الکتریسیته و نوترون و پروتون
الکتریسیته و نوترون و پروتون
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
همه اجسام در طبیعت از مواد مختلفی ساخته شده اند که این مواد مرکب نیز از چندین ماده مختلف و هر یک از این مواد مختلف نیز ازعناصر مختلف دیگری تشکیل شده اند . به عنوان مثال یک ماده مختلف مانند فلز مفرغ از دو عنصر مس و قلع تشکیل شده اند که این دو عنصر مس و قلع از این ساده تر نمی شوند و فقط میتوان آن را به مولکولهای مس و قلع تقسیم نمود بنابراین می توان گفت که عناصرشکل ساده شده همه مواد هستند که قابل تقسیم شدن نیستند و فقط میتوان آن را به مولکولهای کوچکتر همان عنصر تقسیم کرد پس عناصرخود نیز از قطعات کوچکتری به نام مولکول ساخته شده که توسط چشم غیر قابل مسلح قابل دیدن نیستند و اگر بخواهیم مولکول را نیز به قطعات ریزتری تقسیم کنیم به اتم می رسیم که جزء ریزتر مولکول می باشد و اتمها دراین مبحث بیشتر مورد بررسی هستند چرا که دارای اجزای ریزتری به نام الکترون – پروتون – نوترون می باشند. الکترون نسبت به دو جزء دیگر بیشتر مورد توجه می باشد زیرا که بر اثر اثرات و جابجائی آن جریان الکتریسیته برقرار می گردد، به همین دلیل به این جریان ، جریان الکتریسیته گفته شد چرا که از حرکت الکترونها نشات گرفته شده است ولازم است قبل از شروع مبحث اکتریسیته نگاهی اجمالی تر به این سه جزء اتم بیندازیم .
نوترون :
مرکزی ترین و سنگین ترین جزء اتم است که به عنوان مرکز ثقل اتم عمل میکند و در جریان الکتریسیته اهمیت چندانی ندارد و دارای بار الکتریکی خنثی می باشد
پروتون :
مانند گوشتی اطراف پروتون را فرا گرفته است و با نوترون هسته را تشکیل می دهند و از نوترون سبکتر است و به دلیل اینکه دارای بار الکتریکی مثبت می باشد باعث نگاه داشتن الکترونها در اطراف هسته می شوند ومقدار نیروی جاذبه مثبت آن باعث رسانا شدن و نارسانا شدن عنصر می شود
الکترون :
سبکترین جزء اتم می باشند که در لایه های خاصی (اوربیتال ) به دور هسته اتم میگردند و دارای بار منفی می باشند وتوسط نیروی مثبت هسته که توسط پروتون بر آن اعمال می شود در اطراف هسته باقی می مانند و به دلیل چرخشی که به دور خود انجام می دهند مانع جذب آن توسط پروتونها می شوند در عین حالی که دارای کمترین وزن می باشند ولی ا زنظر حجم دارای حجمی تقریبا 1873 برابر پروتون هستند و بیشتر مسائل موجود الکتریسیته بر اساس رفتار الکترون توجیه می شود .
اگر بخواهیم اتم را به چیزی تشبیه کنیم می توانیم از منظومه شمسی نام ببریم که در آن خورشید نماد هسته اتم می باشد و سیاره ها یی که به دور آن می چرخند همانند الکترونها می باشند که همزمان که به دور خورشید می چرخند به دورخود نیز گردش دارند .
مواد هادی و نیمه رسانا و عایق :
دورترین لایه نسبت به هسته را لایه والانس یا لایه ظرفیت می نامند که تعداد الکترونهای موجود در آن لایه ، مواد هادی و نیمه هادی و عایق رامشخص می کند
مواد هادی :
اگرتعداد الکترونها در لایه والانس 1 تا 3 الکترون باشد ماده موجود رسانا می باشد.
ماده نیمه رسانا :
اگر تعداد الکترونها در لایه والانس 4 الکترون باشد ماده موجود نیمه رسانا می باشد .
مواد عایق :
اگر تعداد الکترونها در لایه والانس 5 تا 8 الکترون باشد ماده موجود عایق می باشد .
نکته :
در طبیعت مواد صددرصد عایق و رسانا وجود ندارد.
مدار الکتریکی :
اگر ما در جایی تجمع الکترون و در جایی دیگر نبود الکترون داشته باشیم (که از آن تحت عنوان حفره نام برده می شود) داشته باشیم و ماده رسانایی باعث ارتباط بین الکترونها و حفره ها شوند الکترونها از محل تجمع اکترونها به سمتی که فاقد الکترون است (که تحت عنوان حفره نام برده شد ) حرکت میکنند که همین عمل سبب جریان یافتن الکترونها می شود
برای درک بهتر این مطلب به مثال باطری توجه نمایید
اگر ما یک باطری داشته باشیم یک سمت این باطری مثبت و سمت دیگر منفی می باشد که قسمتی که دارای پلاریته مثبت است دارای حفره هستیم و قسمتی که دارای پلاریته منفی است دارای تجمع اکترون می باشد و وقتی ما لامپی را به این دو پلاریته میزنیم الکترونها به دلیل رسانا بودن لامپ از سمت تجمع الکترونها حرکت می کنند تا به سمتی که حفره وجود دارد برسند و چون در بین را از لامپ عبور میکنند باعث روشن شدن آن می شوند و به سمت حفرها می رسند و وقتی که همه الکترونها حرکت کردند و به سمت حفره ها رفتند و جای حفرها پر شد در این حالت چون دیگر الکترونی برای حرکت کردن نمانده است در این لحظه لامپ خاموش شده و باطری به اصطلاح تمام شده است ( دشارژ شده است ) .
این ارتباط بین الکترونها و حفره های موجود در یک منبع که باعث کار کردن مصرف کننده می شود را مدار الکتریکی می گویند که شکل زیر یک شکل بسیار ساده یک منبع الکتریکی را نشان می دهد .
نکته : در حالت علمی و تئوری حرکت الکترونها از منفی به مثبت می باشند ولی به صورت قراردادی برای توجیه بسیاری از مسائل الکترونیک حرکت حفره ها را از مثبت به منفی میگیرند.
