشتاور خروجي عامل توليد صدا شناخته نميشود زيرا حتي در مواردي با انتقال گشتاور كم نيز صداي مذكور وجود دارد. در عوض با توجه به تركيباتي كه خروجي گشتاور آنها آزمايش شده است، شناسايي مواد اصطكاكي صدادار و مواد اصطكاكي بيصدا عملي گرديد.
توليد يا عدم توليد صدا با توجه به نوع ماده مصرفي
نكته قابلتوجهي كه در طول آزمايشهاي مختلف مشخص شد، اين بود كه يك ماده اصطكاكي كه براي يك سيستم ترمزي بيصدا يا كمصدا بهكار ميرود، لزوماً براي سيستم ترمزي بي صدا يا كمصداي ديگر كاربرد ندارد.
Low Frequency Squeal
پهناي باندي بالاتر از 1000 هرتز و كمتر از 5000 هرتز دارد.
تكنيكهاي حذف Low Frequency Squeal
راه حلي كه براي حذف صدا با فركانس مذكور پيشنهاد شده ، جداسازي مودهاي كليپر و ديسك ترمز است. بهواسطه قيود موجود در سيستم ترمز، تغيير در ديسك ترمز راهحل آسانتري به نظر ميرسد؛ گرچه هيچ دليلي مبني بر اينكه كليپر جزئي از راه حل نيست، وجود ندارد.
با تغيير مشخصههاي ديناميك سازهاي ديسك ترمز نظير جرم، دمپينگ و سختي ديسك ميتوان به راهحل فوق رسيد اما آسانتر از آن، جايگزيني ماده مصرفي است كه استفاده از Damped Iron بهجاي چدن خاكستري راهحل مناسبي به نظر ميرسيد كه هدف از آن، كاهش دامنه نوسان ديسك است. در واقع ابتدا فرض ميشد كه با افزايش دمپينگ ناشي از جايگزيني ماده Damped Iron دامنه نوسان ديسك كاهش مييابد و Low Frequency Squeal حذف ميشود اما با آزمايشهاي بيشتر مشخص شد كه دمپينگ هيچ نقشي در حذف صداي مذكور ندارد بلكه بهطور موثري باعث جابهجايي فركانس تشديد ميشود. به طور مثال در يك مدل خاص باعث جابهجايي فركانس تشديد از 2600 به 400 هرتز شده است.
High Frequency Squeal
در فركانسهاي بالاتر از 5000 هرتز توليد ميشود. در طول سالها راهحلهاي متفاوتي براي كاهش آن ارائه شده است ولي هيچكدام از آنها راه حل مطلق نيست.
تكنيكهاي حذف High Frequency Squeal
الف . كاهش سختي لنت يا افزايش سختي ديسك به شرط عدم تغيير ضريب اصطكاك باعث كاهش صداي مذكور خواهد شد. در تصور عمومي افزايش سختي ديسك موجب افزايش امپدانس مكانيكي ديسك ميشود و آن را در مقابل پاسخدهي به نيروهاي ورودي، مقاومتر ميكند. اما نكته اساسي، جابهجايي وضعيت [mode] پاسخ است.
ب . بر اساس آزمايشهاي صورتگرفته با دستگاه دينامومتر مشخص شد كه ديسكها با ابعاد موجود بيشترين صدا را توليد ميكنند ولي افزايش يا كاهش سطح سايش ديسك سبب كاهش صدا به ميزان قابلتوجهي ميشود كه در شكل ذيل نمايش داده شده است.
ميزان تغييرات شدت صدا با توجه به ميزان سطح سايش
ج . از ديگر عوامل موثر بر توليد صدا, هندسه لنت است كه عامل مهمي در توزيع فشار بر ديسك بهشمار ميآيد. در شكل ذيل لنتها با كاهش 20درصد طول كمان با طول اوليه يعني پيش از شروع مصرف مقايسه شدند. اين كاهش، يك مقدار بهينه در تغيير طول كمان لنت محسوب ميشود. (نواحي خاكستري نشاندهنده بخشهاي برداشته شدهاند.)
د . روش ديگر كاهش صدا استفاده از عايقهاي صداست. عايقهاي صدا از دو يا چند لايه فلزي تشكيل شدهاند كه بين اين لايهها مواد ويسكوالاستيك بهكار ميرود. ماده ويسكوالاستيك مادهاي چسبناك و لاستيكيمانند است كه بين دو لايه فلزي قرار ميگيرد.
دو تئوري براي علت حذف صدا توسط اين عايقها وجود دارد: يكي تاثير ماده ويسكوالاستيك بر مقاومت ظاهري بين كليپر و صفحه فلزي پشت لنت است و ديگري، افزايش دمپينگي است كه ماده ويسكوالاستيك بر عناصري كه روي آنها نصب شده است، اعمال ميكند. اما نكته قابل توجه، وابستگي عملكرد عايق به دما و فشار است؛ به طوري كه ديناميك اينگونه مواد به ميزان قابلتوجهي تحت تاثير عوامل فوق قرار دارد. در روش ديگري كه در برخي از كارخانههاي لنتساز داخلي نيز مورد استفاده قرار ميگيرد، پشت صفحه فلزي لنت يك ماده پليمري با مقاومت حرارتي بسيار بالا پاشيده ميشود كه نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهاي ناشي از آن است.
