تیونینگ خودرو و مقاله های آموزشی ( فهرست برگزیده در پست اول )
ساختار و نحوه کار گیربکس اتوماتیک
کد:
http://gearbox.blogsky.com/
لینک فوق به طور کامل ساختار یک گیربکس اتومات رو نشون داده و به بررسی اون پرداخته .
مكانيزم جعبه دنده خودكار(گيربكس اتوماتيك)
]سیستم هیدرولیک اتوماتیک
سوپاپهای هیدرولیکی(hydraulic valves)
وظیفه ی سوپاپها در گیربکس اتوماتیک درگیر کردن و یا خلاص کردن کلاچها و باندها می باشد. سوپاپها در محفظه ای به نام جعبه ساعت قرار دارند.
سوپاپها با توجه به وظایفشان به دو دسته تقسیم میشوند.
· سوپاپهای تعیین کننده ی مسیر جریان و فشار، که خط سیر روغن را مشخص میکند. این سوپاپها یک مسیر را قطع و یا وصل میکنند . بدون اینکه فشار مدار را کم و زیاد کند این سوپاپها معمولا بنام سوپاپهای تعویض نامیده میشوند.
· سوپاپهای تنظیم کننده که جریان و فشار را کنترل میکنند.این سوپاپها فشار روغن را هنگامی که از ان عبور میکند تغییر میدهند .
--------------------------------------------------------------------------------
تنگنا:(orifice)
تنگنا وسیله ای ساده برای کنترل نمودن جریان و فشار است. میتوان گفت مانعی برای جریان روغن میباشد.وقتی که جریان ارسالی پمپ به یک تنگنا میرسد ،فضای کافی برای عبور ندارد و در نتیجه باعث عمل تاخیر فشار میشود.بنابراین اختلاف فشاری قبل و بعد از تنگنا به وجود می اید و این اختلاف فشار تا زمانی که مسیر جریان بعد از تنگنا مسدود شود(کلاچ و یا باند درگیر شود) وجود دارد.
با استفاده از تگنا درگیری کلاچ و یا باند با ملایمت و کیفیت بهتر صورت میگیرد و از درگیری خشن ان جلوگیری میکند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
سوپاپهای یکطرفه: (check valves)
این سوپاپها اجازه ی عبور جریان در یک جهت را به جریان هیدرولیک میدهد و در دو نوع ساچمه ای و صفحه ای موجود است.
--------------------------------------------------------------------------------
سوپاپهای اطمینان (relief valves)
سوپاپ اطمینان یک سوپاپ یکطرفه فنردار میباشد که در برخی موارد قابل تنظیم می باشد.این سوپاپ به طور فرعی در مسیر پمپ قرار دارد و هنگامی که فشار سیستم از حد معینی بالاتر رفت مدار خروجی را به مخزن متصل میکندو باعث میشود که فشار مدار از یک مقدار تعیین شده بالا نرود البته باید گفت که این سوپاپ برای تعدیل فشار مناسب نیست چرا که به طور لحظه ای کار میکند.
سوپاپ اطمینان در کلاچ هیدروستاتیک(torque converter)باعث میشود که همیشه روغن تحت فشار کمی قرار گیرد و همچنین در هنگام خاموشی از تخلیه روغن جلوگیری میکند.
--------------------------------------------------------------------------------
سوپاپ های ماسوره ای و یا قرقره ای : (spool valves)
وقتی که تعداد مسیرها زیاد باشد و یا اینکه به واکنش بیش از یک فشار احتیاج داشته باشیم از سوپاپ قرقره ای استفاده میشود.در انواعی که سوپاپ توسط توسط فنر و فشار روغن عمل میکند با افزایش فشار و یا چند برابر کردن سطح عکس العملی ،فشار میتواند بر نیروی فنر غلبه کند و مسیرهایی را باز کند و یا ببندد.سوپاپ همیشه در جهت نیروی بزرگتر خواهد بود.با توجه به شرایط میتوان سطح های عکس العملی مختلفی را در یک سوپاپ ماسوره ای طراحی کرد.
--------------------------------------------------------------------------------
سوپاپ تعدیل: regulator valve))
سوپاپ تعدیل برای کنترل فشار به کار رفته است و مانند یک سوپاپ اطمینان عمل میکند تفاوت انها در این است که سوپاپ اطمینان ،فشار را در یک حد معین کنترل میکند که به نیروی فنر و سطح عکس العملی ساچمه و یا صفحه بستگی دارد. در حالی که در سوپاپ تعدیل همزمان چندین کانال مانند فشار کمکی فشار تنظیم شده را کاهش و یا افزایش خواهد داد. هستند و فشار مورد نظر بنا به شرایط زیاد تر هم میشود.
یکی دیگر ازتفاوتها این است که سوپاپ اطمینان به طور فرعی در مسیر پمپ قرار دارد در حالی که سوپاپ تعدیل به طور اصلی در مسیر پمپ قرار دارد.
سوپاپ تعدیل نسبت به سوپاپ اطمینان ، مطمئن تر و دارای کارایی بهتری میباشد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در شکل بالایی فشار روغن خروجی کمتر از فشار نیروی فنر و فشارکمکی است در نتیجه همه ی روغن به مدار ارسال می شود.
در شکل پایین مشاهده میکنید با زیاد شدن فشار ورودی، فشار خروجی افزایش یافته و بر فشار فنر و فشار کمکی غلبه میکند و مقداری از روغن به مخزن برمیگردد تا اینکه فشار کم شده و سوپاپ به حالت اولیه خود برمیگردد.
--------------------------------------------------------------------------------
سوپاپ تعویض: (relay valves)
سوپاپ تعویض یک نوع دیگر کاربرد سوپاپ های ماسوره ای است که دارای دو وضعیت باز و بسته میباشد.با بازشدن و یا بسته شدن همزمان چندین مسیر از طریق شیارهای قرقره ی ماسوره ای میتوانند باز یا بسته شوند.سوپاپ کنترل دستی یک نمونه از کاربرد این سوپاپ است که با تغییر مکان ان خط فشار به مدارات مختلف ارسال میشود.
--------------------------------------------------------------------------------
اصول اساسی طرز کار جعبه دنده های اتوماتیک یا به طور هیدرولیک و یا مکانیکی میباشد و عملکرد انها مشابه هم هستند ،فقط دارای اختلا فاتی در ساختار و عملکرد اجزا دارند.پیش نیاز این مبحث اشنایی با هیدرولیک ،انواع سیستم ها (تعدیل ،اکومولاتور،مودولاتور،کمک ی و ...) و قوانین ان می باشد
ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ-
پمپهای هیدرولیک
پمپ های هیدرولیکی : (hydraulic pump) دستگاهی است که برای اعمال نیرو به روغن به کار میرود. از جمله پمپ های هیددرولیکی متداول میتوان به پمپ های دنده ای و پمپ های پره ای اشاره کرد.
--------------------------------------------------------------------------------
عملکرد پمپ های دوار پره ای:(rotary pumps)
پمپ های دوار دارای دو عضو داخلی و خارجی دایره ای هستند که هم مرکز نیستند.در نقطه ای فاصله ای بین انها وجود ندارد و در نقطه ی دیگر فاصله ی بین انها ماکزیمم میشود .
تمام پمپ ها از یک قاعده ی کلی پیروی میکنند.بدین ترتیب که بر اثر گردش پمپ محفظه ی ورودی انبساط مییابد و کمبود فشار باعث میگرددکه روغن وارد پمپ گردد.روغن با گذراندن یک دور منقبض شده و از پمپ خارج میشود. البته در پمپ های پره ای که عضو خارجی ان بیضی و پمپ دارای دو ورودی و دو خروجی است ، عمل پمپ کردن در یک نیم دور انجام میشود.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
عملکرد پمپ های دوار دنده داخلی (internal gear pump)
پمپ های دنده داخلی دارای دو عضو داخلی و خارجی دایره ای هستند که هم مرکز نیستند.در نقطه ای فاصله ای بین انها وجود ندارد و در نقطه ی دیگر فاصله ی بین انها ماکزیمم میشود ومقسم هلالی شکل فاصله ی بین انها را پر میکند. بر اثر گردش پمپ محفظه ی ورودی انبساط مییابد و کمبود فشار باعث میگرددکه روغن وارد پمپ گردد.روغن با گذراندن یک دور منقبض شده و از پمپ خارج میشود.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ــــــــــــ
باند ها و سرو ها و کلاچ ها
باندها و سروها :
به وسیله ی باند(Band )میتوان عضوی را ثابت کرد. باند می تواند مستقیما رینگی را ثابت و از طریق طبلک(Drum ) خورشیدی یا ققسه را ثابت کند.یک انتهای باند توسط برجستگی (تکیه گاه (anchor به بدنه ی جعبه دنده ثابت شده و انتهای دیگر به وسیله ی اهرم به سرو(servo ) متصل است.
عملکرد باندها:
سرو شامل یک پیستون و فنر می باشد. در حالت درگیری روغن از طریق جعبه ساعت( سیستم هیدرولیک) به پیستون فشار وارد کرده و در نتیجه باند درگیر میشود . در حالت خلاصی فشار پشت پیستون کاهش یافته و نیروی فنر ان را به حالت اول باز میگرداند . در بعضی موارد نیروی فشار کمی و یا نیروی فشار خلاص کننده به کمک فنر می اید.
--------------------------------------------------------------------------------
کلاچ:
کلاچها ی چند صفحه ای که برای قفل کردن دو جز به یکدیگر مورد استفاده قرار میگیرد.همانطور که در شکل ملاحظه میکنید صفحه کلاچها و دیسک کلاچها در دراخل طبلک (درام) قرار دارند.در داخل طبلک یک پیستون و فنر تعبیه شده که و ظیفه ان درگیر کردن کلاچ ها و دیسک ها است. قدرت فنر و فشار لازم روغن برای درگیرنمودن معمولا برای دنده های پایین تر ،بیشتر است.
عملکرد کلاچ:
اگر دیسک ها مستقیما به بدنه وصل شوند کلاچ ها میتوانند یک عضو را ثابت کنند که در این صورت به این نوع کلاچ ، کلاچ ثابت کننده (fix clutch) گویندو ان را با fc نشان میدهند.
اگر دیسک ها در داخل یک طبلک قرار داشتند به طوری که با درگیر نمودن کلاچ عضوی ثابت نشود بلکه انتقال قدرت و یا درگیر شدن دو عضو را سبب شود ، به این نوع کلاچ ، کلاچ روتوری (rotor clutch) گویند و ان را با Rc نشان میدهند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
پیاده کردن پیستون ترمزی:
1) با به کار بردن کمپرسور پیستون را از درام خارج میکنیم .
2) دو عدد واشر داخلی و خارجی را از پیستون جدامیکنیم
در هنگام بستن کلاچها و دیسکها را شسته و اورینگها را تعویض
میکنیم و اورینگهای نو را یک ساعتی قبل از نصب در روغن مخصوص
خود میگذاریم تا خیس بخورد
منبع
کد:
http://gearbox.blogsky.com]
صدا خفه کن چگونه عمل میکند
اگر تا به حال صدای موتور بدون صدا خفه کن را شنیده باشید می دانید که یک صدا خفه کن تا چه حد روی صدا تاثیر دارد.درون آن تعدادی مجرای ساده با سوراخ هایی روی آن وجود دارد.این مجرا ها و محفظه ها به خوبی یک ساز موسیقی تنظیم شده اند.طوری طراحی شده اند تا امواج صدای تولید شده توسط موتور را به نحوی بازتاب کنند که تا حدی یکدیگر را خنثی کنند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
صدا خفه کن ها از چند فناوری جالب استفاده می کنند تا صدا را کم کنند. در این مقاله به درون یک صداخفه کن نگاه می کنیم و در باره ی اصول کار آن یاد می گیریم .
اما در ابتدا باید کمی درباره ی صدا بدانیم
صدا از کجا می آید؟
صدا یک موج فشار است که از نوسان فشار هوا تولید می شود. این تپش ها در هوا با سرعت صوت حرکت می کنند
در یک موتور تپش ها وقتی بوجود می آیند که سوپاپ خروجی باز می شود و جریان گاز فشرده ناگهان وارد سیستم اگزوز می شود . مولکول های این گاز با مولکول های کم فشار درون لوله برخورد می کنند و آنها را فشرده تر می کنند این مولکول های فشرده به نوبه خود مولکول های مجاور را فشرده می کنند و خود کم فشار می شوند،بدین ترتیب موج صدا خیلی سریع تر از جریان گاز در لوله حرکت می کند
وقتی نوسانات فشار به گوش شما می رسد، پرده گوش می لرزد و مغز شما این لرزش را به عنوان صدا درک می کند
دو مشخصه ی اصلی موج تعیین می کند که ما صدا را چطور درک کنیم
●بسامد امواج صدا: بسامد بیشتر به این معنی است که فشار هوا سریع تر تغییر می کند هرچه موتور سریع تر کار کند،صدای زیر تری می شنویم و تغییرات کند تر صدای بم تری تولید می کند
●سطح فشار هوا : دامنه ی امواج بلندی صدا را تعیین می کند امواج صدایی با دامنه بیشتر ، پرده گوش ما را بیشتر حرکت می دهند و ما صدای بلندتری را درک می کنیم.
می توان دو یا چند موج صدا را به هم اضافه کرد و صدای کمتری بدست آورد،ببینیم چگونه.
