بازار شبه‌انحصاری خودرو در کشور/ الزام بر رعایت حقوق مصرف‌کننده
درگفتگو با مهر عنوان شد:بازار شبه‌انحصاری خودرو در کشور/ الزام بر رعایت حقوق مصرف‌کنندهمعاون وزیر صنعت، معدن و تجارت با تاکید بر ضرورت رعایت حقوق مصرف‌کنندگان از سوی تولیدکنندگان خودرو در کشور گفت: بازار خودروی ایران هم‌اکنون شبه‌انحصاری است.محمدحسن نکویی‌مهر در گفتگو با مهر گفت: جلسات خودرو از این پس به صورت مستمر برگزار خواهد شد و مباحث مدنظر خودروسازان در آن، با ضوابط جدید و آیین‌نامه‌های جدید کمیته خودرو، اجابت خواهد شد.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: اعتقاد ما بر این است که بازار خودرو نیز همچون سایر کالاها نیاز به مراقبت دارد، این درحالی است که با توجه به اینکه تعداد تولیدکنندگان خودرو در کشور محدودتر از سایر کالاها است، بنابراین بازار شبه‌انحصاری در این بخش وجود دارد.
وی تصریح کرد: اعتقاد ما بر این است که باید دقت بیشتری بر روی بحثهای مدنظر خودروسازان و بازار این کالا وجود داشته باشد و بر این اساس با توجه به اینکه حتما باید حقوق مصرف‌کننده نیز رعایت شود و البته کارخانجات تولیدکننده خودرو نیز آسیب نبیند و تولید کشور دچار مشکل نشود، بحث اصلاح قیمت برخی از انواع خودرو در دستور کار قرار گرفته است.
به گفته نکویی‌مهر، در مورد خودرو نیز همچون سایر کالاهایی که هم اکنون وجود دارد، وقتی تقاضای افزایش قیمت از سوی خودروسازی ارایه می‌شود، حتما مورد بررسی قرار می‌گیرد و آنالیز قیمت نیز از متقاضی درخواست می‌شود، بنابراین بر اساس مستندات و مباحثی که در آنالیز قیمت مطرح شده است و لحاظ کردن سایر ابعاد قیمت‌گذاری، اگر لازم باشد اصلاح قیمت انجام می‌شود.
وی اظهارداشت: هم اکنون کمیته خودرو به این درخواست‌ها رسیدگی می‌کند، اما همه وظیفه این کمیته افزایش قیمت و تغییرات قیمتی نیست، بلکه باید سایر موارد تاثیرگذار بر بازار خودرو نیز مورد بحث و تصمیم‌گیری واقع شود
---------- Post added at 03:19 PM ---------- Previous post was at 03:14 PM ----------
قاسمی: تست خودرو بعد از 80 کیلومتر حلقه مفقوده استاندارد ایران است کرج – خبرگزاری مهر: مدیر مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج گفت: تست خودرو بعد از 80 کیلومتر حلقه مفقوده استاندارد ایران است. به گزارش خبرنگار مهر، امیرحسین قاسمی ظهر یکشنبه در بازدید خبرنگاران استان البرز از مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج اظهار داشت: به صورت تصادفی یکی از اتومبیل های سازنده خودرو داخلی کشور انتخاب و تست آلایندگی هوا بر روی این آن انجام می شود ولی این خودروها بعد از 80 کیلومتر نیز باید یک بار دیگر تست شوند که این کار صورت نمی گیرد.
وی ادامه داد: HC، CO، NOX و CO2 چهار فاکتوری هستند که خودروها از لحاظ آلایندگی مورد تست و آزمایش قرار می گیرند.
مدیر مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج گفت: محیط زیست متولی اصلی کنترل آلایندگی در کشور است و آلایندگی خودروها نیز بر اساس استاندارد جهانی و فرمول خاص خود سنجش می شود.
قاسمی افزود: در حال حاضر استاندارد خودروها بر اساس یورو دو است مقدار CO خودروها باید 2.2 گرم بر کیلومتر باشد و HC+NO نیز باید از نیم گرم در کیلومتر باید کمتر باشد.
مدیر مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج اظهار داشت: تمام سازنده خودروی کشور تحت کنترل هستند و خودروهای این سازنده ها مورد آزمایش و بررسی قرار می گیرد.
رويانيان: قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند / تعرفه واردات خودرو به 60 درصد كاهش يابد
سهميه بنزين فروردين91 ثابت مي‌ماند
رويانيان: قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند / تعرفه واردات خودرو به 60 درصد كاهش يابد
» سرویس: اجتماعي - جامعه
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت گفت: سهميه بنزين فروردين 91 بدون تغيير نسبت به اسفند 90 واريز مي‌شود.
به گزارش خبرنگار «شهري» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، محمد رويانيان روز چهارشنبه با اشاره به اينكه پيش از آغاز هدفمندي يارانه‌ها ميزان مصرف روزانه بنزين در كشور 64/6 ميليون ليتر با 10 ميليون خودروي بنزيني بود، افزود: اين رقم هم اكنون با 12/3 ميليون خودرو به 59/5 ميليون ليتر كاهش يافته است.
وي با اشاره به اينكه روزانه 48 ميليون ليتر بنزين سهميه‌اي در كشور توزيع شده و 11/5 ميليون ليتر نيز به صورت آزاد عرضه مي‌شود گفت: رانندگان خودروها هم‌اكنون يك ميليارد و 400 ميليون ليتر ذخيره بنزين 400 توماني و 100 ميليون ليتر ذخيره بنزين 100 توماني در كارت‌هاي سوخت خود دارند؛ از سوي ديگر راكبان موتورسيكلت نيز 511 ميليون ليتر بنزين 400 توماني و 160 ميليون ليتر بنزين 100 توماني در كارت‌هاي سوخت خود ذخيره دارند.
سهميه بنزين فروردين ماه بدون تغيير نسبت به اسفندماه واريز مي‌شود
چيزي در خصوص سهميه بنزين نوروزي تصويب نشده چرا كه توجيه اقتصادي نيز ندارد
قطعا قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت به سهميه بنزين فروردين ماه اشاره كرد و گفت: سهميه بنزين فروردين ماه بدون تغيير نسبت به اسفندماه واريز مي‌شود كه اين ميزان براي خودروهاي شخصي همان 60 ليتر و براي موتورسيكلت‌ها 25 ليتر است.
وي در خصوص سهميه بنزين نوروزي گفت: چيزي در خصوص سهميه بنزين نوروزي تصويب نشده چرا كه توجيه اقتصادي نيز ندارد.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت با اشاره به اينكه توزيع بنزين آزاد در همه جايگاه‌هاي سوخت در نوروز انجام مي‌شود در خصوص قيمت بنزين در سال آينده گفت: هنوز هيچ رقمي براي قيمت بنزين در سال آينده مصوب نشده اما قطعا قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند كه در اين خصوص سناريوهاي مختلفي وجود دارد.
وي با اشاره به اينكه مجلس به دولت اجازه داده است تا بر اساس قانون هدفمندي يارانه‌ها قيمت حامل‌هاي انرژي را در سال 91، 20 درصد افزايش دهد گفت: ممكن است اين ميزان افزايش براي تك تك حامل‌ها اعمال شود و يا آنكه كل سبد حامل‌هاي انرژي سرجمع تا سقف مصوب افزايش قيمت داشته باشد.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت تصريح كرد: سناريوهاي قيمت و سهميه بنزين در سال آينده متفاوت است ولي هيچ رقمي در خصوص قيمت بنزين در سال آينده تصويب نشده و تاييد نمي‌شود.
تعرفه واردات خودروهاي خارجي به 60 درصد كاهش يابد
تعرفه واردات خودروهاي زير 5 ليتر مصرف در 100 كيلومتر صفر شود
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت از ارسال نامه‌اي به رييس جمهور براي كاهش تعرفه واردات خودروهاي خارجي خبر داد و گفت: از دولت و مجلس مي‌خواهيم تعرفه واردات خودرو را از 90 درصد كنوني به 60 درصد حداقل كاهش دهد و اجازه دهيم تا خودروهاي كم مصرف خارجي با توجه به شرايط تحريم و ساير مسايل مرتبط وارد كشور شوند چرا كه حق مردم است تا خودروهاي ايمن و با كيفيت استفاده كنند از سوي ديگر اين امر مي‌تواند موجب ايجاد رقابت در توليدكنندگان داخلي نيز شود.
وي تاكيد كرد: نظر رييس جمهوري نيز ايجاد رقابت در اين زمينه است كه اميدواريم پيشنهاد ستاد حمل و نقل و سوخت كشور به تصويب برسد.
به گزارش ايسنا، رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت تاكيد كرد: همچنين پيشنهاد كرده‌ايم تعرفه واردات خودروهاي كم‌مصرف به عنوان مثال خودروهاي زير 5 ليتر مصرف سوخت در هر100 كيلومتر با توجه به قانون هدفمندي يارانه‌ها و افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي به صفر كاهش يابد.
