آینده دلهره‌آور آلودگی هوا به دنبال تولید سواری دیزلی
آینده دلهره‌آور آلودگی هوا به دنبال تولید سواری دیزلی
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد ایران منطقی است؟ رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پاسخ به این پرسش ضمن تشریح تفاوت‌های موتورهای دیزلی و بنزینی به لحاظ مصرف سوخت، شتاب و آلایندگی، تولید سواری‌های دیزلی را مخالف مصالح کشور می‌داند و می‌گوید: در صورت تولید سواری دیزلی در ایران، چشم‌انداز بسیار دلهره‌آوری به لحاظ وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سال‌های آینده خواهیم داشت.
به گزارش ایسنا، مدتی از اعلام درخواست ایران خودرو دیزل برای دریافت مجوز تولید «سواری دیزلی» می‌گذرد که همچنان با مخالفت سازمان حفاظت محیط زیست روبه‌رو است. روز گذشته نیز سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرد که این موضوع
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
.اما در این میان نکته قابل تأمل آن است که
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در این باره مهدی میرزایی - رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم - به
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
می‌گوید: اینکه سواری دیزلی قادر به پاس کردن استاندارد یورو۵ است، یک ادعا است که طبیعتا راه حل اثبات آن، ارائه گزارش‌های مربوط به نتایج آزمون‌های انجام شده روی این موتور است. وی ادامه می‌دهد: البته مشکل اصلی پاس کردن یا نکردن حدود یورو ۵ توسط این موتور سواری دیزلی نیست بلکه باید ببینیم که این موتور ذاتاً تحت چه استانداردی طراحی شده حتی اگر یورو۵ هم باشد طبق حدود مجاز فعلی کشور برای اخذ مجوز شماره‌گذاری کافی نیست همچنین جدا از اینکه موتور طراحی شده برای سواری دیزلی، چه استانداردی را پاس می کند باید این موضوع را بررسی کنیم که آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد صحیح است یاخیر؟تاریخچه سواری‌های دیزلی در دنیا
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به تاریخچه تولید سواری‌های دیزلی و با بیان اینکه اولین خودروی سواری دیزلی در سال ۱۹۳۳ توسط سیترون با نام Rosalie تولید شد، می‌گوید: پس از این مرحله بود که شرکت‌های مرسدس بنز، ایسوزو، فولکس واگن و پژو نیز دست به تولید خودروهای سواری دیزلی زدند. در سال ۱۹۹۲ حدود ۱۷ درصد از کل بازار تولیدات خودرو مربوط به خودروهای سواری دیزلی بود. از دهه ۹۰ میلادی با اضافه کردن سیستم‌هایی مانند کنترل الکترونیکی پاشش سوخت و استفاده از سوخت زیست دیزلی (biodiesel) تغییراتی در قدرت، بازده و آلایندگی موتورهای دیزلی به‌وجود آمد.میرزایی موتورهای بنزینی و دیزلی را به لحاظ قدرت و شتاب مقایسه می‌کند و می‌گوید: اگر بخواهیم مقایسه‌ای بین موتورهای بنزینی و دیزلی داشته باشیم، در حجم موتور ثابت قدرت بیشینه موتورهای دیزلی در مقایسه با بنزینی بیشتر است که این به دلیل نسبت تراکم بیشتر موتورهای دیزلی است همچنین دور موتور و شتاب موتورهای دیزلی معمولاً کمتر از موتورهای بنزینی است. به همین دلیل موتور خودروهای سنگین معمولاً دیزلی است چون شتاب‌گیری برای این خودروها مدنظر نیست و تنها فاکتور توان بیشینه در طراحی موتور است. از طرفی خودروهای دیزلی عمر طولانی‌تر و مصرف سوخت پایین‌تری نسبت به موتورهای بنزینی دارند.مقایسه دیزلی با بنزینی به لحاظ آلایندگی
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در ادامه به وضعیت سواری‌های دیزلی از لحاظ آلایندگی پرداخته و با تاکید بر اینکه از جهت آلایندگی عملکرد خودروهای بنزینی بسیار بهتر از خودروهای دیزلی است، می‌گوید: آلاینده‌های مهم یک موتور بنزینی شامل مونواکسید کربن و هیدروکربن‌های نسوخته و در برخی موارد اکسیدهای نیتروژن است اما برای موتورهای دیزلی آلاینده‌های مونواکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته به دلیل نسبت بالای هوا به سوخت در احتراق این موتورها اصلاً مطرح نبوده و در عوض اصلی‌ترین آلاینده این موتورها ذرات معلق (۴۰ برابر موتور بنزینی) در کنار اکسیدهای نیتروژن (۸ برابر موتور بنزینی) است.