اخه لامذهب کاربراتوریه !!! کات اف نمیکنه ! تا موتور من رو نسوزونه ول بکن نیس !نقل قول:
Printable View
اخه لامذهب کاربراتوریه !!! کات اف نمیکنه ! تا موتور من رو نسوزونه ول بکن نیس !نقل قول:
بسیار گزارش خوب و جالبی بود ... دوست دارم این حرکت که امیر شروع کرد رو جا بندازیم . و اگه کسی جایی رفت که توش ماشین بازی بود بیاد و یه گزارش هم بده ...نقل قول:
یه توصیه دیگه به این دوستمون و بقیه بچه ها :نقل قول:
اگه دوست دارین از این کیت های در اومده برای افزایش شتاب ماشینتون ببندین که واقعا تاثیر داشته باشه
سری کردن 3 تا سایکلون میتونه تاثیر متوسطی داشته باشه که به خرجش نمیرسه هر دونش حدود 35 تومن اب میخوره .
[QUOTE=Nomber1;1430894]پس يعنی تو اين دومی يه جورايی تو مصرف سوخت هم صرفه جويی ميشه؟نقل قول:
امیرجون من که دانلود کردم حدود 2 ساعت و خورده ای طول کشید . بدبختی ما با این اینترنته.
اما میتونستی اندازه عکسا رو کوچیک کنی. اخه الان خیلی بزرگن مثلا فوقش بزرگ میزاشتی 600*800میزاشتی.
به هر حال کار جالبه. منم اگه از این به بعد عکسی چیزی داشتم میزارم.
اگه من اونجا بودم اینا بیشتر از بقیه نظرم رو جلب میکردن.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[QUOTE=adameh_bahal;1432518]نه نه . شاید نوع ویرایش این یه جوری باشه که همه فکر کنن این سیستم از بنزین خامی که نسوخته استفاده میکنهنقل قول:
ولی درصد استفاده از اون خیلی کمه . و 80 % این کار مصنوعییه یعنی هنگام فشار دکمه action بسته به نوع موتور
معمولا 2 تا سیلندر خاموش میشه و باعث بدسوزی سوخت میشه که از اون بدسوزی استفاده میکنسم برا اتیش
زدن
/
خوب دوستان . سورنا به من یه پیشنهاد دا تو یک تماس تلفنی که یه تیونینگ مختصر 405 رو بر رسی کنیم . حالا از اونجایی که 405 طرفدار زیاد داره یه بررسی کوچولو میندازیم بهش ...
موتور 405 استعدادش براي تيونينگ خوبه.اما بستگي به پولي داره كه ميخايي خرجش كني!!!
در موردECU مي توني به نمايندگي سوپرچيت مراجعه كني
فكر مي كنم 400.000تومن خرج Remap كردن ECU باشه كه اگه كار ديگه اي انجام نداده باشي حدود 5 الي 8 اسب به قدرت ماشينت اضافه كنه
اما اولين اقدام براي تيونينگ نصب هدرز و ***** و منبع خوبه(بهبود سيستم مكش و اگزوز)
هدرز خوب(تقريبا" عالي) Super Sprint رو پيشنهاد مي كنم كه قيمتش حدود 450.000 تومنه
منبع هم Remus خوبه كه فكر مي كنم 150.000 تومن باشه
***** هم مارك هاي زيادي هست كه همشون خوبن.JR خوبه با قيمت حدود 80.000 تومن و K&N به قيمت حدود 150.000 تومن
حركت خوب و مثبت بعدي تعويض شمع هاي ماشينه كه من متاسفانه اطلاعاتم در اين زمينه كمه ولی یکی از بچه ها شمع هاي Split Fire روي 206 بصب كردن و خيلي راضي هستن(قيمت يه دست كاملش 70.000 تومنه)
تا اينجا حدود 20 اسب قدرت ماشينت زياد شده(گفتم حدود)
خوب بچه ها هر کی طلبست که تیپ 5 و ای ال ایکس و اینا رو سوکس کنه این کارو انجام بده !!!
بابا این جا چه خبره !!!!!!!!!!!!!!!!!!
روزی 2 صفحه نرین نمیشه دیگه ؟؟؟ فکر ما رو هم کنین تا 3 روز نیستیم باید یه دفعه 9 صفحه رو بخونیم :31:
دم دوستان گرم .. سهیل جان خیلی نامبر وانی . راستی در مورد تیونیگ پژو خیلی حال کردم ...
ولی پولم نمیرسه که 1 تومن بدم برا این کار بدم شما بگو تا زیر 600 از کدوم ها استفاده کنم ؟؟
سورنا جان . شما remap کردن ecu رو انجام نده ...نقل قول:
همون مراحل تیونینگ سیستم تخلیه و مکش + شمع ها رو عوض کنی کارت خیلی توپ را میفته .
و از یه سوخت خوب در کنارش استفاده کن
فقط اونوقت ترمز هات رو هم یک حالی بهش بده ها :27: که نری تو باقالی ها :31:
این مقاله رو تو تیونینگ تاک با بچه ها بعده یه مدت بحث روش از نتایج صحبت ها دراوردیم که حسین خان بیشتر روش زحمت کشیدن . گفتم شما هم یه نمه اطلاع داشته باشین .
اول از همه كمي توضيح بديم در مورد نحوه پيداش اين واحد ها
Horsepower
hp
اين واحد براي اولين بار توسط جميز وات معرفي شد و دليل استفاده از اسب بخار اين بود كه جميز ميخواست معياري سنجشي براي مقايشه توان توليدي ماشين بخارش با يك معيار مشخص(اسب) داشته باشد.
يك اسب(اسب هاي اون موقع نه حالا)ميتونسته كه مقدار 33.000 پوند رو با سرعت يك فوت بر دقيقه جابجا كنه كه يك اسب بخار هم به همان ميزان ميتونه كار انجارم بده.
واحدي كه مسعود عزيز نوشته با واحدي كه آقا فرهاد نوشته همگي يكي هستن فقط جهت تساوي فرق ميكنه كه از طرف وات بري به اسب بخار يا از طرف اسب بخار به وات :
1 hp = 745.69987158227022 W
kW = 1.3596 HP
Brake horsepower
bhp
اين واحد تا قبل از 1970 تو آمريكا و هنوزم تو انگليس استفاده ميشه.
اين به نحوه اندازه گيري از طريق ترمز اشاره داره به بيان ساده يك تسمه رو به دور فلاويل ميندازيم بعد يك سر تسمه رو به يك نيرو سنج و سر ديگرش رو به سطح صلب وصل ميكنيم و به موتور گاز ميديم هر جا كه تسمه تونست موتور رو نگه داره ععد روي نيرو سنج رو ميخونيم و...
اين يك مثال ساده بود در واقعيت اينطوري نيست موتور رو به ديانو متر ميبندنن و با استفاده از نيرويي كه موتور ميتوانند بر فنر(نوع عصر حجر رو فرض كنين) داينو غلبه كند مقدار اسب هاي موتور رو سنجش ميكردن.
Indicated horsepower
ihp
اين ديگه آخرش بوده يعني با استفاده از چند تا فرمول(خواستار داره بگين بنويسمش) توان موتور رو حدس ميزدن كاربردشم تو قرن نوزدهم بوده به اين خاطر ميگم حدسي كه دقيقآ راندمان حرارتي و مكانيكي موتور نميدونيم كار برد اين روشم به دليل مقارني زماني براي موتور هاي بخار بوده.
SAE hp
Society of Automotive Engineers
اين علامت SAE نشانگر حد بالاي استاندارد سنجشي مهندسين آمريكايي بوده و در بسيار از اقلام از جمله روغن موتور هنوزم كابرد فراوني دارد.
زماني كه هنوز استاندارد واحدي براي سنجش رايج نبود(قبل از ايزو) در آمركيا از استانداري استفاده مشد كه نحوه كار به اينگونه بود كه موتور رو به صورت لخت (***** هوا و اگزوز و گيرباكس و...) به داينو متر متصل ميكردنند و بعد قدرت موتور رو مشخص ميكردنند خب اينم يك معيار بوده براي سنجش و هيچ ايرادي هم برش وارد نيست چون ماشين ها رو معيار ميزده به عنوان مثال موتوري كه با همين روش مقدارش 400 بر آورد شده از موتوري كه با همين روش مقدارش 200 بر آرود شده 200 واحد قوي تره.
سال 1971 انجمن مهندسين تشكيل شد و در سال 1972 عملآ اسب SAE hp رو اجباري كردند.
در روش جديد يعني SAE hp قدرت در چرخ ها سنجيده ميشد نه در فلاويل موتور و به همين خاطر مقدارش بسته به موتور بين 40 تا100 اسب كمتر از استاندارد قبلي ميشد .
hp DIN
اين استاندارد آلماني اسب بخار بود در اين روش هم قدرت موتور را از روي فلاويل موتور اندازه گيري ميكردند(مانند قبل از 72 آمريكا) با اين تفاوت كه در اين روش قطعات اصلي موتور مانند اگزوز و فيلر هوا و .. روي موتور بسته شده اما قدرت داره از روي فلاويل اندازه گيري ميشه اما در SAE از طريق چرخ اندازه گيري ميشد. امروز به جاي DIN به اين روش منسوخ PS (Pferdestärke) الصاق ميشه كه اشتباهه و در جمع بندي دليلش بيان ميشه.
SAE-certified horsepower
سال 2005 بود كه اين انجمن كزايي دوباره گرد هم جمع شدن و آزمايش جديدي رو براي تست اسب بخار و گشتاور ابداع كردند !! خلاصه در روش جديد موتور قوي ميشه يعني براي مثال يك كاديلاك نورث استار قدرتش از440 اسب بخار ميشه 469 اسب بخار !!و جالب تر اينكه تويتا كمري كه كارخانه اسزنده قدرتش رو 210 اسب گفته ميشه 190 اسب !!
اينجاس كه معلوم ميشه اسب بخار آمركايي قدر نجيب تراز انواع آسيايي و بعضآ اروپايي خودشه
پس سنجش اسب بخار و كيلو وات معيار خوبي براي مقايسه دو خودرو نيست به خصوص اينكه اين دو خودور از دو كشور متفاوت باشن
چند روش ديگه سنجش اسب هم داريم كه به كار ما نمياد و در كشتي و راه آهن و.. كار برد داره پس فقط اسمشون ذكر ميشه
Drawbar horsepower dbhp
Shaft horsepower shp
RAC horsepower
Electrical horsepower
Boiler horsepower
============================================
جمع بندي :
در حال حاضر ما يك نوع اسب بخار داريم به اسم PS كه بهشم متريك ميگن اما اين روش فرقش با نوع آلماني در نحوه اندازه گيريه كه بالا گرفته از طريق فلاويل بوده نه چرخ ها پس براي بيان تعداد اسب هاي خودور هاي قديمي و مقايسه كردن آنها با هم از نظر علمي كاملآ مردوده چون زمين تا آسمان واحد ها فرق ميكرده
اما حالا يك PS داريم كه متريكه و كاملآ با همون استاندارد SAE برابره اما با DIN فرق داره يعني مقدار DIN از لحاظ عددي بزرگتر اما از نظر حقيقي كمتر از SAE يا همان اسب بخار ايزو هستش و چون اين DIN منسوخ شده پس ما فقط به PS اكتفا ميكنيم و ميگيم كه : PS اسب بخار متريك هست كه با استاندارد SAE 1972 برابره و تبدليمش به وات به قرار زيره
kW = 1.34100 PS
و چند تا از عجايب ديگش كه من عقلم قد نميده:
1 PS = 75 kp·m/s = 735.49875 W = 0.9863201652997627 hp (SAE
1 pk = 735.49875 W
پس هسچ وقت قدرت رو بين ماشين هاي اروپايي و آمريكايي و ژاپني بر حسب عدد مقايسه نكنين چون واقعآ بينشون فرق زيادي هست
یه عکس گیر اوردم برا اون دوستمون که بک فایر میخواست ببنده ...
مطمونم اگه ببینه همین الان میره میخره !!!
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
405 تقویت واسه چیشه. اول یه سیستم صوتی توپ.
اقا دیگه باید ببینی عشقت چی میگه !!! باورت میشه اگه بگم من ماشینم فقط یه ظبط 5750 داره با باند فابریک !!!نقل قول:
تازه اوج افتضاحش اینه که یکی از باند هاش که همش باند فابریک 405 هست هم 3 خفته هست سوخته !!!!!!!!!
اون روزی که سوخت گفتم برم 3 تا اینفینیتی مامان ببندم روش تا پای خرید هم رفتم ها 100 تومن عم فی میخورد ولی باز گفتم بابا 100 تومن میدم 500 لیتر بنزین میگیرم !!!!!!!!!!!!!
البته باز به سرم زده که امروز یا فردا برم اینفینیتی ها رو بگیرم و مشتی حال کنم !
ولی اگه بگن پول برا تیون میدی یا سیستم :
من به شخصه هرگز برا سیستم پول نمیدم ....
ممنون ولی بيخيالش شدم چون هم ماشين پرايد هم اينکه بنزينمو لازم دارم ;)نقل قول:
افرین ...نقل قول:
حالا شدی پسر حرف گوش کن . مخصوصا این که این کار برا کمتر از حجم 1800 توصیه نمیشه و...
دوستان . میدونم که این مقاله خیلی به دردتون میخوره ...
تازه اپ لود عکس هاش تمام شد ...
اغلب افراد آنچه برايشان در درجه اول اهميت دارد، زيبايي است و نه ايمني. آنها سعي مي كنند رينگها كمي
بزرگتر، لاستيكهائي پهن تر و با ديواره كوتاه انتخاب كنند و صد البته رينگي را انتخاب مي كنند كه به سليقه
خودشان زيباتر از بقيه باشد. عده اي ديگر فكر مي كنند براي خارج نشدن از استاندارد خودرو نبايد سايز رينگ را
تغيير داد و فقط لاستيك را عوض مي كنند و يا از رينگي با قطر مشابه استفاده مي كنند. عده اي ديگر اعتقاد دارن
كوتاه كردن ارتفاع لاستيك نيز چرخش فرمان را مشكل و مصرف سوخت را بالا مي برد و بدين خاطر فقط به تعويض
رينگ مي پردازند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواري بودن خودرو است، در اين قسمت كدهاي LT و T نيز وجود دارند
كه خارج از بحث ما مي باشند و البته در اكثر لاستيكهاي موجود در كشور اصلا اين كد اوليه را نخواهيد ديد، 3 عدد
بعدي معرف پهناي لاستيك (Section Width) به ميلي متر است، 2 رقم بعد از آن نسبت ظاهري (Aspect Ratio)
مي باشد و نشان دهنده نسبت ارتفاع لاستيك (Section Height) به پهناي آن است. به عبارت ديگر مشخص مي
كند كه ارتفاع لاستيك چند درصد از پهناي آن است.