بیشتر مشکلاتی که ممکن است برای یک مدار الکتریکی اتفاق بیفتد عبارت است : قطعی – برق دزدی – اتصال کوتاه شدن مدار است که فقط ممکن است که شکل حادث شدن آن تغییر کند مثلا ر یکی با سوختن سیم کشی و دیگری با روشن نشدن مصرف کننده و دیگری با دشارژشدن منبع تغذیه همراه باشد .و فقط تشخیص آن ممکن است در مدار مشکل ویا وقت گیر باشد.
پس از شناخت مدار الکتریکی نیز است که با سه کمیت بسیار مهم که در مدارات الکتریکی بسیار تاثیر گذار هستند آشنا شویم که عبارت است از : اختلاف پتانسیل – شدت جریان – مقاومت الکتریکی
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
منبع : اموزش مکانیک و برق خودرو از مبتدی تا پیشرفته (مهندس حسین ذوالفقاری)
دلکو بخش پلاتین و چکش برق
دلکو بخش پلاتین و چکش برق
دلکو: دلکو توزیع جریانبرق دریافتیاز کوئلرابه عهده داردو بایددر زمانهای مناسببا احتراق
هر سیلندر جریانرابهشمعها برساند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
قطعات تشکیل دهنده دلکو:
1-درب دلکو2-چکش برق3- پلاتین4- خازن 5-سیم خازن 6-صفحه دلکو7- صفحه ثابت دلکو
8- بادامک 9- وزنهها 10-فنر وزنهها11-میل دلکو12- بدنه13- دستگاه خلائی 14-پیچ تنظیم
دلکو 15-فنرو زغال
پلاتین : در سیستم جرقه برایقطع ووصل کردن جریان مدار اولیهدر زمانهای مناسباز پلاتین
استفادهمیشود پلاتینبرروی صفحه دلکو بستهمیشودو شاملیک بازوی ثابتکهبه پلاتین
منفیهم گفتهمیشودویک بازوی متحرککهبه پلاتین مثبت نامیدهمیشود رویهریکاز
بازوهای ثابتو متحرک پلاتینیک برجستگی)کنتاکت( وجود داردکه وقتی پلاتین بستهمیشود
ایندوبر جستگیدر مقابل یکدیگر قرارمی گیرندسطحایندو کنتاکتازفلزدیر گداز تنگستن
پوشانیدهشدهاستوبا گردش محور دلکو دهانه پلاتین)محل تماسدو کنتاکت( مرتبابه وسیله
زائدههایروی محور دلکو (بادامک) بازشدهو بوسیلهفنر پلاتین مثبتبعداز خارجشدن بادامکاز
زیر فیبری پلاتین کنتاکتهارویهم قرار گرفتهو بستهمی شوندکهاینعملبازشدن دهانه
پلاتینبه معنیقطع مدار اولیه کوئلاست میدان مغناطیسیانکه مدارهای اولیهو ثانویهرادر
بر گرفتهازبینمیرود کاهش میدان باعث ایجاد جریانهای القائی با ولتاژ بالادر مدار ثانویهو جریان
خود القائیبا ولتاژبین 150 تا 300 ولتدر مدار اولیه می گردد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تنظیم دهانه پلاتین : چگونگیعمل جرقهزنیبه مقدار زیاد به فاصله کنتاکهای پلاتین بستگی دارد
این فاصلهبین 0.35 تا 0.45 میلیمتر متغیرمی باشداگر فاصله زیادترازحد مجازکارخانه باشد زمان
تماس کنتاکهاروی یکدیگرکممیشودو جریانسیمپیچ اولیه کوئلوقت کافی برای رسیدن بمقدار
لزوم اشباعشدنرا ندارددر نتیجه نیروی الکتروموتیودر مدار ثانویه ناکافی خواهدبوداگر فاصله
کنتاکها خیلیکم باشد جرقههای طولانی باعث سوختهشدن دهانه پلاتینهامی گردد برای میزان
کردن فاصله کنتاکها ابتدا موتوررامی گردانیمتایکیاز تیزیهای بادمکزیر فیبری پلاتین مثبت
قرار بگیردسپسپیچ مربوطبه پلاتین منفیراشل کردهو بازوی پلاتینرا بحرکت دراوردهتا فاصله
دو کنتاکت تنظیموبحد گفتهشده برسد ضمنادر بعضیاز دلکوها داراییکپیچ خارجاز مرکزروی
صفحهخودمی باشدکهبا پیچاندنانمی توان صفحه بازوی ثابترابه میزان مطلوب حرکتدادو
پساز تنظیمپیچ محکم کننده صفحهراسفتمی کنیمیاد اوریمیشودکه تنظیم بایدبه وسیله
فیلر انجام بپذیرددرضمن بعضیاز دلکوها پلاتین بوسیلهپیچ مخصوصیکهروی دلکومی باشد
تنظیممیشودپساز تنظیم حتما کنتاکتهای پلاتین کاملا مقابل یکدیگر باشنددرغیراین صورت باید
با انبردست پلاتین منفیرا حرکت دادهتا کاملارویهم قرار بگیرند
زاویه داول یا مکث یا نشست پلاتین : هنگام گردشمیل دلکو زمانیکهیکیاز بادامکها کاملااززیر
فیبری پلاتین خارجشدیااول بسته شدنتا زمانیکه بادامک دیگردرجهت گردشبهزیر فیبری
پلاتینمیزند یا شروعبازشدناینمدت زمانیراکه پلاتین بستهمی باشدرا زاویه نشستیا
مکثیا داولمی نامنداین زمان کاملا برای اشباع کوئل لازم می باشدپساگردر تنظیم پلاتین
اشکالی بوجوداید یعنی کمترازحد یا بیشترازحد تنظیم گردد باعثبهم خوردن زاویه داولمی
گردد بطورکلیاگر دهانه پلاتین بیشترازحد تنظیم گردد زاویه داول کوچکمیشودوبر
عکساگر دهانه پلاتین کمترازحد تنظیم گردد زاویه داول بزرگتر خواهدشداین زاویهدر موتورهای
مختلففرقمیکند برای موتورهایدو سیلندر 120 درجهو 4 سیلندر 54 تا 57درجهو 6 سیلندر
36 درجهو 8 سیلندر 28 درجهمی باشد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
چکش برق : در بالای پلاتینورویمیل دلکوچکشبرق)تقسیم کنندهبرق ولتاژ زیاد( ودرب دلکو
قرارمی گیردچکشبرق دارای زائدهای استکهدرجایخودروی محور دلکو قرارمی گیردچکش
برق عایقمی باشدولییک تیغه فلزیدر بالایاننصبشدهاستدرب دلکوبابستهای فلزی
فنریبه بدنه دلکو محکممیشوددرب دلکونیزازجنس عایق ساختهشدهو دارای سوراخهای
برای اتصالوایرهای شمعو کوئلاستدرکف این سوراخها قطعاتفلزی جای دارند سوراخ