میرزایی تاکید می‌کند: مخرب‌ترین آلاینده‌ها از منظر تأثیر بر سلامت، ذرات معلق است و این هم نشان‌دهنده اهمیت بیشتر خودروهای دیزلی به جهت آلایندگی است چون هر دو آلاینده (مونواکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته) ناشی از خودروهای دیزلی، عامل ایجاد آلاینده ذرات معلق اولیه و ثانویه در هواست. پس در نتیجه‌گیری اولآلاینده‌های منتشره از موتورهای دیزلی بسیار خطرناک‌تر از موتورهای بنزینی است.وی با این توضیح که مدیریت انتشار هریک از آلاینده‌ها نیاز به روش خاصی دارد، اظهار می‌کند: در موتورهای بنزینی می‌توان تنها با استفاده از یک کاتالیست سه‌راهه، انتشار آلاینده‌های مربوط به این موتورها را تاحد بسیار زیادی کاهش داد اما در موتورهای دیزلی روش‌های مختلفی برای کنترل آلاینده‌های ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن توسعه یافته‌اند که هرکدام پیچیدگی خاص مربوط به خود را دارد. به‌طور کلی مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار پیچیده‌تر و سخت‌تر از موتورهای بنزینی است.رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به اینکه برای کنترل آلایندگی موتورهای دیزلی، استفاده از تجهیزات کنترل آلودگی یک الزام است، می‌گوید: برای کنترل آلاینده ذرات معلق از تجهیزاتی مانند DPF،PM CAT و برای کنترل آلاینده اکسیدهای نیتروژن از سیستم‌هایی مانند EGR، deNox، SCR، Lean Nox Trap استفاده می‌شود که هریک از این سیستم‌ها و تجهیزات به فضای مخصوص و کافی، ملزومات تغذیه، تعمیر و نگهداری و صرف هزینه بالا آن هم به‌موقع نیاز دارند. این درحالی است که هزینه تمام‌شده برای یک کاتالیست سه‌راهه مورد استفاده در خودروهای بنزینی بسیار کمتر و نگهداری از آن نیز بسیار راحت‌تر است.حساسیت تجهیزات خودروهای دیزلی به کیفیت سوخت
میرزایی همچنین با تاکید بر اینکه تجهیزات کاهنده آلایندگی خودروهای دیزلی حساسیت زیادی به کیفیت سوخت مصرفی موتور دارند،تصریح می‌کند: حساسیت به سوخت در موتورهای دیزلی به حدی که استفاده از سوخت بی‌کیفیت، حتی به تعداد دفعات محدود، موجب خرابی موقت یا دائم تجهیزات مذکور و تأثیرات مخرب روی موتور می‌شود که این موضوع نیز موجب افزایش هزینه‌ها می‌شود درحالیکه یک کاتالیست خودروهای بنزینی درصورت استفاده از سوخت نامناسب نیز دچار تخریب نمی‌شود و حساسیت بسیار کمتری به کیفیت سوخت مصرفی دارد بنابراین مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار سخت‌تر و گران‌تر از موتورهای بنزینی است.آزموده را آزمودن خطاست
وی با اشاره به توجه جدی کشورهای توسعه‌یافته به آلایندگی ناشی از سواری‌های دیزلی می‌گوید: به دلیل مشکل جدی‌تر آلایندگی خودروهای دیزلی همواره در تعیین حدود مجاز جدید در استانداردهای آلایندگی اروپایی توجه ویژه‌ای به آلایندگی خودروهای دیزلی شده است به‌طوری‌که در آخرین سطح از حدود مجاز اروپایی (یورو۶) اعدادی تعیین شده که صرفاً معدود خودروسازانی با اعمال هزینه‌ها و انرژی و توان فنی هنگفت موفق به دسترسی به این حدود شده‌اند. شاید به همین دلیل است که در حال حاضر تنها سه درصد از خودروهای سبک کشور آمریکا دارای موتور دیزلی هستند و در همه جای دنیا تنها درصورت نیاز به توان بالا به موتورهای دیزلی توجه می‌شود و در اروپا روز به روز استفاده از دیزلی‌های سواری محدود و محدودتر می‌شود بنابراین آزموده را آزمودن خطاست.رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پایان ضمن ابراز نگرانی نسبت به ورود سواری‌های دیزلی به چرخه حمل و نقل کشور اظهارمی‌کند: با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارتی بر تولید و نگهداری خودروها و … در ایران به سادگی می‌توان دید درصورت صدور اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان خودروهای کشور چشم‌انداز بسیار دلهره‌آوری از وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سال‌های آینده وجود خواهد داشت. اگر هنر و همتی است، باید برای کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین موجود به کار برده شود.