حرف R نشان دهنده راديال بودن لاستيك و عدد 15 قطر رينگ (Rim Diameter) را نشان مي دهد. عدد 95 نشان
دهنده ميزان بار قابل تحمل براي هر لاستيك مي باشد. حرف H نشان دهنده حداكثر سرعت مجاز براي لاستيك
(Speed Symbol) است. ميزان بار، سرعت مجاز و پهناي رينگ (Rim Width) براي هر خودرو بر روي برچسب كناري
داخل درب خودرو (سمت راننده يا شاگرد) نوشته شده است.
يكي از مهمترين شاخص ها در هنگام تعويض رينگ و لاستيك ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رينگ و لاستيك در
ميزان استاندارد كارخانه است، چرا كه تغيير قطر كلي چرخ باعث ايجاد خطا در كيلومتر شمار و اخلال در نحوه
تعويض دنده ها (خصوصا در خودروهاي اتوماتيك) مي شود و در خودروهاي مجعز به ABS نيز در كار ECU اخلال
بوجود مي آورد و مي توان گفت تنها مزيت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزايش شتاب خودرو در حد ناچيزي است.
براي كمك به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعويض رينگ و لاستيك، راهنمائي به نام PLUS در نظر گرفته
شده و آن را با واحدهاي PLUS 1, PLUS 2, PLUS 3,… نامگذاري كرده اند كه هر كدام نشانه افزايش 1 اينچ به قطر
رينگ مي باشد و با استفاده از اين راهنما در ازاي افزايش قطر رينگ، ارتفاع لاستيك، كوتاهتر انتخاب مي شود تا
قطر كلي چرخ تا حد ممكن ثابت بماند.
مطلب قابل توجه ديگر پهناي رينگ است، بايد بدانيد كه براي داشتن استاندارد بهينه و فيت شدن دقيق لاستيك رو
رينگ و داشتن هندلينگ بهتر بايد در ازاي افزايش هر 5 ميلي متر پهناي لاستيك، پهناي رينگ را 0.5 (نيم) اينچ
افزايش داد، البته ميزان پهناي رينگ براي هر سايز لاستيك مي تواند تا حدود 1.5 (يك و نيم) اينچ كه مقدار زيادي
است در نوسان باشد.
مساله مهم ديگر چگومگي قرار گرفتن چرخ روي سيستم تعليقي است و يا به عبارتي ساده تر، برخورد بيرون
زدگي چرخ با لبه گلگير در سمت بيروني و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگير كه باعث بروز مشكلاتي چون پارگي
لاستيك و نچرخيدن فرمان مي شود، بديهي است كه با بزرگ كردن بيش ار حد لاستيك و رينگ با اين مشكل
مواجه خواهيم شد اما در مواردي با افزايش تنها 1 سايز PLUS به چرخ و يا حتي با خريد رينگي با سايز مشابه با
رينگ اصلي نيز با اين مشكل مواجه خواهيم شد و دليل آن رعايت نشدن Offset در رينگ است.
حال ببينيم Offset چيست؟
فاصله بين وسط رينگ تا محلي از رينگ كه بر روي ديسك پيچ مي شود را Offset مي گويند. 3 نوع مختلف Offset
وجود دارد كه در زير مي بينيد:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
حالت Zero : زماني است كه محل پيچ شدن چرخها دقيقا در وسط رينگ قرار دارد.
حالت Positive : حالتي است كه بيشتر خودروها و خصوصا خودروهاي ديفرانسيل جلو دارا هستند و در اين حالت
پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ به سمت داخل گلگير متمايل مي شود و مزيت اين نوع رينگها، جلوگيري از
يرخورد لاستيك با لبه گلگير و جلوگيري از فشار آمدن به بلبرينگ چرخ و پيچ هاي چرخ است.
حالت Negative : حالتي است كه بعضي از رينگ هاي اسپرت دارا هستند و پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ
به سمت خارج خودرو متمايل است، مزيت اين نوع رينگها به پهن تر شدن خودرو و پايداري بيشتر خودرو مي باشد
و به دليل حالت تو رفته و قابلمه اي، ظاهر زيباتري نيز دارن. اما عيب آنها فشار آوردن بر روي بلبرينگ چرخ، فشار
زياد بر پيچ هاي چرخ و همچنين احتمال برخورد انتهاي لاستيك به داخل گلگير در هنگام پيچاندن فرمان و برخورد
قسمت خارجي لاستيك با لبه گلگير مي باشد، البته اين معايب براي خودروهائي كه بصورت استاندارد
Negative Offset داشته باشند وجود ندارد و فقط زماني كه جايگزين رينگ Positive Offset مي شوند پديد مي آيد.
زماني كه ميزان Offset از حالت استاندارد خارج مي شود، تغييراتي در نحوه هندلينگ خودرو بوجود خواهد آمد و
خصوصا Offset كه توسط كارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ايجاد مشكلات فني زياد خواهد شد.
زماني كه از رينگي با سايز مشابه سايز قبلي استفاده مي كنيم، لازم است كه Offset رينگ جديد، دقيقا با
Offset استاندارد برابر باشد اما زماني كه پهناي رينگ تغغير مي كند، ديگر مقدار Offset قبلي قابل قبول نيست و
بايد نسبت به ميزان فضاي موجود در پشت لاستيك، همچنين فاصله تا لبه گلگير و سايز لاستيك و رينگ و با
فرمولهاي خاص، Offset مطلوب را بدست آورد. با داشتن قطر و Offset رينگ قبلي و جديد مي توانيد از ميزان
تمايل چرخ جديد به طرفين آگاه شويد. البته اين مقدار بايد هميشه بيشتر از مقدار قبلي باشد و سعي شود حتي
المقدور تا جائي كه فضا وجود دارد، چرخ به داخل كشيده شود و از Negative Offset جلوگيري شود، البته اين كار
تا زماني ممكن است كه به متعلقات سيستم تعليق برخورد نكند. اما بطور كل Offset نبايد بيشتر از 20% از حالت
استاندارد كارخانه سازنده خودرو خارج شود.
بطور كلي، افزايش بيش از حد پهناي لاستيك، با گير كردن تاير به گلگير و يا متعلقات داخلي چرخ و يا هر دو (بسته
به ميزان Offset) باعث پارگي لاستيك مي شود، همچنين باعث افزايش مصرف سوخت و انتقال بيشتر ضربات
دست اندازها به اتاق مي شود و استهلاك بيشتر و فرمان سفت تري را نيز سبب مي شود ولي در عوض كنترل
بهتري را در اختيار راننده قرار مي دهد و در پيچ ها نيز بسيار راحت تر عمل مي كند و بر عكس، لاستيكهاي باريك
تر كنترل كمتري دارند و در پيچ ها ضعيف تر عمل مي كنند اما ضربات وارده را كمتر به اتاق منتقل مي كنند.
از نظر ارتفاع لاستيك نيز، لاستيكهاي ديواره كوتاه كنترل بهتري دارند و اين بدين دليل است كه ارتفاع كمتر، ارتعاش
كمتري دارد و فرمان، سريعتر و نرمتر فرمان مي برد. اما در زمينهاي خيس كنترل خوبي ندارند.
در پايان لازم به ذكر است كه تقريبا تمام لاستيكهاي اسپرت داراي ميزان تحمل فشار و عدد حداكثر سرعت
(Speed Symbol) بالائي هسند اما با اين حال هميشه در هنگام تعويض لاستيك اين اعداد را با اعداد نوشته شده
بر روي برچسب داخل درب خودرو چك كنيد و هميشه از اعدادي بالاتر يا مساوي استفاده كنيد و از خريد
لاستيكهاي با تحمل فشار كمتر و عدد حداكثر سرعت پايين تر خودداري كنيد.
و اما .....
از اونجایی که با کاهش مصرف سوخت و دوگانه سوز شدن خودرو ها خیلی ها دوست دارن در مورد گاز طبیعی و مزایا و معایبش نسبت به بنزین بدونن ... این مقاله که از سازمان بهینه سازی انرژی نقل شده و در تیونینگ تاک هم استفاده شده رو براتون نقل میکنم ...
به نظرم دیگه همه صحنه رو میگیرن !!!
مزايا ومعايب استفاده از گاز طبيعي CNG
1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد. تعويض شمع در موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2- اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد.
4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند.
از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده بسيارمستحكمتراز تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند.
طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
CNG درمقايسه با بنزين چقدر انرژي آزاد مي كند؟
ميزان انرژي گاز طبيعي در حدود 47 مگاژول بركيلوگرم ويا 40مگاژول بر متر مكعب است.كه اين مقايسه براي بنزين 60مگاژول بر كيلوگرم يا 46 مگاژول بر متر مكعب است.به عبارتي يك كيلوگرم گاز معادل33/1 ليتر بنزين يا 22/1 ليتر گازوئيل است.
رانندگي در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقيق تر شده وموتور با تركيب سوخت غني تري(نسبت بيشتري از سوخت به هوا) كار مي كند. از رو قدرت موتور به دليل كاهش تنفس موتور و تأمين اكسيژن كمتر ونيز جريان غني تر وشديدتر سوخت افت مي كند. دراين حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اينكه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودي را تشكيل داده وبا كاهش چگالي هوا براثر رقيق تر شدن آن ، حجم سوخت نيز پايين مي آيد و توان موتور نيز 12 تا14 درصد افت مي كند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسيله نقليه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزين استفاده گردد.
عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادير ارزش حرارتي خالص بنزين،گازوئيل ،LPG و CNG به ترتيب 44،45،43،46 است.
بنابراين تفاوت زيادي وجود ندارد و ليكن مقادير ارزش حرارتي نيز به ميزان زيادي بستگي به تركيب سوخت دارد مخصوص براي LPG و CNG.
راندمان موتور،تابعي از عوامل موتور است كه مهمترين آن ضريب تراكم موتور است. سوخت ديزل(گازوئيل)در يك موتور احتراقي تراكمي داراي ضريب تراكم 14 به 1 است. وداراي بالاترين راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائي بازده است.
بالاترين بازده بعدي براي سوخت CNG است كه با ضريب تراكم 12 به 1 داراي راندمان حدود 35 درصد است .
موتورهاي بنزيني وسوخت LPG داراي ضريب تراكم بيشينه 9 به 1 داراي راندماني در حدود 30 درصد هستند . مقادير راندمان هاي مذكور حدود بالائي آنها بوده در بار كامل مي باشند.
در بسياري از كشورها CNG داراي بهترين ارزش و آنگاه گازوئيل و بعد LNG و در نهايت بنزين است. چنانچه يك موتور
بنزيني به سوخت CNG تبديل شده باشد به بالاترين بازده فوق الذكر دست نخواهد يافت. زيرا ضريب تراكم در سطح مورد نياز براي سوخت بنزين ثابت باقي مي ماند.
بنابراين دستيابي به بالاترين راندمان فقط درخودروهاي OEM (خودروهاي با موتورهاي اصلي سوخت CNG) امكان پذير است.
مسائل ايمني در خصوص سوخت هاي گازي
عموماً خطر آتش سوزي در شرايط عادي كاركرد در واقع بسيار كم است. گاز CNG از هواسبكتر است و در فضا پراكنده مي شود. بخار LPG از هوا سنگين تر است و به تشكيل حوضچه در نزديكي زمين تمايل دارد.
عملكرد و كارائي وسائل نقليه دو گانه سوزبنزين و گاز طبيعي چگونه است ؟
بر حسب قدرت وسائل نقليه دوگانه سوز( CNG ) در حدود 10 تا 12 درصد قدرت خود را بعلت اينكه گاز طبيعي جاي اكسيژن در محفظه احتراق موتور را مي گيرد،از دست مي دهند.
آيا يك موتور گازسوز داغ تر از يك موتور بنزيني استs
موتورهاي گاز سوز كه از عملكرد بنزيني تبديل به موتورگاز سوز شده اند داراي اگزوزهائي با درجه حرارت بيشتر مي باشند. (موتور آنها داغ تر از موتورهاي يگانه سوز بنزيني است) .
دلايل : در موتورهاي بنزيني ، تأخير بنزين تأثير خنك كننده اي در سيستم مكش سوخت و سيلندرها دارد.اين امر در مورد گاز اتفاق نمي افتد.از طرفي يك مخلوط گازي تمايل به احتراق آهسته تري نسبت به بنزين دارد وممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.
علل كوبش موتور :
دلايل : نخستين علت كاركرد موتور در شرايط جوي با درجه حرارت بالا مي باشد. علل ديگر عبارتند از : زمان بندي نادرست احتراق، تغييرات آناليز وتركيب شيميائي گاز ، لذا در خودروهاي گاز سوز كه گاز طبيعي با درصد بالاي متان مقاومت بسيار خوبي در مقابل كوبش موتور دارد .
منبع :اينترنت و كتابهاي سيستم سوخت رساني و سازمان انرژي و اطلاعات دوستان
00000000000000000000000000000000000000000000000000 000000000000
چند پرسش وپاسخ در خصوص گاز سوزکردن خودروها
CNG همان گاز طبيعي است كه ما روزانه آن را در خانه و محل كار خود يا كارخانجات با فشار پايين استفاده ميكنيم. بديهي است ذخيره سازي گاز در چنين فشاري، به واسطه حجم زياد مورد نياز به صرفه نيست.
از طرفي به خاطر تراكم كم آن در صورت استفاده در خودرو زمان‌هاي تجديد سوخت‌گيري فوق‌العاده كوتاه خواهد شد. بنابر اين در صورتي كه گاز طبيعي (NG) تا فشار حدود psi 3600 متراكم گردد، ما CNG خواهيم داشت.