مرکزی مربوطبه وایر جریان ولتاژ زیاداستکهاز کوئلمیایداین جریاناز طریق قطعه فلزیکف
سوراخو زغالو فنریکهدرپشتان قرار داردبرق ولتاژقویرابه صفحه قلزیرارویچکشبرق
می رساندبا گردش محور دلکو بوسیلهمیل بادامکچکشبرقنیز همراهانمی چرخدتالبه صفحه
فلزیبه مقابل کنتاکتزیریکیاز سوراخها حاشیهدرب دلکو قرار بگیرد جریان ولتاژ زیاددر فاصله
بسیارکمیکهبینلبه صفحه فلزیچکشبرقو کنتاکت برقرارمی باشدوازاین فاصلهبرق ولتاژ
زیادازچکشبرقبه کنتاکتمیجهدواز طریق وایرهابهشمع مربوطه رسانیدهمیشوداین
شمعیاستکه سیلندراندر انتهایعمل تراکم قرار دارد وقتی جریان ولتاژ زیادبهشمع رسیده
بیندو الکترود جهیدهو باعث محترقشدن سوختمی گردد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)
دلکو بخش اوانس خلائی و اوانس وزنه ای
دلکو بخش اوانس خلائی و اوانس وزنه ای
محترق کردن کلیه مخلوط متراکمشده باشدبا بالا رفتندور موتور بطور اتوماتیکی بوسیله قطعات
داخل دلکوو اوانس برای زمانهای مختلف تنظیممیشود همانطورکهدر مورد اوانس استاتیکی
بیانشده متوجه شدیمکهاین اوانسدر زماندور ارامعمل پیش جرقهرا انجام میدهدولیبا شروع
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
حرکت یعنیبا خارج کردن موتورازدور ارامبهدور انتقالیچوندور موتوربالامیروددراین حالت
حرکتو زمانرفتو برگشت پیستون سریعتر انجاممی گیرد دیگران جرقه خیلی کافینمی باشد
و زمانبیشتری احتیاجاستتا کلیه مخلوط محترقشود برایاین منظوردر دلکو هائیکهاز سیستم
اوانس خلائی استفادهمی کنند برایایندورازاین سیستم بدین طریق استفادهمیشودروی
این گونه دلکوها کپسولی قرار داردکه داخلانیک دیافراگمویکفنر موجودمی باشد دیافراگم
بوسیله میلهای به صفحه متحرک دلکو صفحهایکه پلاتینرویان قرار گرفتهاند متصلمی
باشددرضمن کپسول بوسیله لولهایبه سوراخیکهدر بالای دریچهگاز کاربراتور قرار دارد
متصلمی باشد زمانیکهپاراروی پدالگاز قرارمی دهیمو اتومبیل شروعبه حرکتمیکند
سوراخ بالای دریچهگازدر محوطه خلا مانی فولد قرار گرفتهواینخلابه دیافراگم کپسولاثر
گذاشتهو انرابهسمت خارجمیکشدبا حرکت دیافراگم میله دیافراگمکهبه صفحه متحرک دلکو
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
متصلمی باشد انرادرجهتعکس گردشمیل دلکو حرکتمیدهدو پلاتین مثبت زودترخودرابه
بادامکمیل دلکو دهو باعث زودتربازشدن پلاتینمی گرددکهاینعمل زمان جرقهراپیش
می اندازدو زودتر جرقهزدهمیشوداین سیستمدر دلکوهایکه دارای اوانس وزنهایهم
می باشددر شروع حرکت زمانیکهخلازیر دریچهگاز زیاد میباشدعملمی نمایدولیدر بعضی
از دلکوها مانند فولکس واگنچون فاقد اوانس وزنهایمی باشددر کلیه دورهااین اوانسعمل
می نماید فرقیکهدر اینجا مشاهدهمیشودایناستکهدر دلکوهای دارای اوانس وزنهای
کپسولفقط به سوراخ بالای دریچهگاز کاربراتور متصلمی باشددر صورتیکهدر فولکس واگن
روی کاربراتوردو سوراخ موجودمی باشدوایندو سوراخ بوسیلهیک کانالبهم مربوط هستند
یکیاز سوراخها بالای دریچهگاز قرار گرفته برای دورهایکمویکیهم دقیقادر دهانه ونتوری
کاربراتور قرار گرفتهکهدر دورهای زیاد جابجائی دیافراگمرا بعهده دارد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اوانس وزنه ای:اوانس وزنهای بطورخودکاردر حالتهای مختلف دوران موتورعمل اوانس جرقهرا
انجاممیدهد میله دلکودو پارچه ساختهشدهاست قطعه زیرینیا قسمت محرکباپمپ روغنو
یا مستقیمابامیل سوپاپ درگیر بودهو قسمت فوقانیکه شامل بادامکهامی باشدو لولهای
شکلاستروی قسمت پائینی تکیه نمودهو نسبتبهانمی تواندچند درجه چرخش نمایدروی
قسمت زیرینمیل دلکو صفحهای قرار داردکه رویان وزنههای گریزاز مرکز تکیه نمودهاند
وزنههاازیکطرفروی صفحه زیرینوازطرف دیگر توسط خاریبه قسمت فوقانی متصلمی
گردد بطوریکهدر حالت ازاد گردی موتور نیروی فنرها اجازهعمل نمودن وزنههارانمیدهد
ولی وقتی دورانمیل دلکو افزایش پیدا نموده نیروی گرزاز مرکزدر وزنهها بیشتراز نیروی
کششی فنرهاشدهو وزنههاحول نقطه تعلیقخود دورانمی نمایندکه بعلت درگیر بودنبا
قسمت فوقانیمیل دلکو قطعه بادامکداررادرجهت دورانمیل دلکوچند درجهجلوتراز قسمت
زیرینمی گردانددر نتیجهبادامک های دلکوخودرا سریعتربه فیبر پلاتین متحرکمی رسانندو جرقه
زودترزدهمیشود
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)
انواع سيستم هاي جرقه اتومبيل
انواع سيستم هاي جرقه اتومبيل
از هنگامي كه اتينه لنوير( مراجعه به تاريخچه اتومبيل ) اولين موتور احتراق داخلي را ساخت و تكميل آن توسط چالز فرانكلين كترينگ، سيستم هاي مختلفي براي ايجاد جرقه در اتاق احتراق ابداع شده ا ند و روز به روز كارايي اين سيستم بالاتر رفته است . دسته بندي تمامي سيستم هاي جرقه موجود كار دشواري ميباشد. برخي از اين سيستم ها در قسمتهايي باهم شباهت دارند درحالي در قسمتهاي ديگر باهم متفاوتند .شركتهاي توليد كننده روشهاي مختلفي را براي انجام اين كار ابداع كرده اند .