انتهای پیام
خودروسازان به دنبال دور زدن قانون هوای پاک!؟
خودروسازان به دنبال دور زدن قانون هوای پاک!؟
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به دنبال درخواست یکی از شرکت‌های خودروسازی برای توقف «نصب فیلتر دوده» روی خودروهای دیزلی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست مخالفت سازمان را با این خواسته اعلام و تأکید کرد که خودروسازان به بهانه تحریم قصد دارند که مصوبه فیلتر دوده را حذف کنند در حالیکه اگر قیمت فیلتر افزایش یافته، هزینه درمان سرطان هم بیشتر شده است.
به گزارش ایسنا، در سال ۹۳ بر اساس مصوبه هیأت دولت، نصب «فیلتر جاذب دوده» به منظور کاهش آلودگی هوا الزامی شد و خودروسازان با وجود مخالفت‌های گسترده، مجبور به اجرای این مصوبه محیط زیستی شدند اما اخیرا یکی از شرکت‌های خودروسازی درخواست کرده که تا زمان رفع تحریم‌ها، اجرای مصوبه نصب فیلتر دوده متوقف شود ولی سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان متولی اصلی کاهش آلودگی هوا با این خواسته مخالفت کرده است.مسعود تجریشی با بیان اینکه نمی‌دانم تا چه زمانی قرار است از خودروسازانی که هیچ سودی برای مردم نداشته‌اند، حمایت صد در صدی کنیم، به
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
می‌گوید: خودروسازان قبل از تحریم‌ها هم زیر بار اجرای نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نمی‌رفتند و به دنبال فرار از این مصوبه بودند. حالا هم تحریم را بهانه می‌کنند.وی با تأکید بر اینکه خودروسازان باید ادله‌های خود را برای درخواست حذف مصوبه فیلتر دوده، مطرح و سازمان محیط حفاظت زیست را قانع کنند، می‌گوید: خودروسازان باید برای مردم روشن کنند که دقیقا تحریم چه تاثیری روی فیلتر دوده دارد؟ آنها سعی می‌کنند به بهانه تحریم‌ها قوانین را زیر پا بگذارند و راحت‌ترین راه را برای خود انتخاب کنند.تجریشی با اشاره به اینکه خسارت آلودگی هوا در ایران حدود ۷ میلیارد دلار در سال است، تأکید می‌کند: اگر قیمت فیلتر دوده افزایش پیدا کرده است و برای همین خودروسازان به دنبال حذف این مصوبه هستند آیا هزینه درمان سرطان در کشور افزایش نیافته است؟ آیا هزینه حفظ سلامت شهروندان افزایش نیافته است؟ ضمن اینکه خودروسازان داخلی باید به این پرسش پاسخ بدهند که چرا تاکنون به شرکت‌های داخلی برای تولید فیلتر دوده فراخوان نداده‌اند؟ چرا سعی ندارند که خود را از اتکا به خارج رها کنند و از شرکت‌های داخلی کمک بگیرند؟ معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست معتقد است: خودروسازان سعی دارند به بهانه تحریم و به نام اقتصاد مقاومتی از اجرای مصوبه دولت شانه خالی کنند.چون بحث اقتصاد مقاومتی در کشور مطرح است همه تلاش دارند که از اشتغال و کار صحبت و دفاع کنند و نشان دهند که در اقتصاد مقاومتی نقش فعالانه‌تری دارند. سازمان حفاظت محیط زیست هم مخالف شغل و توسعه اقتصادی نیست اما وظیفه دارد که حافظ محیط زیست و سلامت شهروندان باشد.