چند سالي است كه برخي از خودروها با مصرف LPG گازسوز شده‌اند حال چه تفاوتي ميان LPG و CNG وجود دارد؟
- بخش عمده تركيب شيميايي CNG را گاز متان تشكيل ميدهد، در صورتي كه گاز LPG مخلوطي از پروپان، بوتان و اندكي تركيبات ديگر است. CNG از متراكم كردن گاز طبيعي به دست مي‌آيد، اما LPG محصول تقطير و پالايش نفت خام در پالايشگاه‌ها است.
متان حتي تحت فشارهاي بالا نيز به صورت گاز باقي ميماند، بنابراين CNG عليرغم فشار psi 3600 هنوز حالت گاز دارد. البته گاز طبيعي را ميتوان در تأسيسات خاصي و با پايين آوردن دما تا حد 160- درجه سانتيگراد تبديل به مايع كرد كه در صورت آن را LNG مي‌ناميم.
گازهاي پروپان و بوتان در دما و فشار اتاق حالت گاز دارند، اما با يك تراكم متوسط ميتوان آنها را مايع كرد. (LPG) از آنجا كه ظرفيت توليد LPG در پالايشگاه‌ها محدود است، بهتر آن است كه آن را به عنوان سوخت براي مصارف خانگي در مناطقي كه هنوز فاقد لوله‌كشي گاز طبيعي هستند، استفاده كنيم، چرا كه ذخيره سازي و حمل و نقل آن آسان است.
آيا به هنگام استفاده از CNG نظير LPG، بوي گاز درون خودرو مي‌پيچد؟
- خير، خودروهاي CNG سوز نظير خودروهاي بنزين سوز بدون بو هستند. در صورتي كه در خودروهاي CNG سوز بوي گاز احساس كنيد سريعاً بايد مدار سوخت رساني را از نظر نشت احتمالي مورد بازرسي قرار دهيد.
آيا خودرويي كه قبلاً LPG سوز شده، هم اكنون ميتواند از CNG نيز استفاده كند؟
- خير، زيرا اين دو سوخت ماهيتاً متفاوت هستند. ارزش حرارتي آنها يكسان نبوده و جهت احتراق صحيح نياز به درصد هوا به سوخت (Air-fuel ratio) متفاوتي دارند.
تفاوت ديگر اين كه فشار ذخيره‌سازي CNG به مراتب بالاتر از فشار مورد نياز براي LPG است و به همين دليل مخزن ذخيره اي كه براي LPG طراحي و ساخته شده، مناسب CNG نيست. به عبارت خلاصه‌تر، خودروي شما مي‌بايد براي استفاده از سوخت CNG تبديل و تغييراتي در آن اعمال شود.
تبديل خودرو به CNG سوز چگونه انجام ميشود؟
- باك مخصوصي در صندوق عقب خودروي شما نصب ميشود و مداراتي كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتور هدايت كند، با آن مرتبط مي شود.
آيا در صورتي كه ذخيره CNG در خودرو تمام شود، ميتوان هنوز از بنزين استفاده كرد؟
- بله، زماني كه شما خودرويتان را براي استفاده از CNG تبديل ميكنيد، هنوز كاربراتور، باك بنزين و مدار سوخت‌رساني جهت بنزين را روي خودرويتان داريد. بنابر اين به سادگي با زدن يك كليد روي داشبورد، مي‌توانيد مسير بنزين به سمت موتور را برقرار كنيد. اما به هر حال استفاده از CNG براي شما ارزانتر خواهد بود.
آيا لازم است كه هر چند وقت يك بار حتي در صورت عدم نياز اجباري از بنزين استفاده شود؟
- بله، اين مسأله، يعني استفاده هر چند وقت يك بار از بنزين باعث روانكاري مكانيزم كاربراتور و آمادگي بهتر سيستم سوخت‌رساني بنزين در مواقع لازم خواهد شد.
نصب كيت مخصوص و تبديل خودرو به CNG سوز چقدر زمان مي‌برد؟
- انجام اين تبديل 4 يا 5 ساعت بيشتر وقت نمي گيرد، اما افزايش روز افزون تقاضا براي انجام اين تغييرات مي تواند به واسطه ازدحام باعث طولاني تر شدن زمان انتظار مشتري شود.
چگونه ميتوان پي برد كه چقدر CNG در مخزن خودرو باقي‌مانده است؟
- از طريق يك گيج الكترونيك مخصوص كه در كنترل پانل يا روي داشبورد نصب ميشود.
با يك باك پر CNG، حداكثر چه مسافتي را ميتوان طي كرد؟
- يك باك CNG به‌طور معمول معادل 10 تا 15 ليتر بنزين، گاز طبيعي را در خود ذخيره ميكند. بديهي است اگر ميزان مصرف خودرويتان را با واحد km/liter در اين عدد ضرب كنيد، ميزان مسافت تمايل پيمودن با يك باك پر از CNG به دست مي آيد براي مثال براي يك خودروي متوسط با حجم سيلندر 1300 سي‌سي اين مسافت چيزي در حدود 155 كيلومتر خواهد بود. در صورت نياز با افزودن تعداد باك ميتوان اين مسافت را افزايش داد.
آيا استفاده از گاز طبيعي فشرده در خودرو ايمن است؟
- بله، CNG به خاطر سه ويژگي مهم از سوختهاي بنزين، گازوئيل و LPG ايمن‌تر است. اول آن كه وزن مخصوص CNG برابر 587/0 است اين بدان معنا است كه اين گاز از هوا نيز سبك‌تر است، بنابر اين در صورتي كه نشت كند در جو صعود كرده و محو ميشود.
دوم اين كه درجه حرارت خود اشتعالي CNG برابر 700 درجه سانتيگراد است، در حالي كه درجه حرارت خود اشتعالي بنزين 455 درجه سانتيگراد است.
سومين مورد، اين كه باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و با رعايت بالاترين سطوح ايمني ساخته مي‌شوند كه بسيار مستحكم‌تر و ايمن‌تر از باك‌هاي بنزين خودروها هستند.
آيا باك ذخيره CNG در خودرو با چنين فشار بالاي گاز درون آن ايمن است؟
- بله، باك‌هاي ذخيره CNG از فولادهاي آلياژي خاص و به صورت كاملاً يكپارچه ساخته مي‌شوند. هيچ نوع جوشي در ساخت اين باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهاي معتبر بين‌المللي قبل از نصب مورد تست قرار مي‌گيرد.
به علاوه اين باك‌ها به ديسك‌هاي پاره شونده ضد انفجار (Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزايش بيش از حد فشار يا به هنگام آتش‌سوزي اين ديسك‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج ميشود.
آيا وجود باك ذخيره پرفشار گاز در خودرو حتي به هنگام تصادف‌هاي شديد نيز ايمن است؟
- CNG سالها است كه در كشورهايي چون نيوزيلند، ايتاليا، آرژانتين و آمريكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار مي‌گيرد و تمام اين كشورها آن را ايمن‌تر از بنزين شناخته و اعلام كرده‌اند.
آيا استفاده از CNG براي موتور خودرو ضرري نداشته و به آن آسيب نميزند؟
- خير به هيچ عنوان، بالعكس عمر برخي از قطعات موتور در صورت استفاده از CNG افزايش خواهد يافت.
به عنوان مثال عمر مفيد روغن موتور تا حد زيادي افزايش مي‌يابد، چرا كه CNG باعث آلودگي يا رقيق شدن روغن موتور نمي‌گردد. از طرفي چون هيچ‌گونه سربي به همراه اين سوخت نيست رسوبات سخت سرب روي شمع‌ها ايجاد نشده و عمر مفيد شمع‌ها نيز تا حد چشمگيري افزايش مي‌يابد. همچنين از آنجا كه CNG سوختي گازي است، هيچ كربني به عنوان محصول احتراق تشكيل نشده و سطح داخلي موتور تميز باقي ميماند.
چرا دود و دمه خروجي از اگزوز خودروهاي CNG سوز كم و محدود است؟
- زيرا CNG در عمل سوختي پاك و تا حد بسيار زيادي عاري از آلاينده‌هاي زيست محيطي است. از آنجا كه عمده تركيب اصلي گاز طبيعي را متان تشكيل ميدهد خروجي اگزوز خودروهاي CNGسوز شامل بخار آب و جزء كوچكي مونوكسيد كربن است.
با توجه به اين كه كربن يا ذرات ديگري در خروجي اگزوز وجود ندارد دود خروجي از اگزوز بسيار جزيي و قابل اغماض است. به دلايل فوق خودروهاي CNG سوز به راحتي و بدون به كارگيري هر نوع تجهيزات جانبي و خارجي (نظير مبدل‌هاي كاتاليستي در خودروهاي بنزيني سوز) قادر خواهند بود برآورده كننده كليه الزامات مشخص شده در استانداردهاي زيست محيطي موجود باشند.
عملكرد و كارايي CNG در مقايسه با بنزين در يك خودروي تبديل شده به دوگانه سوز چگونه است؟
هنگام استفاده از CNG شتاب خركت خودرو در مقايسه با بنزيني اندكي كمتر خواهد بود كه اين مسأله به واسطه افت 5 تا 15 درصدي قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شايان ذكر است اين ميزان افت توان موتور را ميتوان با تنظيم كيت CNG به حداقل رساند و در شرايط معمول رانندگي در شهر اين ميزان افت قدرت محسوس نخواهد بود.
آيا تجهيزات و سيستم سوخت رساني CNG نصب شده روي خودرو نياز به تعمير يا سرويس خاصي دارد؟
- به‌طور كلي اين سيستم سوخت رساني سيستم پيچيده‌اي نيست و به راحتي ميتواند سالها بدون اشكال كار كند اما براي آن كه همواره در شرايط حداكثر كارايي خود قرار داشته باشد بازديد دوره‌اي تجهيزات مربوط به آن بعد از هر 10000 كيلومتر كاركرد پيشنهاد ميشود كه ترجيحا مي بايد نزد همان تكنيسين مجازي كه خودرو را گاز سوز كرده انجام گيرد.
آيا خودروهاي ديزل را نيز ميتوان CNG سوز كرد؟
- بله، ميتوان خودروهاي ديزل را، هم به صددرصد CNGسوز و هم به دوگانه سوز (Dual fuel) براي مصرف CNG و گازوئيل تبديل كرد.
در صورتي كه مزاياي استفاده از CNG بسيار زياد ميباشد، چرا كشورهاي توسعه يافته از آن استفاده نمي‌كنند؟
- بد نيست بدانيم كه CNG در سطح جهان سوخت جديدي نيست و خودروها از دهه 1920 ميلادي تاكنون از اين سوخت استفاده كرده‌اند. در حال حاضر ايتاليا با 240 جايگاه عرضه CNG،بيش از 300 هزار خود روي CNG سوز دارد.
در نيوزلند نيز حدود 250000خودرو در سال‌هاي اخير CNG سوز شده‌اند و حدود 250 جايگاه، عرضه CNG در اين كشور را برعهده دارند. آرژانتين نيز در چند ساله اخير برنامه‌ريزي گسترده‌اي را براي استفاده CNG طرح‌ريزي نموده و در حال حاضر 700000 خودروي CNG سوز دارد.
منبع اصلی:از سایت همشهریکد:www.cng.comترجمه
بابا سهیل حسابی داری تخت گاز میری ها :5:
بابا دستی رو بکش واسا ما یه پست رو بخونیم بعد پست بعد رو بزار ...
خدایی خندم میگیره این مدیرا کدوم تاپیکشون در عرض کمتر از 24 ساعت 3 صفحه میره جلو ؟؟؟؟ اون هم با پست های یک نفر :31:
اق دمت گرم ..
راستی . در مورد تیون 405 .remap نکنم ای سی یو رو مشکل نداره ؟ اصلا برا چی ریمپ میکنن ؟
نیازه ریمپ برا چیه ؟؟؟
فقط تو رو خدا باز 100 خط ننویسی ها ... به زبان عامیانه بگو ...:40:
ما چاکریم .نقل قول:
ببین سورنا . ریمپ کردن برای داتلود چیپ های اسپرتی بر روی ای سی یو ماشینه . که مثلا هر کدومش یه اپلیکیشن های خاصی داره .... مثلا وقتی مثل من یه گیربکس 2000 میبندی رو 405 انژکتوری و بری ای سی یو ماشین رو ریمپ کنی نقطه ای که ماشینت کات اف میکنه رو میتونی بیشتر کنی که مثلا رو 6500 تا کات نکنه .
مثلا من الان ندادم ریمپ کنن ای سی یو ماشین رو . ولی الان که من با 2 115 تا میرم رو دور عادی و 6500 تا اگه ریمپ کنم ماشینم 500 دور زمان رسیدن به کات افش بیشتر شه یعنی میتونم با 2 حدود 125 تا برم .
تو فقط همون سیستم مکش و تخلیه و شمع هات رو عوض کن قضیه حله حله .:10:
سهیل جان چه خبرته؟؟؟؟
اخه مگه میخوای پی سی تموم بشه اینقدر گاز میدی؟؟؟ بابا ماکسیما که نیست یه اینترنت چلقوزه.
با سلام
ادرس وب سايت رسمي پاونير لوكيشن ايران (به زبان فارسي ) رو ميخاستم .
كسي اطلاع داره؟
يا يه چيزي شبيه اين؟
فکر میکنم امیر جان actros باید اطلاع داشته باشن . من تو کار سیستم نیستم !!!نقل قول:
سلام
منم در مورد پایونر فارسی اطلاعی ندارم
ادرس سایت خود پایونرم یادم رفته:20:
.........................
سهیل جان برا 405 این سایز رینگ ولاستیک از فابریک خودش بهتره یا نه
205/55/zr15
چه لاستیکی رو توصیه میکنی؟
قیمتم بده ممنون
این سایز همونی هست که من رو 405 خودم دارم .نقل قول:
فقط میگم این سایز بهترین انتخابه ممکنه فقط اگه میخوای رو سیستم تعلیق ماشینت تاثیر منفی نزاره حتما از رینگ فابریک سمند یا زانتیا استفاده کن .
در مورد مارک لاستیک . من به نظرم بریجستون اندوزی g'bird از همه روانی تره ... من دارم . فوق العاده راضیم . قیمتش هم بسیار مناسبه نسبت به بقیه . 4 حلقش حدود 290 در میاد . یعنی جفتی 145 تا خمینی !!!:21:
خیلی مفته ها !