چگونه می توان صدا را خنثی کرد؟
نکته اصلی درباره امواج صدا این است که صدای شنیده شده توسط گوش جمع تمام امواج صوتی است که در یک لحظه به گوش می رسد. وقتی به یک گروه موسیقی گوش می دهید،اگرچه چندین منبع صدای مشخص را می شنوید،اما موج های فشاری که پرده گوش را تحریک می کنند،با هم جمع می شوند بنا بر این پرده گوش در هر لحظه فقط یک فشار را حس می کند
نکته جالب این است که می توان موج صدایی تولید کرد که دقیقا مخالف موج دیگر باشد،این اساس کار گوشی های از بین برنده ی سر و صدا است که احتمالا دیده اید. به پویا نمایی پایین نگاه کنید هر دو موج صدا صوت خالص اند اگر دو موج هم فاز باشند با هم جمع شده و موجی با همان بسامد قبلی اما دامنه دو برابر را تولید می کنند به این،تداخل سازنده می گویند اما اگر دو موج دقیقا در فاز مخالف باشند،با هم جمع شده و صفر می شوند به این،تداخل ویرانگرمی گویند.در لحظه ای که موج اول در فشار بیشینه خود است دومی در کمینه است.اگر هردوی این موجها پرده گوش را در یک زمان تحریک کنند چیزی نخواهید شنید چون این دو موج همیشه یکدیگر را خنثی می کنند.
در بخش بعد خواهیم دید که صدا خفه کن چگونه طراحی می شود تا امواجی را تولید کند که تا جایی که ممکن است باعث تداخل ویرانگر شوند
درون یک صدا خفه کن
در یک صدا خفه کن دسته ای مجرا وجود دارد این مجراها طوری طراحی شده اند که امواج را به شیوه ای بازتاب کنند که با هم تداخل و یکدیگر را خنثی کنند به درون این صدا خفه کن نگاه کنید:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
گاز های اگزوز و امواج صدا از مجرای مرکزی وارد می شوند،این امواج به دیواره ی انتهایی برخورد کرده و از یک سوراخ به قسمت اصلی صدا خفه کن بر می گردند سپس از بین سوراخهایی وارد لوله دیگر شده و از آنجا خارج می شوند.
محفظه ای که تشدید کننده نامیده می شود با یک سوراخ به محفظه ی اول وصل شده است تشدید کننده حجم مشخص و طول معینی دارد تا موجی تولید کند که صدا هایی با بسامد مشخص را خنثی کند چگونه این کار انجام می شود ،بیایید نگاهی نزدیکتر بیاندازیم.
تشدید کننده
وقتی یک موج به سوراخ برخورد می کند بخشی از آن وارد محفظه می شود و بخش دیگری بازتاب می شود.موجی که وارد محفظه می شود به دیواره ی انتهایی صدا خفه کن برخورد می کند و به طرف خارج سوراخ برگردانده می شود.طول این محفظه طوری محاسبه شده که این موج دقیقا بعد از بازتاب موج بعدی از دیواره ی خارجی محفظه،از سوراخ خارج شود.در حالت ایده آل بخش پر فشار موجی که از محفظه خارج شده با بخش کم فشار موجی که از دیواره ی خارجی محفظه بازتاب شده تداخل کرده و این دو موج یکدیگر را خنثی می کنند.
پویا نمایی زیر نشان می دهد که چگونه تشدید کننده در یک صدا خفه کن ساده شده کار می کند.
در واقعیت صدایی که از موتور می آید ترکیبی از بسامدهای مختلف است و چون بیشتر این بسامد ها به دور موتور بستگی دارد صدای موتور تقریبا هیچ وقت در بسامد مناسب برای این اتفاق نیست.تشدید کننده طوری طراحی شده تا در بازه ی بسامدی که موتور بیشترین سر و صدا را تولید می کند بهترین عملکرد را داشته باشد اما حتی اگر بسامد، دقیقا برابر با آنچه تشدید کننده برای آن ساخته شده،نباشد باز هم کمی تداخل ویرانگر رخ می دهد
برخی خودرو ها به ویژه خودرو های تجملی که در آن ها صدای کم خصوصیت مهمی است جز دیگری در اگزوز دارند که شبیه یک صدا خفه کن است اما یک تشدید کننده است.این وسیله دقیقا شبیه محفظه ی تشدید کننده در صدا خفه کن کار می کند.ابعاد آن طوری محاسبه شده که امواج بازتاب شده توسط تشدید کننده بسامدهای معینی را در اگزوز خنثی کنند.
مشخصه های دیگری نیز در صدا خفه کن وجود دارد که به آن کمک می کند با روش های مختلف صدا را کم کند.بدنه ی صدا خفه کن از سه لایه تشکیل شده است.دو لایه نازک فلزی با یک لایه ی کلفت تر و تا حدی عایق صوتی که بین آن دو قرار داده می شود.این به بدنه ی صدا خفه کن اجازه می دهد تا کمی از تپش های فشار را جذب کند.همچنین لوله های ورودی و خروجی که وارد محفظه ی اصلی می شوند سوراخ سوراخ شده اند تا هزاران تپش کوچک فشار در محفظه ی اصلی ایجاد شود که علاوه بر جذب صدا توسط بدنه ی صدا خفه کن یکدیگر را تا حدی خنثی کنند
فشار برگشتی و سایر گونه های صدا خفه کن
یکی از مشخصه های مهم صدا خفه کن فشار برگشتی است.صدا خفه کن هایی که در بخش قبل دیدیم به خاطر وجود مجرا ها و سوراخ هایی که گازهای خروجی باید از آن عبور کند فشار برگشتی زیادی تولید می کنند و این کمی از توان موتور می کاهد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اگزوز یک خودروی مسابقات NASCAR :در اینجا صدا خفه کنی
وجود ندارد چون کم بودن فشار برگشتی مهم است
گونه های دیگری از صدا خفه کن وجود دارد که فشار برگشتی کمی تولید می کنند.یک نوع که بعضی مواقع بسته ی شیشه نامیده می شود فقط از جذب کننده ها برای کم کردن صدا استفاده می کنند.در صدا خفه کن هایی مثل این،گازهای خروجی مستقیما از یک لوله که سوراخ سوراخ شده عبور می کنند.این لوله با لایه ای از شیشه عایق کاری شده که بیشتر تپش های فشار را جذب می کند.یک روکش فولادی این عایق را می پوشاند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
این صدا خفه کن ها مقاومت خیلی کمتری در برابر خروج دود دارند اما صدا را به خوبی صدا خفه کن های معمولی کم نمی کنند.
صدا خفه کن های فعال
چند تجربه ی استفاده از صدا خفه کن های فعال به خصوص در ژنراتور های صنعتی وجود داشته است.این سیستم ها دسته ای از میکروفون ها و بلند گو ها را با هم ترکیب می کنند.
بلند گو در یک لوله که دور اگزوز پیچیده شده قرار گرفته است طوری که صدای موتوردراگزوز در راستای صدای بلندگو حرکت می کند.یک رایانه میکروفون هایی که قبل و بعد از بلند گو قرار گرفته اند را بررسی می کند.با دانستن چیز هایی در باره ی شکل و طول لوله ها،رایانه می تواند سیگنالی را برای تحریک بلند گو ایجاد کند.این سیستم می تواند بیشتر صدایی که از منبع می آید را خنثی کند.میکروفونی که بعد از بلندگو قرار دارد به رایانه اجازه می دهد بفهمد تا چه اندازه خوب کار می کند و در صورت نیاز تنظیماتی را انجام دهد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
دانستنی های در مورد ترمز A.b.s
ايمني؛ اولين قرباني كاهش هزينهها
وضعيت نامطلوب ايمني خودروها در ايران سالانه نزديك به 200ميليارد تومان به اقتصاد كشور زيان وارد ميكند.
اين در حالي است كه سال گذشته بيش از 20هزار نفر در حوادث رانندگي جان خود را از دست دادند.
گرچه اين كشتار جادهاي را نميتوان تماما به وضعيت ايمني خودروها معطوف كرد، اما به روز نبودن سيستم ايمني در خودروهاي توليد داخل، بر گناه خودروسازان داخلي ميافزايد.
حتي چندي پيش سردار محمد رويانيان، معاون راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي كشور از نبود ترمز Abs وايربگ در اكثر خودروهاي توليد داخل ابراز تاسف كرده و تاكيد داشت، كه پليس با اعمال فشارهايي به دولت و خودروسازان ترمز Abs را در تمامي خودروهاي توليدي داخل اجباري خواهد كرد.
رشد سالانه توليد خودرو در ايران بالاي 20درصد است اما توسعه راهها كمتر از دو درصد است.
اين در حالي است كه اكثر خودروهايي كه در كشور توليد ميشوند از وجود سيستمهاي ايمني مثل ترمز Abs و ايربگ محروم هستند و تنها برخي از آنها با سفارش متقاضي خودرو و با پرداخت هزينه بيشتر نسبت به ساير خودروها مجهز به اين سيستمها ميشوند.
موارد ايمني در كشورهاي توسعهيافته جهان از اهميت فوقالعادهاي برخوردار است به طوري كه كوچكترين خبري در خصوص ضعف ايمني خودرويي بر فروش آن تاثير فراواني دارد.
اما به نظر ميرسد با وجود اينكه آمار تصادفات، ايران را در رتبه دوم جدول جهاني قرار ميدهد خودروسازان و خريداران خودرو به اين موارد آشنايي يا توجه كمتري دارند.
سيستمهاي نوين ترمز مانند Abs، Esp و Ebd با افزايش پايداري و فرمانپذيري و... در زمان حادثه تا 40درصد از بروز تصادفات جلوگيري ميكند.
ولي متاسفانه بسياري از خودروهايي كه در كشورهاي ديگر تجهيزات ايمني مثل Abs و ايربگ توليد ميشوند از جمله ريو، در ايران براي كاهش هزينههاي توليد حذف و فقط در صورت سفارش مشتري بر روي خودرو قرار ميگيرند.
ويژگي مهم خودروهاي مجهز به سيستم ترمز ضد قفل يا ضد لغزش معروف به Abs اين است كه از قفل شدن چرخها حتي هنگامي كه راننده پدال ترمز را تا انتها فشار ميدهد، جلوگيري ميكند و مانع از انحراف خودرو ميشود.
به اين ترتيب ميتوان هنگام ترمزگيري خودرو را كنترل كرده و از موانع با اطمينان عبور كرد.
پيشرفت اين تكنولوژي به حدي رسيده است كه در هر لحظه با استفاده از تناسب سرعت لاستيكها و كنترل آن، تعادل خودرو حفظ ميشود.
سيستم ترمزهاي هيدروليك و Abs
ترمزهاي هيدروليك از سيستمهاي مطمئن ترمز محسوب ميشود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيبهاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لولههاي ترمزها به وجود ميآمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين ميشد.
براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركتهاي توليدكننده سيستمهاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخشها به چرخهاي جلو و ديگري به بخشهاي عقب فشار وارد ميآورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر ميرسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نميكاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لولههاي ترمز جلو و قفل يا بلوكهكردن چرخهاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج ميشد.
اما سوئديها راهحل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) Saab ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخسمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه ميشدند.
ولي كمپانيهاي خودروسازي ولوو و بيامو بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه ميشدند چرخهاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره ميبردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لولههاي هيدروليك چرخها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست ميداد و در كنترل خودرو اشكال عمدهاي پيش نميآمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخشها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه Abs در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.
طرز كار ترمز Abs
ترمزهاي Abs در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع ميكنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها ميشود.
اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعتهاي بالا بيشتر نمايان ميشود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي Abs صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است.
اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ ميكند و زير پدال ترمز حس و شنيده ميشود رانندهاي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مياندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد.
به تازگي استفاده از سيستمهاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته ميشود اين سيستمها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار ميدهد.
ترمزگيري صحيح با Abs
در شرايط بحراني (مواجه شدن با موانع) فورا پدال كلاچ را گرفته و با تمام نيرو به طور مداوم روي پدال ترمز فشار دهيد.
در اين زمان Abs شروع به كار كرده و شما قادر خواهيد بود خودروي خود را در مسير دلخواه هدايت كرده و از برخورد با موانع جلوگيري كنيد.
دو قانون مهم هنگام ترمزگيري با سيستم Abs
1 -فورا كلاچ را بگيريد و با تمام نيرو روي پدال ترمز به طور مداوم فشار دهيد.
2 -با وجود ترمزگيري كامل، خودرو را در مسير دلخواه هدايت كنيد.
لامپ هشدار دهنده Abs
از ويژگيهاي اصلي سيستم Abs اين است كه دايما خود را به صورت الكترونيكي كنترل ميكند.
روي صفحه نمايش دهندهها مقابل راننده يك لامپ هشدار دهنده وجود دارد كه روي آن كلمه Anti-lock نوشته شده است.
هر گاه اشكالي در عملكرد سيستم Abs ايجاد شود اين لامپ روشن خواهد شد.
هنگام روشن شدن خودرو اين لامپ حدود چهار ثانيه روشن خواهد شد كه در اين زمان سيستم مشغول كنترل كردن خود است.
در صورت خاموش شدن لامپ سيستم عملكرد صحيح خود را داشته و در غير اين صورت روشن ماندن لامپ هشدار دهنده چه قبل از حركت و چه هنگام حركت خودرو راننده را از بروز اشكال آگاه خواهد كرد.
مزاياي سيستم Abs
سيستم ترمز مجهز به Abs قادر است وضعيت ايمنتري را براي خودرو ايجاد كند.
كاهش خط قرمز افزايش پايداري خودرو در جادههاي لغزنده افزايش كنترل فرمان كاهش اثر شرايط متفاوت جاده بر روي لاستيكها، كاهش مقدار لرزش لاستيك و سيستم تعليق در ترمز و پايداري خودرو در جادههاي ناهمگن به هنگام ترمز شديد از فوايد اين سيستم است.
نكات ايمني
با اين كه سيستم Abs داراي ايمني بالايي است، ولي وجود آن در خودرو نبايد باعث سرپيچي راننده از رعايت مقررات رانندگي به خصوص سرعتهاي غيرمجاز، رعايت نكردن فاصله ايمني و سرعت مناسب در پيچها شود.