وي از افزايش 20 درصدي ظرفيت ناوگان حمل و نقل عمومي براي سفرهاي نوروزي خبر داد و در خصوص توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي در سال جاري گفت: يكهزار دستگاه اتوبوس، يكهزار و 500 دستگاه ميني‌بوس و 920 دستگاه تاكسي ون به ناوگان حمل و نقل عمومي كشور امسال افزوده شده است. از سوي ديگر در بخش مترو نيز 57 واگن امسال در مشهد بر روي ريل رفته است از سوي ديگر 147 واگن نيز براي متروي تهران وارد گمرك شده كه 120 دستگاه از آنها عملياتي و به كارگيري شده است.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت خاطرنشان كرد: بدين ترتيب بايد گفت تا كنون 200 دستگاه واگن مترو وارد ناوگان حمل و نقل عمومي كشور شده و تا پايان فروردين ماه سال اينده نيز 200 دستگاه واگن ديگر وارد ناوگان متروي كشور خواهد شد.
به گفته وي 340 دستگاه از اين واگن‌ها مربوط به تهران است كه نيمي از آنها هم اكنون وارد ريل شده و مابقي تا پايان فروردين ماه سال آينده به ناوگان افزوده مي‌شود.
سهميه سوخت آژانس‌هايي كه در سامانه وزارت بازرگاني ثبت‌نام نكنند قطع مي‌شود
به گزارش ايسنا، رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت در ادامه با هشدار به وانت بارها و آژانس‌ها گفت: از يك ميليون و 800 هزار وانت بار كشور يك ميليون و 200 هزار وانت بار ساماندهي شدند و 650 هزار وانت بار نيز با كاهش 25 درصدي سهميه سوخت مواجه شدند كه سال آينده اين رقم بيشتر خواهد شد تا تكليف آنها مشخص شود.
وي به وضعيت آژانس ها اشاره و تصريح كرد: از 220 هزار آژانس در كشور تنها 160 هزار آژانس در سامانه مربوط به وزارت بازرگاني ثبت نام كرده‌اند كه همينجا هشدار مي‌دهيم اگر آژانس‌هاي كشور هرچه سريعتر به ادارات بازرگاني استانها مراجعه نكرده و مشخصات خود را در سامانه ثبت نكنند قطعا سهميه بنزين آنها قطع خواهد شد و در اختيار ساير بخشها قرار مي‌گيرد.
وضعيت مخازن سوخت CNG نصب شده بر روي خودروهاي در حال تردد به مرحله خطرناك رسيده است
تست مخازن سوخت CNG خودروها از سال آينده آغاز مي‌شود
وي از خطرناك شدن مخازن سوخت CNG نصب شده بر روي خودروهاي در حال تردد در كشور خبر داد و گفت: از سال 91 بايد تست اين مخازن آغاز شود در غير اين صورت اين مخازن هم براي مردم و هم براي رانندگان آنها خطرناك شده و احتمال خطر جاني دارد لذا به طور جدي تست ايمني مخازن CNG با تمركز بر تاكسي‌ها از ابتداي سال آينده آغاز مي‌شود. از سوي ديگر وزارت كشور و وزارت بازرگاني نيز موظف شده‌اند با تبديل كنندگان كارگاهي در زمينه گاز سوز كردن خودروها برخورد مي‌كند.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت تاكيد كرد: تمام مراكزي كه هم اكنون نسبت به دو گانه‌سوز كردن خودروها در كشور اقدام مي‌كنند مي‌توانند با اخذ مجوز به مراكز معاينه فني تبديل شوند.
وي در خصوص افزايش نرخ كرايه تاكسي‌ها در سال آينده نيز گفت: شهرداري‌ها و شوراهاي شهر در اي خصوص تصميم گير هستند كه اين تصميمات بايد نهايتا به تاييد فرمانداري برسد كه در اين زمينه شهرداري و شوراي شهر تهران به افزايش 20 درصدي نرخ كرايه تاكسي‌ها رسيده‌اند كه اين امر هنوز مصوب نشده و پس از تاييد فرمانداري قابل اجرا خواهد بود.
به گفته رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت شهرداري‌ها و شوراهاي شهر بايد مصالح مردم را در تعيين نرخ كرايه تاكسي‌ها رعايت كنند.
خروج خودروهاي فرسوده امسال افزايش داشته نه كاهش
وي در خصوص اخباري در زمينه كاهش خروج خودروهاي فرسوده در سال جاري گفت: امسال 220 هزار خودروي فرسوده از رده خارج شده و 30 هزار خودروي فرسوده نيز در شرف اسقاط هستند كه بر اين اساس خروج خودروهاي فرسوده نسبت به سال گذشته افزايش داشته است نه كاهش.
انتهاي پيام
مزدا3 جديد در ايران توليد مي‌شود
بهمن و مزدا به توافق رسيدند
مزدا3 جديد در ايران توليد مي‌شود
به دنبال مذاكرات صورت گرفته، گروه خودروسازي بهمن و شركت ژاپني مزدا در خصوص توليد مزدا3 با موتور 1600 سي‌سي در ايران به توافق رسيدند.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، حدود يك ماه پيش تعدادي از مديران گروه خودروسازي بهمن براي مذاكره با مسوولان شركت مزدا در زمينه توليد خودرو مزدا3 با موتور 1600 سي‌سي در شركت مزدا حضور يافته بودند.
طبق جديدترين اطلاعات به دست آمده، نتيجه اين مذاكرات مثبت بوده و دو خودروساز در زمينه توليد مزدا3 با موتور 1600 سي‌سي در ايران به توافق رسيده‌اند.
پيش از اين گروه خودروسازي بهمن اعلام كرده بود كه قصد دارد مدل 1600 سي‌سي سواري مزدا3 را در ايران توليد كند. البته مهر ماه امسال نيز خبري مبني بر توليد مزدا3 جديد اين شركت با موتور 1600 سي‌سي ظرف شش ماه آينده منتشر شده بود.
با به توافق رسيدن بهمن و مزدا، اين خودرو به صورت دنده‌اي توليد و عرضه خواهد شد.
طبق اعلام سازمان حمايت از مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان، قيمت مزدا3 تيپ 3 با موتور 2000 سي‌سي 57 ميليون تومان است.
گروه بهمن تاكنون سواري مزدا را در انواع مزدا2 در دو مدل تيپ 1 و 2 و مزدا 3 با موتور 2000 سي‌سي در سه مدل تيپ 1، 2 و 3 و نيومزدا توليد كرده است.
حدود 65 درصد قطعات خانواده سواري مزدا وارداتي بوده و به همين دليل توليد آن در ايران نياز به هماهنگي بالايي با شركت مزدا دارد.
قيمت ساير مدل‌هاي سواري مزدا نيز به شرح زير است:
نيو مزدا3 سدان تيپ1 معادل 51 ميليون تومان
نيو مزدا سدان تيپ 2 معادل 54 ميليون تومان
نيو مزدا سدان تيپ 3 معادل 57 ميليون تومان
نيو مزدا هاچ بك تيپ 3 معادل 58 ميليون تومان
انتهاي پيام
رييس سازمان محيطزيست خبرداد:كاهش سن فرسودگي خودروها/ممنوعيت ترددخودروهاي فرسوده از تيرماه
با اشاره به تصويب برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلانشهر كشور
رييس سازمان محيطزيست خبرداد:كاهش سن فرسودگي خودروها/ممنوعيت ترددخودروهاي فرسوده از تيرماه
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
رييس سازمان حفاظت محيط زيست از كاهش سن فرسودگي خودروها در كشور خبر داد و گفت: نيروي انتظامي از ابتداي تيرماه سال جاري از تردد خودروهاي فرسوده در 8 كلانشهر كشور جلوگيري مي‌كند.
مهندس محمد جواد محمدي‌زاده، معاون رييس‌جمهوري روز دوشنبه در گفت‌وگو با خبرنگار «محيط زيست» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، با اشاره به تصويب برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلانشهر شامل تهران، اصفهان، فارس، خراسان رضوي، خوزستان، آذربايجان شرقي، مركزي و البرز افزود: بر اين اساس سن فرسودگي خودروهاي شخصي و كاميون‌ها و كشنده‌ها از 25 به 20، وانت بارها از 20 به 15، ميني‌بوس از 15 به 10، ميدل باس و اتوبوس‌هاي برون شهري از 15 به 12 و اتوبوس‌هاي شهري و موتورسيكلت‌ها از 10 به 8 سال كاهش يافت. در عين حال سن فرسودگي تاكسي‌ها همچنان 10 سال باقي ماند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
محمدي‌زاده
وي افزود: بر اساس اين مصوبه نيروي انتظامي موظف شد از ابتداي تيرماه سال 91 از تردد وسايط نقليه با سن بيش از سن فرسودگي جلوگيري كند. از سوي ديگر خودروهاي كلاسيك از اين بند مستثني شده‌اند.