اقا این کار سوپر شارژر چیه ؟؟؟
میشه رو 405 بستش یا نه ؟؟؟؟ چه جوریه که رو بعضی ماشین ها هست مدل بالا ها رو بعضی ها نیست ...
اول از همه یه عکس از الگوریتم کار ecu گیز اوردم . میزارم ..
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تو این شکل به صورت جزیی یه الگوریتم کلی از نحوه کار اصلی ای سی یو رو نشون داده .
و اما سورنای عزیز .
ببین . سوپر شارژر در یک مقطعی از زمان جزئ پروژه های من بوده که میخواستم رو 405 ببندم ...
پروژه ی من این بود که میخواستیم با یکی از دوستام یه سوپر شارژر این مینی بوس های هیوندا رو گیر بیاریم سوختش رو و قسمت مکش و پمپاژ هواش رو سرویس کنیم و با یک کم کار مکانیکی رو اون سوار کنیم ...
اما به دلبل یه سری مشکل های کاری و زندگی اون دوستم نتونست بیاد . من هم تراشکاری حرفه بلد نبودم و ول کردم .. عکس یکی از همون ها رو دارم . الان میزارم .
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اما یکی از کار های شارژر ها اینه که در راه هوای خروجی ماشین موتور و پروانه اصلس شارژر رو قرار میدن که با هعمون فشار هوای خروجی میچرخه و باعث مکش هوای بیشتر در خودرو میشه ...
یه مقاله کامل و جامع در مورذش داشتم ... میگردم اگه گیر اوردم میزارم . خیلی جامع بود و بررسی انواع توربو ها و سوپر شارژر ها .
نماي بيروني
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تندر90 تصويري نو و مدرن از يک خودرو به نمايش مي گذارد(آره جون خودش). در اولين نگاه، توجه شما به خطوط کلاسيک و در عين حال گوياي وي جلب مي گردد( به جون خودم اگه ببینیدش حالتون خراب میشه). طراحي تندر90 صفات بارز وي يعني استحکام و قدرت را تداعي مي نمايد. در تندر90 جاي گيريد و احساس ايمني نمائيد.(فعلا جای نگرفتم ولی اگه بگیرم فکر نکنم اینجوری باشه)
شخصيت قوي و فضاي فوق العاده تندر90 شما را به سفر مي خواند( سفر به تعمیرگاه منظوره)
نماي داخلي
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تندر90 رفاه يکايک سرنشينان را تأمين مي نمايد.
ارتفاع سقف و شيشه هاي متمايل به عمود بهينه ترين استفاده از فضاي داخل را فراهم مي سازند. 5 سرنشين بزرگسال به راحتي در تندر90 جاي مي گيرند.
جايگاه راننده با هدف سهولت بخشيدن به رانندگي طراحي شده است. در اين جايگاه شما کاملاً مسلط خواهيد بود. فرمان، اهرم تعويض دنده و کليدهاي داشبورد به طور طبيعي در دسترس شما قرار مي گيرند
رانندگي در آرامش و رفاه
در آغوش صندلي راننده جاي گيريد. آنرا مطابق قامت خود دقيقاً تنظيم نمائيد و مناسبترين زاويه فرمان را براي خود انتخاب نمائيد. انجام کليه تنظيمات براي يافتن وضعيت ايده آل رانندگي متناسب با اندام و عادات رانندگي شما به راحتي صورت مي پذيرد.
اکنون دل به جاده بدهيد. مجموعه انتقال نيرو در تندر90 براي رانندگي با آرامش محض، اطمينان تام و تسلط مطلق طراحي شده است.
دستگاه پخش صوت (راديو- ضبط- لوح فشرده) را روشن کنيد تا از همهمه ترافيک دور شويد.
تندر90 خودرويي محکم و متناسب با جاده هاي ايران ساخته شده است. اين خودرو به جاده مي چسبد، قواي محرکه آن قدرتمند و قابل اطمينان است. دستگاه تهويه مطبوع تندر90 کابين داخلي را به طور يکنواخت خنک نگاه ميدارد. کليه شرايط مهيا مي باشند تا از سفر خود لذت ببريد و احساس خستگي ننمائيد. اکنون، جاده دراختيار شما است، احساس خوبي شما را فرا مي گيرد.
فضاي وسيع
فضاي داخلي کابين فوق العاده است. چنين فضاي وسيعي در اين کلاس خودرو کاملاًٌ غير منتظره است.
جاي پاي سرنشينان حتي در صندلي عقب که پنجايش 3 سرنشين بزرگسال را دارد استثنايي است. فضاي سرنشينان عقب دلباز و بزرگ جلوه مي نمايد.
صندوق عقب تندر90 بسيار بزرگ است (510 دسي متر مکعب). در واقع تندر90 داراي وسيع ترين حجم صندوق عقب خودروهاي هم کلاس خود مي باشد. اين صندوق چنان بزرگ است که حتي با حجم صندوق پژو 405 که در کلاس خودروهاي بالاتر به بزرگي شهرت دارد، برابري مي نمايد. پس هر اندازه که مايليد با خود چمدان برداريد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
قواي محرکه
تندر90 با قواي محرکه جديدي با حجم 6/1 ليتر، قدرت 110 اسب بخار و گيربکس 5 دنده اي عرضه ميشود. مصرف سوخت تندر90 بسيار پائين است.
اين موتور حاوي 16 سوپاپ مي باشد و قدرت را با رانندگي لذت بخش توأم مي سازد. شتاب اين موتور نرم و در عين حال کارآمد است.
تندر90 به جاده مي چسبد و رانندگي را به اوقاتي خوش تبديل مي سازد
پشتيباني و محافظت از راننده
چنانچه به طور ناگهاني ترمز بگيريد، سيستم ABS تندر90 مانع قفل شدن چرخها مي گردد. خودرو از مسير خود منحرف نمي شود و هدايت آن کاملاً تحت کنترل شما باقي ميماند. سيستم ضدقفل چرخ ها (ABS) و کيسه هاي هوا (Airbags) به عنوان آپشن در تندر90 موجود مي باشد.
فولادي که در ساخت بدنه و شاسي تندر90 بکار گرفته شده است از نوعي است که قابليت بالايي در جذب ضربات وارده به خودرو را دارد. طراحي تندر90 با هدف کسب بالاترين ضريب محافظت از سرنشينان به انجام رسيده است.
تندر90 با رعايت و مطابق با کليه استانداردها و مقررات ايمني اتحاديه اروپا ساخته شده است.
يکي از مهمترين دغدغه هاي رنو تأمين ايمني سرنشينان خودرو است. لذا از سرآغاز طراحي تا عرضه محصول ضريب ايمني در صدر اولويتهاي رنو قرار مي گيرد.
کيفيت
از آغاز همکاري خود، رنو به روزترين و جديدترين روش هاي توليد را به ايران خودرو و سايپا منتقل مي نمايد تا تندر90 با بهترين کيفيت در اين دو کارخانه ساخته شود. در سراسر عمر توليد تندر90، کنترل کيفيت محصول دائماً اعمال خواهد گرديد.
طراحي و توسعه تندر90 در مرکز فنآوري هاي رنو انجام گرفته است. اين مرکز که تکنوسانتر نام دارد در نزديکي پاريس واقع شده است و پيشرفته ترين فنآوريها و دانش فني رنو در اين محل متمرکز شده است. 14 هزار مهندس در تکنوسانتر گرد هم آمده اند تا به فرآيند توليد نوآوري سرعت بخشند و رقابت پذيري گروه رنو را در عرصه جهاني تأمين نمايند. حاصل تلاش اين مهندسين کاهش مستمر هزينه ها و زمان توليد محصول است.
پس شما مي توانيد براي مدتهاي مديد روي تندر90 خود حساب کنيد. تندر90 يک خودروي بسيار باصرفه است و هزينه هاي نگهداري پائيني دارد. تندر90 براي شما آسايش و ارامش خاطر را به ارمغان مي آورد. با خريد تندر90 پول شما تبديل به سرمايه مي گردد.
محيط زيست
جمعاً، 95% وزن تندر90 قابل بازيافت است. رنو اولين خودروساز جهاني است که هدف حفاظت از محيط زيست را توأم با ارتقاي عملکرد محصولات خود به اجرا گذاشته است. طراحي تندر90 با رويکرد تعامل با محيط زيست از روز توليد تا پايان عمر خودرو انجام پذيرفته است. درنتيجه تندر90 با حداکثر مواد قابل بازيافت توليد شده است و حداقل آلايندگي ممکنه را توليد مي نمايد.
مصرف سوخت کمتر يعني کاهش آلودگي هوا. تندر90 دوستدار محيط زيست است.
براي کسانيکه بيش از اين علاقمند به حفظ محيط زيست هستند، تندر90 دوگانه سوز مجهز به کيت گاز طبيعي فشرده (CNG) نيز عرضه مي گردد.
1,6 16v 105 hp نوع موتور
مشخصات بدنه صندوقدارنوع بدنه
تعداد درب ها 4
تعداد صندلی ها 5
موتور
حجم موتور(سی سی) 1598
قطر در کورس 79,5x80,5
تعداد سیلندر 4
نسبت تراکم 9.8
تعداد سوپاپ 16
حداکثر قدرت کیلو وات 77(105)ISO ( اسب بخار DIN )
حداکثر قدرت (دور موتور در دقیقه ) 5750
حداکثر گشتاور نیوتن متر 148 ISO
حداکثر گشتاور ( دور موتور در دقیقه ) 3750
سیستم انژکتوری چند نقطه ای
نوع سوخت بنزین
انتقال قدرت
نوع جعبه دنده دستی
نوع سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل جلو
تعداد دنده ها 5
سیستم تعلیق
اکسل جلو مستقل از نوع مک فرسون با بازوی مثلثی
اکسل عقب نیمه مستقل از نوع تیر پیچشی با مقطع H
تایر ها
سایز تایر ها 185/65 R15 or 165 /80 R 14
ترمز
دیسک های جلو (قطر به میلیمتر) 259
دیسک های عقب (قطر به اینچ ) 8
ظرفیت مخزن سوخت
باک بنزین - لیتر 50
عملکرد
حداکثر سرعت ( کیلومتر بر ساعت ) 183
شتاب 0 تا 100 کیلوکتر در ساعت (تانیه ) 10''20
فرمان
قطر دایره چرخش خودرو (متر) 10.5
مصرف سوخت استاندارد CEE n° 93/116 ( لیتر در هر 100 کیلومتر )
دی اکسید کربن ( گرم در کیلومتر ) 170
شهری ( لیتر در 100 کیلومتر ) 9.2
خارج شهر ( لیتر در 100 کیلومتر ) 5.9
ترکیبی ( لیتر در 100 کیلومتر ) 7.1
جدول تجهیزات و امکانات خودرو
سطح تجهیزات
موتور
E0
E1
E2
بنزيني -1.6L 16V 107hp/79kw
●
●
●
CNG - 1.6l. 16V
●
●
●
ایمنی / امنیت
سیستم ضد قفل ترمز
-
SP
●
کیسه هوای راننده
●
●
●
کیسه هوای سرنشین جلو با سوییچ باز دارنده
-
SP
LP
کمربند ایمنی جلو با قابلیت تنظیم ارتفاع
-
●
●
2پشت سری جلو با قابلیت تنظیم ارتفاع
●
●
●
2پشت سری عقب با قابلیت تنظیم ارتفاع
-
o
●
سیستم ضد سرفت الکترونیکی (ایموبیلایزر)
●
●
●
دید
آینه های جانبی با قابلیت تنظیم دستی از داخل
●
●
-
آینه های جانبی برقی با گرمکن
-
-
●
چراغ مه شکن جلو
-
-
●
چراغ مه شکن عقب
●
●
●
گرمکن شیشه عقب
-
●
●
چراغ سوم ترمز روی طاقچه عقب
●
●
●
ابزار و تجهیزات رانندگی و کنترلی
فرمان هیدرولیک
-
CP
●
کامپیوتر صفجه نمایشگرها
-
-
●
آلارم روشن ماندن چراغهای جلو
●
●
●
بوق دو صدائه
-
●
●
گرمایش و تهویه
سیستم گرمایش و سرمایش 4 سرعته دستی
●
●
●
بازیابی هوا *
o
●
●
چهار خروجی هوا با قابلیت چرخش در داشبورد
●
●
●
تهویه مطبوع دستی*
o
●
●
آسایش
قفل مرکزی دربها
-
CP
-
کنترل از راه دور برای قفل مرکزی
-
-
●
شیشه برقی جلو
-
CP
●
شیشه برقی عقب
-
-
LP
زیر سیگاری با قابلیت جابجایی(در کنسول وسط)
●
●
●
در باک بنزین با قفل
●
●
●
طراحی بیرونی
سپر جلو و عقب خاکستری رنگ
●
-
-
سپر جلو و عقب همرنگ بدنه
-
●
●
تزیین کروم روی جلو پنجره
-
-
●
زه درب مشکی
-
●
●
صندلی ها و تودوزی و تزئینات
صندلی راننده با قابلیت تنظیم ارتفاع و گودی کمر
-
-
●
رنگ متالیک روی قسمت مرکزی داشبورد
-
●
●
محفظه های نگهداری
محل نگهداری 2 لیوان روی کنسول وسط
●
●
●
محل نگهداری 1 لیوان برای سرنشین عقب
-
●
●
جای نقشه برای صندلی جلو
-
-
●
چرخها
تایر 14 اینچ
●
-
-
تایر15 اینچ
-
●
●
رینگ آلومینیومی 15 اینچ
-
-
LP
قالپاق نیمه (جهت پوشاندن پیچها)
●
-
-
قالپاق 15 اینچ نوع1**
-
●
-
قالپاق 15 اینچ نوع2 **
-
-
●
سرگرمی های داخل موتور
رايو كاست
●
●
●
راديو + CD Player
-
-
LP
2بلند گوي جلو
●
●
-
2بلندگوي جلو ، 2بلندگوي عقب
-
-
●
شبکه و سیم کشی برای بلندگوهای جلو
●
●
-
شبکه و سیم کشی برای بلندگوهای جلو و عقب
-
-
●
CP : مجموعه راحتي يا Comfort Pack قابل نصب روي E1 : فرمان هيدروليک + شيشه بالابر برقي جلو+ قفل مرکزي
SP: مجموعه ايمني يا Safety Pack قابل نصب روي E1: مجموعه راحتي + کيسه هواي سمت سرنشين+ABS
LP : مجموعه تجملي يا Luxery Pack قابل نصب روي E2 : کيسه هواي سمت سرنشين + رينگ هاي آلومينيومي +CD + شيشه بالابرهاي برقي عقب
* بازيابي جريان هوا و کولر به همراه هم هستند
** قالپاق کامل 15 اينچ براي مدل E1 و E2
ابعاد (ميليمتر)
جدول ابعاد
2630
فاصله دو محور
4250
طول کل
777
فاصله مرکز چرخ جلو تا انتهاي سپر جلو
843
فاصله مرکز چرخ عقب تا انتهاي سپر عقب
1466
فاصله عرضي چرخهاي جلو
1456
فاصله عرضي چرخهاي عقب
1742/1975
عرض خودرو / عرض خودرو
با احتساب آيينه هاي جانبي
1525
ارتفاع خودرو بدون بار
690
ارتفاع کف صندوق از زمين
155
فاصله کف خودرو از زمين
1685
طول محفظه سرنشين
1418
فضاي آرنجها در جلو
1428
فضاي آرنجها در عقب
1390
فضاي شانه ها در جلو
1420
فضاي شانه ها در عقب
906
فضاي سر در جلو تحت زاويه 14 درجه
873
فضاي سر درعقب تحت زاويه 14 درجه
1072
عرض بالايي صندوق
941
عرض پاييني صندوق
1127
بيشترين پهناي صندوق
1030
عرض داخلي بين محفظه چرخها
1005
ماکزيمم طول بارگيري
535
ارتفاع صندوق
510
حجم صندوق عقب ( ليتر)
--------------------
منبع اصلی همون سایت رنو دات کو هست ولی من از کالسکه از اقای balmaske گرفتم
فرشاد ؟؟
پس عکساش کجاست ؟!!!