در اينجا سعي ميشود ابتدا دسته هاي اصلي سيستهاي جرقه بيان شده . سپس تا انجا كه ممكن است انواع سيستم هاي بكار رفته در خودروها ( در هر دسته ) بطور خلاصه بيان شود.
دسته بندي سيستم هاي جرقه زني اتومبيل
بطور كلي سيستم هاي جرقه به 4 دسته كلي تقسيم بندي ميشوند.
سيستم جرقه مگنتي
سيستم جرقه پلاتيني
سيستم جرقه الكترونيكي
سيستم جرقه كنترل هوشمند
1. سيستم جرقه مگنتي Magneto Ignition System
يكي از سوالات اساسي براي تعيين سيستم جرقه مناسب در خودرو اين است كه آيا آن خودرو از باتري استفاده ميكند يا خير . در اكثر خودروهاي امروزي باتري وجود دارد اما استثناهايي نيز وجود دارد، مثلا اتومبيلهاي مسابقهاي براي كاهش وزن خورو باتري را پس از استارت زدن از روي اتومبيل خارج ميكنند ( يا از دستگاههاي استارتر مخصوص براي بكار انداختن موتور استفاده ميكنند ) يا موتور سيكلت ها كه انواع اوليه آن فاقد باتري بودند .
تنها سيستمي كه ميتواند بدون باتري هم جرقه لازم را توليد كند ،سيستم جرقه مگنتي ميباشد. اتومبيلهاي اوليه از اين سيستم استفاده ميكردند. امروزه موتورهاي هواپيماها ، اتومبيلهاي مسابقه اي و انواع زيادي از موتورهاي كوچك و بسياري از موتورسيكلت ها ( قديمي .... توجهداشته باشيد وقتي ميگوييم منظور موتور سيكلتهايي است كه داراي باتري نميباشند ) از سيستم جرقه مگنتي استفاده ميكنند. در اتومبيلهاي اوليه موتور توسط يك هندل به حركت درميآمد و جريان الكتريكي فقط براي ايجاد جرقه و محترق كردن سوخت استفاده ميشد. اين هندل در موتور سيكلت ها به صورت پايي وجود دارد. و در موتور هاي كوچك زميني بنزيني با استفاده ازيك سيم عمل همل هندل انجام مي شود ( كشيدن سيم ) .
مگنت هاي اوليه نوعي ژنراتور الكتريكي بودند كه برق مورد نياز سيستم هايي كه باتري ندارند را تامين ميكند. مگنت روي موتور نصب شده و انرژي حركتي موتور را گرفته ( مثلا روي فلايويل موتورسيكلت ها) و انرا به انرژي الكتريكي تبديل ميكند .اجزاي اصلي اين سيستم بسيار ساده ميباشد . يك فلايويل ، چند آهنرباي دائم كه روي فلايويل نصب ميشوند ( همان مگنت ) و يك (يا چند ) سيم پيچ ( بوبين يا كويل ) و در نهايت شمع و واير شمع .موتورهاي گازي نمونه بسيار خوبي از سيستم هاي اوليه مگنتي ميباشند . اگر درپوش سمت فلايويل موتور را جدا كرده و فلايويل را جدا كنيد . بوبين هاي مشاهده ميشوند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اجزاء اصلي سيستم جرقه مگنتي ساده اتومبيل
اساس كار :
اگر سيمي خطوط ميدان مغناطيسي را ( به طور متناوب ) قطع كند در آن سيم جريان الكتريسته بوجود ميآيد . از اين قانون براي توليد جريان برق توسط تمامي مولد ها استفاده ميشود حال ميتواند ميدان مغناطيسي متحرك بوده و سيم ثابت باشد ( مگنتي ، آلترناتورها )يا برعكس سيم پيچ متحرك باشد و ميدان مغناطيسي ثابت ( دينام ). در سيستم مگنتي ، ميدان توسط فلايويل كه داراي چند آهنرباي دائم است بوجود ميايد . فلايويل حول سيم پيچ ( بوبين ) كه ثابت هستند ميگردد و اگر پلاتين بسته باشد (شكل A,B) در سيم پيچ اوليه در جريان الكتريسيته بوجود ميايد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
هنگامي كه بادامك به پلاتين متحرك نيرو وارد ميكند و آنرا از پلاتين ثابت جدا ميكند (شكلC,D) جريان به سمت خازن جاري ميشود .( فقط طي چند صدم ثانيه اين مسير بوجود ميآيدو خازن پر ميگردد) خازن پس از پر شدن، تخليه شده و جريان به سمت سيم پيچ اوليه حركت ميكند و اصطلاحا مدار اوليه را شارژ ميكند پس از تخليه كامل برق خازن ، جريان در سيم پيچ اوليه قطع ميشود در اثر قطع ناگهاني جرياني به سيم پيچ ثانويه القا شده و با توجه به نسبت دور سيم پيچ ثانويه به اوليه ولتاژ آن به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا ميكند .اين ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور كند و در اين لحظه شمع جرقه ميزند.