به عبارت ديگر بهرهمندي از سيستمهاي ايمني به معناي ناديده گرفتن ايمني نيست.
انجام تغييرات شخصي در خودرو (مثلا ترمز، بدنهها و يا چرخها) ميتواند بر عملكرد سيستم Abs تاثير منفي بگذارد.
با وجود اين در حال حاضر سيستم ترمز Abs مطمئنترين ترمزي است كه تكنولوژي آن در صنعت خودروي ما وارد شده است و شايد روزي شاهد باشيم كه با بالا رفتن تقاضاي عمومي براي خودروهاي مجهز به ترمز Abs اعمال فشار از سوي راهنمايي و رانندگي ديگر خودرويي بدون ترمز Abs توليد و عرضه نشود.
منبع: دنياي اقتصاد
توربو شارژر چگونه کار میکند
سوپر شارژر ها چگونه کار می کنند ؟
از زمان اختراع موتور احتراق داخلی، مهندسان خودرو، عاشقان سرعت و طراحان خودرو های مسابقه در حال جست و جوی راه ها یی برای افزایش قدرت آن بوده اند. یک راه برای افزودن قدرت ساختن یک موتور بزرگ تر است. اما موتور های بزرگ تر که سنگین تر و ساخت و نگهداری آنها گران تر است همیشه بهتر نیستند.
فوررد رنجر با یک سوپر شارژر زیر کاپوت
یک راه دیگر برای افزودن قدرت کارآمد تر کردن موتور های به اندازه ی معمولی است. می توان این کار را با دمیدن هوای بیشتر به درون اتاقک احتراق انجام داد. با هوای بیشتر همچنین می توان سوخت بیشتری اضافه کرد. سوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افزایش توان می انجامد. به کار گرفتن یک سوپر شارژر یک راه به درد بخور برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پر فشار است. در این مقاله ما توضیح خواهیم داد که سوپر شارژر ها چه هستند، چگونه کار می کنند و چگونه با توربو شارژر ها مقایسه می شوند.
تفاوت سوپرشارژر و توربوشارژر
سوپر شارژر به هر وسیله ای گفته می شود که فشار هوای مکیده شده را به بیش از فشار جو می رساند. توربو شارژر ها هم این کار را انجام می دهند. در واقع کلمه ی توربو شارژر کوتاه شدهی کلمه ی توربو سوپر شارژر، اسم رسمی خود است.
یک سوپر شارژر دو پیچی
تفاوت بین این دو سیستم، منبع انرژی آن ها است. توربو شارژر ها توان خود را از توربینی می گیرند که به وسیله ی جریان جرمی اگزوز به حرکت در می آید. ولی سوپر شارژر ها به وسیله ی تسمه یا زنجیر به صورت مکانیکی از طریق میل لنگ نیرو می گیرند.
اصول سوپر شارژر ها
یک موتور معمولی 4 زمانه یک زمان را صرف فرآیند مکش می کند. این فرآیند 3 مرحله دارد:
* پیستون به سمت پایین حرکت می کند.
* حرکت پیستون به سمت پایین خلاء ایجاد می کند.
* هوا در فشار جو به درون اتاق احتراق مکیده می شود.
همین که هوا به درون موتور کشیده می شود، می بایست با سوخت ترکیب شود تا ترکیب هوا و سوخت را تشکیل دهد. بسته ای از انرژی پتانسیل که می تواند به وسیله ی یک فرآیند شیمیایی به نام احتراق به انرژی جنبشی مفید تبدیل شود. شمع، واکنش شیمیایی را با مشتعل کردن سوخت آغاز می کند. وقتی که سوخت بسوزد، مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نیروی این انفجار که بالای سرسیلندر متمرکز می شود. پیستون را به پایین می راند و یک حرکت رفت و برگشتی ایجاد می کند که آن هم آخر کار به چرخ ها منتقل می شود.
یک موتور ساده به علاوه ی سوپر شارژر
اضافه کردن سوخت بیشتر به مخلوط سوخت و هوا انفجار قوی تری ایجاد می کند. اما ما نمی توانیم به سادگی سوخت بیشتری به داخل موتور پمپ کنیم، زیرا مقدار معینی از اکسیژن برای سوزاندن مقدار سوخت داده شده لازم است. ترکیب شیمیایی صحیح ـ 14 بخش هوا با یک بخش سوخت ـ برای کارکرد بهینه یک موتور لازم است. کلام آخر این که برای وارد کردن سوخت بیشتر باید هوای بیشتری وارد کرد.
این کار یک سوپر شارژر است. سوپر شارژر ها بدون ایجاد کردن خلاء با فشرده کردن هوا در فشاری بالا تر از فشار جو، مکش را افزایش می دهند. این کار هوای بیشتری را به درون موتور می فرستد و موتور را تقویت می کند. با توجه به هوای اضافه تر، سوخت بیشتری به مخلوط هوا و سوخت افزوده می شود و قدرت موتور افزایش می یابد.
سوپرشارژینگ به طور متوسط 46 درصد به قدرت موتور و 31 درصد به گشتاور اضافه می کند. در ارتفاع های بالا که عملکرد موتور به خاطر چگالی و فشار کم هوا افت می کند، سوپر شارژر هوا را با فشار بیشتر به موتور می دهد که موتور بتواند به صورت بهینه ای کار کند.
برخلاف توربو شارژر ها که از گاز های اگزوز که از احتراق به دست آمده، برای به کار انداختن کمپرسور استفاده می کنند، سوپر شارژر ها قدرت خود را مستقیما از میل لنگ می گیرند. بیشتر آن ها با یک تسمه به حرکت در می آیند که ان تسمه به دور یک قرقره می پیچد که آن قرقره به یک چرخ دنده ی محرک متصل است. چرخ دنده ی محرک به نوبه ی خود چرخ دنده کمپرسور را می چرخاند. روتور کمپرسور در طرح های مختلفی عرضه می شود، اما وظیفه ی ان به درون کشیدن هواست، هوا را فشرده می کند و به منیفولد ورودی می فرستد.
سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
برای فشرده کردن هوا یک سوپر شارژر باید خیلی سریع بچرخد ـ سریع تر خود موتور. بزرگ تر بودن چرخ دنده ی محرک نسبت به چرخ دنده ی کمپرسور باعث می شود که کمپرسور سریع تر بچرخد. سوپر شارژر ها می توانند در سرعت های بلایی نظیر 50000 تا 65000 دور بر دقیقه کار کنند.
اگر کمپرسور 50000 دور بر دقیقه بچرخد. تقویتی برابر شش تا نه پوند بر اینچ مربع ایجاد می کند که به معنی شش تا نه psi بالاتر از فشار اتمسفریک در یک ارتفاع خاص است. فشار جو در سطح دریا 14.7 psi است، بنابر این یک تقویت معمولی به وسیله ی یک سوپر شارژر حدود 50 درصد به هوای ورودی بر موتور می افزاید.
اگر هوا فشرده شود داغ می شود، بدین معنا که چگالی خود را از دست می دهد و در زمان انفجار نمی تواند خیلی منبسط شود. این یعنی این که وقتی به وسیله ی شمع آتش زده می شود نمی تواند قدرت زیادی ایجاد کند. برای این که یک سوپر شارژر در ماکسیمم بازده کار کند، هوای فشرده که از بخش خروجی تخلیه می شود. می بایست قبل از ورود به منیفولد ورودی خنک شود. یک اینتر کولر این وظیفه را به عهده دارد. اینتر کولر ها به دو صورت عرضه می شوند: اینتر کولر های هوا به هوا و اینتر کولر های هوا به آب. هر دو ی آن ها مانند رادیاتور ها کار می کنند. هوا یا آب به مجموعه ای از لوله ها فرستاده می شوند و وقتی که هوای داغ خارج شده با لوله ها برخورد می کند خنک می شود. کاهش دمای هوا چگالی آن را افزایش می دهد که باعث می شود. مخلوط متراکم تری از هوا و سوخت وارد اتاق احتراق شود.
در ادامه انواع مختلف سوپر شارژر ها را بررسی می کنیم .
انواع سوپر شارژر
سه نوع سوپر شارژر وجود دارد: روتز (Roots)، دو پیچی(twin screw) و مرکز گریز. تفاوت اصلی آن ها در چگونگی حرکت دادن هوا به سمت منیفولد مکش موتور است. سوپر شارژر های روتز و دو پیچی از انواع لب های گیر اندازنده(meshing lobe) استفاده می کنند و یک سوپر شارژر مرکز گریز از پروانه برای به درون کشیدن هوا استفاده می کند. گرچه تمام این سه نوع موجب تقویت هستند ولی بازدهی های متفاوتی دارند. بسته به این که شما بخواهید خودرو را کمی تقویت کنید یا در یک مسابقه رقابت کنید انواع مختلف سوپر شارژر در اندازه های مختلف وجود دارند.
سوپر شارژر اتون، یک سوپر شارژر روتز بهینه سازی شده
سوپر شارژر روتز قدیمی ترین طرح است. Philander و Francis روتز در سال 1860 طرح را به عنوان ماشینی که می تواند به خنک کاری مته های معدن کمک کند به ثبت رساندند. در سال 1900 Gottleib Daimler یک سوپر شارژر روتز را در موتور خودرو یی به کار گرفت.
سوپر شارژر روتز
با چرخش لب های گیر اندازنده، هوایی که میان لب ها گیر کرده است از سمت ورودی به سمت خروجی می روند. مقادیر بزرگی از هوا به منیفولد ورودی می روند و انباشته می شوند تا فشار مثبت ایجاد کنند. به همین جهت سوپر شارژر های روتز در واقع چیزی بیشتر از دمنده های هوا نیستند، و واژه ی دمنده ی هوا همچنان اغلب برای تمام سوپر شارژر ها به کار می رود.
یک هورد پیک آپ دهه 1940 با یک سوپر شارژر روتز
سوپر شارژر های روتز معمولا بزرگ هستند و در بالای موتور قرار داده می شوند. سوپر شارژر های روتز در ماشین های عضلانی و اتومبیل های مسابقه و شکاری قرار داده می شوند زیرا بیرون کاپوت قرار می گیرند. به هر حال آن ها از نا کار آمد ترین سوپر شارژر ها هستند: اول اینکه به وزن خودرو اضافه می کنند و دوم این که به جای آن که هوا را به صورت یک جریان نرم و پیوسته بفرستند در انفجار های گسسته می فرستند.
سوپر شارژر های دو پیچی یک سوپر شارژر دو پیچی هوا را به وسیله یک جفت لب گیر اندازنده که شبیه مجموعه ای از چرخ دنده های حلزونی می باشند می کشد. هوای درون یک سوپر شارژر دو پیچی مانند یک سوپر شارژر روتز در فضای ایجاد شده به وسیله ی لب های گردنده محبوس می شود. اما در یک سوپر شارژر دو پیچی هوا درون پوشش موتور فشرده می شود و این به خاطر آن است که روتور ها باریک شدگی مخروطی دارند؛ یعنی هرچه از سمت ورودی به سمت خروجی برویم فضا ها برای هوا کوچک تر می شوند و هرچه فضا ها کوچک شوند هوا در فضای کوچکتری فشرده می شود.
سوپر شارژر دو پیچی
سوپر شارژر دو پیچی
آنچه گفته شد سوپر شارژر های دو پیچی را کار آمد تر می سازد، اما آن ها گران تر هستند چون روتور های پیچ مانند نیازمند دقت بیشتری در فرآیند تولید هستند. برخی انواع سوپر شارژر ها ی دو پیچی مانند سوپر شارژر های روتز بالای موتور می نشینند، آن ها همچنین صدای زیادی هم تولید می کنند. هوای فشرده ای که خروجی سوپر شارژر را ترک می کند. یک صدای ناله یا سوت ایجاد می کند که باید به وسیله روش های فرو نشاندن صدا آرام شود.
سوپر شارژر های مرکز گریز
یک سوپر شارژر مرکز گریز به یک پروانه در سرعت های بسیار بالا توان می دهد تا هوا را به درون پوشش کوچک کمپرسور بکشاند. یک پروانه می تواند تا سرعت های 50000 تا 60000 دور بر دقیقه برسد. همان طور که هوا به مرکز پروانه کشیده می شود، نیروی مرکز گریز آن را وادار می کند که به صورت شعاعی به بیرون پخش شود. هوا پروانه را در سرعت بالایی ترک می کند اما فشار هوا در آن نقطه کم است. یک پخشگر(diffuser) ـ دسته ای از پره های ثابت که پروانه را احاطه کرده اند ـ هوای با سرعت بالا و فشار کم را به هوای با سرعت کم و فشار بالا تبدیل می کند. وقتی هوا به پره ها برخورد می کند، سرعت ملکول های آن کم و فشارش زیاد می شود.
سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
سوپر شارژر مرکز گریز
سوپر شارژر ها ی مرکز گریز کارآمد ترین و رایج ترین سیستم های مکش تقویت شده هستند. سبک و کوچک هستند به علاوه به جلوی موتور متصل می شوند نه به بالای آن. همچنین وقتی که موتور دور می گیرد یک ناله ی واضح از آن به گوش می رسد، ویژگی که سر ها را به سوی خیابان می چرخاند.
هر دوی مونت کارلو و مینی کوپر اس با سوپر شارژر هم عرضه می شوند.
هر کدام از این سوپر شارژر ها می توانند به عنوان یک ارتقای پس از فروش برای یک خودرو در نظر گرفته شوند. شرکت های متعددی مجموعه ها یی از تمام قطعات ضروری برای نصب یک سوپر شارژر را به عنوان یک پروژه ی do-it-course عرضه می کنند. در دنیای خودرو های عجیب و غریب و fuel racer ها چنین سفارشی سازی یک جزء لازم از ورزش است. خودرو سازان متعددی نیز سوپر شارژر ها را در مدل های تولید خود در نظر می گیرند.