ولی من اصلا با ال 90 حال نمیکنم ...
ببخشید ولی اصلاااااااااااااااااااا دوست ندارم :18:
سوپر شارژر ها چگونه کار می کنند ؟
از زمان اختراع موتور احتراق داخلی، مهندسان خودرو، عاشقان سرعت و طراحان خودرو های مسابقه در حال جست و جوی راه ها یی برای افزایش قدرت آن بوده اند. یک راه برای افزودن قدرت ساختن یک موتور بزرگ تر است. اما موتور های بزرگ تر که سنگین تر و ساخت و نگهداری آنها گران تر است همیشه بهتر نیستند.
فوررد رنجر با یک سوپر شارژر زیر کاپوت
یک راه دیگر برای افزودن قدرت کارآمد تر کردن موتور های به اندازه ی معمولی است. می توان این کار را با دمیدن هوای بیشتر به درون اتاقک احتراق انجام داد. با هوای بیشتر همچنین می توان سوخت بیشتری اضافه کرد. سوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افزایش توان می انجامد. به کار گرفتن یک سوپر شارژر یک راه به درد بخور برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پر فشار است. در این مقاله ما توضیح خواهیم داد که سوپر شارژر ها چه هستند، چگونه کار می کنند و چگونه با توربو شارژر ها مقایسه می شوند.
تفاوت سوپرشارژر و توربوشارژر
سوپر شارژر به هر وسیله ای گفته می شود که فشار هوای مکیده شده را به بیش از فشار جو می رساند. توربو شارژر ها هم این کار را انجام می دهند. در واقع کلمه ی توربو شارژر کوتاه شدهی کلمه ی توربو سوپر شارژر، اسم رسمی خود است.
یک سوپر شارژر دو پیچی
تفاوت بین این دو سیستم، منبع انرژی آن ها است. توربو شارژر ها توان خود را از توربینی می گیرند که به وسیله ی جریان جرمی اگزوز به حرکت در می آید. ولی سوپر شارژر ها به وسیله ی تسمه یا زنجیر به صورت مکانیکی از طریق میل لنگ نیرو می گیرند.
اصول سوپر شارژر ها
یک موتور معمولی 4 زمانه یک زمان را صرف فرآیند مکش می کند. این فرآیند 3 مرحله دارد:
* پیستون به سمت پایین حرکت می کند.
* حرکت پیستون به سمت پایین خلاء ایجاد می کند.
* هوا در فشار جو به درون اتاق احتراق مکیده می شود.
همین که هوا به درون موتور کشیده می شود، می بایست با سوخت ترکیب شود تا ترکیب هوا و سوخت را تشکیل دهد. بسته ای از انرژی پتانسیل که می تواند به وسیله ی یک فرآیند شیمیایی به نام احتراق به انرژی جنبشی مفید تبدیل شود. شمع، واکنش شیمیایی را با مشتعل کردن سوخت آغاز می کند. وقتی که سوخت بسوزد، مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نیروی این انفجار که بالای سرسیلندر متمرکز می شود. پیستون را به پایین می راند و یک حرکت رفت و برگشتی ایجاد می کند که آن هم آخر کار به چرخ ها منتقل می شود.
یک موتور ساده به علاوه ی سوپر شارژر
اضافه کردن سوخت بیشتر به مخلوط سوخت و هوا انفجار قوی تری ایجاد می کند. اما ما نمی توانیم به سادگی سوخت بیشتری به داخل موتور پمپ کنیم، زیرا مقدار معینی از اکسیژن برای سوزاندن مقدار سوخت داده شده لازم است. ترکیب شیمیایی صحیح ـ 14 بخش هوا با یک بخش سوخت ـ برای کارکرد بهینه یک موتور لازم است. کلام آخر این که برای وارد کردن سوخت بیشتر باید هوای بیشتری وارد کرد.
این کار یک سوپر شارژر است. سوپر شارژر ها بدون ایجاد کردن خلاء با فشرده کردن هوا در فشاری بالا تر از فشار جو، مکش را افزایش می دهند. این کار هوای بیشتری را به درون موتور می فرستد و موتور را تقویت می کند. با توجه به هوای اضافه تر، سوخت بیشتری به مخلوط هوا و سوخت افزوده می شود و قدرت موتور افزایش می یابد.
سوپرشارژینگ به طور متوسط 46 درصد به قدرت موتور و 31 درصد به گشتاور اضافه می کند. در ارتفاع های بالا که عملکرد موتور به خاطر چگالی و فشار کم هوا افت می کند، سوپر شارژر هوا را با فشار بیشتر به موتور می دهد که موتور بتواند به صورت بهینه ای کار کند.
برخلاف توربو شارژر ها که از گاز های اگزوز که از احتراق به دست آمده، برای به کار انداختن کمپرسور استفاده می کنند، سوپر شارژر ها قدرت خود را مستقیما از میل لنگ می گیرند. بیشتر آن ها با یک تسمه به حرکت در می آیند که ان تسمه به دور یک قرقره می پیچد که آن قرقره به یک چرخ دنده ی محرک متصل است. چرخ دنده ی محرک به نوبه ی خود چرخ دنده کمپرسور را می چرخاند. روتور کمپرسور در طرح های مختلفی عرضه می شود، اما وظیفه ی ان به درون کشیدن هواست، هوا را فشرده می کند و به منیفولد ورودی می فرستد.
سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
برای فشرده کردن هوا یک سوپر شارژر باید خیلی سریع بچرخد ـ سریع تر خود موتور. بزرگ تر بودن چرخ دنده ی محرک نسبت به چرخ دنده ی کمپرسور باعث می شود که کمپرسور سریع تر بچرخد. سوپر شارژر ها می توانند در سرعت های بلایی نظیر 50000 تا 65000 دور بر دقیقه کار کنند.
اگر کمپرسور 50000 دور بر دقیقه بچرخد. تقویتی برابر شش تا نه پوند بر اینچ مربع ایجاد می کند که به معنی شش تا نه psi بالاتر از فشار اتمسفریک در یک ارتفاع خاص است. فشار جو در سطح دریا 14.7 psi است، بنابر این یک تقویت معمولی به وسیله ی یک سوپر شارژر حدود 50 درصد به هوای ورودی بر موتور می افزاید.
اگر هوا فشرده شود داغ می شود، بدین معنا که چگالی خود را از دست می دهد و در زمان انفجار نمی تواند خیلی منبسط شود. این یعنی این که وقتی به وسیله ی شمع آتش زده می شود نمی تواند قدرت زیادی ایجاد کند. برای این که یک سوپر شارژر در ماکسیمم بازده کار کند، هوای فشرده که از بخش خروجی تخلیه می شود. می بایست قبل از ورود به منیفولد ورودی خنک شود. یک اینتر کولر این وظیفه را به عهده دارد. اینتر کولر ها به دو صورت عرضه می شوند: اینتر کولر های هوا به هوا و اینتر کولر های هوا به آب. هر دو ی آن ها مانند رادیاتور ها کار می کنند. هوا یا آب به مجموعه ای از لوله ها فرستاده می شوند و وقتی که هوای داغ خارج شده با لوله ها برخورد می کند خنک می شود. کاهش دمای هوا چگالی آن را افزایش می دهد که باعث می شود. مخلوط متراکم تری از هوا و سوخت وارد اتاق احتراق شود.
در ادامه انواع مختلف سوپر شارژر ها را بررسی می کنیم .
انواع سوپر شارژر
سه نوع سوپر شارژر وجود دارد: روتز (Roots)، دو پیچی(twin screw) و مرکز گریز. تفاوت اصلی آن ها در چگونگی حرکت دادن هوا به سمت منیفولد مکش موتور است. سوپر شارژر های روتز و دو پیچی از انواع لب های گیر اندازنده(meshing lobe) استفاده می کنند و یک سوپر شارژر مرکز گریز از پروانه برای به درون کشیدن هوا استفاده می کند. گرچه تمام این سه نوع موجب تقویت هستند ولی بازدهی های متفاوتی دارند. بسته به این که شما بخواهید خودرو را کمی تقویت کنید یا در یک مسابقه رقابت کنید انواع مختلف سوپر شارژر در اندازه های مختلف وجود دارند.
سوپر شارژر اتون، یک سوپر شارژر روتز بهینه سازی شده
سوپر شارژر روتز قدیمی ترین طرح است. Philander و Francis روتز در سال 1860 طرح را به عنوان ماشینی که می تواند به خنک کاری مته های معدن کمک کند به ثبت رساندند. در سال 1900 Gottleib Daimler یک سوپر شارژر روتز را در موتور خودرو یی به کار گرفت.
سوپر شارژر روتز
با چرخش لب های گیر اندازنده، هوایی که میان لب ها گیر کرده است از سمت ورودی به سمت خروجی می روند. مقادیر بزرگی از هوا به منیفولد ورودی می روند و انباشته می شوند تا فشار مثبت ایجاد کنند. به همین جهت سوپر شارژر های روتز در واقع چیزی بیشتر از دمنده های هوا نیستند، و واژه ی دمنده ی هوا همچنان اغلب برای تمام سوپر شارژر ها به کار می رود.
یک هورد پیک آپ دهه 1940 با یک سوپر شارژر روتز
سوپر شارژر های روتز معمولا بزرگ هستند و در بالای موتور قرار داده می شوند. سوپر شارژر های روتز در ماشین های عضلانی و اتومبیل های مسابقه و شکاری قرار داده می شوند زیرا بیرون کاپوت قرار می گیرند. به هر حال آن ها از نا کار آمد ترین سوپر شارژر ها هستند: اول اینکه به وزن خودرو اضافه می کنند و دوم این که به جای آن که هوا را به صورت یک جریان نرم و پیوسته بفرستند در انفجار های گسسته می فرستند.
سوپر شارژر های دو پیچی یک سوپر شارژر دو پیچی هوا را به وسیله یک جفت لب گیر اندازنده که شبیه مجموعه ای از چرخ دنده های حلزونی می باشند می کشد. هوای درون یک سوپر شارژر دو پیچی مانند یک سوپر شارژر روتز در فضای ایجاد شده به وسیله ی لب های گردنده محبوس می شود. اما در یک سوپر شارژر دو پیچی هوا درون پوشش موتور فشرده می شود و این به خاطر آن است که روتور ها باریک شدگی مخروطی دارند؛ یعنی هرچه از سمت ورودی به سمت خروجی برویم فضا ها برای هوا کوچک تر می شوند و هرچه فضا ها کوچک شوند هوا در فضای کوچکتری فشرده می شود.
سوپر شارژر دو پیچی
سوپر شارژر دو پیچی
آنچه گفته شد سوپر شارژر های دو پیچی را کار آمد تر می سازد، اما آن ها گران تر هستند چون روتور های پیچ مانند نیازمند دقت بیشتری در فرآیند تولید هستند. برخی انواع سوپر شارژر ها ی دو پیچی مانند سوپر شارژر های روتز بالای موتور می نشینند، آن ها همچنین صدای زیادی هم تولید می کنند. هوای فشرده ای که خروجی سوپر شارژر را ترک می کند. یک صدای ناله یا سوت ایجاد می کند که باید به وسیله روش های فرو نشاندن صدا آرام شود.
سوپر شارژر های مرکز گریز
یک سوپر شارژر مرکز گریز به یک پروانه در سرعت های بسیار بالا توان می دهد تا هوا را به درون پوشش کوچک کمپرسور بکشاند. یک پروانه می تواند تا سرعت های 50000 تا 60000 دور بر دقیقه برسد. همان طور که هوا به مرکز پروانه کشیده می شود، نیروی مرکز گریز آن را وادار می کند که به صورت شعاعی به بیرون پخش شود. هوا پروانه را در سرعت بالایی ترک می کند اما فشار هوا در آن نقطه کم است. یک پخشگر(diffuser) ـ دسته ای از پره های ثابت که پروانه را احاطه کرده اند ـ هوای با سرعت بالا و فشار کم را به هوای با سرعت کم و فشار بالا تبدیل می کند. وقتی هوا به پره ها برخورد می کند، سرعت ملکول های آن کم و فشارش زیاد می شود.
سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC
سوپر شارژر مرکز گریز
سوپر شارژر ها ی مرکز گریز کارآمد ترین و رایج ترین سیستم های مکش تقویت شده هستند. سبک و کوچک هستند به علاوه به جلوی موتور متصل می شوند نه به بالای آن. همچنین وقتی که موتور دور می گیرد یک ناله ی واضح از آن به گوش می رسد، ویژگی که سر ها را به سوی خیابان می چرخاند.