رييس سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به ضرورت كاهش ميزان آلايندگي خودروهاي در حال تردد تصريح كرد: بر اين اساس آزمون صحت كار كاتاليست كانورتور و كربن كنيستر در انجام معاينات فني خودروها و صدور برگه و برچسب معاينه فني از ابتداي سال جاري اجباري در كلانشهرهاي كشور اجباري شده است كه در اين راستا وزارت صنعت، معدن و تجارت مكلف شد از ابتداي سال آينده كاتاليست كانورتور و كربن كنيستر مورد نياز در مراكز خدمات بعد از فروش جهت تعويض را تهيه كرده و سازمان محيط زيست نيز ضمن نظارت مستقيم بر اجراي اين مصوبه اقدامات لازم را براي برخورد قانوني با رانندگان و تعميرگاه‌هايي كه نسبت به حذف يا از كار انداختن كاتاليست كانورتور و كربن كنيستر خودروي خود اقدام مي‌كنند انجام دهد.
سهم حمل و نقل عمومي در هشت كلان شهر كشور هر سال 5 درصد افزايش مي‌يابد
وي به يكي ديگر از بندهاي برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلانشهر كشور اشاره كرد و گفت: بر اين اساس وزارت كشور با همكاري شهرداري‌ها مكلف شدند سهم حمل و نقل عمومي را در هشت كلانشهر آلوده كشور تا پايان برنامه پنجم توسعه حداقل سالي 5 درصد نسبت به سال قبل از آن افزايش دهند. از سوي ديگر وزارت كشور (سازمان شهرداري‌ها و دهياري‌ها) نيز مكلف شد با مشاركت و همكاري شهرداري‌ها برنامه زمان بندي اجراي ماده 33 قانون اصلاح الگوي مصرف در خصوص ساماندهي معابر و تسهيل عبور و مرور عابران پياده و دوچرخه سواران را تنظيم و پيگيري لازم براي تحقق آن را بعمل آورند.
نصب دوربين‌هاي نظارت تصويري جهت كنترل مبادي ورودي طرح ترافيك و نصب تابلوهاي الكترونيك مسيرياب شهري و وضعيت ترافيكي
الزامي شدن شماره‌گذاري خودروهاي وارداتي و توليد داخل از ابتداي سال 92 به رعايت استاندارد يورو4
رييس سازمان حفاظت محيط زيست با تاكيد بر اين كه شهرداري‌ها مكلف شدند در اجراي ماده 3 قانون نحوه رسيدگي به تخلفات و اخذ جرايم رانندگي نسبت به نصب دوربين‌هاي نظارت تصويري ديجيتالي جهت كنترل كامل مبادي ورودي طرح ترافيك و همچنين نصب تابلوي الكترونيكي مسيرياب شهري و وضعيت ترافيكي در معابر اصلي حداكثر ظرف شش ماه از تاريخ ابلاغ اين مصوبه اقدام كنند، به ايسنا گفت: از سوي ديگر شماره‌گذاري خودروهاي وارداتي و توليد داخل به استثناي خودروهاي دوگانه‌سوز توليد داخل از ابتداي سال 92 و خودروهاي دوگانه سوز توليد داخل از ابتداي سال 93 صرفا در صورت كسب استاندارد جهاني يورو 4 مجاز خواهد بود و نيروي انتظامي مكلف است از شماره گذاري خودروهاي با استاندارد پايين تر از استاندارد ياد شده خودداري كند.
به گفته وي وزارت صنعت ، معدن و تجارت نيز موظف شد از ابتداي سال 91 خودروهاي توليد داخل را بتدريج بر اساس برنامه ارائه شده از سوي سازمان حفاظت محيط زيست كه با مشاركت آن وزارتخانه تهيه و ارائه مي‌شود منطبق با استاندارد جهاني يورو4 به بازار عرضه كند. همچنين استاندارد ياد شده از ابتداي سال 94 براي تمامي خودروها به يورو5 ارتقا يافته و توليد و واردات موتورسيكلت نيز از اول مهرماه سال آينده بايد با استاندارد يورو3 باشد.
سوخت خودروها از ابتداي سال آينده بر اساس استاندارد يورو4 و از ابتداي سال 92 بر اساس استاندارد يورو5 عرضه مي شود
رييس سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اين كه سوخت مورد نياز خودروهاي سبك و سنگين از اول فروردين ماه سال جاري منطبق با استاندارد جهاني يورو4 و از ابتداي فروردين سال 92 منطبق با استاندارد جهاني يورو5 عرضه مي‌شود تاكيد كرد: مسئوليت اجراي اين بند بر عهده وزارت نفت است. همچنين اين وزارتخانه مكلف شد سوخت استاندارد موردنظر را در خصوص خودروهاي ديزلي همراه با ماده (Addblue) تامين كند.
وي با اشاره به تمهبدات پيش‌بيني شده براي كاهش مسافت سفر و زمان انتظار خودروها براي سوختگيري گفت: بر اين اساس وزارتخانه‌هاي نفت و كشور مكلف شدند با همكاري شهرداري‌ها تسهيلات لازم جهت تبديل جايگاه‌هاي تك منظوره به دو منظوره (سوخت – بنزين – گاز) با فضاي مناسب و قابليت عرضه همزمان بنزين و گاز مطابق با سبد سوخت كشور و نيز استقرار جايگاه‌هاي سوخت كوچك و سيار در مكانهاي مناسب را در طول برنامه پنجم توسعه فراهم كنند. همچنين وزارت نفت مكلف است تجهيزات جايگاه‌هاي CNG ظرفيت متوسط و با قابليت نصب در فضاهاي كوچك را با رعايت اصول ايمني و استانداردهاي لازم فراهم كند. از سوي ديگر اين وزارتخانه موظف است از سال جاري اقدامات مورد نياز براي جلوگيري كامل از انتشار بخار بنزين در مراحل مختلف نگهداري، توزيع و نيز جايگاه‌هاي سوخت و نازل سوختگيري خودروها را اجرا كند.
سهم خودروهاي كم مصرف و موتورسيكلت‌هاي برقي سالانه سه درصد افزايش مي‌يابد
رييس سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اين كه بر اساس برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلان شهر بزرگ كشور سهم خودروهاي كم مصرف و موتورسيكلت‌هاي برقي در هر دو شبكه توليد داخل و وارداتي تا پايان برنامه پنجم توسعه بايد سالانه حداقل سه درصد نسبت به سال قبل از آن افزايش يابد افزود: همچنين به منظور جايگزيني انرژي‌هاي فسيلي با انرژي‌هاي نو و تجديدپذير در كليه اماكن شهري، وزارت كشور، سازمان شهرداري‌ها و دهياري‌ها مكلف شدبا همكاري وزارت نيرو و سازمان حفاظت محيط زيست ساز و كارهاي اجرايي و تشويقي لازم را ظرف مدت سه ماه پس از ابلاغ اين مصوبه تهيه و اجرايي كند.
بهبودکیفیت لازمه‌حمایت ازتولیدملی/خودروسازان تحریم‌را بهانه‌کرده‌اند
گفتگوی مشروح مهر؛بهبودکیفیت لازمه‌حمایت ازتولیدملی/خودروسازان تحریم‌را بهانه‌کرده‌اندانتقاد از کیفیت پایین برخی خودروها، کوتاه نیامدن پلیس از حقوق مردم در برابر خودروسازان، آخرین تغییرات گواهینامه ها، معرفی خودروهای ناایمن و رکورددار تصادف،نصب کیسه هوا در70 درصد خودروها و تغییر قانون برای ادمه تولید یک خودرو مهمترین محورهای گفتگو مهر با رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی است.به گزارش خبرنگار مهر، پس از اتمام طرح نوروزی و کاهش 11 درصدی تلفات در نوروز، به بهانه آغاز طرح های پلیس راهور در سال جدید و موضوع ایمنی خودروهای داخلی و وارداتی با سردار اسکندر مومنی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی به گفتگو نشسته ایم که در ادامه می‌خوانید.
*خبرگزاری مهر- گروه اجتماعی: پلیس چه گام هایی را در رابطه با حمایت از تولید ملی برداشته است؟
- سردار اسکندر مومنی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی: معتقدیم حمایت از تولید ملی باید همراه با افزایش کیفیت باشند. مردم نباید به دلیل محدودیت و افزایش تعرفه خودروهای خارجی مجبور به خرید خودروهای داخلی شوند. البته خودروسازان نیز باید از فرصتی که دولت در اختیار آنها قرار داده است استفاده کنند چرا که با آزادسازی تعرفه بلافاصله ورشکست می‌شوند. بازار کنونی خودرو فرصتی است که دولت در اختیار آنها قرار داده است که می توانند با افزایش کیفیت از آن نهایت استفاده را بکنند.