تجریشی با اشاره به این نکته که ممکن است برخی تصمیمات حق‌الناس در پی داشته باشد، می‌گوید: اگر اتخاذ یک تصمیم آسیبی برای سلامت و بهداشت مردم داشته باشد، ما مسئولان مقصر هستیم بنابراین در تصمیم‌گیری‌ها باید علاوه بر سود اقتصادی، سود و ضرر عموم مردم را در نظر بگیریم. معاون سازمان حفاظت محیط زیست در پایان با بیان این نکته که اخیرا اسحاق جهانگیری - معاون اول رئیس جمهوری - در حمایت از خودروسازان برای حذف «الزام نصب فیلتر دوده» روی خودروهای دیزلی، نامه‌ای به سازمان حفاظت محیط زیست ارسال کرده است، می‌گوید: اگر آقای جهانگیری از خطرات زیست محیطی ناشی از دوده دیزل‌ها مطلع شود، حتما در این موضوع تجدید نظر می‌کند. به گزارش ایسنا، ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق دیزلی‌ها به دلیل قطر کم به‌راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب ایجاد بیماری‌های مختلف از جمله سرطان می‌شوند. به همین علت نصب فیلتر دوده به منظور حذف ذرات معلق خروجی از اگزوز خودروهای دیزلی از سال ۱۹۹۴ میلادی در کل دنیا آغاز شد. فیلتر، ذرات آلاینده که عمدتا دوده ناشی از موتورهای دیزلی است را جذب می‌کند و در کاهش جرم و تعداد ذرات تا ۹۵ درصد اثرگذار است همچنین این قطعه هیدروکربن‌های نسوخته را جذب می‌کند و حتی در جذب مونواکسیدکربن تا حد قابل توجهی اثرگذار است. در ایران هم علاوه بر مصوبات دولت در سال‌های ۹۳ و ۹۵، بر اساس آیین‌نامه‌های ماده ۲ و ماده ۸ قانون هوای پاک، استفاده از فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی از ابتدای سال ١٣٩٦ الزامی شده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
انتهای پیام
خسارت سالانه ۱۴ میلیونی آلودگی هوا به هر خانواده ایرانی
رتبه ۷۱ ایران در سرانه خودرو در جهان
خسارت سالانه ۱۴ میلیونی آلودگی هوا به هر خانواده ایرانی
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
امروز (۲۲ سپتامبر -۳۱ شهریور)، روز جهانی بدون خودرو است. به همین مناسبت دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان محیط زیست با اشاره به اینکه ایران به لحاظ سرانه خودرو به نسبت جمعیت، در رتبه هفتاد و یکم دنیا قرار دارد، قیمت بالای خودرو و قیمت پایین سوخت را عامل مهم در افزایش ترافیک و آلودگی هوا دانست.
بهزاد اشجعی دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در گفت‌وگو با
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
با تأکید بر اینکه کاهش استفاده از خودرو بهترین راهکار برای دستیابی به آسمان پاک و آبی است، می‌گوید: با اینکه استانداردهای آلایندگی در دنیا نسبت به ۲۰ سال گذشته بسیار سختگیرانه‌تر شده است اما بازهم مردم به عدم استفاده از خودرو تشویق می‌شوند. علت آن هم مشخص است، وقتی خودرو استفاده نشود آلایندگی هم ندارد، بنابراین باید فرهنگ استفاده از خودرو ترویج یابد. یک مفهوم باید در جامعه جا بیفتد که «خودرو داشتن به معنی استفاده روزمره از آن نیست.» مگر وقتی شما یک کالا می‌خرید هر روز از آن استفاده می‌کنید؟. این فرهنگ خود به‌خود نیز در مردم ایجاد نمی‌شود، بلکه باید سیاست‌گذاری‌های لازم اعمال شود.