هر دوی مونت کارلو و مینی کوپر اس با سوپر شارژر هم عرضه می شوند.
هر کدام از این سوپر شارژر ها می توانند به عنوان یک ارتقای پس از فروش برای یک خودرو در نظر گرفته شوند. شرکت های متعددی مجموعه ها یی از تمام قطعات ضروری برای نصب یک سوپر شارژر را به عنوان یک پروژه ی do-it-course عرضه می کنند. در دنیای خودرو های عجیب و غریب و fuel racer ها چنین سفارشی سازی یک جزء لازم از ورزش است. خودرو سازان متعددی نیز سوپر شارژر ها را در مدل های تولید خود در نظر می گیرند.
مزایای سوپر شارژر ها
بزرگ ترین فایده ی سوپر شارژر افزایش توان موتور است. نصب کردن یک سوپر شارژر روی یک ماشین یا کامیون باعث می شود رفتار ان مانند یک خودرو با موتوری بزرگ تر شود.
اما چه اگر کسی بخواهد میان سوپر شارژر و توربو شارژر انتخاب کند؟ این سوال به سختی مورد بحث مهندسان و دوست داران خودرو است. اما به طور کلی سوپر شارژر ها برتری مختصری نسبت به توربو شارژر ها دارند.
سوپر شارژر ها از پس افت(lag) رنج نمی برند ـ یعنی زمانی میان فشار دادن پدال و عکس العمل موتور. ولی توربو شارژر ها از پس افت رنج می برند به خاطر این که زمان کوتاهی طول می کشد تا گاز های اگزوز به سرعت کافی برای چرخاندن پروانه یا توربین برسند. سوپر شارژر ها هیچ پس افتی ندارند به خاطر اینکه به طور مستقیم توسط میل لنگ گردانده می شوند. برخی سوپر شارژر ها در دور های پایین بازدهی بیشتری دارند در حالی که برخی دیگر در دور های بالا بازدهی بیشتری دارند. برای مثال سوپر شارژر های روتز و دو پیچی در دور های پایین توان بیشتری ایجاد می کنند. اما سوپر شارژر های مرکز گریز هرچه دور پروانه بیشتر شود کارآمد تر می گردند، لذا در دور های بالاتر توان بیشتری ایجاد می کنند.
نصب کردن یک توربو شارژر نیازمند اصلاحات و تغییرات زیادی در سیستم اگزوز است. اما سوپر شارژر ها می توانند به بالا یا پهلوی موتور پیچ شوند، که این نصب آن ها را ارزان تر و تعمیر و سرویس کاری را آسان تر می سازد.
در نهایت هیچ راه ویژه ای برای خاموش کردن سوپر شارژر ها مورد نیاز نیست. زیرا آن ها به وسیله ی روغن موتور روغن کاری نمی شوند. آن ها به صورت معمولی خاموش می شوند. توربو شارژر ها باید حدود 30 ثانیه یا کمتر بی بار باشند تا خاموش شوند. در صورت روغن روان سازی برای خنک شدن فرصتی خواهد داشت. با این گفته یک گرم کردن مناسب برای سوپر شارژر ها مهم به نظر می رسد، به گونه ای که در دماهای معمولی کار با بیشترین بازده کار می کنند.
سوپر شارژر ها معمولا بر روی موتور های احتراق داخلی هواپیما ها افزوده می شوند. این کار منطقی است اگر در نظر داشته باشیم که هواپیما ها بیشتر زمان خود را در ارتفاع های زیاد می گذرانند که اکسیژن کمتری برای احتراق وجود دارد. با آمدن سوپر شارژر ها هواپیما ها قادر بودند تا در ارتفاع های بالا تری پرواز کنند بدون این که از کارایی موتور کاسته شود.
یک سیستم ابتدابی برای یک هواپیما همراه یک سوپر شارژر مرکز گریز یا کمپرسور
سوپر شارژر ها یی که در هواپیما ها به کار بسته می شوند درست مانند آن ها یی کار می کنند که در خودرو ها نصب شده اند. آنها توان خود را مستقیما از موتور می گیرند و یک کمپرسور را برای دمیدن هوای پر فشار به اتاقک احتراق به کار می اندازند. توضیحات بالا ساز و کار ساده ای از یک هواپیمای سوپر شارژ شده را نشان می دهد.
اول بار سوپر شارژر ها در اواخر جنگ جهانی دوم در هواپیما ها به کار برده شدند. یک مثال در خور توجه Supermarine Spitfire است، هواپیمایی که به وسیله نیروی هوایی سلطنتی به کار گرفته شد و یک موتور سوپر شارژ شده ی رولز رویس مرلین را در خود جا داده بود.
معایب سوپر شارژر ها
بزرگ ترین نقطه ی ضعف سوپر شارژر ها ویژگی است که ریشه در تعریف آن ها دارد: از آنجایی که میل لنگ آن را می گرداند، به طور قطع قسمتی از توان موتور را می گیرد. یک سوپر شارژر می تواند تا حدود 20% توان موتور را مصرف کند. در عین حال چون سوپر شارژر می تواند تا حدود 46% بر توان موتور بیفزاید، بیشتر مردم فکر می کنند ارزشش را دارد.
سوپر شارژینگ بر تنش موتور می افزاید، که محتاج این است که موتور برای تحمل تقویت بیشتر و انفجار های بزرگ تر قوی باشد. بیشتر تولید کنند گان این منظور را با انتخاب قطعات قوی تری تامین می کنند. طراحی یک موتور برای سوپر شارژینگ قیمت آن را افزایش می دهد. همچنین سوپر شارژر ها هزینه ی نگه داری بیشتری دارند و بیشتر تولید کنند گان سوخت با کیفیت و عدد اوکتان بالا را برای چنین خودرو ها یی توصیه می کنند.
علی رغم نقاط ضعف سوپر شارژر ها، سوپر شارژینگ هنوز هم کم هزینه ترین راه برای افزایش توان موتور است. سوپر شارژر ها می توانند بین 50 تا 100 توان موتور را افزایش دهند تا برای مسابقه، کشیدن بار های سنگین یا فقط افزودن هیجان به رانندگی معمولی مناسب شود.
هم از توبره هم از آخور
Volkswagen اخیرا یک موتور Twinchargerدار را روی یک Golf GT.T عرضه کرده است. Twincharger هم از توربو شارژر و هم از سوپر شارژر بهره می برد. در دور های پایین سوپر شارژر هوا را به درون سیلندر فشار می دهد و گشتاور را ارتقا می بخشد و در دور های بالا وقتی گاز های اگزوز در مقادیر کافی تولید شدند، توربو شارژر تاثیر خود را آغاز می کند. GT که فقط در اروپا در دسترس است. در 7.9 ثانیه 62 مایل بر ساعت سرعت می گیرد. همچنین می تواند به 136 مایل در ساعت برسد در حالی که هنوز با هر گالن سوخت 39 مایل راه می پیماید.
(ترجمه از مصطفی حسن پناه )
چه تفاوتى بين سوپر شارژر و توربو شارژر وجود دارد؟
اجازه بدهيد ابتدا از شباهت ها شروع كنيم.هر دوى توربو و سوپر شارژر سيستمهاي القاء اجبارى ناميده مى شوند وهستند.انها جريان هوا را فشرده مى كنند وبه داخل موتور مى فرستند.مزيت فشرده كردن هوا اين است كه موتور مقدار بيشترى هوا را وارد سيلندر مى كند.وارد شدن هواى بيشتر به معناي سوخت بيشتر در سيلندر است بنابراين شما قدرت بيشترى نيز در هر انفجار از هر سيلندر بدست مى آوريد.وجود توربو/ سوپر شارژر در موتور باعث توليد نيروي بيشترى نسبت به حالتى كه موتور بدون شارژر است مى شود.ميزان تقويت توربو/سوپر شارژر به اندازه 6تا 8 پوند بر اينچ مربع(psi) است.مى دانيم كه فشار نرمال اتمسفر در سطح آزاد دريا 14.7 psi است.در نتيجه در مى يابيم كه توربو/سوپر شارژر به اندازه 50% هواي بيشتر به داخل موتور و سيلندر مى فرستند.بنابراين شما انتظار 50% نيروى بيشتر نسبت به حالت عادى داريد.اما كاملا نيز به اين مقدار نمى رسد بلكه بين 30 تا40 % بهبود مى يابد.تفاوت اساسي بين توربو/سوپر شارژر در محل تامين انرژى شان است .همان انرژى كه باعث فشرده شدن هوا مى شود.در سوپر شارژرتامين انرژى توسط يك تسمه كه به طور مستقيم به موتور متصل است انجام مى شود.مانند پمپ آب وژنراتورها در موتور خودرو كه به همين صورت انرژى خود را بدست مى آورند. در توربو شارژر اين انرژى توسط گازهاي خروجي از اگزوز تامين مى شود.اين گازها با سرعت و فشارى كه دارند توربين را به حركت در مىاورند ودر نتيجه توربين هم كمپرسور را به حركت در مىاورد كه باعث فشرده كردن هوا مى شود.
توربو شارژر كارايى بالاتري نسبت به سوپر شارژرها دارد.زيرا از انرژى تلف شده و گازهاي خروجي براي تامين انرژى خود استفاده مى كند.ولي توربو شارژر باعث مى شود كه مقداري فشار برگشتى درسيستم اگزوز ايجاد شود كه اين فشار برگشتى مى تواند باعث كاهش كارايى توربو شارژر تا زمانى كه موتور در دور بالا كار مى كند شود.نصب كردن سوپر شارژر ها راحت تر است ولى تمام مى شود
(ترجمه: کاوه متمادی )
برداشت از پارسی خودرو
mazda 3 جانشين 323
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
گروه بهمن سال ها با عرضه و مونتاژ خودروي مزدا 323 بخش خودروهاي بالاي 20 مليون توماني را در اختيار داشت . چهره ي زيبا - امكانات مناسب و كيفيت بالاي ساخت سبب شد تا بسياري از افراد كه توانايي مالي داشتند به سراغ مزدا بروند اما كم كم با حضور خودروهايي چون سيتروئن زانتيا و پس از آن تويوتا كرولا - هيونداي آوانته - رنو مگان و... بازار فروش مزدا افت كرد . رقباي مزداقويتر و حتي زيباتر هستند و چهره ي مزدا هم كم كم رو به خستگي و تكراري شدن ميرود در نتيجه گروه بهمن براي از دست ندادن بازار مجبور به معرفي يك خودروي جديد در حد و اندازه هاي رقباست . حال در اين ميان چه چيز از جانشين 323 بهتر ؟
طراحي خارجي :
چهره ي مزدا بي شباهت به سلف خود يعني 323 نيست . چراغ هاي جلو كه تركيبي از خطوط نرم و خشن است به همراه خطوط تهاجمي بدنه سبب شده تا چهره ي خودرو اسپرت و زيبا جلوه كند . جلوپنجره ي خودرو به صورت تيز به سمت پايين كشيده شده است مشابه اين طرح را در محصولات آلفا رومئو نيز ديده ايم . بدين ترتيب ميبينيد كه مزدا سعي در ارايه ي خودرويي با ظاهر اسپرت و زيباست .
چهره ي خودرو از 323 زيباتر است ولي شايد آن ظرافت 323 را نداشته باشد . مزدا 3 چهره اي به مراتب تكامل يافته تر از 323 دارد و اين امر كاملا در چهره ي آن مشهود است . البته عدم وجود پروژكتور به چهره ي خودرو لطمه وارد كرده است .
وقتي از قسمت جلو به نواجي بغل ميرسيم ديگر از خطوط تيز و اسپرت اثري نميبينيم . در حقيقت اين ويژگي يك خودروي ارزان قيمت و معمولي است و از آن نيز هيچ انتظاري نميرود زيرا مزدا 3 يك خودروي كاملا اسپرت نيست .
با توجه به اين كه فرم اصلي خودرو به صورت هاچ بك بوده وبعدا گونه ي صندوق دار آن طراحي شده پذيرفتن ابعاد كوچك صندوق عقب و نحوه ي طراحي آن قابل قبول است ولي طرح چراغ ها و رنگ آن ها چندان چنگي به دل نميزند . استفاده از رنگ سفيد بر روي قاب مشكي پلاستيكي تركيب چندان جالبي را به وجود نمي آورد . شايد تنها نكته ي مثبت قسمت عقب خودرو طرح چراغ سوم ترمز و محل قرارگيري آن ميباشد .
نقاط مثبت در طراحي مزدا 3 زياد و قابل توجه است و در كل طرح آن طرحي برتر از 323 است . اين طرح شانس رقابت با خودروهاي اين دست از بازار را داراست .
طراحي داخلي و تجهيزات :
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مزدا 3 در داخل از طرحي زيبا و مناسب برخوردار است . فرم داشبورد به گونه اي وسيع و جادار طراحي شده است . دريچه هاي كولر از طرحي مناسب برخوردار است. ادوات و كليدها در بخش پاييني داشبورد و در دسترس رانده است . اگر چه نحوه ي طراحي آن ها چندان مدرن نيست ولي از ظاهر و كيفيت قابل قبولي برخوردارند . نشان دهنده ي قرار گرفته در زير دريچه كولر از رنگ چندان جالبي برخوردار نيست ضمن اين كه خيلي خوانا به نظر نميرسد . كامپيوتر سفري نيز در بالاي دريچه ي كولر قرار گرفته است .
ابعاد دسته دنده كوتاه بوده كه اين امر سبب القاي حس اسپرتي خودرو ميگردد . سرعت سنج و دور سنج موتور به گونه اي دايره شكل و زيبا طراحي شده ضمن اين كه اين نشان دهنده ها با دريچه هاي كولر دو طرف كابين هماهنگ است . شايد اگر دريچه هاي كولر مياني نيز از اين فرم برخوردار ميگشت بر هماهنگي داخل كابين افزوده ميشد .
البته در گونه اي كه در ايران عرضه ميشود همانطور كه گفته شد دسته دنده از نوع اتوماتيك است .
دسته دنده از پوشش مناسب چرم برخوردار است . ( البته اگر در انواع وارداتي از اين پوشش استفاده شود ) داشبورد نيز در دو گونه ي طرح فلز و چوب عرضه ميگردد .