توجه : نحوه عملكرد دقيق خازن وپلاتين در سيستم جرقه پلاتيني كاملا بيان خواهد شد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
توجه : سيستم هايي كه داراي اين نوع جرقه مگنتي بودند ( معمولا موتور سيكلت ها قديمي) يك بوبين ديگر نيز براي تامين انرژي مورد نياز آن دارند . اين بوبين دوم معمولا برق لازم جهت روشنايي خودرو را تامين مينمود
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مزايا و معايب :
با توجه به اين كه اين نوع سيستم اولين طرح براي سيستم جرقه ميباشد معايب بسيار دارد . مثلا كنترل كاملي بر تايمينگ جرقه نميتوان داشت مقدار آوانس اوليه نسبت به انواع ديگر محدود است . مزيت اين نوع سيستم ارزاني و كوچكي مجموعه ميباشد . بعلاوه نيازي به باتري بعنوان يك نيروده اوليه نيست .
نكته : در بازار سيستمي وجود دارد كه به نام سيستم مگنتي براي اتومبيلها ( طرح شتاب) . اين سيستم جزء سيستمهاي جرقه مگنتي به شمار نمي آيد .نام اصلي اين سيستم magnetically controlled electronic ignition ( كنترل الكترونيكي جرقه بوسيله مگنت ) كه به اختصار آنرا مگنتي مينامند و جزء سيستم جرقه الكترونيكي ميباشد
نكته : موتورسيكلتهاي امروزي كمتر از سيستم هاي ساده مگنتي استفاده ميكنند . اين موتورها يا از نوع مگنتي- باتري ميباشند (كه گروهي از معايب سيستم مگنتي ساده را رفع كرده ) و يا اينكه از سيستم باتري و كويل ( جرقه پلاتيني ساده ) و يا از نوعي سيستم جرقه الكترونيكي ( معمولا از نوع CDI ) استفاده ميشود
پژو206- سیستم های مولتی پلکس و سایر اجزاء
پژو206- سیستم های مولتی پلکس و سایر اجزاء.
مقدمه:
در اولین سال های تولید اتومبیل و تولید این ساخته دست بشر تا به امروز شاهد پیشرفت های زیادی در این صنعت بوده ایم که یکی از بنیادی ترین صنعت های قرن حاضر و جزو صنایع مادر میباشد.
در این بین مقوله الکترونیک خودرو تا حدودی از قافله پیشرفت عقب افتاد چون در زمان های اولیه بیشتر توجه خودرو سازان بر روی طراحی موتور شاسی فرم اتاق و.... بود همچنین استفاده وسیع از وسایل الکترونیکی تا به این حد که امروزه در خودروها کاربرد دارد مورد توجه نبود. اما با توجه به مسایل بالا و افزایش قیمت قطعات مصرفی دستمزد بالا سعی بر کاهش هزینه و بالا بردن کیفیت خودرو خودرو سازان رو به یکی از موارد موجود که همان لزوم ساده کردن سیم کشی موجود خودرو و ارتقا این سیستم برای به کار گیری منابع مصرف کننده در خودرو معطوف کرد.
در این بین توجه متخصصان به سیستمی که در صنایع مخابراتی مورد استفاده بود معطوف شد و همان سیستم مولتی پلکس بود. که البته با تلفیق این سیستم با سایر تکنولوژی های موجود به صورت امروزی در خودرو سازی مورد استفاده قرار گرفت.
کشور های مختلف استاداره های خاص و نام های خاصی رو برای کاربرد این سیستم به کار میبرند که از جمله معروفترین اونها میشه به :
1-استاندارد Can: ساخت المان که در خودرو های بنز ب.ام.و فیات و ولو به کار میرود.
2-استاندارد VAN: ساخت کشور فرانسه و روی محصولات رنو و پژو این کشور مورده استفاده هست.
3-استاندارد J1850: ساخت کشور امریکا میباشد که بر روی محصولات تولید کرایسلر فورد و جی ام مورد استفاده میباشد.
4-استانداردProprietary: تولید کشور ژاپن هست که بر روی محصولات این کشور مورد استفاده میباشد.
5- استانداردAbsus: محصول المان و مورد استفاده بر روی محصولات گروه فولکس واگن.
در میان استاندارد های بالا CAN از موفق ترین اون ها به حساب ی اید و بیشتر خودرو سازان از این اسناتدارد بر روی محصولاتشون استفاده میکنند.
در ادامه به لزوم استفاده از سیستم مولتی پلکس اشاره خوهیم کرد. البته تعداد کمی از موارد در بالا ذکر شد که توجه شما رو به سایر موارد جلب میکنم.
1-افزایش بیش از حد استفاده از قطعات الکترونیکی در خودرو.
2-ساده سازی استفاده از سیم کشی و ساده سازی دسته سیم ها.
3-بالا رفتن تعداد ارتباط میان ECU با سایر اجزا اتومبیل و نیاز به هماهنگ کردن داده ها.
4-بالا بردن کیفیت ایمنی و اسایش در خودرو ها
5-تغییر روش های عیب یابی خودرو و نیاز به ساده کردن کار کردن با دستگاهای عیب یابی و خود مجموعه وسایل داخل خودرو.
نحوه قرار گیری ECU ها در سیستم مولتی پلکس.
1-STAR: در چیدمان تمام ECU های موجود به صورت جداگانه به ECU مرکزی وصل میشود.
2-BUS:در این حالت ECU ها پس از اتصال به یکدیگر نیز وصل میشوند.