نكات اجرايي در تعويض لنت ترمز
هنگام تعويض لنت ترمز، ديسك ترمز را با آب و صابون تميز كنيد تا حالت مغنطيسي سطح ديسك برطرف شود زيرا اين كار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح ديسك ميشود؛ در غير اين صورت ذرات مذكور بين ديسك و لنتها باقي ميمانند و شاهد پديده لرزش و ايجاد صدا خواهيم بود.
نكته قابل توجه اين است كه پس از تعويض لنتها نياز به گذشت زمان است تا سطح ديسك دوباره به ميزان مناسب صاف شده و تماس كامل بين ديسك و لنت ايجاد شود زيرا در بسياري موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جديد صداي جيغ آن را هنگام ترمزگيري ميشنويم.
نكاتي براي بهبود ترمزگيري و افزايش عمر لنت ترمز
1. گردش هوا به صورت كامل حول مجموعه ديسك و كليپر باعث خنك شدن لنت و در نتيجه افزايش عمر آن ميشود. در سال 1991 كارخانه شورلت امريكا تعداد زيادي شكايت دريافت كرد كه همگي حاكي از كم بودن عمر لنت بود. راهحل پيشنهادي كارشناسان شركت GM آن بود كه بادشكنهاي خودرو را از دو سمت قسمت جلويي آن برداشتند. اين كار باعث وزش بهتر باد و خنك شدن لنتها و در نتيجه افزايش عمر آن شد.
2. در بسياري از موارد ناكارايي ترمز بهدليل عوض نشدن روغن ترمز است. بهطور مثال روغني با دماي جوش 400 درجه سانتيگراد ، پس از يك سال استفاده، دماي جوش آن به 300 درجه سانتيگراد ميرسد كه نتيجه آن، تبخير در مانورها و ترمزگيريهاي شديد و كارايي نامناسب سيستم ترمز است. همچنين تبخير روغن ترمز به ايجاد حالت قفلي خفيف بهواسطه نيروي پسماند ناشي از فشار بخار روغن ميانجامد كه همانند اين است كه راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. اين موضوع باعث استهلاك زودهنگام لنت ميشود.
3. در بسياري از موارد كليپر از منظر بيروني هيچ مشكلي ندارد و كاملاً خك است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است كه اين مسئله باعث ايجاد نيروي پسماند ناشي از رسوبات پشت پيستون كليپر و استهلاك سريع لنت ميشود. براي حل اين مشكل مي بايست كليپر باز و تميز و بهطور كامل سرويس شود.
4. هرگز لنتهاي آزبستي يا غيرآزبستي را جايگزين لنتهاي نيمهفلزي نكنيد؛ مگر اينكه تامينكننده قطعات اجازه اين تعويض را بدهد. لنتهاي آزبستي يا غيرآزبستي ساكتتر از لنتهاي نيمهفلزي هستند ولي همانند لنتهاي نيمهفلزي تحمل گرما را ندارند. بنابراين در صورت جايگزيني غيرمجاز لنتهاي آزبستي يا غيرآزبستي به جاي لنتهاي نيمهفلزي، به دليل حرارت بالا شاهد كاهش عمر لنت و از بين رفتن سريع آن خواهيم بود.
آقايان مهندس مجيد عسگري بشكائي كارشناس مسؤول اداره تعليق، ترمز و فرمان و حسين دهقان كاردان اداره تعليق، ترمز و فرمان در تهيه اين مقاله با نگارنده همكاري داشتند.
منبع : ماهنامه اندیشه گستر (مسعود بختياري)
تفاوت سیستم ترمز EBD و ESP چی هست ؟
EBD مخصوص تقسیم نیرو روی 4چرخ برای حفظ تعادل هست.تمام خودرو های که مجهز به ABS هستن EBD هم دارند.ولی ESP کنترل پایداری خودرو هستش و ربطی به ترمز نداره.ربطش به بالا رفتن کنترل بهترش توی پیچ با سرعت های بالا هست.همش مربوط به پیچ نمیشه.توی جاده های برفی و لغزنده خیلی کمک مي كند. مثلاً اگر شما میخواهيد توي پیچ ترمز کنید(ماشیني كه مجهز به EBD هست)،مسلماً چرخی که داخل پیچ هستش به خاطر اینکه دور کمتری میزند باید نیروی کمتری دریافت کند تا ماشین منحرف نشود! این هم وظیفه EBD!
ebdوقتی وارد عمل می شه که ترمز گرفته بشه که برای منحرف نشدن ماشین نیروی ترمز روی چهار چرخ را کم و زیاد میکنه (البته زیاد که نه!) تا ماشین منحرف نشه.
ولی ESP بدون گرفتن ترمز توسط راننده، در صورت نیاز، وارد عمل میشه و با ترمز گرفتن روی بعضی از چرخها مانع منحرف شدن می شود.
تهيه كننده : مهندس دايي زاده (مشهد مقدس)