مزایای سوپر شارژر ها
بزرگ ترین فایده ی سوپر شارژر افزایش توان موتور است. نصب کردن یک سوپر شارژر روی یک ماشین یا کامیون باعث می شود رفتار ان مانند یک خودرو با موتوری بزرگ تر شود.
اما چه اگر کسی بخواهد میان سوپر شارژر و توربو شارژر انتخاب کند؟ این سوال به سختی مورد بحث مهندسان و دوست داران خودرو است. اما به طور کلی سوپر شارژر ها برتری مختصری نسبت به توربو شارژر ها دارند.
سوپر شارژر ها از پس افت(lag) رنج نمی برند ـ یعنی زمانی میان فشار دادن پدال و عکس العمل موتور. ولی توربو شارژر ها از پس افت رنج می برند به خاطر این که زمان کوتاهی طول می کشد تا گاز های اگزوز به سرعت کافی برای چرخاندن پروانه یا توربین برسند. سوپر شارژر ها هیچ پس افتی ندارند به خاطر اینکه به طور مستقیم توسط میل لنگ گردانده می شوند. برخی سوپر شارژر ها در دور های پایین بازدهی بیشتری دارند در حالی که برخی دیگر در دور های بالا بازدهی بیشتری دارند. برای مثال سوپر شارژر های روتز و دو پیچی در دور های پایین توان بیشتری ایجاد می کنند. اما سوپر شارژر های مرکز گریز هرچه دور پروانه بیشتر شود کارآمد تر می گردند، لذا در دور های بالاتر توان بیشتری ایجاد می کنند.
نصب کردن یک توربو شارژر نیازمند اصلاحات و تغییرات زیادی در سیستم اگزوز است. اما سوپر شارژر ها می توانند به بالا یا پهلوی موتور پیچ شوند، که این نصب آن ها را ارزان تر و تعمیر و سرویس کاری را آسان تر می سازد.
در نهایت هیچ راه ویژه ای برای خاموش کردن سوپر شارژر ها مورد نیاز نیست. زیرا آن ها به وسیله ی روغن موتور روغن کاری نمی شوند. آن ها به صورت معمولی خاموش می شوند. توربو شارژر ها باید حدود 30 ثانیه یا کمتر بی بار باشند تا خاموش شوند. در صورت روغن روان سازی برای خنک شدن فرصتی خواهد داشت. با این گفته یک گرم کردن مناسب برای سوپر شارژر ها مهم به نظر می رسد، به گونه ای که در دماهای معمولی کار با بیشترین بازده کار می کنند.
سوپر شارژر ها معمولا بر روی موتور های احتراق داخلی هواپیما ها افزوده می شوند. این کار منطقی است اگر در نظر داشته باشیم که هواپیما ها بیشتر زمان خود را در ارتفاع های زیاد می گذرانند که اکسیژن کمتری برای احتراق وجود دارد. با آمدن سوپر شارژر ها هواپیما ها قادر بودند تا در ارتفاع های بالا تری پرواز کنند بدون این که از کارایی موتور کاسته شود.
یک سیستم ابتدابی برای یک هواپیما همراه یک سوپر شارژر مرکز گریز یا کمپرسور
سوپر شارژر ها یی که در هواپیما ها به کار بسته می شوند درست مانند آن ها یی کار می کنند که در خودرو ها نصب شده اند. آنها توان خود را مستقیما از موتور می گیرند و یک کمپرسور را برای دمیدن هوای پر فشار به اتاقک احتراق به کار می اندازند. توضیحات بالا ساز و کار ساده ای از یک هواپیمای سوپر شارژ شده را نشان می دهد.
اول بار سوپر شارژر ها در اواخر جنگ جهانی دوم در هواپیما ها به کار برده شدند. یک مثال در خور توجه Supermarine Spitfire است، هواپیمایی که به وسیله نیروی هوایی سلطنتی به کار گرفته شد و یک موتور سوپر شارژ شده ی رولز رویس مرلین را در خود جا داده بود.
معایب سوپر شارژر ها
بزرگ ترین نقطه ی ضعف سوپر شارژر ها ویژگی است که ریشه در تعریف آن ها دارد: از آنجایی که میل لنگ آن را می گرداند، به طور قطع قسمتی از توان موتور را می گیرد. یک سوپر شارژر می تواند تا حدود 20% توان موتور را مصرف کند. در عین حال چون سوپر شارژر می تواند تا حدود 46% بر توان موتور بیفزاید، بیشتر مردم فکر می کنند ارزشش را دارد.
سوپر شارژینگ بر تنش موتور می افزاید، که محتاج این است که موتور برای تحمل تقویت بیشتر و انفجار های بزرگ تر قوی باشد. بیشتر تولید کنند گان این منظور را با انتخاب قطعات قوی تری تامین می کنند. طراحی یک موتور برای سوپر شارژینگ قیمت آن را افزایش می دهد. همچنین سوپر شارژر ها هزینه ی نگه داری بیشتری دارند و بیشتر تولید کنند گان سوخت با کیفیت و عدد اوکتان بالا را برای چنین خودرو ها یی توصیه می کنند.
علی رغم نقاط ضعف سوپر شارژر ها، سوپر شارژینگ هنوز هم کم هزینه ترین راه برای افزایش توان موتور است. سوپر شارژر ها می توانند بین 50 تا 100 توان موتور را افزایش دهند تا برای مسابقه، کشیدن بار های سنگین یا فقط افزودن هیجان به رانندگی معمولی مناسب شود.
هم از توبره هم از آخور
Volkswagen اخیرا یک موتور Twinchargerدار را روی یک Golf GT.T عرضه کرده است. Twincharger هم از توربو شارژر و هم از سوپر شارژر بهره می برد. در دور های پایین سوپر شارژر هوا را به درون سیلندر فشار می دهد و گشتاور را ارتقا می بخشد و در دور های بالا وقتی گاز های اگزوز در مقادیر کافی تولید شدند، توربو شارژر تاثیر خود را آغاز می کند. GT که فقط در اروپا در دسترس است. در 7.9 ثانیه 62 مایل بر ساعت سرعت می گیرد. همچنین می تواند به 136 مایل در ساعت برسد در حالی که هنوز با هر گالن سوخت 39 مایل راه می پیماید.
(ترجمه از مصطفی حسن پناه )
چه تفاوتى بين سوپر شارژر و توربو شارژر وجود دارد؟
اجازه بدهيد ابتدا از شباهت ها شروع كنيم.هر دوى توربو و سوپر شارژر سيستمهاي القاء اجبارى ناميده مى شوند وهستند.انها جريان هوا را فشرده مى كنند وبه داخل موتور مى فرستند.مزيت فشرده كردن هوا اين است كه موتور مقدار بيشترى هوا را وارد سيلندر مى كند.وارد شدن هواى بيشتر به معناي سوخت بيشتر در سيلندر است بنابراين شما قدرت بيشترى نيز در هر انفجار از هر سيلندر بدست مى آوريد.وجود توربو/ سوپر شارژر در موتور باعث توليد نيروي بيشترى نسبت به حالتى كه موتور بدون شارژر است مى شود.ميزان تقويت توربو/سوپر شارژر به اندازه 6تا 8 پوند بر اينچ مربع(psi) است.مى دانيم كه فشار نرمال اتمسفر در سطح آزاد دريا 14.7 psi است.در نتيجه در مى يابيم كه توربو/سوپر شارژر به اندازه 50% هواي بيشتر به داخل موتور و سيلندر مى فرستند.بنابراين شما انتظار 50% نيروى بيشتر نسبت به حالت عادى داريد.اما كاملا نيز به اين مقدار نمى رسد بلكه بين 30 تا40 % بهبود مى يابد.تفاوت اساسي بين توربو/سوپر شارژر در محل تامين انرژى شان است .همان انرژى كه باعث فشرده شدن هوا مى شود.در سوپر شارژرتامين انرژى توسط يك تسمه كه به طور مستقيم به موتور متصل است انجام مى شود.مانند پمپ آب وژنراتورها در موتور خودرو كه به همين صورت انرژى خود را بدست مى آورند. در توربو شارژر اين انرژى توسط گازهاي خروجي از اگزوز تامين مى شود.اين گازها با سرعت و فشارى كه دارند توربين را به حركت در مىاورند ودر نتيجه توربين هم كمپرسور را به حركت در مىاورد كه باعث فشرده كردن هوا مى شود.
توربو شارژر كارايى بالاتري نسبت به سوپر شارژرها دارد.زيرا از انرژى تلف شده و گازهاي خروجي براي تامين انرژى خود استفاده مى كند.ولي توربو شارژر باعث مى شود كه مقداري فشار برگشتى درسيستم اگزوز ايجاد شود كه اين فشار برگشتى مى تواند باعث كاهش كارايى توربو شارژر تا زمانى كه موتور در دور بالا كار مى كند شود.نصب كردن سوپر شارژر ها راحت تر است ولى تمام مى شود
(ترجمه: کاوه متمادی )
برداشت از پارسی خودرو
بسیار مهم : تقویت عمومی و تاثیر گذار ( الفبای تیونینگ)
موتور
مرحله ي اول
سيستم مكش
وظيفه: تنفس موتور
1 ) آسانترين راه براي تقويت سيستم مكش بيشتر كردن سطح تماس ----- هوا با هواي خنك است
براي اينكار در موتورهاي كاربراتي از فيلترهاي مخروطي يا 360 درجه ميتوان استفده كرد كه
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
بسته به نوع٬ جنس و مارك كارايي متفاوتي از خود به نمايش ميگذارند
و در انواع انژكتوري ----- هاي مخروطي انتخاب بهتري هستند
2) وسيله ي ديگري كه بري تقويت اين سيستم به كار ميرود سايكلون نام دارد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اين قطعه كه در مجاري تنفسي موتور و يا در دهانه ي ورودي هواي كاربراتور و انژكتور قرار ميگيرد با يكدست كردن جريان هوا به افزايش كارايي سيستم مكش كمك ميكند كه البته به علت قيمت بالا در مقابل كارايي كم كمتر مورد استفاده قرار ميگيرد
سيستم تخليه
وظيفه: خروج مواد زائد از درون سيلندرها
قطعات: مونيفولد ٬ لوله ها ٬ منبع هاي صدا خفه كن و كاتاليزور
هرچه سطح داخلي اين قطعات صيقلي تر و كم پيچ و خم تر باشد و قطر داخلي بيشتري داشته باشند خروج گازهاي زائد راحتتر خواهد شد و موتور بهتر تخليه ميشود
1)هترز ( هدرز ) با نصب اين قطعه به جاي مونيفولد به خاطر داشتن قطر بيشتر و سطح داخلي صافتر خروج گازها بهتر صورت میگیرد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
2) منبع : حذف منبع ها در تخلیه ی بهتر اثر زیادی دارد
اما به خاطر صدای زیاد و ایجاد شدن جریانهای آشفته درون لوله ها این عمل جالب به نظر نمیآید و به جای اینکار منبع ها رو با انواع اسپورتی تعویض میکنند
3 ) کاتالیزور : این قطعه که در مسیر اگزز موتورهای انژکتوری قرار دارد با استفاده از كاتاليزور هاي شيميايي از خروج مواد سمي به طور چشمگيري جلوگيري ميكند و وجود يك سنسور در درون آن ECU را براي كنترل مقدار سوخت ورودي به موتور مطلع ميكند
برداشتن اين قطعه موجب ميشودراه خروج مواد بازتر شود و در تيجه موتور بهتر تنفس كند
سيستم جرقه :
وظيفه: سوزاندن سوخت خودرو
براي تقويت اين سيستم راههاي متعددي وجود دارد
1 ) استفاده از شمعهايي با مقاومت كمتر و استفاده از وايرهاي شمع با مقاومت كمتر و عایق بندی بهتر اولين قدم به شمار ميرود
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
الف ) براي ساخت واير شمعهاي اسپرت با حداقل هزینه ميتوان انواع با كيفيت وايرهاي معمولی را خريداري كرد و با چسبهاي عايق پلاستيكي يا انواع نسوز نخي آنها را عايق كرد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
ب ) استفاده از شمعهاي چند الكترود كمك بيشتري به ايجاد جرقه ميكند و جرقه ي بيشتر در محفظه پخش ميشود
2) پس از آن با تعويض كوئيل با انواع قويتر ميتوان جرقه ي قويتري را در درون سيلندر ايجاد كرد كه طبعا توان بيشتري براي شارژ كوئيل قويتر لازم است كه با استفاده از منبعهاي تغذيه ي پر توان در سيستم شارژ و الكتريكي مانند باطري و دينام ميتوان اين نياز را بر آورده كرد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
انواع آلترناتورهاي با دوام در آمپراژهاي مختلف قابل دستيابي هستند كه حد اكثر تا 160 آمپر توان توليدي دارند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
استفاده از مدارهاي تقويت سيستم جرقه هم كمك زيادي به سوختن بهتر ميكند که انواع آن در بازار یافت میشود و یا نقشه آنها را میتوان بدست آورد به صورت دست ساز درست کرد
2) استفاده از دو كوئيل براي دستيابي به قدرت بيشتر : اما پيدا كردن قطعه اي كه توان تحمل ولتاژ بالا را داشته باشد و عايق بندي مناسبي هم داشته باشد سخت است كه به نظر من براي اينكار به قطعه اي كه در خودروهايي كه از دو سيستم جرقه براي مسابقات طولاني مدت استفاده میکنند ميتوان تكيه كردد
اين قطعه ي ساده Automatic coil selector نام دارد ميتواند برق خروجي دو كوئيل را وارد دلكو كند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
انواع ديگري از اين سيستمها وجود دارند كه براي هر شمع يك كوئيل دارند (multiple spark coil )
بدين صورت كه هر كوئيل بر روي شمع قرار ميگيرد و مستقيما شمع را تغذيه ميكند
مرحله ي دوم موتور :
تقويت سيستم مكش:
1 ) استفاده از توربینهای الکترونیکی کوچک
این توربینهای کوچک که به شکل فن در مجراهای سیستم مکش استفاده میشوند با به گردش در آوردن هوا و متراکمتر کردن هوای ورودی به سیستم سوخت رسانی تا حدودی به بهبود کارایی موتور کمک میکنند
2) استفاده از كيتهاي توربو شارژر و سوپر شارژر
توربو شارژرها و سوپر شارژر ها ( سيستمهاي پر خوران ) با متراكم كردن هواي ورودي حجم بيشتري از هوا را درون سيلندر وارد ميكنند كه با اضافه كردن مقدار سوخت بيشتر به آن ميتوان انفجار قويتري را درون سيلندر ايجاد كرد و در نتيجه توان موتور به مقدار قابل توجهي افزايش ميابد
الف) توربو شارژر از دو توربين حلزوني تشكيل شده كه به وسيله ي يك شافت به هم متصل هستند يكي از اين توربينها را در مدار اگزز و مسير خروج دود قرار ميدهند كه انرژي حاصل از حركت آن براي به حركت در آوردن توربين دوم به كار ميرود
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
ب) سوپر شارژر اين وسيله عملكردي شبيه به توربو شارژر دارد با اين تفاوت كه انرژي حركتي خود را از چرخش ميل لنگ دريافت ميكند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