* آیا میان حمایت از تولید داخل و کیفیت منافاتی وجود دارد؟
-هیچ منافاتی بین حمایت از تولید ملی و افزایش کیفیت نیست. البته حمایت از تولید ملی به منزله این موضوع نیست که هر جنسی را که خودروسازان تولید کردند مردم مجبور باشند آن را بخرند. معتقدیم وقتی رقابت وجود ندارد باید نظارت‌ها افزایش پیدا کند. همان گونه انتظار داریم مردم قانون را رعایت کنند آنها نیز حقوقی دارند که یکی از اولین آنها داشتن خودروی ایمن است. معتقدیم به هر میزانی که کیفیت و امینی بالا رود میزان تولید نیز افزایش می‌یابد.
*شهروندان از تعامل و کوتاه آمدن بیش از اندازه پلیس در برابر خودروسازان گله مند هستند. واکنش شما چیست؟
- یکی از افتخارات پلیس راهور در سه سال گذشته این بوده است که یک سر سوزن از حقوق مردم کوتاه نیامده است و به هیچ وجه در مقابل خودروسازان عقب نشینی نکرده است. در این مدت از ترمز ضد قفل عبور کرده‌ایم و بخش عمده نصب کیسه هوا روی خودروها نیز انجام شده است. پلیس مجری قانون است و خودروسازان نیز می‌دانند هر زمان که مهلتی را در رابطه با ایمنی اعلام کرده‌ایم و مهلت قانونی تمام شده باشد بلافاصله شماره گذاری را متوقف می‌کنیم.
*چرا پس از توقف شماره گذاری، قانون تغییر می‌کند؟
- متاسفانه خودروسازان قانون را تغییر می‌دهند. از نظر پلیس زمانی که قانون تصویب می‌شد اما اجرا نمی‌شد گذشته است. وقتی قانونی تصویب می‌شود به عنوان مجری به دنبال اجرای آن هستیم اما برخی خودروسازان به جای اینکه قانون را اجرا کنند به دنبال تغییر قانون هستند. یکی از بهانه‌های خودروسازان برای اجرای نکردن قوانین ایمنی و نصب تجهیزات، تحریم است که این امر درست نیست و آنها بهتر است به دنبال بهانه‌ای بهتری باشند. ما در شرایط تحریم به دانش غنی سازی صلح آمیز، پرتاب ماهواره و دانش سلول‌های بنیادی دست یافتیم. آنگاه چطور نمی‌توانیم قطعاتی را که با جان مردم سر و کار دارند تولید کنیم. اینها بهانه‌های نابجایی است که دیگر نباید عنوان شود. مردم نیز در هر کجا تسامح و تساهل پلیس در برخورد با خودروسازان را مشاهده کردند می‌توانند آن را اعلام کنند.
*چرا ایمنی خودروها تاکنون ارتقاء نیافته است؟
- پلیس براساس قانون جلوی شماره گذاری برخی از خودروها را می‌گیرد اما برخی از خودروسازان تنها برای یک خودرو قانون را عوض می کنند. به علت اینکه در بازار خودرو رقابت وجود ندارد و تولید، نظارت و استاندارد زیر نظر یک مجموعه است ایراد ساختاری در این زمینه وجود دارد که باید اصلاح شود. وقتی بازار در اختیار خودروسازی قرار می‌گیرد این بزرگترین امتیازی است که می‌توان به فردی داد. وقتی بازار به صورت انحصاری در اختیار شرکتهای خودروسازی قرار می‌گیرد آنها خود را صاحب حق می‌دانند که قانون را تغییر دهند. نمی‌توان دست به دست هم داد تا هرچه شرکت خودروساز تولید کرده است به فروش برسد. معتقدیم چون فشارها روی پلیس تاثیری ندارد آنها به دنبال تغییر قانون می‌روند،البته این فشارها در مواردینیز به تهدید تبدیل می شود.
* پلیس همچنان مخالف پنج ساله شدن معاینه فنی است؟
- بله. در بحث معاینه فنی باید کیفیت و ایمنی در تولید و توجه مصرف کننده توام با یکدیگر باشد. تولید کننده نیز در مباحث فنی باید خود را مسئول بداند و نمی توان تنها بر روی مصرف کننده فشار آورد. چهار سال بود که کاتالیست و کنیستر را از روی خودروهای داخلی برداشته بودند و اگر پلیس جلوی این قضیه را نمی‌گرفت خودروها همچنین بدون کاتالیست و کنیستر تولید می‌شدند. نبود این دو قطعه باعث افزایش 40 برابری آلایندگی می‌شود. کاتالیست که در خروجی اگزوز قرار می‌گیرد گازهای پرخطر را تبدیل به بی خطر یا کم خطر می‌کند. کنیستر نیز که در باک خودرو نصب می‌شود گازهای متصاعد سوخت را تبدیل به مایع کرده و در باک خودرو نگهداری می‌کند.
* آیا الزامی برای خودروسازان در رابطه با رعایت مباحث فنی خودرو وجود دارد؟
- نمی توانیم در خصوص معاینه فنی تولید کننده را رها کنیم. در خصوص سوخت یورو چهار نیز بارها اجرای آن را به تعویق انداختند. چرا طی چهار سال خودرو ا بدون این دو تجهیزات فنی تولید شدند و هیچگاه فراخوانی اعلام نشد. باید به همان اندازه که مردم را ملزم می کنیم، خودروسازان نیز ملزم شوند.
*چرا تست فنی خودروها برای شماره گذاری در کشور انجام نمی شود؟
- جای تاسف است برای کشوری که سالانه سه میلیون وسیله نقلیه موتوری تولید می کند هیچ مرکز تست خودرویی وجود نداشته باشد. همیشه متکی به اسناد سایر کشورها در خصوص ایمنی خودرو هستیم. سازمان استاندارد متولی راه اندازی مرکز تست ایمنی خودرو است و ما نمی توانیم با راه اندازی این مرکز جای سازمان دیگری را بگیریم.
* چرا پلیس باید بار کم کاری دستگاههای دیگر را متحمل شود؟
- متاسفانه سرریز کم کاری دستگاهها روی دوش پلیس و مردم است. امکان ندارد بدون افزایش ایمنی خودرو سایرمولفه های ترافیکی افزایش یابد. خودرویی با سرعت 220 کیلومتر واژگون می شود اما هیچ فردی زخمی نمی شود اما خودرویی دیگر با سرعت 80 کیلومتردر همان جاده واژگون و تمامی سرنشینان کشته می شوند. البته همه مولفه ها در مسئله ترافیک باید درنظر گرفته شود.
*چه خودروهایی رکورددار تصادفات در کشور هستند؟
- براساس آمارهای موجود خودروهای سواری رکورددار تصادف هستند اما درصد کشته های پراید، وانت پیکان و نیسان در تصادفات بسیار بالا است.
*چرا برای خودروهای نا ایمن محدودیت تردد اعمال نمی شود؟
- نمی توانیم و صلاح نیست که محدودیت های ترافیکی برای این خودروها ایجاد کنیم و به جای کنترل چهار خودروساز میلیونها انسان را از حقوقشان محروم کنیم. خودروساز می تواند در هنگام ساخت و عرضه خودرو کاربری آن را اعلام کند تا مالک بدانند چه خودرویی را خریداری می کند. چگونه نمی توان چند خودروساز را کنترل کرد اما می توان میلیون ها خودرو را از تردد منع کرد. هر خودروسازی وظیفه دارد خودرو ایمن و با کیفیت ارائه دهد.
*یکی از موارد مورد تاکید پلیس تجهیز خودروها به وسایل ایمنی است، این امر چه میزان محقق شده است؟
- دیگر هیچ خودرویی بدون ترمز ضد قفل در کشور تولید نمی شود. سال گذشته نیز نصب کیسه هوا را در دستور کار داشتیم. در گام اول خودروهای سواری به کیسه هوا مجهز شدند اما بازهم یکی از خودروسازان برای یک خودرو قانون را تغییر داد. هم اکنون 70 درصد خودروها به کیسه هوا مجهزند که این گامی رو به جلو است.
*با اجرای قانون جدید مسئله ای که موجب نگرانی بود گرفتن رشوه توسط ماموران بود، برای مقابله با این پدیده چه اقداماتی انجام دادید؟
- پلیس از بحث رشوه عبور کرده است و این امر در بین ماموران منسوخ شده است. البته معتقدیم گرفتن رشوه اقدامی نابجا است که مجازاتهای سخت به دنبال دارد. تمرکز خود را در سال گذشته روی سیستم های هوشمند و رفتار پرسنل متمرکز کردیم. تمام نیروهای راهور در دوره های آموزشی شرکت کردند و نحوه برخورد با مردم را آموزش دیدند. استاندارد سازی را نیز از خودمان شروع کردیم.
