گیربکسهای اتوماتیک سری 700 ( بخش 8 )
جزئیات گوناگون و قابل توجه
در این بخش به جزئیات گوناگون و بعضا جالبی اشاره میکنم که قابل مطرح شدن در بخشهای قبلی نبود و دلیل آنهم بیشتر بخاطر برخورد اتفاقی با این موارد بوده است.
قبلا کمی در مورد فرم قرار گرفتن پیچهای گلدانی گیربکس صحبت کرده بودم،و البته جزئیات جالب دیگری نیز در مورد موتورهای سری 3800 و گیربکس TH700R4/4L60 وجود دارد.
( منظور نویسنده از موتورهای سری 3800، موتورهای 6 سیلندر خورجینی است که با حجم 3800 سی سی بر روی بعضی مدلهای GM استفاده شده و کارایی بسیار خوبی هم داشتند { نمونه های با حجم کمتر و بیشتر نیز وجود دارند} و جالب اینکه این سری موتورها از دهه 70 میلادی تا امروز تولید می شوند و با تغییراتی متناسب با پیشرفتهای فنی، بر روی بسیاری از خودروهای گوناگون GM دیفرانسیل عقب و جلو، مورد استفاده قرار گرفت و یکی از نمونه های نسبتا معروف در ایران، شورلت مالیبو 1978 با موتور 6 سیلندر خورجینی 231 اینچ مکعب { 3800 سی سی } است که به علت نبود قطعات معمولا با موتورهای 6 خطی نوا جایگزین شده است.)
تصویر موتور 3800 جدید بیوک رگال 1995
اولین نمونه ها مربوط به موتورهای 6 و 8 سیلندر خورجینی است که بطور سنتی سیلندرها دارای زاویه 90 درجه با یکدیگر هستند و نمونه بعدی با کمی تفاوت، موتورهای 6 سیلندر خورجینی که زاویه بین دو ردیف سیلندرها 60 درجه است که قدرت کمتری تولید می کنند و تفاوتهای ظاهری مختصری در فرم گیربکس و گلدانی با پسر عموهای 8 سیلندر خود دارند.
برای فرم قرارگیری پیچهای گلدانی گیربکس، گاها تفاوتهای عجیبی دیده می شود که ناشی از تفاوت موتورهای مختلف در مدلهای گوناگون خودرو است، که بیشترین آن را در موتور 3800 6 سیلندر خورجینی می بینیم.
سرآغاز موتورهای بیوک 6 سیلندر خورجینی به دهه های 70 و 80 میلادی باز میگردد که بر روی انواع خودروهای دیفرانسیل عقب مورد استفاده قرار گرفت و همراه آن گیربکسهای با گلدانی فرم جدید BOP ( مخفف بیوک ، اولدزمبیل، پونتیاک ) نیز استفاده میشد. من بر روی تعداد زیادی بیوک کار کرده ام و بخاطر همین است که علاقه و نظر خاصی به این مدل موتور و گیربکس دارم.
زمانی که GM موتورهای 3800 را در اواسط دهه 80 میلادی برای خودروهای 4WD تغییر داد،ظاهرا تغییراتی نیز در فرم گلدانی گیربکس داده شد تا با بقیه موتورهای مورد استفاده در خودروهای 4WD GM هماهنگ شود که به تصور من این تغییرات بیشتر در محل نصب و نقاط تحت فشار و تقویت آن بخشها برای تحمل بار و ضربه بیشتر بوده است، و سپس دوباره این موتور 3800 در دهه 90 میلادی برای خودروهای دیفرانسیل عقب بازنگری و مورد استفاده قرار گرفت و البته بجای استفاده از گیربکس با طرح گلدانی BOP ،تصمیم به تغییر گلدانی به مدل مورد استفاده در موتورهای 6 سیلندر خورجینی با زاویه 60 درجه ،که در بقیه موتورها نیز استفاده می شدند،گرفت.
احتمالا منظور آنها صرفا استفاده از پوسته گیربکس متداول در بقیه خودروهای دیفرانسیل عقب که در خط تولید وجود داشتند بود، تا از هزینه های طراحی و ساخت مجدد کم کنند.