بين اين دو سيستم توربو شارژر به خاطر توانايي بيشتر محبوبيت بيشتري هم دارد
اما دماي هوايي كه براي تغذيه تحت فشار قرار گرفته در پروسه ي كمپرس بالا ميرود كه ممكن است توان لازم را ايجاد نكند يا به حرارت درون سيلندر بيفزايد پس در مسير آن رادياتور كوچكي قرار ميدهند كه دماي آن را پايين بياورد (اينتر كولر )
سيستم جرقه :
راه پر هزينه و البته پر بازدهي هم براي تقويت سيستم جرقه وجود دارد و آن هم استفاده از كيت هاي تقويت است
اين کیتها كه به MSD معروفند متشكل از قطعات مختلفي هستند
الف ) دستگاه Discherge كه نقش اول را ايفا ميكند
ب ) كوئيلها
ج ) دلكو
د) آلترناتور يا دينام
ه )وايرها
و) استارتر
ي) انژكتور
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
با نصب مجموعه ي اين قطعات بر روي خودرو ميتوانيد توان جرقه و سیستمهای الکتریکی را به طور چشمگيري افزايش دهيد و حتي در خودروهايي كه قدرت بالايي توليد ميكنند ميتوانيد از تعداد بيشتري از اين كيتها به طور همزمان يا نوبتي ( بوسيله يAutomatic coil selector ) استفاده كرد
3 ) تقويت سيستم سوخت رساني (كاربراتور يا انژكتور)
سيستمهاي كاربراتوري به خاطر سادگي طراحي تقويت آسانتري هم دارند
با تغييراتي در نحوه ي باز شدن دريچه ها و گشاد كردن آنها حجم مخلوط ورودي را ميتوان افزايش داد
راههاي ديگر تقويت آنها استفاده از پمپ هاي بنزين قويتر و پر فشارتر الكتريكي است البته استفاده از نازلهاي انژكتور به جاي سوزنهاي مكانيكي هم میتواند در ایجاد مخلوط سوخت بهتر کمک کند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اگر از انواع سي ال سي کاربراتور استفاده ميكنيد حذف كاتاليزور به تقويت اين سيستم كمك ميكند و البته برای انواع ارزان قیمت و بی کیفیت که کارایی کمتری دارند حذف سیستم مدار بسته هم میتواند موثر باشد
اما براي سيستمهاي انژكتوري می توان با گشاد كردن ريل سوخت و تعويض انژكتورها با انواع بزرگتر سوخت را با حجم بیشتری به داخل سیستم هدایت کرد
تعويض پمپ بنزين با انواعي كه حجم بيشتري را پمپاژ میکنند میتواند موثر باشد و همچنين تغيير در برنامه ريزيهاي ECU
مرحله ي سوم.
( تعويض و تغييرات كلي )
تقويت سيستم سوخت رساني و مكش :
اگر يك خودروي توربو داريد و يا خودروي خود را مجهز به اين سيستم كرده ايد براي اينكه بتوانيد قدرت بيشتري از اين راه بدست آوريد استفاده از سيستمهاي كاربراتور و انژكتورهاي قويتر پيشنهاد ميشود و طبعا هزينه ي زيادي ميطلبد
براي خودروهاي كاربراتوري استفاده از كاربراتورهاي چند دهانه با دهانه هاي بزرگتر و يا حتي استفاده از چند كاربراتور توصيه ميشود
براي سيتمهاي انژكتوري سيستم كنترل الكترونيكي بايد براي ورود حجم هواي بيشتر برنامه ريزي شود
ضمن آنكه به پمپ سوختهاي قوي كه برخي توان پمپاژ بيش از 150 ليتر در ساعت را داشته باشند و بتوانند فشار زيادي را ايجاد كنند ( به اضافه ي تنظيم كننده ي فشار سوخت ) نياز داريد
و همينطور به استفاده از ريلهاي سوخت قطورتر با خطوط فلكسيبل و در انتها انژكتورهاي قويتر كه حتي انواعي از آنها قادر به پاشش نزديك به 1000 سي سي بر دقيقه هستند٬ در صورت استفاده از سيستمهاي پرخوران نياز داريد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تغيير سر سيلندر
1) استفاده از تعداد سوپاپهاي بيشتر : براي اينكار بايد كل سر سيلندر تعويض گردد ( البته اگر در بازار موجود باشد )
تغييرات در سر سيلند ميتواند باعث بيشتر شدن ضريب تراكم شود كه ميتوان با تراش دادن چند ميليمتر از كف سرسيلندربه ضريبهاي بالاتري دست پيدا كرد
2) برخي تغييرات باعث افزايش حجم ورود و خروج گاز ميشود كه ميتوان به گشاد كردن نشيمنگاه سوپاپ به همراه تعويض سوپاپها با انواع بزرگتر اشاره كرد و در مرحله ي بعد با گشادتر كردن پورتهاي خروجي ورودي حجم بيشتري را به سيلندر وارد يا از آن خارج كرد
3) پس از آن استفاده از ميل سوپاپهاي اسپورت است كه انواع مختلفي دارند
تفاوت اين ميل سوپاپ با انواع معمولي در شكل بادامكها و برخي قسمتهاي ديگر است كه اين تفاوت باعث تغيير در زمان باز و بسته شدن سوپاپها و در نتيجه راندمان حجمي ورود و خروج بهبود ميابد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تغيير در بلوك موتور:
اين تغييرات شامل تغيير حجم٬ افزايش كمپرس و تغيير در شكل محفظه ي احتراق است
1) براي افزايش حجم در مرحله ي اول ميتوان پيستون را با انواعي كه در وسط خود برجستگي يا فرو رفتگي دارند تعويض نمود كه حجم موتور را كاهش يا افزايش ميدهد و شكل محفظه ي احتراق را به دلخواه شما تا حدودي دچار تغيير ميكنند
2)مرحله يعد تراشكاري سيلندر و بيشتر كردن قطر آن است كه طبيعتا به همراه آن بايد پيستون هم با انواع بزرگتر عوض شود
تغيير در اندازه ي شاتون به نسبت تراكم يا راندمان حجمي موتور كمك ميكند
3) اما براي افزايش كمپرس سیلندر علاوه بر تغيير ضريب تراكم بوسيله تراش سرسيلندر يا تغيير در اندازه ي شاتون رينگها هم نقش مهمی دارند
رينگ پيستونها را ميتوان با انواع اسپورت كه هم آببندي بهتري دارند و هم تنش و گرماي بيشتري را تحمل ميكنند تعويض نمود که در خودروهایی که سیستم سوخت رسانی تقویت شده یا از سیستمهای پر خوران استفاده میشود استفاده از این رینگها بهتر از انواع معمولی است
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تغيير در ديگر قسمتهاي موتور :
تغييراتي كه توضيح آنها ذكر شد طبيعتا فشار بيشتري را به موتور نسبت به حالت عادي وارد ميكنند پس در اين صورت برخي قطعات هم بايد تغيير پيدا كنند
1 ) ميل لنگ ٬ قطعا وقتي شما موتور را تقويت ميكنيد فشاربيشتري به آن ميآوريد پس در اينصورت قطعه اي مانند ميل لنگ دچار تنش بیش از حد میشود
اولين راه آن بالانس ميل لنگ است زيرا اكثر خودروها به علت توليد انبوه قطعات از ظرافت کمتري در اين قطعه برخوردارند و چون اين قطعه به شدت تحت فشار است بايد از بالانس خوبي برخودار باشد تا در دورهاي بالا دچار پديده لرزش و رزونانس نشود
اما گاه ممكن است فشار بيش از حد زياد باشد و آلياژهاي استاندارد استفده شده در انواع معمولی توان پاسخگويي را نداشته باشند كه در اين صورت بايد ميل لنگ را با انواع اسپورت كه هم از بالانس بهتري برخوردار هستند و هم آلياژ مستحكمتري دارند استفاده كرد و البته برخي از آنها در فاصله ي بين ثابتها و متحركها تفاوتهايي با هم دارند كه در محل مرگ بالا و پايين پيستون تغييراتي ايجاد ميكنند و باعث تغييرات حجمي و تراكمي ميشود
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
2 ) اويل پمپ و واتر پمپ
اين دوقطعه براي موتورهاي تقويت شده از اهميت زيادي برخوردار هستند زيرا وظيفه ي خنك كاري به عهده ي هر دوي آنهاست و همينطور وظيفه ي مهم روغنكاري هم به عهده ي اويل پمپ است
طبيعي است كه هرچه موتور بيشتر تحت فشار باشد وظيفه آنها سنگينتر است
پس بهتر است براي اينكه موتور اتومبيل دچار تنش شديد و يا افزايش حرارت نشود اين دو قطعه را با انواعي كه راندمان حجمي بهتري دارند تعويض كنيد
3 ) فلايويل
وظيفه ي سنگين انتقال نيرو را به گيربكس به عهده دارد
اين قطعه هم مانند ميل لنگ دچار تنش و یا لرزش میشود پس مرحله ي اول تراشكاري دقيق و تابگيري آن است زیرا این قطعه هم از نظر ضرافت در مراحل ساخت در حدی نیست که نیاز های یک خودروی پر قدرت را تامین کند و باید بسته به شرایط خودرو با دقت فراوانی تنظیم شود
هرچه فلايويل سبكتر باشد افزايش دور موتور سريعتر صورت ميگيرد پس تعويض آن با انواع سبكتر ميتواند كمك زيادي به دورگيري سريع اتومبيل نمايد
بعد از موتور نوبت به تقويت سيستم انتقال قدرت ميرسد
1) ديسك صفحه كلاچ : قطعه اي كه ارتباط بين موتور و گيربكس را به وجود ميآورد
همانطور كه ميدانيد اين قطعه به وسيله ي اصطكاك ارتباط بين پيشرانه و جعبه دنده را برقرار ميكند كه هرچه اين اصطكاك بيشتر باشد انتقال نيرو بهتر صورت مگيرد
پس بهترين راه تقويت آن استفاده از اجناسي است كه سطح تماس بيشتر و لنتهايي با اصطكاك بيشتر داشته باشند
انواع اسپورت اين قطعه در بازار يافت ميشود كه البته كاركردشان به رواني انواع معمولي نيست اما وظيفه ي خود را به نحو احسن انجام ميدهند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
گيربكس :
وظيفه ي آن تغيير ضريب گردش موتور نسبت به گردش چرخهاست
هرچه ضريب گيربكس بزرگتر باشد قدرت بيشتري به چرخها انتقال ميابد و هرچه كوچكتر سرعت بيشتري نصيب چرخها ميكند
پس گيربكسها را ميتوان به دو دسته ي قدرتي و سرعتي تقسيم كرد
بنابر اين گيربكسي كه هر دوي اين خواص را داشته باشد در تمامي شرايط قابل استفاده است اما گاه شرایط استفاده شما را به انواع قدرتی یا سرعتی نیازمند میسازد
1) تغيير ضرايب دنده هاي گيربكس يا تعويض كل گيربكس با انواعي كه ضريب متفاوتي دارند در نحوه ي انتقال قدرت ٬ شتابگيري و حداكثر سرعت اتومبيل نقش بسزايي دارد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
2) برای اینکه از توانایی تعویض دنده ی اتومبیل خود بهتر استفاده کنید تعویض گیربکس با اجناس مرغوبتر و تعداد دنده های بیشتر در به کارگیری قدرت و گشتاور موتور در شرایط مختلف کمک بیشتری میکند. اما تغییر دادن ضرایب گیربکس و نزدیک کردن فاصله ی دنده ها حتی پس از تعویض آن هم ممکن است لازم باشد
3) سرعت تعویض دنده در شتابگیری و رانندگی نقش مهمی دارد، قسمتی از این سرعت به راننده بستگی دارد اما نقش مهمتری را اتومبیل ایفا میکند پس هرچه شیفتر های گیربکس در مدت زمان کمتری مسیر دنده ها طی کنند اثر بیشتری در بهبود شتابگیری دارد . تغییر در اندازه های شیفتر و یا استفاده از قطعاتی به نام Quick Shifter به راننده کمک زیادی میکند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
4)اما قسمتي كه فشار نسبتا زيادي را متحمل ميشود در سيستم انتقال نيرو، پلوسهاي چرخهاست كه وظيفه ي انتقال نيرو از دفرانسيل به محور چرخها را دارند
در خودروهاي تقويت شده به خاطر فشار زيادي كه به پلوسها وارد ميآيد احتمال شكستن آنها بالا ميرود
پس تعويض اين قطعه بعد از تقويت موتور با انواع با دوامتر تقريبا الزامي است
تقويت سيستم تعليق و فرمان:
سيستم تعليق: براي يك اتومبيل تقويت شده اهميت بالايي دارد زيرا نقش مهمي در قابليت هدايت و پايداري يك اتومبيل را ايفا ميكند
در اتومبيلهاي تقويت شده به علت اينكه راننده از تواناييهاي آن نسبت به اتومبيل عادي فراتر ميرود پس نقش سيستم تعليق براي هدايت و پايداري سنگينتر ميشود
بنابراین بايد به فكر افزايش توانايي اين سيستم هم بود
براي يك اتومبيل تقويت شده قابليت بيشتر از راحتي ارزش دارد
پس معمولا تغييراتي كه در آنها داده ميشود راحتي را به مقدار قابل توجهي كم ميكند
1)يكي از ابتدايي ترين كارهايي كه انجام ميشود كوتاه كردن فاصله ي كف اتومبيل با زمين است تا مركز ثقل خودرو پايينتر آمده و پايداري آن بيشتر شود
در بازار فنرهايي براي اينگونه اتومبيلها وجود دارند كه بسته به انتخاب شما ميتوانند در سایزهای مختلفی انتخاب شوند
2) اما براي كارايي بهتر به كمك فنرهايي كه قابليتها بيشتري هم داشته باشند نياز است تا مكمل سيستم تعليق خودروي شما شوند که انواع گازی و روغنی آن حتی با قابلیت تنظیم ارتفاع و یا خشکی قابل دستیابی هستند
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
3) بعد از آن نوبت به تقويت اتصالات و گاه تغييراتي در آنها ميرسد كه بسته به نوع خودرو و سيستم تعليق محاسبات لازم را بايد انجام داد و تغييرات را اعمال كرد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
4) ديگر قطعه اي كه در اين سيستم به كار ميرود استرس بار است كه وظيفه ي تقسيم تنش بين چرخها را دارد
اين قطعه كه دو سر كمك هاي جلو ویا عقب را به هم متصل میکند در پيچها فشار وارد به يك نقطه را تقسيم ميكند تا خودرو قابليت هدايت بهتري داشته باشد و البته عمر قطعات بالاتر رفته و خطر شكستن يا منحدم شدن اتصالات تعليق كم شود
سيستم فرمان: خودروهاي تقويت شده به فرمان تيزتر و دقيقتري نياز دارند
براي اينكه بتوان تعداد دورهاي قفل تا قفل فرمان را كم كرد تا حساسيت بيشتري پيدا كند در ضريب دندانه هاي آن بايد تغييراتي داد كه بسته به نوع جعبه فرمان و سيستم آن بايد انتخاب كرد
مثلا در انواع دنده شانه ای باتغییر تعداد دندانه های شانه میتوان فرمان را تیزتر کرد
ترمز
طبعا هر گاه خودرويي تقويت ميشود بايد چاره اي هم براي نگه داشتن آن انديشيد
براي اينكه سيستم ترمز اتومبيل شما بهتر عمل كند ابتدا بايد سيستم تقويت يا بوستر آن را قدرتمندتر كرد كه معمولا استفاده از انواع بزرگتر توصيه ميشود.