*موتور سواران معضل همیشگی حمل و نقل هستند، این مشکل چگونه رفع می شود؟
- متاسفانه نگرش موجود در جامعه درخصوص موتور سواران متفاوت است. پلیس می داند که این افراد زندگی خود را از طریق کار با موتورسیکلت می گذرانند اما درخواست ما از موتور سواران فقط استفاده از کلاه ایمنی، رد نشدن از چراغ قرمز و تردد نکردن در پیاده روها است. رعایت قانون و اجرای آن با قشر ضعیف بودن هیچ ارتباطی ندارد و موتور سوارانی که این سه تخلف را انجام دهند پلیس با آنها برخورد می کند. ماموران نمی توانند از روی پیشانی موتور سواران بخوانند که جزء قشر ضعیف است یا خیر. سعی می کنیم قبل از برخوردها و اجرای طرح تشدید اقدامات فرهنگی انجام دهیم.
*پلیس چه میزان به رویکرد فرهنگی توجه دارد؟
- رویکرد اول پلیس در هر شرایطی فرهنگسازی است. طرحهای بسیاری از جمله استفاده از معلمان به عنوان فرهنگیار، دانش آموزان به عنوان همیار را انجام دادیم. بسیار از کاهش ارتکاب تخلفات در نوروز خوشحال هستیم. مردم در سفرهای نوروزی در جاده ها و خیابان هایی که پلیس نیز حضور نداشت مرتکب تخلف نمی شدند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
*میزان در آمدهای پلیس از جریمه ها چه میزان است؟
- پلیس ریالی از جریمه های رانندگی دریافت نکرده است اما با قانون جدید راهور از امسال پنج درصد مبلغ جریمه ها برای فرهنگساری و پانزده درصد برای خرید تجهیزات به پلیس واگذار می شود. همچنین 60 درصد جریمه های برون شهری به راهداری، 60 درصد جریمه های شهرها به شهرداری هاو 20 درصد نیز به صندوق بیمه و دیه اختصاص یافت.
* مهمترین علت تصادفات نوروزی و مرگ براثر تصادف چیست؟
-مهمترین علت تصادفات نوروزی واژگونی خودروها بود. براساس طبقه بندی واژگونی به علت توجه نکردن به جلو رخ می دهد که این امر از خوردن و آشامیدن،استفاده از تلفن همراه و خستگی و خواب آلودگی ناشی می شود. در نوروز 36 درصد تصادفات واژگونی بود که علت عمده آن خستگی و خواب آلودگی بود. همچنین 70 درصد مرگ و میرهای رانندگی به علت ضربه به سر و شکستگی استخوان رخ می دهد.
اگر خودروها دارای کیسه هوا باشند و سرنشینان از کمربند ایمنی استفاده کنند میزان کشته های رانندگی 6 هزار نفر کاهش می یابد. ضمن اینکه استفاده از کلاه ایمنی توسط موتور سواران می تواند میزان کشته های آنها را 3 هزار نفر کاهش دهد.
*چه تغییراتی در گواهینامه ها ایجاد می شود؟
-در روزهای پایانی سال مصوبه تغییر گواهینامه ها ابلاغ شد. براین اساس گواهینامه به سه گرید پ1،پ2 و پ3 تبدیل شد. ضمن اینکه تغییرات اساسی در زمان گواهینامه صورت گرفته است که به زودی جزئیات آن اعلام می شود.
* نقاط حادثه خیز آزادراه قم - گرمسار اصلاح شد؟
- آزاد راه قم - گرمسار ایمن نیست و نیاز به اصلاحات هندسی دارد. پلیس با ممنوع کردن تردد تریلرها توانست تا حدود زیادی از حوادث این مسیر جلوگیری کند؛ امیدواریم نقاط حادثه خیز به زودی اصلاح شود.
............
گفتگو ازمجید غمخوار
مستندات کاهش ۶۰ درصدی تولید پژو ۲۰۶ در سال 91
فارس منتشر کرد
مستندات کاهش ۶۰ درصدی تولید پژو ۲۰۶ در سال 91
خبرگزاری فارس: ایران خودرو در حالی امروز منکر توقف تولید پژو ۲۰۶ طی یک هفته اخیر شد که مستندات موجود نشان دهنده کاهش ۶۰ درصدی تولید این خودرو در سال جاری است.
این درحالی است که طبق اعلام امروز ایران خودرو از 14 فروردین ماه سال جاری بیش از 9 هزار دستگاه خانواده پژو 206 توسط این خودروساز تولید و روانه بازار شده است.
این اعلام ایران خودرو نشان می‌دهد که نه تنها تولید روزانه هزار دستگاه پژو 206 طی سال جاری محقق نشده بلکه حتی این تولید به اندازه آبان ماه 90 هم نیست. به طوری که اگر در سال جاری روزانه 720 دستگاه هم تولید می شد، باید مجموع تولید امسال به بیش از 23 هزار دستگاه پژو 206 می رسید که بر اساس آمار 9 هزار تایی ایران خودرو، 60 درصد پایین تر از سطح تولید آبان ماه است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
هرچند ایران خودرو اعلام نکرده که این 9 هزار دستگاه پژو 206 از 14 فروردین 90 تا چه روزی تولید شده و آیا سهمی از این تولید به یک هفته اخیر اختصاص دارد یا خیر ؛ اما حتی با این فرض که این تولیدات مربوط به یک هفته اخیر هم باشد، مشاهده می‌کنیم که در خوشبینانه‌ترین حالت روزانه تنها حدود 300 دستگاه پژو 206 تولید شده است که این رقم حدود 420 دستگاه کمتر از تولید آبان ماه و حدود 700 دستگاه پایینتر از هدفگذاری ایران خودرو برای سال جاری است.
از سویی طبق اعلام ایران خودرو از 14 فروردین امسال 9 هزار دستگاه پژو 206 تولید و روانه بازار شده که باز هم مشخص نیست چه میزان از این خودروها طی سال جاری تولید شده و آیا بخشی از خودروهای عرضه شده به بازار در سال گذشته تولید شده است یا خیر.
به این ترتیب موضع‌گیری ایران خودرو و تکذیب توقف تولید پژو 206 بی پایه و اساس است.
انتهای پیام/ص
خودروسازان به مردم دروغ گفتند
رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت:
خودروسازان به مردم دروغ گفتند
دوشنبه ۲۵ اردیبهشت ۱۳۹۱ -
محمدحسن شجاعي‌فرد را خودروسازان خوب مي‌شناسند. بنيان‌گذار و رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت كه در يك نشست خبري در سال گذشته طي اظهاراتي اعلام كرد كه اكثر خودروهاي داخلي غيراستاندارند، در حال حاضر نيز عقايد مشابهي داشته و معتقد است خودروسازان ايراني در زمينه ارتقاي كيفيت محصولاتشان اصلا موفق نبوده‌اند.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، انتقاد كردن از صنعت خودروسازي در ايران كار ساده‌اي نيست. اما اين موضوع براي رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت اهميتي نداشته نبوده؛ به طوري كه شجاعي فرد به شدت از نحوه مديريت شركتهاي خودروسازي و همچنين انحصار موجود در بازار خودرو كشور انتقاد مي‌كند.
او معتقد است كه خودروسازان چندان در راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري گام برنداشته‌اند و در عين حال با روند كنوني نمي‌توان به اهداف 1404 در صنعت خودروسازي دست يافت.
خبرنگار ايسنا در يكي از روزهاي ارديبهشت ماه سال جاري به سراغ محمدحسن شجاعي فرد رفت و با او در طبقه سوم پژوهشكده خودرو دانشگاه علم و صنعت آخرين وضعيت صنعت خودروسازي كشور را بررسي كرد.
مشروح اين گفت‌وگو به شرح زير است:
در سال توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني سوال اصلي اينجاست كه توليد ملي چيست و از چه نوع توليدي بايد حمايت كرد؟ آيا واقعا برنامه‌اي براي حمايت از توليد ملي وجود دارد؟
توليد ملي تعريفي چند بخشي دارد. توليد ملي توليدي است كه در كشور انجام مي‌شود و بايد با فرهنگ و نظام حكومتي ما كه اسلام است، همخواني داشته باشد. ما در ارتباط با يك كار، محصول و توليد تعاريفي در اسلام داريم كه بيان مي‌كند توليد بايد چطور باشد. يك كالاي توليدي بايد قاعدتا از كيفيت بسيار خوبي برخوردار بوده و از طرفي قابل مصرف براي عامه مردم باشد. بنابراين اگر كالايي كه در داخل توليد مي‌شود، كيفيت پاييني داشته باشد، ما نبايد آن‌را توليد ملي متناسب با فرهنگ نظام و فرهنگ ايران بدانيم. اگر قيمت آن كالا نيز آن قدر بالا باشد كه فقط قشر خاصي توانستند از آن توليد يا محصول استفاده كنند، آن هم توليد ملي نيست. نكته بعدي اينكه توليد ملي بايد جنبه رفع نياز عامه مردم را داشته باشد و تجملاتي و تشريفاتي نباشد. از اين نوع توليد بايد حمايت كرد و آن‌را به عنوان توليد ملي تلقي كنيم كه رفع نياز كند، قيمتش قابل مصرف براي همه باشد، كيفيت بالايي داشته باشد و چنين محصولي اگر داخل كشور توليد شود، توليد ملي نام مي‌گيرد.