3-TREE:تلفیقی از دوشبکه بالا میباشد.
4-Lattice:در این نوع اتصال ECU ها به گونه اتفاقی به یکدیگر متصل هستند.
5-RING:در این حالات بین دو ECU یک ECU دیگر قرار گرفته است.
خوب همون طور که قبلا گفتیم این سیستم در صنایع مخابراتی مورد استفاده بوده حال نحوه انتقال اطلاعات بدین گونه میباشد.
1- از طریق دو رشته سیم که فرکانس بالایی دارند.
2- سیمهای کواکسیال
3- مادون قرمز{اینفرارد}
4- ارتباط رادیویی
5- خط تلفن
6- فیبر نوری
BSI:
یکی از مهمترین قطعات در سیستم مولتی پلکس میباشد. این ECU در واقع سرور شبکه میباشد و اطلاعاتی که بین ECU های دیه رد و بدل میشه رو منتقل میکنه. همچنین یکی از واسطه ها بین سیستم VAN هست که برق سیستم فعال سازی و در نهایت کنترل و نظارت بر این شبکه بر عهده این ECU میباشد. همچنین وقتی شما ECU های خودرو رو عیب یابی میکنید در واقع سیستم BSI در این بین نقش واسطه رو ایفا میکند.
شبکه های موجود در 206 سه عدد میباشد که :
1-CAN
2-VAN BODY
3- VAN Comfort
پر سرعت ترین شبکه CAN میباشد که انتقال اطلاعات در اون تا 1MB/S هم میرسه.
حال ببینیم نحوه انتقال اطلاعات بین دو شبکه VAN وCAN چگونه هست؟
1-Ppint to point:
در این روش اطلاعات مشخص از ECU فرستنده به ECU گیرنده میرسد و در کل اطلاعات مورده نظر دارای یک گیرنده مشخص هست.
2-BROAD CAST:
تو این سیستم اطلاعات روی شبکه فرستاده میشه و هر ECU بر حسب نیاز خودش به اطلاعات منتشر شده از اونها استفاده میکند.
3- Multi Point: این روش با روش بالا کمی شبیه به هم میباشد با این تفاوت که در روش بالا شما اطلاعات رو که از یک ECU دریافت و منتشر میکنید در سرتاسر شبکه پخش میشه اما در روش سوم اطلاعات به چند ECU مشخص فرستاده میشه.
همچنین باید اضافه نمود که در سیستم VAN و هنگامی که اطلاعات به روش های 3و2 منتشر میشوند اگر اطلاعات مورد نیاز از یک ECU در یافت نشود کل مجموعه به کار خودش ادامه میده و یا اگر اطلاعات ناقص و غلط باشد بدون هیچ گونه واکنشی نسبت به نمایش اطلاعات اقدام میکند. اما در شبکه CAN اینگونه نیست بلکه هرگاه یک ECU اطلاعات ناقص منتشر کند یا اطلاعات بهش نرسد با اطلاع دادن به دیگر ECU ها باعث میشود که سایر مجموعه صبر کرده تا اطلاعات درت در سیکل و دور بعدی بدست بیاید. البته این رو باید اضافه کرد که در همین سیستم اگر یک قسمت مجموعه اطلاعات ناقص و یا همراه با خطا صادر کند توسط شمارنده ای که در سیستم تعبیه شده از مدار خارج شود واطلاعات ارسالی نیز بلوکه میشود. که این امر باعث کارکرد سایر اجزا سیستم میشود.
منبع :
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
سيستمهاي اپتيكي چراغ جلو
سيستمهاي اپتيكي چراغ جلو
الف- پروژكتورها و رفلكتورها
هدف از سيستم اپتيكي خودرو، دستيابي به بازدهي هر چه بيشتر نور خروجي از چشمه نور، شكل‌دهي مناسب پرتوي نور و هدايت و متمركز كردن آن در مناطقي است كه براي راننده وسيله نقليه ضروري ميباشد. البته همه اين شرايط با رعايت مقررات قانوني و استانداردها انجام ميشود.
در طراحي سيستم اپتيكي مناسب، معمولاً از نرم‌افزارهاي بسيار پيشرفته رايانه‌اي مانندASAP به انضمام ماجول ELTM و رفلكتور CAD استفاده ميشود. بخشي كه در تمام سيستمهاي اپتيكي فعلي مشترك است رفلكتور ميباشد. وظيفه رفلكتور، گرد آوردن نور توليد شده توسط لامپ و جهت‌دهي مناسب به آن است به‌گونه‌اي كه پس از عبور از لنز، الگوي استانداردي ايجاد شود. رفلكتورها معمولاً از فلز و گاهي بامواد ترموست با تكنولوژي توليد قالب توده‌اي(BMC) ساخته ميشوند و سطح آنها با لايه‌اي بازتابنده (آلومينيم) پوشانده ميشود. لنز چراغ جلو يا بدون گذاشتن هيچ اثري اجازه ميدهد كه نور مستقيماً از آن بگذرد (رفلكتورهايMR). و يا در توزيع نور نقشي برعهده دارد. موادي كه براي افزايش بازتاب نور، روي سطح رفلكتورها نشانده ميشوند معمولاً به روش لايه نشاني در خلاء، با لايه‌اي از آلومينيم پوشانده ميشود و براي پيشگيري از اكسيد يا خورده شدن با لايه‌اي محافظ نظير SiO2 پوشانده ميشود.