اما افزايش قدرت بوستر ممكن است بر روي سيلندها و ديسكهاي معمولي فشار زيادي وارد كند و باعث نابودي سيلندر يا خوردگي آني ديسك و لنت ترمز شود!
پس براي اينكه اين قدرت به نحو بهتري استفاده شود بايد از سيلندهاي ترمز قويتر و بزرگتر به همرا ديسكهاي ترمز بزرگتر براي افزايش سطح تماس استفاده كرد
البته استفاده از ديسكهاي خنك شونده ( كانال دار ٬ سوراخدار و شيار دار ) براي جلوگيري از گرم شدن سيستم ترمز و كاهش كارايي آن توصيه ميشود .
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
قطعات تقويت بدنه
1)براي تقويت بدنه تا آنجا كه امكان دارد سعي ميشود از مواد سبك اما محكم استفاده شود تا ضمن ايجاد امنيت مناسب وزن خودرو را افزايش ندهند
انواع اين قطعات مانند گادرهاي مخفي داخل بدنه براي محافظت از سرنشين و حفظ شكل اطاق در برابر ضربه طراحي و در محل خود نصب ميشود
اما در اين بين انواعي از لوله هاي محافظتي را در درون محفظه ي موتور زير و داخل اطاق قرار ميدهند تا امنيت اطاق آن افزايش يابد
2) مسئله ي بعدي در تقويت بدنه شكل آيروديناميكي آن است
شكل ظاهري خودروها به گونه اي است كه در مقابل فشار هوا تمايل به برخاستن از زمين را دارند به اين علت از قطعاتي در بدنه استفاده ميشود كه اين نقص را جبران كنند
از اين دست ميتوان به انواع سپر٬ بال٬ ركاب و سيني هاي كف اتومبيل اشاره كرد
الف) سپرها
سپر جلو علاوه بر حفظ امنيت وظايف مهمتري در خودروهاي تقويت شده دارد
يكي از بزرگترين وظايف آن رساندن هواي كافي به موتور است پس براي انتخاب سپرها انواعي را انتخاب كنيد كه ورودي هواي بزرگتري داشته باشند
ديگر وظيفه ي سپر ها رساندن هواي خنك و تازه به مجموعه ي چرخهاست
اين هوا به خنك شدنن بهتر ديسكهاي ترمز كمك ميكند
فاكتور بعدي در انتخاب سپر نوع طراحي آن است كه بايد تمايل خودرو را به نزدي شدن به زمين بيشتر كند
اما سپر عقب وظيفه ي كنترل و آرام كردن جرايانهاي زير ماشين را دارد كه به خاطر طراحي خاص قسمت پايين به اين مهم دست ميابد
ب) ركابها
ركابها در پايينتر جلوه دادن ارتفاع كف اتومبيل نقش موثري دارند اما وظيفه ديگر آنها آرام كردن جريانهاي بغل ماشين است
ج) بالها كه در قسمتهاي مختلف اتومبيل از جمله انتهاي سقف يا صندوق عقب نصب ميشوند عموما وظيفه ي ايجاد جسبندگي بيشتر را بر عهده ميگيرند كه گاه ممكن است تا چند 10 كيلوگرم نيروي عمودي به اتومبيل وارد كنند
د) اما مقوله ي مهم ديگري كه در ديناميك خودرو تاثير دارد شكل زير آن است
وجود برجستگيها و فرو رفتگيهاي زير خودرو باعث اغتشاش جريان هوا ميشود پس براي اينكه اين موضوع مشكلي از نظر پايداري به وجود نياورد در تقويت خودروها سعي ميشود قسمتهاي زيرين را با سيني هاي فلزي يا كامپوزيتي بپوشانند تا سطحی صاف بدست آید و جریان هوا دچار آشفتگی نشود
براي راننده ي يك خودرو تقويت شده یکی مهمترين مسائل داشتن اطلاعات كافي از وضيعت موتور است تا بتواند در استفاده از آن موفق باشد
يكي از مهمترين اطلاع دهنده ها نشان دهنده هاي ديجيتال و
آنالوگ است
در خودروهاي عادي به علت توليد انبوه دقت نشان دهنده هاي استاندارد مناسب نيست و معمولا تعداد آنها هم كافي نيست
بنابراين يك خودروي اسپرت بايد گيجهايي با دقت بالا را داشته باشد
مهمترين گيج نشان دهنده دور شمار موتور است كه انواع ديجيتال آنالوگ يا ليزري آنها در بازار موجود است
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
نشان دهنده ي ديگر كه اهميت بالايي هم دارد گيج فشار روغن است و پس از آن گيجهاي ٬ سيستم توربو و سيستم الكترونيكي است
از ديگر گيجهاي مورد نياز ميتوان به Fule Gauge . A/f Ratio Gauge . VAC Gauge اشاره کرد البته سرعت سنج هم جای خود را دارد اما در شرایط مسابقه اهمیت کمتری برای یک راننده حرفه ای دارد
و انواع ترکیبی این گیجها هم وجود دارد که بهتر اطلاعات را در اختیار راننده قرار میدهند و فضای کمتری هم اشغال میکنند
اميدوارم مفيد باشه
نوشته :
علي هافكلاچ در
دانستنی هایی در مورد گاز طبیعی Cng
مزايا ومعايب استفاده از گاز طبيعي CNG
1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.
4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.
از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.
طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟
ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.
رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.
عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.
بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.
راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.
بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .
موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.
در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور
بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.
بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است.
مسائل ايمني در خصوص سوخت هاي گازي
عموماً خطر آتش سوزي در شرايط عادي كاركرد در واقع بسيار كم است. گاز CNG از هواسبكتر است و در فضا پراكنده مي شود. بخار LPG از هوا سنگين تر است و به تشكيل حوضچه در نزديكي زمين تمايل دارد.
عملكرد و كارائي وسائل نقليه دو گانه سوزبنزين و گاز طبيعي چگونه است ؟
بر حسب قدرت وسائل نقليه دوگانه سوز( CNG ) در حدود 10 تا 12 درصد قدرت خود را بعلت اينكه گاز طبيعي جاي اكسيژن در محفظه احتراق موتور را مي گيرد،از دست مي دهند.
آيا يك موتور گازسوز داغ تر از يك موتور بنزيني استs
موتورهاي گاز سوز كه از عملكرد بنزيني تبديل به موتورگاز سوز شده اند داراي اگزوزهائي با درجه حرارت بيشتر مي باشند. (موتور آنها داغ تر از موتورهاي يگانه سوز بنزيني است) .
دلايل : در موتورهاي بنزيني ، تأخير بنزين تأثير خنك كننده اي در سيستم مكش سوخت و سيلندرها دارد.اين امر در مورد گاز اتفاق نمي افتد.از طرفي يك مخلوط گازي تمايل به احتراق آهسته تري نسبت به بنزين دارد وممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.
علل كوبش موتور :
دلايل : نخستين علت كاركرد موتور در شرايط جوي با درجه حرارت بالا مي باشد. علل ديگر عبارتند از : زمان بندي نادرست احتراق، تغييرات آناليز وتركيب شيميائي گاز ، لذا در خودروهاي گاز سوز كه گاز طبيعي با درصد بالاي متان مقاومت بسيار خوبي در مقابل كوبش موتور دارد .
منبع :اينترنت و كتابهاي سيستم سوخت رساني و سازمان انرژي و اطلاعات دوستان
00000000000000000000000000000000000000000000000000 000000000000
چند پرسش وپاسخ در خصوص گاز سوزکردن خودروها
CNG همان گاز طبيعي است كه ما روزانه آن را در خانه و محل كار خود يا كارخانجات با فشار پايين استفاده ميكنيم. بديهي است ذخيره سازي گاز در چنين فشاري، به واسطه حجم زياد مورد نياز به صرفه نيست.
از طرفي به خاطر تراكم كم آن در صورت استفاده در خودرو زمانهاي تجديد سوختگيري فوقالعاده كوتاه خواهد شد. بنابر اين در صورتي كه گاز طبيعي (NG) تا فشار حدود psi 3600 متراكم گردد، ما CNG خواهيم داشت.
چند سالي است كه برخي از خودروها با مصرف LPG گازسوز شدهاند حال چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
- بخش عمده تركيب شيميايي CNG را گاز متان تشكيل ميدهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست ميآيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاهها است.
متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي ميماند، بنابراين CNG عليرغم فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را ميتوان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد 160- درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه در صورت آن را LNG ميناميم.
گازهاي پروپان و بوتان در دما و فشار اتاق حالت گاز دارند، اما با يك تراكم متوسط ميتوان آنها را مايع كرد. (LPG) از آنجا كه ظرفيت توليد LPG در پالايشگاهها محدود است، بهتر آن است كه آن را به عنوان سوخت براي مصارف خانگي در مناطقي كه هنوز فاقد لولهكشي گاز طبيعي هستند، استفاده كنيم، چرا كه ذخيره سازي و حمل و نقل آن آسان است.
آيا به هنگام استفاده از CNG نظير LPG، بوي گاز درون خودرو ميپيچد؟
- خير، خودروهاي CNG سوز نظير خودروهاي بنزين سوز بدون بو هستند. در صورتي كه در خودروهاي CNG سوز بوي گاز احساس كنيد سريعاً بايد مدار سوخت رساني را از نظر نشت احتمالي مورد بازرسي قرار دهيد.
آيا خودرويي كه قبلاً LPG سوز شده، هم اكنون ميتواند از CNG نيز استفاده كند؟
- خير، زيرا اين دو سوخت ماهيتاً متفاوت هستند. ارزش حرارتي آنها يكسان نبوده و جهت احتراق صحيح نياز به درصد هوا به سوخت (Air-fuel ratio) متفاوتي دارند.
تفاوت ديگر اين كه فشار ذخيرهسازي CNG به مراتب بالاتر از فشار مورد نياز براي LPG است و به همين دليل مخزن ذخيره اي كه براي LPG طراحي و ساخته شده، مناسب CNG نيست. به عبارت خلاصهتر، خودروي شما ميبايد براي استفاده از سوخت CNG تبديل و تغييراتي در آن اعمال شود.