بحث جالبي مطرح شد. هدف اصلي انقلاب اسلامي در 30 سال گذشته حمايت از مستضعفان بود. با اين وجود ما در چند سال گذشته شاهد ورود گسترده خودروهاي لوكس و فوق لوكس به خيابانهاي تهران هستيم كه عامه مردم توانايي خريد چنين خودروهايي را ندارند. اين اتفاق را چطور توجيه مي‌كنيد؟
ما به مردم ايران خيانت ميكنيم. خيانت به اين معني كه به عنوان حمايت از توليد ملي هم توليدمان را ضايع كرديم و هم خدمت‌رساني به مردم را ناديده گرفتيم. به عنوان مثال ما مي‌خواهيم از خودروساز داخلي حمايت كنيم. بنابراين در خودروسازي خود انحصار ايجاد ميكنيم تا خودرويي در داخل كشور توليد شود و نهايتا براي خودروهاي وارداتي هم تعرفه‌هاي بالا مي‌گذاريم. اتفاقي كه مي‌افتد اين است كه خودرويي كه بخواهد از خارج معادل قيمت خودرو رقابتي مصرف عامه مردم باشد، حدود 10 هزار دلار است. اگر قرار باشد 9 هزار دلار هم به اين خودرو تعرفه گمركي بخورد، آن وقت اين خودروي وارداتي نمي‌تواند قابل مصرف براي عامه مردم باشد. يك خودروي 10 هزار دلاري خارجي با خودرو 10 هزار دلاري داخلي ممكن است حداكثر 20 تا 30 درصد از نظر ويژگيهاي فني و كيفي تفاوت داشته باشد، اما قيمت آن 90 درصد بالاتر تمام مي‌شود. طبيعي است كه ديگر كسي رغبت نمي‌كند خودرو خارجي را بخرد. از آن طرف عده‌اي ثروتمند با وجود تعرفه سنگين حاضرند خودروهاي بالاي 150 هزار دلار هم بخرند و تا 150 يا 200 هزار دلار هم براي آن تعرفه گمركي مي‌پردازند كه اين خودرو در نهايت 400 تا 500 ميليون تومان مي‌شود. از سوي ديگر خودروهاي گران‌قيمت وارداتي خودروهايي هستند كه بعضا در خود كشورهاي توليدكننده كمتر مصرف مي‌شوند، زيرا در اين كشورها نوعا به خودرو به عنوان يك وسيله تجملاتي نگاه نمي‌شود، بلكه به عنوان يك وسيله حمل و نقل راحت به آن نگاه مي‌شود. ماشين 200 هزار دلاري براي رانندگي تفاوتي با ماشين 20 هزار دلاري ندارد. فقط بحث تجمل است. در حال حاضر شاهد تردد گسترده خودروهاي فوق لوكس در خيابانهاي تهران هستيم كه اين خودروها متعلق به قشر خاصي بوده كه ممكن است يك تا پنج درصد از جامعه باشند. ما اگر دو كار انجام دهيم، هم مي‌توانيم رشد صنعت و توليد ملي خود را قطعا تضمين كنيم و هم كيفيت خودروهاي داخلي را بالا برده و ماشين مطابق با لياقت عامه مردم به مردم عرضه كنيم. اما چه كار بايد كنيم؟ خودروهايي كه قيمت آنها 10 هزار دلار به پايين است، تعرفه آنها 10 تا 20 درصد تعيين شود. اگر قيمت خودرو 20 هزار دلار شد، تعرفه آن 30 درصد شود و اگر قيمت خودرو 50 هزار دلار شد تعرفه آن نيز 40 درصد يا بيشتر شود. حالا اگر قيمت خودرو 100 هزار دلار به بالا باشد مي‌توان روي آن 300 درصد تعرفه گذاشت كه اين كار هيچ ضرري به عامه مردم نمي‌رساند. در هند نيز اقدام مشابهي شده و براي خودروهاي زير 10 هزار دلار تعرفه پايين گذاشته‌اند. همچنين مي‌توان براي واردات خودرو به كشور سقف تعيين كرد. يعني اينكه اجازه دهيم 10 تا 20 درصد از كل خودروي توليدي در كشور خودرو وارد كشور شود.
شما در اظهارات خود مطرح كرديد كه خودروسازان آمار غلط مي‌دهند. منظورتان دقيقا چيست؟
خودروسازان راجع به موضوعاتي مانند هزينه‌ها، كيفيت، حق مديريتها، حقوق، مزايا، دستمزد اضافه توليد و ركورد آمار غلط مي دهند و نتيجه اين آمار غلط اين شده كه بعد از 45 سال خودروسازي به مونتاژ كاري رسيديم. يعني از مونتاژ به مونتاژ.
ولي خودروسازان كه مدعي درصد بالايي از داخلي‌سازي هستند!
خودروسازان در زمينه ساخت قطعه به درصد بالايي داخلي‌سازي رسيده‌اند، اما قطعه داخلي ساختن كه خودروسازي نمي‌شود. افغانستان هم مي‌تواند اين كار را انجام دهد. قطعه داخلي داشتن با طراح خودرو بودن فرق مي‌كند. ما مثلا به مردم دروغ گفتيم كه موتور ملي داريم. اين موتور ملي مالكيت آن ملي است و متخصصان ما بعد از شش سال كار روي موتور توانستند به تدريج به ريزه‌كاري‌هاي علمي آن دست پيدا كنند. اين‌را بنويسيد تا فكر نكنند ما حواسمان نيست!
بعد از شش سال توانستند به مسائل علمي آن دست پيدا كنند. در حالي كه اگر موتور ملي بود، بايد ما روز اول به اين دانش دست پيدا مي‌كرديم و اگر تغييراتي دادند يا مي‌دهند، بعد از اين قضيه است. چرا؟ چون اين موتور توسط خارجيها و با پول ايران طراحي شده بود. به طور طبيعي مالك اين موتور ما بوديم، ولي دانش فني آن متعلق به ما نبود.
الان چطور. آيا موتور ملي داريم؟
هنوز در زمينه موتور به دانش فني كه بتوانيم طراحي كنيم، نرسيده‌ايم. اما جوانان ما با تلاش زياد در حال رسيدن خودشان به اين مرحله هستند. ما هنوز در مرحله تغيير دادن هستيم. دانش فني ما به اينجا رسيده كه در موتور تغيير ايجاد كنيم.
طراحي پلت‌فرم ملي هم در اين راستاست؟
اگر از خارجيها استفاده ميكنيم، بايد دانش فني را بگيريم و بعد ملي طراحي كنيم. در مورد پلت‌فرم ملي هم عكس اتفاقي كه در مورد موتور ملي افتاد، رخ مي‌دهد.
شما در اظهارات خود اتهامات زيادي به خودروسازان زديد كه بعضا عامه مردم هم از آنها شاكي هستند. با اين اوصاف آيا ما اصولا در صنعت خودروسازي كه اين همه روي آن سرمايه‌گذاري شده مزيت داريم؟
خودروسازي ما به حد بلوغ رسيده است. يعني مي‌تواند خودش توسط متخصصاني كه دارد، حركت كند. اما مديران ضعيفي كه براي خودروسازيهاي ما گمارده مي‌شوند، مشكل‌ساز هستند. از طرف ديگر با توجه به اينكه خودروسازي‌ها يك بنگاه اقتصادي درآمدزا هستند، 26 مركز نظارتي، كنترلي و بازرسي براي آنها وجود دارد كه نتيجه اين شده قدرت حركت از مجموعه متخصص خودرو گرفته شود. يعني از طرفي مديران با توجه به شايستگيهايي كه دارند به سمت‌هايشان نرسيده‌اند و خيلي وقتها يك دفعه مي‌بينيم كه مديري كه يك روز سابقه كاري نداشته، مي‌آيد و مديرعامل يك شركت بزرگ خودروسازي مي‌شود. اين يك ضربه به صنعت خودروسازي كشور است. از آن طرف هم دست و بال خودروسازان بسته شده است. وضعيت اين مي‌شود كه چنين مديراني مي‌آيند در كنار صنعتي بدون حاشيه و بدون دردسر كار كنند. بدون اينكه بازرسان و ناظران بتوانند ايراد چشمگيري به آنها بگيرند. نتيجه اين مي‌شود كه ما هم‌اكنون صنعت مونتاژ داريم. به عنوان مثال فقط خودروي سمند 400 تا 500 ميليارد تومان براي طراحي، تست و نمونه‌سازي صنعتي آن هزينه شد كه اين رقم چهار تا پنج برابر عددي است كه در دنيا براي اين كار هزينه مي‌شود.