خودروی گران و سوخت ارزان؛ عامل مهم ترافیک و آلودگی در تهران
این کارشناس حوزه آلودگی هوا با اشاره به ضرورت اصلاح برخی سیاست‌های کلان کشور در حوزه انرژی، تصریح می‌کند که در همه جای دنیا خودرو ارزان است اما استفاده از آن گران. چون عواملی مانند قیمت سوخت، عوارض، مالیات و ... باعث شده تا مردم تا حد امکان از استفاده از خودرو شخصی پرهیز کنند، اما متآسفانه در ایران دقیقاً برعکس است. خودرو بسیار گران و استفاده از آن خیلی ارزان است و در نتیجه در این شرایط صاحب خودرو دوست دارد هرروز از خودرویی که با صرف هزینه زیاد خریده است؛ استفاده کند. همین موضوع باعث شده امروزه معضل ترافیک و آلودگی هوا در شهرهایمان ایجاد شود. برخی می‌گویند تهران ظرفیت این همه خودرو را ندارد، اما این‌گونه نیست، صحیح‌تر بگوییم: «تهران ظرفیت استفاده روزمره از این همه خودرو را ندارد».
به گفته اشجعی ایران به لحاظ سرانه خودرو به نسبت جمعیت، در رتبه هفتاد و یکم دینا قرار دارد. در تهران نیز حدود چهار خودرو به ازای ۱۰ نفر وجود دارد، درحالیکه این عدد برای شهرهایی مثل توکیو، لس‌آنجلس، وین و ... دو برابر است. آیا این شهرها هم مثل تهران مشکل ترافیک و آلودگی هوا دارند؟. خیر. البته قطعا ساختار شهری نیز در وضعیت کیفیت هوای شهرها موثر است اما مهم‌تر از آن فرهنگ استفاده از خودروست که تاکنون برای اصلاح آن در ایران اقدام جدی صورت نگرفته است.
خسارت ۱۴ میلیونی آلودگی هوا به هر خانواده ایرانی
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در ادامه با اشاره به خسارت مالی ناشی از آلودگی هوا می‌گوید: بنا به گزارش بانک جهانی، آلودگی هوا سالانه ۲.۶ میلیارد دلار به تهرانی‌ها خسارت وارد می‌کند. سرانه این عدد، حدود ۳۰۰ دلار برای هر نفر در سال است. به عبارت ساده‌تر؛ به یک خانواده تهرانی چهار نفره سالی ۱۲۰۰ دلار معادل حدود ۱۴ میلیون تومان ضرر ناشی از آلودگی هوا وارد می‌شود. این خانواده اگر از ناوگان عمومی استفاده و از کاتالیست خودرو خود مراقبت کند، هزینه کمتری خواهد پرداخت. پس بهتر است سهم خود را در کاهش آلودگی هوا ایفا کنیم تا متوجه ضرر ناشی از آلودگی هوا نشویم.
وی تأکید دارد که بیشتر شهرهای کشور به ویژه تهران با کمبود ناوگان عمومی مواجه هستند، بنابراین در کنار فرهنگسازی برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی، نباید از زیرساخت‌ها غفلت کنیم. ناوگان عمومی حمل و نقل جوابگوی مراجعان فعلی نیست، چه برسد که راکبان خودروهای شخصی هم به ناوگان عمومی روی آورند، بنابراین این هم نیازمند توجه گسترده و سرمایه‌گذاری است.