تبديل خودرو به CNG سوز چگونه انجام ميشود؟
- باك مخصوصي در صندوق عقب خودروي شما نصب ميشود و مداراتي كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتور هدايت كند، با آن مرتبط مي شود.
آيا در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، ميتوان هنوز از بنزين استفاده كرد؟
- بله، زماني كه شما خودرويتان را براي استفاده از CNG تبديل ميكنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخترساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابر اين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، ميتوانيد مسير بنزين به سمت موتور را برقرار كنيد. اما به هر حال استفاده از CNG براي شما ارزانتر خواهد بود.
آيا لازم است كه هر چند وقت يك بار حتي در صورت عدم نياز اجباري از بنزين استفاده شود؟
- بله، اين مسأله، يعني استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخترساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد.
نصب كيت مخصوص و تبديل خودرو به CNG سوز چقدر زمان ميبرد؟
- انجام اين تبديل 4 يا 5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد، اما افزايش روز افزون تقاضا براي انجام اين تغييرات مي تواند به واسطه ازدحام باعث طولاني تر شدن زمان انتظار مشتري شود.
چگونه ميتوان پي برد كه چقدر CNG در مخزن خودرو باقيمانده است؟
- از طريق يك گيج الكترونيك مخصوص كه در كنترل پانل يا روي داشبورد نصب ميشود.
با يك باك پر CNG، حداكثر چه مسافتي را ميتوان طي كرد؟
- يك باك CNG بهطور معمول معادل 10 تا 15 ليتر بنزين، گاز طبيعي را در خود ذخيره ميكند. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرويتان را با واحد km/liter در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت تمايل پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد براي مثال براي يك خودروي متوسط با حجم سيلندر 1300 سيسي اين مسافت چيزي در حدود 155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك ميتوان اين مسافت را افزايش داد.
آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
- بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوختهاي بنزين، گازوئيل و LPG ايمنتر است. اول آن كه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است اين بدان معنا است كه اين گاز از هوا نيز سبكتر است، بنابر اين در صورتي كه نشت كند در جو صعود كرده و محو ميشود.
دوم اين كه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر 700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين 455 درجه سانتيگراد است.
سومين مورد، اين كه باكهاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته ميشوند كه بسيار مستحكمتر و ايمنتر از باكهاي بنزين خودروها هستند.
آيا باك ذخيره CNG در خودرو با چنين فشار بالاي گاز درون آن ايمن است؟
- بله، باكهاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و به صورت كاملاً يكپارچه ساخته ميشوند. هيچ نوع جوشي در ساخت اين باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهاي معتبر بينالمللي قبل از نصب مورد تست قرار ميگيرد.
به علاوه اين باكها به ديسكهاي پاره شونده ضد انفجار (Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزايش بيش از حد فشار يا به هنگام آتشسوزي اين ديسكها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج ميشود.
آيا وجود باك ذخيره پرفشار گاز در خودرو حتي به هنگام تصادفهاي شديد نيز ايمن است؟
- CNG سالها است كه در كشورهايي چون نيوزيلند، ايتاليا، آرژانتين و آمريكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار ميگيرد و تمام اين كشورها آن را ايمنتر از بنزين شناخته و اعلام كردهاند.
آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نميزند؟
- خير به هيچ عنوان، بالعكس عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت.
به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مييابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نميگردد. از طرفي چون هيچگونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمعها ايجاد نشده و عمر مفيد شمعها نيز تا حد چشمگيري افزايش مييابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي ميماند.
چرا دود و دمه خروجي از اگزوز خودروهاي CNG سوز كم و محدود است؟
- زيرا CNG در عمل سوختي پاك و تا حد بسيار زيادي عاري از آلايندههاي زيست محيطي است. از آنجا كه عمده تركيب اصلي گاز طبيعي را متان تشكيل ميدهد خروجي اگزوز خودروهاي CNGسوز شامل بخار آب و جزء كوچكي مونوكسيد كربن است.
با توجه به اين كه كربن يا ذرات ديگري در خروجي اگزوز وجود ندارد دود خروجي از اگزوز بسيار جزيي و قابل اغماض است. به دلايل فوق خودروهاي CNG سوز به راحتي و بدون به كارگيري هر نوع تجهيزات جانبي و خارجي (نظير مبدلهاي كاتاليستي در خودروهاي بنزيني سوز) قادر خواهند بود برآورده كننده كليه الزامات مشخص شده در استانداردهاي زيست محيطي موجود باشند.
عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
هنگام استفاده از CNG شتاب خركت خودرو در مقايسه با بنزيني اندكي كمتر خواهد بود كه اين مسأله به واسطه افت 5 تا 15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را ميتوان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت محسوس نخواهد بود.
آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
- بهطور كلي اين سيستم سوخت رساني سيستم پيچيدهاي نيست و به راحتي ميتواند سالها بدون اشكال كار كند اما براي آن كه همواره در شرايط حداكثر كارايي خود قرار داشته باشد بازديد دورهاي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر 10000 كيلومتر كاركرد پيشنهاد ميشود كه ترجيحا مي بايد نزد همان تكنيسين مجازي كه خودرو را گاز سوز كرده انجام گيرد.
آيا خودروهاي ديزل را نيز ميتوان CNG سوز كرد؟
- بله، ميتوان خودروهاي ديزل را، هم به صددرصد CNGسوز و هم به دوگانه سوز (Dual fuel) براي مصرف CNG و گازوئيل تبديل كرد.
در صورتي كه مزاياي استفاده از CNG بسيار زياد ميباشد، چرا كشورهاي توسعه يافته از آن استفاده نميكنند؟
- بد نيست بدانيم كه CNG در سطح جهان سوخت جديدي نيست و خودروها از دهه 1920 ميلادي تاكنون از اين سوخت استفاده كردهاند. در حال حاضر ايتاليا با 240 جايگاه عرضه CNG،بيش از 300 هزار خود روي CNG سوز دارد.
در نيوزلند نيز حدود 250000خودرو در سالهاي اخير CNG سوز شدهاند و حدود 250 جايگاه، عرضه CNG در اين كشور را برعهده دارند. آرژانتين نيز در چند ساله اخير برنامهريزي گستردهاي را براي استفاده CNG طرحريزي نموده و در حال حاضر 700000 خودروي CNG سوز دارد.
منبع اصلی: از سایت همشهری
تاریخچه ترمز و چگونگی عملکرد آن
مقدمه(چگونگی پیدایش عنصرترمز)
در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت، ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از"ازبست"ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از"ازبست" یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.
ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی
تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع" ژیروسکوپ"مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.
ترمز کاسه ای
در سال 1901"می باخ" موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.
ترمز های هیدرولیکی
سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908"ویت" سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.
بوستر ترمز
بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.
ترمزهای دیسکی
در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.
سيستم ترمز دو يا چند كاناله
سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.
سیستم ABS "Anti Block System
هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)
سیستم ESP "Electronic Stability Program
بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.
ترمز سنسور ترونیک
مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.
بهبود در عملکرد
استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است
زنگ خطر برای خودروساز داخلی
با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.
بحث کلی در رابطه با توربو ها
هر چند بحث زیاد در این مورد کردیم . اما از اونجایی که خیلی پیچیده هست و به جرات میگم هیچ کس در ایران نیست که کامل از ساختار اون و پروسه ی انجام کارش سر در بیاره اخرین مقاله تکمیلی در مورد تا این لحظه رو میزارم .
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
وظايف و چگونگي كاركرد توربو:
وظيفه توربو اين است كه با دادن هواي سرد بيشتر به موتور كارآيي موتور را افزايش دهد.هواي سرد داخل موتور حجم كمتر و وزن بيشتري از هواي گرم دارد پس هر چقدر هواي سرد بيشتري به داخل موتور داده شود عمل انفجار داخل موتور قويتر خواهد بود و در نتيجه قدرت و تورك بالا خواهد رفت.علت اين نيز كه اتومبيل ها در هواي سرد بازدهي بيشتري دارد نيز دليل مشابهي دارد. در حقيقت توربو با دادن مقدار زيادي هواي سرد و فشرده به موتور پرفورمانس را بالا ميبرد.
توربو شارژ و سوپر شارژ نيز دوسيستم هستند كه كارايي موتور با استفاده از آنها به بيشترين حد ممكن ميرسد.
سوپرشارژ:
سوپر شارژ در حقيقت يك كومپرسور (كامپرسور)ساده است ولي به گونه اي طراحي شده كه هواي ورودي را تحت فشار به داخل هدايت ميكند.سوپر شارژ ميتواند دو نوع باشد.در يك حالت بين مانيفولد مكش و دريچه ورودي بنزين نصب ميشود و در حالت ديگر ميتواند جلوي ورودي هواي دريچه بنزين نصب شود.
اگر مطابق حالت اول نصب شود ميتوان بدون دادن تغييرات مكانيكي در سيستم انژكسيون جريان بنزين را كنترل كرد اين روش معمولن در ماشينهاي مسابقه اي نيز ترجيح داده ميشود و ميتوان گفت (راه خوبش اينه).
اگر روش دوم مد نظر باشد بايد مطابق با ميزان هواي فشرده شده ورودي نيز ميزان بيشتري سوخت تحت فشار پاشش شود كه اين كار مستلزم تغييراتي در نورمها خواهد بود.
چگونگي كاركرد :
كامپرسور داخل سوپر شارژ نيروي كاركرد خود را از تسمه موتور و دندانه ها ميگيرد و به نيروي بيشتري از توربو شارژ نياز دارد.در اين سيستم مي توان براي جلوگيري از آسيب رسيدن به موتور به سبب فشار ايجاد شده ميزان كامپرس(تراكم) پيستونها را تغيير داد.
سوپر شارژ ميتواند بنزين بيشتري مصرف كند:
از دو موتور با حجم سيلندر و محفظه احتراق يكسان موتوري كه داراي سوپر شارژ است چون در همان فضا با تراكم بيشتري كار ميكند بنزين بيشتري نيز مصرف خواهد كرد ولي قدرت بيشتري از توربو توليد نخواهد كرد.
مزاياي سوپرشارژ نسبت به توربو شارژ:
براي كاركرد توربوشارژ بايد گاز سوخته برگردد و باعث چرخش پروانه توربو شود ولي براي به كار افتادن سوپر شارژ فقط به زمان و دور موتور احتياج است و با اولين فشار بر روي پدال گاز شروع به كار خواهد كرد و قدرت خود را از پايين ترين دورها نمايان خواهد ساخت.
توربوشارژ:
ميتوان گفت توربو شارژ , سوپر شارژي است كه با گاز(دود) اگزوز كار ميكند و نيروي خود را از فشار گازهاي اگزوز تامين ميكند.گاز حاصل از انفجار تركيب بنزين و هواي داخل محفظه احتراق توسط سوپاپهاي تخليه به مانيفولد اگزوز رانده ميشود در اين مرحله فشار گازي كه به اگزوز ميرود پروانه توربوي روي مسير خود را ميچرخاند و بدين ترتيب مقداري زيادي از گاز وارد توربين ميشود.وقتي توربين با گاز تحت فشار پرشد پروانه كومپرسور را كه جهت چرخشي عكس پروانه توربو را دارد ميچرخاند.سپس اين گاز فشرده شده با فشار بر روي هواي تميز وارد شده به مونيفولد مكش پاشيده ميشود.بدين ترتيب مقدار زيادي هواي فشرده وارد موتور ميشود (بيشتر از 50٪ حالت معمولي) كه وقتي اين هوا با بنزين تركيب شد شدت انفجار قويتري خواهد داشت.
ممكن است موتور منفجر شود:
در هر دو سيتم توربو شارژ و سوپر شارژ نبايد ميزان فشار و تراكم بيش از حد باشددر غير اين صورت به موتور آسيب ميرسد و حتي ريسك انفجار موتور نيز وجود دارد.
بهتر است با نصب توربو پيستونها و اگر لازم باشد ساير قطعات مرتبط نيز به نحو مطلوبي تقويت يا تعويض شوند. چون قدرت تقريبا 5٪ افزايش ميابد بايد مطابق اين افزايش قدرت شاسي , گيربكس و ... نيز تقويت شوند.
نكته ديگر اينست كه حتما بعد از استفاد ه از توربو مخصوصا بعد از استفاده در دورهاي بالا قبل از خاموش كردن موتور صبر كرد و اجازه داد تا توربو تخليه و خنك شود.در غير اينصورت هميشه مقداري گاز داخل توربو محبوس ميشود و باعث آسيب رسيدن و خرابي توربو ميشود.
براي محافظت از موتور و توربو ميتوانيد از اينتر كولر (Intercooler خنك كننده مياني) و يا ديگر تجهيزات استفاده كنيد.
بعضي از ماشينها مخصوصا در اوروپا به صورت فابريك از توربو استفاده ميكنند(مثل 2002Tii) و مدلهايي مثل VW 1.8T كه مدل معمولي آن 125 اسب قدرت دارد و با استفاده از توربو قدرت آن به 150 اسب بخار افزايش يافته
نصب دوربین با پایه های مکشی !
برید حالش رو ببیرید !
حتما تا بحال پایه های جذبی (مکشی) رو که برای نصب تجهیزات عکس برداری روی مکانهای صاف از اونها استفاده میشه رو دیدید و با خودتون فکر کردید که از همچین وسیله ای چه استفاده ای ممکنه بشه ! یه نگاه به عکس زیر بندازید:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اولین فایدش امکان گرفتن عکسهای زیباییه که تو مجلات مختلف چشمهای مارو خیره میکنه، ترکیب کاهش سرعت شاتر و نورپردازی خوب و حرکت ماشین میتونه عکسهای باورنکردنی رو بوجود بیاره..