از لحاظ فضا نيز در داخل كابين محل هاي مناسبي براي قرار دادن اشيا در نظر گرفته شده است . محل هايي همچون كنسول مياني ( زير دسته دنده ) و جادستي عقب نيز در نظر گرفته شده است .
تركيب رنگ قرمز با پوشش هاي نقره اي كابين علي الخصوص در شب تركيب زيبايي را به وجود مي آورد . تكمه ها و ادواتي كه با هاله اي از رنگ قرمز پوشيده شده است بر جذابيت و زيبايي كابين مي افزايد .
مزدا 3 به احتمال زياد از نوع آي اسپرت به بازار كشورمان وارد خواهد شد . اين در حالي است كه قيمت اين خودرو در كشور آمريكا برابر 14300 دلار ميباشد !! كه طبق روال معمول ( همچون 323 ) به دو برابر قيمت عرضه ميگردد !!
برخي از تجهيزات استاندارد اين مدل عبارتند از : پوشش هاي استيل - چرغ سوم ترمز - سپرها و آينه ها همرنگ بدنه - خروجي برق 12 ولت - كنسول با محل قرار دادن اشيا - قفل كننده ي درها از 8 كيلومتر به بالا - ايربگ هاي اس آر اس - قفل كودك درهاي كناري - چراغ هاي نقشه - بخاري و پنكه - محل قرار دادن اشيا در پشت صندلي هاي جلو - سيستم ضد سرقت ( ايمبولايزر ) - سيستم ترمز ضد قفل اي بي اس به همراه سيستم توزيع نيروي ترمز ( اي بي دي )و فرمان هيدروليك جز تجهيزات استاندارد اين خودرو ميباشند . البته در مدل هاي بالاتر تجهيزات بيشتري نظير كروز كنترل و كامپيوتر مسافرتي عرضه ميگردد .
موتور و گيربكس :
شايد برجسته ترين مشخصه ي مزدا 3 موتور آن باشد . اين خودرو در بازارهاي جهاني با دو نوع موتور 3/2 و 2 ليتري عرضه ميگردد كه مدل در نظر گرفته شده براي ايران از موتور 2 ليتري استفاده ميكند .
پيشرانه ي دو ليتري اين خودرو با كد ال اف ايكس مجهز به سيستم متغير زمان بندي هوشمند سوپاپ ها ميتواند 148 اسب بخار نيرو را در دور موتور 6500 ارايه ميدهد .
حداكثر گشتاور اين موتور برابر 135 پوندفوت ميباشد كه در دور موتور 4500 بدست مي آيد .
خط قرمز ( رد لاين ) اين موتور نيز از 6500 دور در دقيقه آغاز ميشود .
از مشخصات بالا ميتوان نتيجه گرفت كه اين موتور براي مصارف اسپرتي طراحي شده است .
ضريب تراكم اين موتور نيز برابر 10:1 ميباشد . جنس بلوك سيلندر نيز از آلومينيوم است .
انژكتور نيز از نوع چند نقطه اي ميباشد . تعداد سوپاپ ها نيز 16 عدد ميباشد .
گيربكس خودرو نيز از نوع 4 سرعته اتوماتيك ميباشد .
موتور اين خودرو از همه ي رقباي خود قويتر است . ضمن اين كه ويژگي هاي اسپرت اين موتور ميتواند مزدا 3 را به يك خودروي اسپرت خانوادگي تبديل كند .
پايان سخن :
در پايان ميتوان گفت كه مزدا 3 از تجهيزات مناسبي براي اين سطح از بازار برخوردار است. ضمن اين كه موتور آن نيز پرقدرت و مدرن ميباشد . طراحي آن نيز زيبا و قابل توجه است . كيفيت داخلي اين خودرو نيز در حد مطلوب و بالاتر از خودروهايي چون آوانته و جنتو ميباشد .
از نقاط ضعف اين خودرو نيز ميتوان به قيمت بالاي آن نسبت به بازارهاي جهاني و قيمت بالاي آن در مقايسه با رقبا اشاره كرد .
به هر حال اين خودرو براي مزدا 323 سواران خودرويي مناسب و قابل قبول به نظر ميرسد .
-------------------
منبع. کار میهن بلاگ ( چون ادرس حذف میشه فارگلیسی نوشتمش)
عکس اول و دوم هم از امیر خودمون.
بچه یادتونه یه زمان لندرور بود تو ایران ؟؟!!!!!!!!
یه زمان چیه بابا . همین الان تو بورسه !!!!
خوش کردم چند تا عکس از لندرور های مدل 2007 تولید انگلیس بهتون نشون بدم تا ببینید و بسوزیییییییییییم !!!!
یه عکس از رخ جلو
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
این عکس در حال زدن حرکت پلنگی بوده !!!!
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
ئ نمای توپ داخلی
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
حالا برین لندرور ایرانی بخرین !!
داش سهیل فکر کردی همه مثل ایرانخودرو هستن که 40 سال فقط یه محصول داشته باشه؟؟نقل قول:
منم خوشم نیومد به همین دلیل عکس نذاشتم و به نظرم اونقدر ارزش نداره که تاپیک به خاطرش سنگین شه. واسه اون دوستمون اینا رو گذاشتم.نقل قول:
ولی به خاطر تو که خوشت از قیافش نمیاد گذاشتم.عنوانش رو هم عوض کردم.
سهیل به جون خودم اولین باری که از نزدیک این ماشینو دیدم. حالم میخواست به هم بخوره. یک طرح ناهماهنگ. بیشتر شبیه به یه suv هست تا یه سواری چهار در.
فرشاد جون ممنون ..
یه چیزه جالب برا پارک خودرو به صورت اتومات دیدم !! خیلی حال کردم .. ببین سال 90 اینا بود که ماشینی طراحی شد به صورت هوشمن پارک کنه !!!
پارک کردن موازی ، یک کار شاق و نا خوشایند برای اکثر رانندگان است ، ولی با فضای محدود موجود برای پارک کردن خودرو در شهرهای بزرگ ، هنر جا دادن خودرو در یک فضای ناچیز یک مهارت حیاتی برای شماست . عمل پارک خودرو به ندرت به آسانی صورت می گیرد و معمولاً می تواند منجر به ایجاد گره های ترافیکی و به هم ریختن اعصاب خود و دیگران می گردد .
خوشبختانه ، تکنولوژی دارای پاسخی برای حل این مشکل می باشد ، و آن پارک خودرو توسط خود آن است . تصور کنید که مکان مناسب جهت پارک را پیدا کرده اید ، اما به جای تقلا برای جلو و عقب کردن خودرو ، تنها یک دکمه را فشار داده و در جای خود به آسودگی می نشینید . تکنولوژیهایی مشابه آنچه در پارک خودکار خودرو استفاده می شود ، می تواند در سیستمهای ممانعت کننده از تصادف و در مراحل پشرفته تر در سیستمهای رانندگی خودکار نیز استفاده شود .
سازندگان خودرو به دلیل تقاضای مصرف کنندگان ، شروع به تولید انبوه خودروهای خود پارک کننده و عرضه آنها به بازار مصرف کرده اند . پارک موازی اغلب یک بخش وحشتناک در آزمون رانندگی است و بخشی است که هر کس مجبور به انجام آن در چند جای مختلف است . ممکن است مردمی که در شهر های بزرگ زندگی می کنند هر روز مجبور به انجام این کار شوند .برطرف کردن سختی و استرس موجود در این کار مشکل روز مره ، بسیار جذاب و خوشایند است .
خودروهای خود پارک کننده همچنین می توانند به حل برخی مشکلات ترافیکی در پارک خودرو در مناطق شهری پرجمعیت کمک کنند . خودروهای خود پارک کننده می توانند در فضاهای کوچکتری نسبت به مکانهایی که خود راننده توانایی پارک خودرو را دارد ، جای گیرند . این امر موجب آسانتر شدن کار یافتن جای پارک برای مردم شده و باعث می شودکه تعداد مشابهی خودرو ، فضای کوچکتری را اشغال کنند .
هنگامی که شخصی خودروی خود را به طور موازی پارک می کند ، حداقل برای چند ثانیه موجب مسدود کردن خیابان و ایجاد ترافیک می گردد . از طرفی اگر فرد برای پارک دچار مشکل شود ، حداقل چندین دقیقه این کار طول می کشد و به طور محسوسی نظم ترافیکی را به هم می ریزد .
نهایتاً ممکن است سختی پارک موازی منجر به تو رفتگی و خراشهای کوچک در بدنه خودرو شود . فناوری پارک خودکار خودرو از وقوع بسیاری از این وریدادها جلوگیری خواهد کرد . این کار همچنین می تواند موجب ذخیره پول شما گردد ، چون شما دیگر نگران ادعای خسارت بیمه برای آسیبهای مرتبط به پارک خودرو نخواهید بود .
برو خودت را پارک کن!
فناوری پارک خودکار خودرو به طور وسیعی در مکانهایی که نیازمند پارک موازی هستند ، استفاده می شود . ( شرکت BMW دارای یک نمونه اولیه برای پارک خودکار خودرو در مکانهای مسطح بدون شیب مثل برخی گاراژهای کوچک است ) پارک موازی نیازمند این است که خودرو موازی با جدول ( یاپیاده رو ) و هم خط با دیگر خودروهای پارک شده ، قرار گیرد . اکثر مردم برای یک پارک موفق نیازمند فضایی با 6 ft طول بیشتر از طول خودرو هستند ، اگر چه برخی رانندگان حرفه ای می توانند این کار را در فضای کمتری انجام دهند . برای پارک موازی ، راننده باید پنج مرحله اصلی زیر را دنبال کند :
1 – به طرف فضای جلویی مکان پارک حرکت کرده و در کنار خودروی جلویی توقف کند .
2 – چرخهای خودرو را به سمت پیاده رو چرخانده و با زاویه ای حدود 45 به سمت جای پارک به سمت عقب حرکت کند .
3 – وقتی چرخهای جلوی خودرو در نزدیکی چرخهای عقب خودروی جلویی قرار گرفت ، چرخها را به حالت مستقیم در آورده و به حرکت دنده عقب ادامه دهد .
4 – وقتی مطمئن شد که ادامه حرکت موجب برخورد به خودروی عقب می شود ، چرخها را به سمت خیابان چرخانده تا قسمت جلوی خودرو در جای پارک قرار گیرد .
5 – در نهایت ، راننده باید خودرو را به عقب و جلو حرکت داده تا در فاصله 1 فوتی پیاده رو یا جدول قرار گیرد .
خودروهای خود پارک کننده که امروزه در بازار موجود هستند ، به طور کاملاً مستقل عمل نمی کنند ولی با این وجود این سیستمها کار پارک موازی خودرو را بسیار آسان کرده اند . راننده هنوز سرعت خودرو را با فشار دادن و رها کردن ترمز تنظیم می کند ( سرعت هرزگردی یا دور آرام خودرو برای حرکت دادن آن به درون جای پارک بدون فشار بر روی پدال گاز کافی می باشد ) وقتی جریان کار آغاز می گردد ، کامپیوتری که روی خودرو نصب شده است ، کار هدایت چرخها را به عهده می گیرد .
خودرو به سمت جلو و به سوی مکانی در کنار خودروی جلویی حرکت می کند و یک سیگنال راننده را آگاه می کند تا خودرو را متوقف کند . سپس راننده خودرو را در حالت دنده عقب قرار می دهد و ترمز را به آرامی رها می کند تا حرکت به سمت عقب آغاز شود . کامپیوتر با استفاده از سیستم فرمان خودکار ، چرخها را می چرخاند و خودرو را در جای پارک قرار می دهد . وقتی خودرو به اندازه کافی درون جای پارک به عقب آمد ، سیگنال دیگری راننده را جهت توقف و حرکت به سمت جلو مطلع می کند . سپس خودرو به اندازه ای که توسط مانور چرخها جایش در محل پارک تنظیم شود ، جلو می آید . پیغام نهایی به راننده اعلام می کند که کار پارک خودرو تمام شده است . ( در تویوتای Prius انگلیسی ، این سیگنال صدای زنی است که عبارت " The assist is finished " را اعلام می کند )
Toyota Pirus بر روی داشبورد صفحه نمایشی دارد تا به راننده بگوید چه کار کند.
در Biritish Toyota Prius ، یک صفحه کامپیوتری بزرگ بر روی داشبورد نصب شده که اطلاعاتی نظیر زمان توقف ، زمان تعویض دنده عقب و زمان رها کردن آرام ترمز برای حرکت خودرو به طرف جای پارک را در اختیار راننده قرار می دهد . سیستمهای مختلف پارک خودکار خودرو روشهای متفاوتی برا ی حس کردن اشیا اطراف خودرو دارند . بعضی ار آنها دارای سنسورهایی هستند که در سپرهای جلو و عقب خودرو قرار گرفته اند و به عنوان فرستنده و گیرنده عمل می کنند . بعضی از این سنسورها ، سیگنالهایی را به طرف اشیا اطراف می فرستند که آنها پس از برخورد به اشیا به سنسور بر می گردند . پس از این کار ، کامپیوتر خودرو ، زمانی را برای برگشت این سیگنالها و محاسبه محل قرار گیری اشیا صرف می کند . سیستمهای دیگر ، دوربینهایی دارند که روی سپرها نصب شده اند و یا از رادارهایی استفاده می کنند که محل قرار گیری اشیا را پیدا می کنند .
نتیجه نهایی برای همه سیستمها مشابه است : خودرو ، مکان خودروهای پارک شده دیگر ، اندازه جای پارک و فاصله از جدول را مشخص کرده و سپس درون جای پارک قرار می گیرد .
در سال 1992 ، شرکت فولکس واگن یک سیستم پارک خودکار خودرو را در مدل مفهومی IRVW Futura به کار برد . خودروی IRVW ، کاملاً مستقل کار پارک را انجام می داد ، به طوریکه راننده می توانست از خودرو پیاده شده و مراحل پارک را تماشا کند . یک کامپیوتر با سایز pc که در بدنه خودرو قرار داشت سیستم پارک را کنترل می کرد . شرکت فولکس واگن تخمین زد که اضافه کردن این سیستم به خودرو حدود 3000 $ به قیمت خودرو می افزاید ، در نتیجه این مدل هرگز برای تولید انبوه پیشنهاد نشد .