این کارشناس مکانیک در پاسخ به پرسشی در مورد وضعیت خودروهای ایران به لحاظ استانداردهای آلایندگی با بیان اینکه در مورد آلایندگی خودروهای داخلی نمی‌توان با قاطعیت نظر داد، می‌گوید: آلایندگی فقط به تکنولوژی خودرو بستگی ندارد و عوامل متعددی درگیرند. کیفیت سوخت، شرایط محلی، ارتفاع از سطح دریا، الگوی رانندگی، وضعیت توپوگرافیک شهر و ... بر آلایندگی یک خودرو موثرند و ممکن است در مردودی یا قبولی خودرو در آزمون ها تاثیرگذار باشند. موردی داشتیم که در آزمون‌ها، خودروی یورو۶ ساخته تویوتا در آزمون یورو۴ مردود شد، اما پراید یورو ۵ قبول شد.
اشجعی با اشاره به اینکه از ۸۵ استاندارد مربوط به خودروها مسئولیت نظارت بر یک استاندارد که آلایندگی خودرو است؛ برعهده سازمان حفاظت محیط زیست قرار دارد، این طور ادامه می‌دهد که سازمان به طور دائم نسبت به پایش آلایندگی خودروهای تولیدی از طریق انجام آزمون‌های مختلف اقدام می‌کند که خوشبختانه طی یک سال اخیر این نظارت‌ها بسیار دقیق‌تر و شفاف‌تر شده است، اما باید به یک نکته توجه کنیم که هرچقدر نظارت بر تولیدات را افزایش دهیم؛ در نهایت خودروساز است که باید با وجدان کار خود را انجام دهد و به سمت تقلب نرود.
وی تصریح می‌کند که براساس فرمول نمونه‌برداری که در استاندارد وجود دارد، طی فرآیند نمونه‌برداری، پنج درصد ممکن است وجود اشکال در خط تولید علنی شود و ۹۵ درصد احتمال دارد محصول معیوب، در فرآیند نظارتی مشخص نشود، پس نمی‌توان تضمین ۱۰۰ درصدی از عدم وجود عیب و نقص در محصولات تولیدی داد و بخاطر همین است که می گویم در نهایت خودروساز است که باید وجدان کاری داشته باشد. با این حال سازمان حفاظت محیط زیست وظیفه خود را در زمینه نظارت بر الایندگی خودروهای تولیدی دائما انجام می دهد و اگر محصولی آلایندگی بالایی داشت اصلاً اجازه تولید به آن داده نمی شود.
تاریخچه روز جهانی بدون خودرو
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در ادامه گفت وگو با اشاره به سابقه روز جهانی بدون خودرو می‌گوید: اولین روز بدون خودرو در سال ۱۹۵۶ در دو کشور هلند و بلژیک برگزار شد. دو سال بعد در قسمتی از شهر نیویورک آمریکا نیز روز بدون خودرو به اجرا درآمد و در سال ۱۹۹۱ اولین کنفرانس شهرهای بدون خودرو در این شهر برگزار شد، اما این مناسبت زمانی صورت رسمی‌تری گرفت که در سال ۱۹۹۲، برای اولین ایده «روز جهانی بدون خودرو» طی نشستی در شهر پاریس مورد بحث قرار گرفت و نهایتاَ در در سال ۲۰۰۰ توافقی بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا انجام شد تاهمه ساله در تاریخ ۲۲ سپتامبر روز بدون خودرو در شهرهای کشورهای عضو برگزار شود. این رویداد بعدها به سایر کشورهای جهان نیز سرایت کرد.
اشجعی با بیان اینکه روز جهانی بدون خودر هر ساله در ۲۲ سپتامبر حدود ۱۵۰۰ شهر در دنیا در روز جهانی بدون خودرو رویدادهایی برگزار می‌کنند، ادامه داد: البته برخی از شهرهای جهان این مناسبت را به شکل‌های دیگری به اجرا در می آورند. برای مثال در شهر جاکارتا پایتخت اندونزی صبح روزهای یکشنبه هر هفته در قسمتی از شهر روز بدون خودرو اجرا می‌شود. هدف از روز بدون خودرو ترویج فرهنگ عدم استفاده از خودرو شخصی است و در این روز شهروندان با استفاده از سایر وسایل نقلیه مانند دوچرخه، اتوبوس، مترو و یا پیاده در سطح شهر تردد می‌کنند.