به راحتی میتونید از این پایه ها برای نصب دوربین نزدیک چرخها، روی درها، رو کناره های کاپوت یا صندوق و گلگیر ها استفاده کرد...
قابلیت سکون و امنیت اونها، در مقایسه با سه پایه ها معمولی بی رقیبشون میکنه، شما میتونه براحتی جوری نصبشون کنید که توی عکسها حتی خودتون هم مشخص باشید.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مکانیزم کار اونها راحتتر از چیزیه که فکرشو بکنید، یه صفحه پلیمری انعطاف پذیر به همراه یه شفت مرکزی و پایه های فلزی و اهرمهای تنظیم کننده و پایدار کننده...
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شما هم میتونید از پایه اصلی استفاده کنید هم میتونید برای امنیت بیشتر همونطور که تو شکل مشخصه صفحه نگهدارنده رو بسازید و روی پایه پیچ کنید، اینطوری میتونیدمطمئن باشید که دوربین شما تو سرعتهای بالا هم جاش امنه:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
حالا در مورد شیوه استفاده، پیشنهاد میشه که از یه کابل تریگر بلند استفاده کنید، اگه به همچین کابلی دسترسی ندارید میتونید از تایمر اتوماتیک دوربین استفاده کنید.
بهتره که دوربین رو در حالت تنظیمات فوکوس اتوماتیک قرار بدید ولی سایر تظیمات رو منوال کنترل کنید چون معمولا تو سرعت های بالا با اشیای متحرک فراوون دوربین قادر به تنظیم تمام موارد به صورت اتوماتیک نیست.. همچین پیشنهاد میشه وییوفایندر رو با یه ورق چسب بپوشونید تا از عواقب نورسنجی های غیر طبیعی تو حرکت جلوگیری کنید.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
بیشتر عکسهایی که تو این حالت گرفته میشن از سرعتهای پایین شاتر (تقریبا 1 ثانیه) استفاده می کنند، اگه مایلید که کمتر بلور داشته باشید یا سرعت ماشین بالاتره از سرعت شاتر بالاتر استفاده کنید.
سعی کنید برای کاهش ریسک از دوربینهای خیلی سنگین استفاده نکنید، همچین قبل از چسبوندن لایه پلاستیکی روی سطح ماشین از کاملا تمیز بودن و صاف بودن اون اطمینان حاصل کنید تا ریسک کنده شدن پایه مکشی رو به حداقل برسونید...
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
برای شروع پیشنهاد میکنم از یه دوربین نسبتا سبک با فلاش اتوماتیک و امکان نصب کابل تریگر استفاده کنید و حالا روی گلگیر عقب نصبش کنید و از خمیدگی تایرتون وقیت دارید با 150 کیلومتر وارد پیچ بلندی میشید عکس بگیرید... :cool:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
منبع Auto Speed Magazine[/quote]
نوشتهى Kompressor بر روی مرسدس بنزها به چه معناست؟
Kompressor فقط مختص خودروهای مرسدس بنز نيست ، بلکه آلمانها سيستم Supercharger را Kompressor می نامند ؛ از اينرو Kompressor که لغت آلمانی همان Compressor است ، در اصل چيزی جز يک سوپرشارژر نيست.
اما از آنجا که کمتر کسی از اختلاف بين سيستمهای سوپرشارژر و توربوشارژر ( توربوشارژر نيز در اصل "توربين-سوپرشارژر" است که نام توربوشارژر را به خود گرفته است ) ، که هر دو باعث ارتقا قدرت موتور می گردند ، اطلاع دارد ؛ لذا در اين مبحث سعی خواهد شد هر دو را به صورت مقايسه ای به طور مختصر بررسی نماييم.
هيچ يک از اين دو سيستم ، جديد محسوب نمی شوند و سالها پيش اختراع شده اند و هر يک معايب و کاستيهای خود را دارا بوده اند که آنچه هم اينک در خودروها مورد استفاده قرار ميگيرد ، اصلاح شده آن سيستم های قديمی است .
هر دو سيستم سوپرشارژر و توربوشارژر با فشرده سازی هوای ورودی به سيلندرها ؛ باعث می شوند سوخت بيشتری به داخل سيلندر کشيده شده و در نتيجه قدرت و توان بيشتری از انفجار در هر سيلندر بدست آيد و به اصطلاح ساده تر می توان از يک موتور ، بدون تغيير در اجزای آن و فقط با افزودن يکی از اين دو سيستم ، قدرت بيشتری را از خودرو گرفت . اين امر خصوصا در کشورهايی که ماليات خودرو براساس حجم موتور اخذ می گردد از استقبال بالايی برخوردار گشته ، چرا که مثلا با خريد يک مرسدس C200 Kompressor يا A200 Turbo می توان قدرتی در حد يک موتور ۲۳۰۰ سی سی بدست آورد ، در حالی که خودرو ، موتوری ۲۰۰۰ سی سی دارد .
در حاليکه فشار اتمسفر در سطح دريا برابر ۷/۱۴ Psi است ، توربو /سوپر شارژرها قابليت فشردن هوا بين ۶ تا ۹ psi بيشتر و رسيدن به عدد ۲۴ Psi را دارا هستند . از اينرو انتظار می رود افزايش تقريبا ۵۰ درصدی مقدار هوای ورودی با افزودن مقدار درستی از سوخت ، ۵۰ درصد قدرت بيشتر را بدست آورد ، که عملا بدليل کاملا بهينه نبودن اين دو سيستم افزايش قدرت۳۰ تا ۴۰ درصد بيشتر نيست .
اما اختلاف بين سوپر شارژر و توربوشارژر در تامين کننده نيروی آنهاست ، نيرويی که با به چرخش در آوردن کمپرسور مربوطه باعث چرخش و مکش سريع هوا به داخل منيفولد می گردد . در سوپرشارژر اين نيرو از طريق يک تسمه ( مانند مرسدسها ) ، زنجير و يا چرخ دنده مستقيما از موتور ( معمولا ميل لنگ ) گرفته ميشود ( سوپرشارژها بر دو گونه positive displacement و سانتریفيوژ می باشند که نوع سانتريفيوژ در خودروهای امروزی کاربرد داشته و نوع ديگر از مبحث ما خارج است ) اما در توربوشارژر اين نيرو از طريق دود خروجی اگزوز بدست می آيد و نيروی فشاری دود ، باعث چرخش توربينی که در مسير اگزوز قرار گرفته شده ، اين توربين نيروی چرخشی خود را با يک ميله بصورت مستقيم به يک توربين ديگر که در مسير هوای خارج قرار گرفته منتقل نموده و چرخش پروانه های آن باعث مکش هوا به درون سيستم احتراق می گردد .
معايب ، محاسن و سير تکاملی توربوشارژرها :
نظرات مختلفی در مورد اين دو سيستم و بهينه بودن هر يک موجود است ؛ برخی بر اين باورند که توربوشارژر بدليل استفاده از دود اگزوز که يک انرژی هدر رفته محسوب ميشود ، نسبت به سوپرشارژر که نيروی خود را از موتور خودرو می گيرد و خود باعث کاهش قدرت موتور می شود بهتر عمل می نمايد . اما از طرفی ديگر وجود يک توربين درون اگزوز خود باعث ايجاد فشار در تخليه دود موتور می گردد و از سوی ديگر نيز بدليل کم بودن فشار گازهای خروجی از اگزوز در دورهای پايين موتور ، عملا توربوشارژر در دورهای پايين کارايی نداشته و تنها در دورهای بالای موتور کارايی دارد ، اين مورد که باعث ايجاد تاخير از زمان فشردن پدال تا بکار افتادن توربوشارژر می گردد را Turbo lag يا کاستی قدرت می نامند ، البته اين مورد با استفاده از دو توربين در خودروهايی از تويوتا ، مزدا ، سوبارو ، مزراتی ، بی ام و ، آئودی و مرسدس که از اين نوع توربوشارژر استفاده می نمايند تا حد زيادی حل شده است ، مشکل ديگر در مواردی است که کمپرسور توربو دارای سايز کوچکی باشد ؛ گرمای پروانه درون اگزوز به قسمت هوای ورودی منتقل شده و باعث گرم شدن بيشتر هوا می گردد ( فشرده شدن هوا خود نيز باعث افزايش حرارت ان می گردد ) ، از آنجائيکه هوای خنک برای سوختن در خودرو مناسبتر می باشد ؛ لذا استفاده از يک Intercooler در اين سيستمها بسيار ضروری است که البته در سوپرشارژها نيز قبل از ورود هوا به سيلندرها از اينترکولر استفاده ميشود . اما درگذشته عملا توربوشارژر بيشتر برای خودروهای ديزلی استفاده می شد ، و در مورد موتورهای بنزينی تنها در خودروهايی از پورشه ، ساب و خودروهای مسابقه ای مورد استفاده قرار می گرفت اما با يشرفت علم و تغييرات جديد در اين سيستم که برخی از آن در بالا ذکر گرديد ، اکثر خودروسازان در سالهای اخير برای موتورهای بنزينی خود به اين سيستم رو آورده اند ، از آن جمله به نظر ميرسد رويکرد جديد مرسدس نيز به استفاده از توربوشارژرها باشد ؛ چرا که در ليست موتور مدلهای سری A و B جديد اين کمپانی موتورهای بنزينی 200 Turbo خودنمايی می کنند و خبری از مدلهای سوپرشارژ يا همان کمپرسور نيست .
معايب ، محاسن و سير تکاملی سوپرشارژرها ( Kompressors ) :
اما در مقابل ، سوپرشارژر که چند سالی است در کلاسهای C ، E ، SLR و SLK مرسدس و همچنين مينی کوپرها ( بدليل مالکيت بی ام و بر کمپانی مينی ، طراحی موتورهای اين خودرو بوسيله بی ام و انجام ميگيرد ) ديده می شود ، بدليل تامين نيروی چرخنده ، از موتور ، در هر لحظه با فشردن پدال در هر دور موتوری قدرت لازم را به شما ارائه مينمايد . اما حسن بالا در انواع قديمی عيب نيز محسوب می شد ، بدين صورت که اين سيستم همواره و در هر حالتی ، حتی زمانی که خودرو سلو ، کار ميکرد يا با سرعت بسيار کمی رانندگی می شد و نيازی به فعال بودن سوپرشارژر نبود نيز ، فعال بود . که البته اين مشکل در سالهای اخير توسط مرسدس و با افزودن يک هرزگرد در پولی کمپرسور حل گرديد. مبحث کاهش قدرت موتور بخاطر تامين نيروی کمپرسور سوپرشارز نيز ( مانند کاهش قدرت موتور توسط کولر ) صحيح است ، اما قدرتی که این سيستم توليد می کند به مراتب بيشتر از نيرويی است که از موتور می گيرد ، يا به اصطلاح هدر می دهد .
به هرشکل مشکلات اين دو سيستم طی ساليان گذشته در حال برطرف شدن است ، اما به نظر می رسد آينده از آن سيستمهايی باشد که نيروی توربين خود را به صورت الکتريکی تامين می نمايند . اين سيستمها با همان نام سوپرشارژر هم اينک جهت تيونينگ خودروها بکار برده می شوند . اما شرکتهای خودروساز هنوز اين سيستمها را به طور رسمی و انبوه ، بجز موارد نادر ، بکار نبرده اند .
--------------------------------------------------------------
http://otol.persianblog.ir/1385_5_otol_archive.html
◙
شستشوی مجاری آب ، سيستم خنك كننده موتور به طريق خانگی
شستشوی مجاری آب ، سيستم خنك كننده موتور به طريق خانگی
با فرض اينكه موتور خودرو شما در قسمت بدنه سيلندر فاقد شير تخليه آب باشد و يا اگر دارد دسترسی به آن سخت است. در حاليكه موتور كاملا سرد است ، در يك روز تعطيلی ، اقدامات ذيل را انجام بدهيد :
1- شير بخاری را در حالت باز بگذاريد
2- مفصلهای شيلنگهای( جنت) بالا و پائين رادياتور را جدا كنيد
3- رادياتور باز و جدا شده را با آب شيلنگ باغچه كاملا تميز كنيد
4- محلی كه ترموستات بر روی آن بسته شده باز كرده و ترموستات را در بياوريد
5- يك سر شيلنگ آب باغچه را وارد ورودی آب به موتور بكنيد و برای جلوگيری از ترشح آب ،خصوصا به شمعها و سنسورها دور شيلنگ را با پارچه ای كه بدور شيلنگ پيچيده ايد بپوشانيد و در حاليكه شيلنگ را محكم گرفته ايی به شخص ديگری بگوئيد شير آب را ابتدا كم و سپس زياد باز كند . وقتی از شيلنگ (جنت )اتصال به رادياتور پائينی ديگر آب كثيف نيامد مجاری تميز شده است
6- سر شيلنگ نصب شده به شير باغچه را باز كنيد و با دميدن در آن هوا وارد مجراها كنيد تا آب
باقيمانده خالی شود
7- اتصالات و اقلام باز شده را مجددا ببنديد
8- آب مخصوص رادياتور بهمراه ضد يخ و جوش بمقدار لازم در رادياتور بريزيد و حتما سيستم را هوا گيری كنيد
-اين دانه ها چيست آيا نسبت به آن بايد حساسيت داشته باشيم ؟!
در موتورهائی كه بلوك سيلندر و يا سر سيلندر آن فلزی است اين دانه های قهوه ايی رنگ گاهی
ديده ميشوند كه حاصل زنگ خوردگی جزئی و معلق شدن رسوبات هستند. در واقع اين دانه ها به نوعی از نظر علمی باعث كاهش زنگ خوردگی و افزايش دمای نقطه جوش آب و آببندی مفصلها ميشوند . ولی درحجم خيلی زياد باعث كاهش آببندی درب رادياتور و ترموستات و عدم دقت سنسور دمای آب ميگردند.