بعضی از جستجوهای من، بعد از آنکه در این مقاله ذکر کردم که گلدانی های سری BOP برای گیربکس TH700R4 نیز در دسترس هستند، باعث شد به این نتیجه برسم که گیربکسهای مورد استفاده بر روی سری موتورهای 3800 دیفرانسیل عقب،در واقع برای موتورهای دارای زاویه 60 درجه با این نوع طراحی گلدانی گیربکس آماده شده است، همچنین متوجه شدم که موتور 3800 خورجینی 6 سیلندر با زاویه 90 درجه در واقع همان نمونه دارای 60 درجه است که برای همخوانی با گلدانی گیربکس تغییر یافته و این کار از نظر من بسیار غیر معمول و عجیب است.
اگر احیانا خوانندگان این مقاله در این مورد نظر دیگری دارند مایل هستم که با من در میان بگذارند تا بتوانم برای به روز کردن مقاله ام از آن استفاده کنم.
یک تصور دیگر وجود دارد که در نمونه های اولیه گیربکسهای دارای اوردرایو، مشکلاتی در دندانه های آن ( دندانه های چرخ دنده ها) وجود داشته و شرکت سازنده برای رفع این مشکل چند سری کار بر روی آنها انجام داده تا وضعیت را بهبود بخشد.
بطور مثال در نمونه های گیربکس TH700R4 سال 1985 و یا نمونه های بهبود یافته شده مربوط به آن سال، تغییرات قابل قبولی انجام شد، و حتی در مدلهای سالهای 1982 و 1985 نیز تغییرات داخلی که تا حدی نچندان جزئی بود، برای بهبود وضعیت آنها اعمال شد و در عین حال بعضی شایعات حاکی از آن است که این تغییرات در سال 1987 به پایان رسید و برخی دیگر اعتقاد دارند که تا سالهای 1988 و 1989 نیز ادامه داشته است، و قاعده اساسی معمول این است که گیربکس جدیدتر به معنای تغییرات مناسب داخلی بهتر می باشد.
تمام برنامه های ارتقاء میتواند برای گیربکسهای سری اولیه که احیانا شما قصد بازسازی آنها را داشته باشید نیز بکار رود، اما اگر قصد دارید که گیربکس مورد نظر را از اوراقی خریداری کرده و سریعا بر روی خودرو نصب کنید، شاید بد نباشد به این معقوله مفید نیز عمیقا فکر کرده و احیانا از آن بخش یک شروع مناسب برای ارتقاء گیربکس داشته باشد.
من مطمئن هستم که تعداد زیادی از این نمونه های اولیه گیربکسهای دارای اوردرایو ، مایل ها بدون هیچ مشکلی به کار خود ادامه داده اند و البته خیلی از آنها هم مشکلاتی داشتند، اما قابل توجه است که خیلی از خودروهای مدلهای 1982 تا 1987 در حدود 20 سال را در جاده گذرانده اند و حال کم کم با انجام بازسازی های گوناگون بر روی آنها و گیربکسها،برای مدت زیاد، بازهم در حرکت خواهند بود و تغییرات جدید برای بهبود وضعیت کارکرد در آنها انجام خواهد شد.
( منظور بازسازی گیربکسهای دارای اوردرایو با استفاده از قطعات تغییر یافته و از قبل آماده جهت بهبود کارایی و ارتقاء وضعیت گیربکس است)
بر این اساس ، این حقیقت بدست می آید که گیربکس ایده آل و مناسب برای جایگزین کردن با گیربکس TH400 که بر روی شورلت کاپریس کلاسیک مدل 1982 تا 1984 استفاده می شد، همان نمونه TH700R4 است.
من این نمونه گیربکس TH700را از یک اوراقی در منطقه نزدیک خودم خریداری کردم و فروشنده آن را به مدت 30 روز وارانتی کرد ( قبول هزینه تعمیرات در طول مدت 30 روز چنانچه مشکلات فنی و ایرادات ناشی از کیفیت پایین قطعه فروخته شده باشد) بنابراین آرامش خاطر مناسبی از این نظر برای من وجود دارد.