از جریمه خودروها تا اهدای دوچرخه در روز جهانی بدون خودرو
به گفته این کارشناس حوزه آلودگی هوا، دولت‌ها و شهرداری‌ها معمولاً در روز جهانی بدون خودرو با برگزاری برنامه‌های مختلف و اطلاع‌رسانی عمومی سعی در گسترش فرهنگ استفاده از وسایل حمل و نقل پاک دارند، تا حدی که در برخی از شهرها ترددکنندگان با خودرو شخصی در سطح شهر در این روز با جریمه مواجه می‌شوند. در دنیا برنامه‌هایی مانند اهدای دوچرخه، رایگان کردن استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی، برگزاری برنامه‌های پیاده‌روی، تور داخل شهری بدون خودرو، اسقاط نمادین خودروها در معرض دید عموم و ... انجام می‌شود که موجب ترغیب شهروندان برای مشارکت در برگزاری این روز می‌شود. در ایران نیز تعدادی از شهرهای بزرگ برای روز بدون خودرو برنامه‌هایی دارند که جای تقویت دارد. به طور معمول برگزاری چنین رویدادهایی در سطح شهر بر عهده شهرداری‌هاست، اما نهادهای مربوطه نیز می‌بایست حمایت‌های لازم را داشته باشند.
وی در پایان تأکید دارد که اگر مسئولان و فعالان محیط زیستی دیگران را به عدم استفاده از خودروی شخصی ترغیب می‌کنند؛ ابتدا باید خود در استفاده از ناوگان عمومی پیشگام باشند. از مسئولینی که مردم را توصیه به عدم استفاده از خودروی شخصی می‌کنند؛ انتظار می‌رود که حداقل در روزهای غیر کاری و تعطیل خودروهای شخصی‌شان را کنار گذاشته و به توصیه خودشان عمل کنند. ضمن اینکه متأسفانه هنوز بسیاری از مسئولان در دستگاه‌های مختلف اجرایی که در کاهش آلودگی هوا تکالیفی دارند؛ نمی‌خواهند آلودگی هوا رفع شود، حالا یا باور ندارند یا برایشان اولویت نیست. شک نکنید اگر معضل آلودگی برای مسئولین به دغدغه تبدیل شود؛ خیلی راحت حل می‌شود.
انتهای پیام
پیشنهاد وزارت صنعت برای توقف تولید برخی خودروها
پیشنهاد وزارت صنعت برای توقف تولید برخی خودروهامعاون رئیس سازمان ملی استاندارد گفت: پیشنهاد وزارت صنعت برای توقف تولید برخی خودروهای قدیمی هفته آینده به شورای عالی استاندارد ارائه می‌شود.
وحید مرندی مقدم در گفت و گو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس با بیان اینکه ما گزارشی از وضعیت موجود صنعت خودرو تهیه کرده‌ایم که در جلسه هفته آینده شورای عالی استاندارد ارائه خواهد شد، اظهار داشت: در مورد برنامه‌ریزی برای توقف تولید برخی خودروها پیشنهاد وزارت صنعت در جلسه شورای عالی استاندارد ارائه خواهد شد که مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد.وی با بیان اینکه وضعیت تولید خودروها نسبت به قبل بهتر شده است، افزود: البته یکسری مشکلات نیز وجود دارد که در شورای عالی استاندارد در مورد آنها تصمیم‌گیری خواهد شد.مرندی مقدم تصریح کرد: شورای عالی استاندارد بر اساس واقعیت‌های روز جامعه در مورد توقف تولید خودروهای قدیمی تصمیم‌گیری خواهد کرد.وی با بیان اینکه خودروسازان برای رعایت استانداردهای 85گانه تا ابتدای دی امسال فرصت دارند، گفت: در حال حاضر تولید خودروها طبق استانداردهای مصوب صورت می‌گیرد.معاون رئیس سازمان ملی استاندارد تصریح کرد: اکثر خودروهایی که نسبت به بقیه تولید جدیدتری هستند، کم مشکل‌ترین و یا بی‌مشکل‌ترین خودروها هستند.به گفته وی، بیشترین مشکل را خودروهایی که بر روی پلت‌فرم‌های قدیمی تولید می‌شوند، دارند.انتهای پیام/