ب- رفلكتور سهموي
در اين سيستم، رفلكتور تك كاسه به صورت يك سهموي است. چشمه نور در نزديكي نقطه كانوني آن قرار مي‌گيرد. لذا پرتوي توليد شده به ميزان زياد موازي است. سپس نور توسط عناصر اپتيكي ديگر كه در جلوي سيستم قرار ميگيرند (لنز و نقش‌هاي برجسته روي آن...) به صورت مناسبي توزيع ميشود. شكل 1، طرحي از عمل رفلكتور را نشان ميدهد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 1: چگونگي عمل رفلكتور
در اين آرايش، شعاع‌هاي نور موازي هم ميشوند و الگويي متقارن ايجاد ميشود كه ميتوان آن را به صورت يك پرتوي فشرده در آورد. اگر چشمه نور به رفلكتور نزديك شود پرتو، پهن‌تر و گسترده‌تر ميشود، در حالي كه اگر چشمه نور از رفلكتور دور شود شعاع‌هاي نور همگرا ميشوند. اگرچ رفلكتور سهموي بيشترين كارايي را در كاربردهايي دارد كه نياز به خط قطع تيز ندارند (نظير الگوهاي نور پرتوي پايين)، اما خوبي آن در اين است كه محدوديتي براي اندازه رفلكتور و لنز در اين آرايش وجود ندارد. رفلكتورهاي سهموي بزرگتر، نور را بهتر كانوني ميكنند و اين امر آنها را براي كاربردهايي كه محدوديت فضاي نصب در جلوي خودرو وجود نداشته باشد، ايده‌آل ميكند.
بيشتر لامپ‌هاي هالوژني كه در سيستمهاي چراغ جلو به‌كار مي‌روند داراي دو رشته (فيلامان) هستند، همچنين اين سيستم‌ها داراي سپري سرخود براي ممانعت از گسيل نور در جهت‌هاي نامناسب ميباشند يعني نوار فلزي با طول و عرض مناسبي بر روي شيشه لامپ نشانده ميشود. فيلامان مربوط به پرتوي پايين (نور پايين) چند ميلي‌متر جلوتر و بالاتر از نقطه كانون رفلكتور قرار دارد به‌گونه‌اي كه نور پرتوي پايين به سوي جلو و پايين بازتابيده ميشود. رشته مربوط به نور پرتوي بالا دقيقاً در نقطه كانون رفلكتور قرار دارد و در نتيجه در اين وضعيت نور مستقيماً به جلو بازتابيده ميشود.
سيستمهاي سهموي از 1910 ميلادي استفاده شده‌اند. در اين سيستم‌ها، سطح رفلكتور يك سهموي است (يك سهمي كه حول محور خود دوران داده شده است). اگر از روبه‌رو به رفلكتور نگاه كنيم، بخش بالايي آن در نور پايين به‌كار ميرود كه در شكل 2 مشخص شده است. در شكل 3 نمايي جانبي از رفتار رفلكتور سهموي در توليد پرتوي پايين را ميبينيد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 2: سطح مؤثر رفلكتور (نماي جلو(
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 3: بازتاب نور بر روي سطح جاده (نماي جانبي(
چشمه نور به گونه‌اي مستقر ميشود كه نوري كه از آن به سوي بالا تابيده ميشود توسط رفلكتور به سوي پايين بازتابيده شده، از محور اپتيكي گذشته و روي جاده مي‌افتد. و لنز شيشه‌اي يا پلي‌كربناتي پلاستيكي شياردار نقش تعيين كننده در زمينه توزيع مناسب نور بر روي جاده را دارد (چراغهاي جلو پژو و 405و پرايد در اين گروه قرار دارد(
پ- رفلكتور شكل- آزاد (FF)
در اين سيستم هر بخش از سطح رفلكتور به روشن نمودن ناحيه معيني از جاده اختصاص داده ميشود. براي طراحي سطح اين نوع رفلكتورها از نرم‌افزارهاي متعددي استفاده ميشود. اين سيستم از بقيه لحاظ، شبيه سيستم رفلكتور سهموي است. شكل3، تصويري از يك رفلكتور شكل- آزاد را نشان ميدهد.
در فناوري FF )شكل آزاد يا سطح آزاد) با شبيه‌سازي‌هاي رايانه‌اي، سطح رفلكتور و همچنين محل استقرار لامپ بهينه ميشود. فناوري FF اجازه ميدهد كه سطح رفلكتور به صورت نقطه به نقطه محاسبه شود. چراغهاي جلوي اين گونه با لنز شفاف كاملاً قابل تشخيص هستند. فناوري FF اين امكان را فراهم ميكند كه سطح رفلكتور به گونه‌اي طراحي شود كه پرتو ايجاد شده شكل دلخواه و مناسب را دارا بوده و نيازي به ايفاي نقش لنز در شكل‌دهي پرتو نباشد و تنها وظيفه لنز محافظت از بخش‌هاي حساس درون كاسه رفلكتور است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 4: رفلكتور FF
ت- سيستمهاي پروژكتوري بيضوي
در اين سيستم‌ها، براي رفلكتور از الگوي FF به جاي هندسه معمول استفاده ميشود. سطح رفلكتور، سطحي بيضوي (يا تقريباً بيضوي) است. اين رفلكتور نور توليد شده توسط چشمه نور را جمع ميكند. چشمه نور در نزديكي كانون اصلي يا نقطه معادل آن قرار دارد. سپس نور توسط رفلكتور به صفحه كانوني ثانوي كه يك سپر فلزي در آن قرار دارد تابيده ميشود. اين سپر فلزي، الگوي اوليه‌اي به توزيع نور بر سطح جاده را ميدهد. در اين سيستم، لنز كاملاً شفاف است. شكل سپر، محل قرارگيري عمودي آن و فاصله آن تا چشمه از پارامترهاي مؤثر در چگونگي توزيع نور بر سطح ميدان ديد راننده ميباشد.