چرا نهادهاي كنترلي و نظارتي روي مديريت اين هزينه‌‌كردها نظارت ندارند؟
اكثر واحدهاي نظارتي فني نيستند كه متوجه موضوع شوند. اين نهادها فقط فاكتورها را چك مي‌كنند كه رانت نداشته باشد يا دزدي نشده باشد. هزينه‌هاي بالا بيشتر ناشي از سوءمديريت است، نه فساد. فساد در فرآيندهاي تك مانند تحقيقات و طراحي رخ نمي‌دهد. فساد بيشتر مربوط به توليد انبوه است. نتيجه اينكه ديوان محاسبات، مجلس و ديگر نهادها اعداد هزينه‌كرد خودروسازان را ديدند و متوجه ماجرا نشدند.
در مورد كاميون ملي هم همين بحث مطرح شد و كاميون چيني را به عنوان كاميون ملي مطرح كردند. نظر شما در اين باره چيست؟
كاميون ملي را اصلا تا حالا نشنيده بودم. مشكل ما اين است كه هر روز از يك چيزي پرده‌برداري ميكنيم، ولي به مردم اطلاعات دقيق را منتقل نمي‌كنيم كه چقدر صاحب دانش فني شده‌ايم.
با اين اوصاف به نظر مي‌رسد ما اصلا خودروي ملي نداريم؟
خودروي ملي اصلا نداريم.
خودروي تيبا چطور؟
تيبا هم فيس ليفت شده است.
شما گفتيد صنعت خودروسازي ما به بلوغ رسيده است. اين در حالي است كه ما هيچ صادراتي نداريم و استراتژي صنعت خودرو نيز به نظر اجرا نشده است!
براساس اطلاعاتي كه به من رسيده، شوراي استراتژي صنعت خودرو چهار سال است كه تشكيل نشده است. در حالي كه اين شورا بايد به خودروسازان خط بدهد. از سوي ديگر وزارت صنايع و معادن هم با مسئوليتهاي كاري زيادي كه داشت، با وزارت بازرگاني ادغام شد و حجم كاري آن چندين برابر شده است و نمي‌تواند بحث استراتژي خودرو را پيگيري كند.
مشكل اصلي ما اين است كه استراتژي صنعتي نداريم. استراتژي فعلي هم بارها در آن تجديدنظر شده است.
استراتژي صنعتي را به كسي دادند بنويسد كه بعد از 800 صفحه، نوشته كه صنعت ايران به دليل مسائل سياسي نيازي به استراتژي ندارد. در اين استراتژي كلي‌گويي شده بود. نه تنها صنعت خودرو بلكه هيچ صنعتي در ايران راهبرد ندارد. اگر هم صنايعي به رشد رسيده‌اند، به خاطر اين بوده كه انحصار دولتي در آنها نبوده و خودشان بدون حمايت دولت كار كرده‌اند.
با اين اوصاف آيا شما توقع داريد كه صنعت خودروسازي ايران صادركننده خوبي باشد؟
بله انتظار داشتيم، ولي به دليل مشكلات مختلف هم‌اكنون صادرات خودرو چنداني نداريم. چون در صنعت خودروسازي ايران انحصار دولتي وجود دارد.
اما خودروسازان هميشه مي‌گويند كه ما خصوصي شده‌ايم و سهاممان در بورس است؟
بله. سهام خودروسازان واگذار شده اما 51 درصد آن همچنان دولتي و 49 درصد غيردولتي است و مدير عامل هميشه از طرف دولت انتخاب مي‌شود.
تشكيل قطب سوم خودروسازي چه كمكي به شكستن انحصار مي‌كند؟
تشكيل قطب سوم را بسيار خوب ارزيابي مي‌كنم، به شرط اينكه در كنار آن به واردات خودروهاي ارزان نيز مجوز داده شود. تا زماني كه به خودروهاي خارجي اجازه واردات با تعرفه پايين داده نشود، نمي‌توان انتظار داشت كه انحصار موجود در بازار خودروي ايران شكسته شود. خودروسازان خارجي بايد رقيب خودروسازان داخلي باشند، نه اينكه خودروسازان داخلي رقيب داخلي‌ها باشند.
آيا با واردات خودرو خودروسازان داخلي ورشكسته مي‌شوند؟
اگر اين طور شود، خودروسازان به اين فكر مي‌افتند كه ورشكسته نشوند. آنگاه مجبور مي‌شوند كه هزينه‌هاي خود را كم كنند. حق مديريت خود را كم كنند و بي خود پول به اين و آن ندهند. بيشتر روي كيفيت دقت كنند. متاسفانه الان اكثر قطعه‌سازان رابطه‌اي با صنعت خودرو تماس دارند و تا جايي كه من اطلاع دارم ضابطه معيني براي فعاليت قطعه‌ساز وجود ندارد و خيلي از قطعه‌سازان بيرون مي‌نالند كه از آنها خريداري نمي‌شود يا اگر خريداري مي‌شود، به جاي پول به آنها خودرو مي‌دهند.
مقام معظم رهبري تاكيد كرده‌اند كه صنعت خودروسازي بايد كيفيت محصولات خود را ارتقا دهد، اما به نظر مي‌رسد از آن زمان تاكنون چنين اتفاقي رخ نداده است. آيا لابي خودروسازان آن قدر قوي است كه هر كاري بخواهند مي‌كنند و به كسي پاسخگو نيستند؟
مقام معظم رهبري از موضع ولايت امر به كشور نگاه مي‌كنند و اگر به رهنمودهاي ايشان عمل شود، تحول در كشور ايجاد مي‌شود. تمام فرمايشات ايشان به نفع مملكت از نظر صنعتي و عامه مردم از نظر خدمات‌رساني است. در اين بين عده‌اي كه دلسوز بودند قدمهايي برداشتند و كارهايي در راستاي اجرايي كردن فرمايشات رهبري انجام دادند. متاسفانه با مطرح شدن نام سالهاي اقتصادي، بيشتر برخورد شعاري شده و برخورد عملياتي نمي‌شود. ما قوه مقننه داريم و قوه مجريه كه بايد قوانين را براساس فرمايشات و دستورات مقام معظم رهبري وضع و اجرا كنند، اما هيچ‌كدام در اين راستا حركت نمي‌كنند. برخي مسوولان هم هستند كه در راستاي حرفهاي مقام معظم رهبري در حوزه كاري خود كار مي‌كنند.
آيا صنعت خودروسازي توانسته در اين راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري حركت كند؟
من معتقدم در صنعت خودروسازي اصلا اين طور نبوده است.
اگر به اين فرمايشات مقم معظم رهبري عمل نشده، چه تضميني وجود دارد كه در آينده اين صنعت پيشرفت كند؟
الان مي‌توانم بگويم كه اگر مي‌خواهيم از توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني حمايت كنيم بايد جلوي توليد برخي از خودروها را بگيريم.
مثلا كدام خودروها؟
به دليل تجاري نمي‌توانم نام ببرم. اما بايد جلوي برخي خودروهايمان را بگيريم تا توليد برخي خودروهاي خوب ما كه به صورت مونتاژ شروع شده، ولي اشكالي از نظر فني، ايمني و آلودگي هوا ندارد، از طرف مردم حمايت شود تا توليد آنها بيشتر شود.
استفاده از آزبست در صنعت خودروسازي براساس اطلاعات منتشر شده مضرات زيادي براي هوا دارد. اين موضوع را چطور ارزيابي مي‌كنيد؟
استانداردها بايد به طور كلي علمي باشند. در مورد آزبست هم همين طور است. مثلا سازمان استاندارد پيشنهاد نكرده بود كه ايربگ اجباري شود، ولي شوراي عالي استاندارد نصب ايربگ را روي خودروها اجباري كرد كه اين كار باعث تحميل شدن هزينه اضافي به خودروسازان شد. نصب ايربگ روي خودرويي كه ايمن نيست فايده‌اي ندارد و تنها قيمت آن‌را 400 تا 500 هزار تومان بيشتر مي‌كند. ماشيني كه تصادف مي‌كند و نصف مي‌شود و ايربگ آن هم در هوا باز مي‌شود كه به درد كسي نمي خورد. ايربگ در همه جاي دنيا به صورت آپشن و انتخابي است و اجباري نيست، اما همه مشتريان هم به نصب آن روي خودروهايشان اعتقاد دارند، زيرا ايربگ خودروي ايمن را ايمن‌تر مي‌كند، ولي خودرويي كه ايمن نيست نصب ايربگ روي آن فايده‌اي ندارد.
با تمام اين توصيفات آيا امسال بالاخره بايد از خودروسازان داخلي حمايت كرد يا نه؟
براي رسيدن به پيشرفت صنعتي بايد فرمايشات مقام معظم رهبري را با رعايت همه جوانب آن ديد. ايشان اعتقاد دارند كه توليدات داخلي بايد كيفي باشد تا مصرف كننده داخلي به خريد آن رغبت پيدا كند. قطا ايشان اين نظر را ندارد كه ما محصولات بي‌كيفيت بخريم و مشكل اصلي كيفيت محصول در ايران به طور عمده مربوط به خودرو است و دليل اصلي آن هم بالا بودن تعرفه واردات و انحصار در بازار خودرو است كه مردم مجبور مي‌شوند از خودرو باكيفيت پايين استفاده كنند. مقام معظم رهبري هم با كاهش بي حساب وكتاب تعرفه واردات خودرو مخالفت كرده‌اند نه با كاهش منطقي آن.