این توصیه من را به خاطر داشته باشید که این فرم خرید گیربکس با شرایطی که تعیین شده، بهترین روش برای کم کردن ریسک زیانهای وارده ناشی از خرابی زود هنگام قطعه است.
جوش دادن صرفا باعث نگه داشتن مهره در جای خودش خواهد بود و نگران مقدار جوشکاری و عدم آب بندی نباشید زیرا آب بندی کامل را واشر دور پیچ انجام خواهد داد که با سفت کردن به اندازه مناسب جلوی هرگونه نشت روغن را خواهد گرفت. ( منظور واشر مسی یا لاستیکی که معمولا در اینجور مواقع استفاده می شود، هرچند که بشخصه تصور می کنم وجود این پیچ باعث می شود تا از باز کردن کارتل و بازدید وضعیت فیلتر و بقیه اجزاء غافل شویم، اما برای مواقع ضروری جهت تخلیه روغن ایده مناسبی است، همچنین خاصیت آهنربایی پیچ باعث میشود تا ذرات معلق فلزی که قابلیت جذب شدن توسط آهن ربا را دارند، به پیچ بچسبد و در هنگام باز کردن پیچ تخلیه، تمامی آنها پاک شود. البته ذرات آلمینیوم صرفا توسط فیلتر گیربکس قابل جمع آوری است)
برای حل این مشکل من ناچارا بازهم ارتفاع خودرو را از سطح زمین بالاتر بردم ( حدود 1 اینچ) تا این مشکل حل شود ولی از سوی دیگر جک مورد استفاده توانایی بالا بردن گیربکس تا آن ارتفاع را نداشت و باید برای بالاتر رفتن آن از چند تکه چوب ضخیم بین کفه بالابر جک و گیربکس استفاده می کردم
این تسمه فلزی به من کمک کرد تا بدون نیاز به استفاده از جک بزرگتر بتوانم گیربکس را به سطح بالاتری برای نصب برسانم.
این تنها یک قطعه نبشی فلزی با زاویه 90 درجه است که با مته دو سوراخ متناسب با پایین ترین سوراخهای پیچ در گلدانی گیربکس ایجاد کرده ام و با استفاده از پیچ و مهره سایز مناسب آن را به گلدانی بستم تا از نظر ایمنی کار مشکلی نداشته باشد.
در این تصاویر نشان دادم که کار چگونه انجام می شود.
با استفاده از تخته های ضخیم بیشتر، مقدار فضای خالی شده را پر کنید و بعد جکهای دو سمت ابتدا و انتهای گیربکس را متناسب پایین بیاورید تا گیربکس کاملا بر روی کفه جک چرخدار قرار گیرد و بعد با چرخش صفحه دٌوار جک چرخدار ، گیربکس را در جهت محور طولی خودرو چرخانده و در راستای مناسب قرار داده و با بالاتر بردن جک ، گیربکس را در محل خود سوار کنید.
استفاده از این روش باعث می شود که دیگر نیاز به دو نفر برای نصب گیربکس نباشد و تنها یک نفر بتواند آن را انجام دهد.
اگر فضای کافی برای چرخش گیربکس در زیر خودرو وجود نداشت، با استفاده از یک تسمه فلزی بلندتر و نصب دو جک در هر سمت آن در بخش جلوی گیربکس، از ابتدا آن را بطور معمول و مستقیم به زیر خودرو انتقال دهید و بقیه کار را همانند روش قبل انجام دهید و مراقب باشید تا قطعه ای که ساختید ( تسمه آهنی ) توانایی تحمل وزن گیربکس را داشته باشد.
( بواسطه نبود چاله تعمیرات، باز و بسته کردن گیربکسها در تمام خودروها، دارای مشکلاتی از این نوع می باشد که ناچارا باید با روشهای ابداعی گوناگون مانند این روش توضیح داده شده، کار را انجام داد. سالها قبل برای پیاده و سوار کردن گیربکس اتوماتیک کامارو، از یک جک سوسماری چرخدار استفاده کردم و چون فاقد صفحه پهن مناسب بود، درب کنتور آب شهری را به عنوان صفحه مابین گیربکس و جک مورد استفاده قرار دادم و بدون مشکل خاصی گیربکس را سوار کردم! )