مثالي از اين وضعيت را در شكل 5 ميبينيد. رفلكتور، پرتوهاي نور يك چشمه نور را بر روي تصوير متمركز ميكند. تصوير ميتواند اسلايد عكس باشد. يك عدسي محدب – تخت ، تصوير را بزرگ كرده و در فاصله‌اي مناسب به‌طور واضح بر پرده‌اي مي‌اندازد. نام‌هاي ديگر «لنز بيضوي» يا «لنز جمع‌كننده» نيز ميباشد. در سيستم پروژكتور خودرويي رفلكتوري كه پشت چشمه نور قرار گرفته، مقدار هر چه بيشتري از نور را جمع‌آوري ميكند و از بالاي سپر قطع‌كننده عبور ميدهد. سپس اين نور توسط عدسي محدب - تخت به‌طور مناسبي توزيع ميشود. اين سيستم از بخش‌هاي زير تشكيل شده است:
1. چشمه نور
2. رفلكتور
3. سپر قطع‌كننده(كات آف)
4. عدسي محدب - تخت
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 5: چگونگي عمل سيستم پروژكتوري بيضوي
سازندگان چراغ جلوي خودرو معمولاً علاقه‌مندند كه از يك سيستم پروژكتور واحد در چراغ جلوي وسايل نقليه متفاوت استفاده كنند. اين كار در بسياري مواقع ممكن شده است، اما نكته مهم اين است كه بيشتر پروژكتورهاي خودرويي، ظاهري تقريباً مشابه دارند. تنها تفاوت آنها در قطر و عمق است كه هميشه متناسب است. هر چه عدسي محدب – تخت، بزرگتر باشد پروژكتور داراي عمق بيشتري است.
چراغهاي جلو خودرو سمند از اين تكنولوژي براي نور پايين استفاده ميكنند و نوربالا از نوع رفلكتورهاي شكل آزاد- قطعه قطعه (MR) ميباشد.
عدسي‌هاي محدب - تخت از نظر شكل ظاهر به سه گروه تقسيم ميشوند:
1. شفاف: بهترين روشنايي براي نورپايين را مطابق با استانداردهاي ECE ، EEC )استانداردهاي اروپا) فراهم ميكند.
2. شياردار: به نام Fresnel نيز شناخته ميشوند. كمترين روشنايي سوي پايين را دارد. نور كمي بشتر از بالاي سپر قطع‌كننده عبور ميكند و عموماً نور را به‌گونه‌اي بهتر مي‌گستراند. معمولاً در پروژكتورهاي DOT )استاندارد امريكاي شمالي) استفاده ميشود.
3. نرم: مانند مورد بالا است، اما مقداري از نور را به سمت عقب به سوي رفلكتور باز مي‌تاباند كه به معناي بازدهي است. بر روي پروژكتورهاي(DOT)اAcura Integra به كار ميرود.
شكل 6، تصوير سه نوع عدسي محدب - تخت را نشان ميدهد.
نكاتي كه در بالا گفته شد به اين معنا نيست كه يكي از اين طرح‌ها بهتر از ديگري است. يك پروژكتور به صورت واحدي كامل طراحي ميشود و كيفيت كلي و سطح خروجي نور از آن به عوامل ديگري نيز بستگي دارد.
براي هر نوع رفلكتور، انتخاب نوع لامپ اهميت زيادي دارد و بستگي به نوع لامپ، ميزان نور توليد شده متفاوت است. در ضمن شكل هندسي لامپ و فيلامان در طراحي بسيار اهميت دارد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل6: تصويري از 3 نوع عدسي محدب - تخت
از راست به چپ: نوع نرم، نوع شياردار يا فرنل و نوع شفاف
ث- رفلكتورهاي شكل آزاد-قطعه قطعهMR
در سالهاي اخير براي چراغهاي جلو پرتوي پايين با لامپ‌هاي هالوژني از رفلكتورهاي با شكل آزاد (قطعه قطعه) يا MR استفاده شده است. پيشرفت‌هاي حاصل شده در ساخت سطوح اپتيكي با شكل آزاد در كنار توسعه رايانه‌هاي قدرتمند لازم براي شبيه‌سازي‌هاي رايانه‌اي نورسنجي مورد نياز، امكان طراحي‌هاي بهينه را فراهم كرده است. اين طراحي‌ها به‌گونه‌اي است كه شكل بهينه هر قطعه از رفلكتورها محاسبه ميشود. سپس اين قطعات در كنار هم قرار گرفته و رفلكتور كامل را تشكيل ميدهند. اين تكنولوژي در چراغهاي جلو تك كاسه با لامپ H4 براي خودرو لوگان و همچنين در چراغهاي جلو دو كاسه خودرو پژو پارس استفاده شده است. در چراغهاي جلو دو كاسه براي نورپايين از لامپ هالوژني H7 و براي نور بال از لامپ هالوژني H1 و H7 استفاده ميشود. تكنيكي جديد كه توسط OEC AG براي طراحي اين سطوح آزاد توسعه داده شده است هر گونه نياز به تكه‌تكه كردن سطح را حذف كرده و اجازه ميدهد كه هر توزيع، روشنايي دلخواهي را با سطحي آزاد، يكپارچه و هموار به‌دست آورد.
در اين روش روشنايي در يك ناحيه ويژه از منطقه هدف، با انحناي سطح اپتيكي رفلكتور مربوط ميشود. سپس از حل معادله‌هاي ديفرانسيل با مشتقات جزيي حاصله، شكل سطح محاسبه ميشود. اين روش طراحي اين امكان را پديد مي‌آورد كه توزيع‌هاي نوري بي‌تلف توليد شود كه به‌طور شگفت‌آوري دقيق هستند. (شكل 7(
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 7: رفلكتور قطعه‌قطعه
ج- سيستم تطبيقي پيشرفته (AFS)
سيستم تطبيق پيشرفته چراغ جلو ساخت شركت Visteon، شامل بخش كنترلي الكترونيك است كه الگوي نور چراغ جلو را در جهتي كه شرايط رانندگي نياز دارد مانند سرعت و در جهت وسيله نقليه تنظيم ميكند. در هر يك از شرايط رانندگي، توزيع الگوي نور در جهت بهينه كه بستگي به شرايط رانندگي دارد تنظيم ميشود تا راننده بهترين ديد را داشته باشد. ان برتري ديد در شب، ايمني رانندگي را بيشتر و احتمال تصادفات را كاهش ميدهد. در شكل 8، نمونه الگوي نور چراغ تطبيقي نشان داده شده است. گردش چند درجه‌اي الگوي نور لامپ به سمت پيچ جاده توسط سيستم گردنده براي افزايش ديد راننده در شكل 8 و چراغ جانبي در هنگام پيچيدن ناگهاني نشان داده شده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شكل 8: الف) سيستم گردنده الگوي چراغ
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
ب) الگوي چراغ جانبي
منبع :
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