در سال 2003 ، شرکت تویوتا شروع به ارائه یک آپشن در خودروهای خود به نام " همکار هوشمند پارک " در مدل Japanese Prius hybrid کرد . سه سال بعد رانندگان انگلیسی حق انتخاب آپشن سیستم خودکار پارک را با قیمتی حدود 700 $ برای خودروی Prius داشتند . تا کنون ، هفتاد درصد از خریداران خودروی British Prius این آپشن را انتخاب کرده اند . خودروساز تویوتا در آینده ای نزدیک تصمیم به عرضه خودروی خود پارک کننده Prius را در آمریکا دارد ولی هنوز تاریخ دقیق آن مشخص نشده است .
اگر چه امروزه شرکت تویوتا تنها کمپانی ارائه کننده خودروهای دارای سیستم پارک خودکار در بازار است ، اما شرکتهای دیگر نیز این سیستم را در دستور کار خود دارند . در سال 2004 یک گروه از دانشجویان دانشگاه Linkoping سوئد با شرکت ولوو در پروژه ای که Evolve نامیده می شد ، همکاری کردند . خودروی Evolve می تواند عمل پارک را کاملاً مستقل انجام دهد . دانشجویان خودروی Volvo S60 را با سنسورها و کامپیوتری در بدنه آن تجهیز کردند که هدایت چرخها را به خوبی پدالهای گاز و ترمز کنترل می کند .
خودرویی که بتواند کنترل چرخها را به عهده گرفته و پارک کند یک چیز و خودرویی که بتواند به طور خودکار حرکت کند ( خود راننده ) چیز دیگری است .
کمپانی جنرال موتورز تصمیم به ارائه خودروی Opel vectra 2008 با سیستم رانندگی خودکار ( Self-driving ) را به رانندگان آلمانی دارد . این خودرو با استفاده از سیستمهای مجهز به دوربین ، لیزر و کامپیوتر قادر به ردیابی و تشخیص مسیر ، علائم رانندگی راهها ، پیچها ، موانع و دیگر خودروها بوده و می تواند بدون کمک راننده تا سرعت 60 مایل بر ساعت حرکت کند .
برخی از خودروهای امروزی یک سیستم کنترل سرعت نیمه اتوماتتیک دارندکه با عنوانadaptive cruiser control شناخته می شود . این سیستم به راننده اجازه می دهد که سرعت خودرو را در یک مقدار مشخص تنظیم کرده و ثابت نگه دارد . این سیستم با استفاده از لیزر ، فاصله خودرو را از دیگر وسایل نقلیه که در جلوی آن حرکت می کنند ، تعیین می کند و اگر این فاصله کم باشد ، به طور خودکار سرعت را کاهش می دهد .
فناوری دیگری که در آینده نزدیک ظهور خواهد کرد استفاده از یک سیستم بی سیم است که خودروها را به یکدیگر ارتباط می دهد . اگر یک خودرو در یک پیچ لیز بخورد ، خودروهای پشت آن اطلاع پیدا کرده و سرعتشان را کاهش می دهند . به علاوه این سیستم می تواند شرایط ترافیکی را با تعیین سرعت خودروهای دیگر ، تشخیص داده و مسیر دیگری را پیشنهاد دهد.
شاید خودروهای خود پارک کننده در حال حاضر به عنوان یک فناوری تجملی بیهوده به نظر آیند ، اما در واقع این خودروها گام بعدی در سیر تکاملی صنعت خودرو هستند .
(ترجمه از بهروز
و اما توربو شارژر ... این با سوپر سارژر یه نمه فرق داره !!
هنگامي که مردم در مورد خودروهاي مسابقه اي و يا خودروهاي ورزشي با کيفيت صحبت مي کنند ( و از آن جمله است خودروهاي فرمول يک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به ميان مي آيد. رد اين توربوشارژر را همچنين مي توان در خودروهاي ديزلي بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گي ها مي توان خودروهاي سواري زيادي را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه اي از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسيله اي است که مي تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهي افزايش دهد، قدرت موتور را بسيار بالا ببرد و به همين دليل است که از چنين محبوبيت گسترده اي برخوردار است!
در اينجا قصد داريم بفهميم که توربوشارژر چگونه مي تواند بدون آنکه تغيير چنداني در وضعيت فيزيکي موتور ايجاد کند، قدرت را به مقدار بسيار زيادي افزايش دهد. هم چنين خواهيم ديد دريچه هاي خروجي، پره هاي سراميکي توربين، مجراهاي عبور گاز چگونه کارآيي سوپر شارژر را بهبود مي بخشند.
توربوشارژر چيست؟
توربوشارژر نوعي سيستم دمنده است که هوا را با فشار زياد به درون سيلندر مي دمد. همان طور که مي دانيد، هنگامي که پيستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور ديزلي، هوا) را به درون سيلندر مي مکد. هر چه فشار هوا بيشتر باشد مقدار مولکولهاي هوا بيشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بيشتري در سيلندر جاي خواهد گرفت. هر چه سوخت بيشتر باشد، قدرت ناشي از احتراق هم بيشتر خواهد بود.
بدين ترتيب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بيشتري نسبت به موتور معمولي توليد مي کند. توربوشارژر به سادگي مي تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، يعني با قدرت مساوي، خودروي مجهز به توربو شارژر از موتوري با وزن و حجم کمتر سود مي برد، در نتيجه حجم و وزن خودرو نيز کمتر مي شود و اين بدان معني است که شتاب خودروي مجهز به توربوشارژر بيشتر است و سريع تر به سرعت مناسب دست پيدا مي کند.
اما توربوشارژر قدرت لازم براي فشرده کردن هواي ورودي را از کجا تأمين مي کند؟ در نوع ابتدايي توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نياز از ميل لنگ گرفته مي شد، يعني بخشي از توان توليدي خودرو صرف فشرده سازي هواي ورودي مي شد.
ولي در نوع پيشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجي اگزوز استفاده مي شود. گازهاي خروجي اگزوز داغ هستند و مي توان از انرژي جنبشي، سرعت و فشار آنها براي چرخاندن يک توربين استفاده کرد. اين توربين هم يک پمپ هوا را مي گرداند و در نهايت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سيلندر مي فرستد. توربين نصب شده در مسير گازهاي خروجي گاه به سرعت 150 هزار دور در دقيقه مي رسد که بيش از 30 بار سريع ر از دور موتور اغلب خودروهاي امروزي است.
دماي اين توربين هم به دليل تماس با گازهاي داغ خروجي بسيار بالاست. اين دو عامل موجب مي شوند توربين از فناوري پيشرفته اي برخوردار باشد تا بتواند کارآيي و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
يک نگاه آماري
توربوشارژرهاي رايج مي توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کيلوپاسکال بيشتر از هواي محيط برسانند. از آنجايي که فشار هواي سطح دريا 100
کيلوپاسکال است، مشخص مي شود که توربوشارژر تقريباً 50% هواي بيشتر وارد سيلندر مي کند. بنابراين انتظار مي رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزايش يابد. ولي به دليل برخي تلفات، اين افزايش قدرت بين 30 تا 40 درصد خواهد بود.
يکي از دلايل اين اتلاف به اين موضوع باز مي گردد که کار مورد نياز توربوشارژر رايگان نيست. هنگامي که گاز خروجي اگزوز توربين را مي چرخاند، بدان معني است که مقاومتي در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پيستون بايد فشار بيشتري اعمال کند تا گاز تخليه شود و اين، بخشي از قدرت موتور را مصرف مي کند.
يکي ديگر از مزاياي توربوشارژر، قابليت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتيجه هواي کمتري در سيلندر وارد مي شود. خودروهاي معمولي در چنين ارتفاعاتي با کاهش قدرت مواجه مي شوند، ولي خودروهاي مجهز به توربوشارژر عليرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه مي شوند، ولي مقدار اين کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم براي فشرده کردن گاز رقيق کمتر است!
پره، ميل محور، پره
همان طور که اشاره شد، يک توربوشارژر معمولي از يک توربين، يک ميل محور (شافت) و يک کمپرسور تشکيل شده است. مجراي گاز خروجي اگزوز معمولا به گونه اي طراحي مي شود که گاز داراي بيشترين سرعت و دماي ممکن باشد. پره هاي توربين با طراحي خاص مي توانند به گردش 150 هزار دور در دقيقه دست پيدا کنند، ولي انتقال چنين گردشي به کمپرسور کار ساده اي نيست.
ميل محوري که پروانه توربين را به پره هاي کمپرسور متصل مي کند، بايد داراي پايداري بسيار بالايي باشد. اغلب ميل محورهاي معمولي در چنين سرعت بالايي منفجر مي شوند، زيرا هم دماي ميله بسيار بالا مي رود، هم اندکي ناجابه جايي و عدم تعادل در نصب ميل محور کافي است تا در اين سرعت، ميل محور به بيرون پرتاب شود.
از اين رو از ياتاقانهاي روغني براي مهار ميل محور در توربوشارژر استفاده مي شود.
در چنين ياتاقانهايي، لايه نازکي از روغن اطراف ميل محور را مي پوشاند و بدين ترتيب، هم ميل محور را خنک مي کند و هم اصطکاک هاي احتمالي را به حداقل مي رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در مي آيد. کمپرسور همانند يک پمپ سانتريفوژ عمل مي کند، بدين ترتيب که هوا را از مرکز به گردش در مي آورد و در نهايت هواي فشرده شده را از حفره تعبيه شده در محيط خارج به بيرون ميدمد.
محدوديت هاي توربوشارژر
الف- فشار
فشار حداکثر درون سيلندر نبايد از يک مقدار مجاز بيشتر شود. هنگامي که مخلوط هوا و سوخت در سيلندر يک خودروي بنزيني متراکم مي شود، دماي آن نيز همراه با فشار افزايش خواهد يافت. فشار بيش از اندازه به ديواره هاي سيلندر، سرسيلندر و حتي پيستون و ميل لنگ موجب کاهش عمر مفيد آنها مي شود.
اما افزايش دما اثري به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصي بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت مي توانند پيش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدين ترتيب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال مي شود، که ضربه ناشي از احتراق مي تواند آسيب هاي جدي به موتور وارد آورد. از اين رو برخي با کاهش دادن نسبت تراکم سيلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه مي دارند. البته برخي ديگر سوختي با اکتان بالاتر را براي موتور پيشهاد مي دهند.
ب- زمان تأخير:
يکي از مهم ترين مشکلات توربوشارژر اين است که نمي توانند افزايش قدرت را به طور ناگهاني اعمال کنند. هنگامي که به پدال گاز فشار مي آوريد، حدودا يک ثانيه طول مي کشد تا توربين به سرعت لازم دست پيدا کند و افزايش قدرت اعمال شود. بنابراين افزايش قدرت با کمي تأخير حاصل مي شود. يکي از روش هاي کاستن اين زمان تأخير، پايين آوردن اينرسي قطعات است که معمولاً از طريق سبک کردن قطعات بدست مي آيد؛ بدين ترتيب توربين و پمپ سريع تر شتاب مي گيرند و قدرت سريع تر اعمال مي شود.
ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزايا و معايبي به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخير کمتري دارد و سريع تر قدرت را اعمال مي کند، ولي در سرعت هاي بسيار بالا که بايد حجم زيادي هوا را وارد سيلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر مي شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ مي تواند به خوبي از عهده پمپ کردن حجم زياد هوا برآيد، ولي زمان تأخير آن بيشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل هاي جالبي براي مقابله با اين مشکلات پيشنهاد شده است که به برخي از آنها اشاره مي کنيم.
- دريچه اگزوز (wastegate)
بسياري از خودروهاي توربوشارژردار از يک يا چند دريچه کمکي در مجراي اگزوز سود مي برند که آنها را قادر مي سازد از توربوشارژرهاي کوچک استفاده کنند. هنگامي که سرعت خودرو بسيار بالا مي رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزايش مي يابد، اين خطر وجود دارد که توربين با سرعت بسيار بالاتري بگردد. از اين دريچه ها باز مي شوند و بخشي از اگزوز بدون آنکه از توربين عبور کند، از موتور خارج مي شود. اين چنين سرعت دوران توربين در سرعت هاي بالا هم در حد مجاز باقي مي ماند.
- ياتاقانهاي ساچمه اي
در اين ياتاقانها، از ساچمه هاي بسيار پيشرفته اي استفاده شده که از مواد بسيار پيشرفته و با فناوري فرا دقيق ساخته شده اند.
اين ياتاقانها موجب مي شوند ميل محور با اصطکاک کمتري نسبت به ياتاقانهاي روغني که در اغلب نمونه ها استفاده مي شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب مي شود بتوان از ميل محورهاي کوچکتر و سبکتري هم بتوان استفاده کرد. اين چنين ميل محور سريع تر شتاب مي گيرد و زمان تأخير کاهش مي يابد.
- پره هاي سراميکي توربين:
سراميک، دسته اي از مواد هستند که استحکام خوبي دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک ترند. استفاده از اين پره ها به جاي پره هاي فلزي دو مزيت دارد، نخست آنکه با سبک تر کردن توربين ، زمان تأخير را کاهش مي دهد و دوم، چون بر همکنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را براي مدت ها حفظ مي کند و مانند پره فلزي خورده نمي شود.
- خنک کننده داخلي (intercooler)
هنگامي که توربوشارژر هوا را فشرده مي کند، خواه نا خواه دماي هوا نيز افزايش مي يابد. اين افزايش دما جداي از تأثير مخرب بر حداکثر فشار درون سيلندر، موجب مي شود مولکولهاي هوا کمتر از آن مقداري باشند که در طراحي خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از يک خنک کننده استفاده مي شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دماي آن به مقدار قابل توجهي کاهش يابد. بدين ترتيب مي توان با اطمينان خاطر و بدون نگران بودن از پيش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر رساند.
منبع: سایت تبیان
سهیل جان ...:41:
من دیگه حرفی برا گفتن ندارم !!!! تو واقعا تخت گاز میریا !!!
دمت گرم ... من نمیدونم اگه تو و فرشاد و بعضی از بچه ها نباشین اینجا چی میشه !!!!!!!!!!!
nomber1 کارت خیلی خیلی عالیه واقعا پست های پر باری میدید خیلی برام مفید بودند مشخصه شما معلومات خیلی خوبی در این زمینه دارید
یه سوالی داشتم می شه بگید موتور سوختن یعنی چی و یاتاقان زدن چیه؟
ممنونم