تعرفه واردات خودرو كاري كرده كه تنها پولدارها توانايي خريد خودروهاي خارجي را داشته باشند و مردم عادي از اين كار محرومند.
اين وضعيت كاملا غيرمردمي بوده و فقط پولدارها از آن نفع مي‌برند.
به نظر شما آيا عزمي براي تغيير شرايط موجود در بازار خودرو وجود دارد؟
لابي خودروسازان بسيار قوي است و مجلس ما چندان قوي عمل نمي‌كند و وقتي هم قانوني وضع مي‌كنند آن‌قدر آن‌را كلي تصويب مي‌كنند كه به نفع خودروساز است. براساس اطلاعاتي كه به من رسيده بود، در دولتهاي گذشته وقتي مجلس قصد داشت تعرفه واردات خودرو را كاهش دهد، عده‌اي كه با دولتمردان ارتباط داشتند، قصد داشتند به محض كاهش تعرفه واردات خودرو پيش‌دستي كرده و خودروي گران‌قيمت وارد كنند كه اين كار يك خيانت آشكار بود. مجلس بايد واردات خودروي ارزان قيمت را تسهيل كند. خودرويي كه كيفيت مناسبي داشته و خدمات‌رساني آن نيز سطح بالا باشد. مثلا مي‌توان براي واردات خودرو سقف تعيين كرد و سقف قيمتي هم براي آن گذاشت. مثلا اجازه ندهيم خودرو زير پنج هزار دلار چيني كه ايمني ندارد وارد كشور شود.
تحريمها چه تاثيري روي صنعت و بازار خودروي ايران گذاشته است؟
تحريمها كه برداشته مي‌شود، اما اگر ما پاي خريد برويم، خيلي از خودروسازان خارجي تحريم ندارند. هيونداي و كيا هم در حرف تحريم كردند، نه در عمل. مي‌توانيم سراغ خودروسازي در هند برويم كه كيفيت و قيمت محصولاتش مناسب است. اگر هم سراغ چيني‌ها مي‌رويم، سراغ آن شركتي برويم كه به اروپا هم محصولاتش صادر مي‌شود. پژو هم كه اعلام كرده تحريم مي‌كند، بيشتر حرفش تبليغاتي بوده است. چون واردات خودروي ايران عدد بسيار پاييني است، خودروسازان خارجي در حرف ايران را تحريم مي‌كنند، اما اگر تعرفه كاهش يابد آنها جرات تحريم ندارند.
در مورد كرسي ارتباط صنعت و دانشگاه كه اخيرا از سوي يونسكو به ايران داده شد، توضيح دهيد.
از طريق اين كرسي ايران مي‌تواند با عنوان بين‌المللي با بقيه صحبت كند و خيلي‌ها به حرفهايمان گوش مي‌دهند. ما در منطقه صنعت و دانشگاه داريم، اما به اندازه ايران كشورهاي ديگر صنعت و دانشگاه خوب ندارند. حال مي‌توانيم با استفاده از اين كرسي با كشورهاي منطقه نامه‌نگاري كرده و براي رفع نياز آنها در حوزه‌هاي مختلف صنعتي و دانشگاهي اعلام آمادگي كنيم. با امضاي يونسكو در نامه‌نگاري‌هاي ما اعتبار بيشتري نصيب صنعت و دانشگاه كشور مي‌شود و ما مي‌توانيم توانايي‌ها خود را به كشورهاي منطقه بنشناسانيم. به عنوان مثال قطر براي جذب اساتيد و متخصصان ايراني ابراز علاقه كرده و اين كشور مركز پژوهشهايي بزرگي دارد كه به ويژه در حوزه‌هاي نفت و گاز خواستار جذب اساتيد ايراني است. در حال حاضر به دنبال نهايي كردن تشكيلات كرسي يونسكو در ايران هستيم.
با توجه به وضعيت فعلي صنعت خودروسازي آيا مي‌توانيم به اهداف 1404 در اين صنعت دست پيدا كنيم؟
با اين روند به اهداف 1404 نمي‌رسيم. خودروسازان ما فقط از نظر حجم توليد با توجه به نياز بازار كه هنوز اشباع نشده، رشد داشته‌اند. شايد به كمك پروژه‌هاي ملي تصويب شده در وزارت علوم و شوراي عتف در حوزه‌هايي مانند تغيير پلت‌فرم بتوانيم به اهداف 1404 برسيم. پلت فرم ملي بايد قابل رقابت بوده و كيفيت و قيمت آن نيز مناسب شود. همچنين قابليت صادرات داشته باشد و استانداردهاي اروپايي را پاس كند.
در طراحي پلت‌فرم ملي آيا از شركاي خارجي استفاده مي‌شود؟
در بحث طراحي پلت‌فرم ما شريك خارجي نداريم، بلكه از مشاوران و متخصصان خارجي كه بازنشسته شده‌اند، دعوت به همكاري ميكنيم. چرا كه همكاري با شركتهاي خارجي بحث لايسنس را مطرح مي‌كند.
خود شما براي شكستن انحصار در بازار خودرو چه كرده‌ايد؟
من با افرادي مانند رييس كميسيون صنايع و معادن مجلس در تلويزيون مناظره و حتي التماس كردم كه انحصار موجود در بازار خودرو شكسته شود، اما چون مسووليت اجرايي ندارم بيش از اين نمي‌توانم كاري كنم. مديريت خودروسازي ما علمي نيست، بلكه بيشتر اجرايي است. اميدواريم با تصويب قوانين درست در مجلس از سال 1392 خودروسازان ما نتوانند هر آهن‌پاره‌اي را تحويل مردم بدهند و مجلس بايد در اين زمينه فعاليت كند. چون مردم ما مي‌خواهند از توليد حمايت كنند و كيفيت توليد نيز بايد ارتقا يابد؛ ولي مردم الان نمي‌توانند از توليد حمايت كنند، چون چيزي كه در اختيار آنهاست كيفيت مطلوبي ندارد. دولت و مجلس به هيچ خودروسازي نبايد بگويند كه كيفيت را بالا ببرد، بلكه بايد كاري كنند كه خودروساز مجبور به افزايش كيفيتش شود. در همه جاي دنيا قيمت خودرو تقريبا ثابت بوده و خودروسازان با هزينه‌ها بازي مي‌كنند تا سود كنند، اما در ايران برعكس است. يعني سود ثابت بوده و خودروساز از كيفيت قطعات مي‌زند تا سود بيشتري ببرد. به همين دليل سود سالانه شركتهاي خودروساز ما دو تا سه برابر و حتي بعضا پنج تا شش برابر خودروسازان دنياست.
خودروسازان افزايش قيمت توليدات خود را ناشي از نوسان نرخ ارز مي‌دانند.
هزينه ارز مگر چقدر بالا رفته است كه خودروسازان اينقدر قيمت خود را بالا برده‌اند. خودروسازان بايد هزينه‌هايشان را كم كنند، بدون آنكه افزايش قيمت دهند. اما چون مديريت خودروسازان علمي نيست، كم كردن هزينه‌ها نيز ممكن نيست.
گفت‌وگو از خبرنگار ايسنا محمدجواد به‌آبادي
انتهاي پيام
وابستگی خودروسازان ایرانی با گذشت نیم قرن/چرا صنعت خودرو ایران در انحصار فرانسه است؟
فارس گزارش می‌دهد
وابستگی خودروسازان ایرانی با گذشت نیم قرن/چرا صنعت خودرو ایران در انحصار فرانسه است؟
خبرگزاری فارس: با گذشت حدود نیم قرن از شکل‌گیری صنعت خودروسازی در ایران، تکذیب توقف تولید خودروهای مونتاژی در حالی به یک دغدغه برای خودروسازان تبدیل شده که با توجه به اهمیت تولید ملی، تاکنون اتفاق قابل توجهی در جهت بومی سازی این صنعت صورت نگرفته است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، صنعت خودروسازی کشور این روزها در حالی در برابر برخی فشارهای خارجی در تأمین قطعات اظهار ناتوانی می کند که صنایعی مانند هسته‌ای و یا صنایع دفاع با وجود حساسیت و محدودیتهای بسیار بالا، در طول سالهای گذشته به پیشرفت قابل توجهی دست یافته‌اند. بنابراین تحریم نه تنها نباید مانعی برای صنعت خودروسازی بوده، بلکه می توانست موتور محرکی برای پیشرفت و قطع کاملی وابستگی به شرط مدیریت صحیح بر آن باشد.
نگاهی به وضعیت تولید خودرو در ایران نشان دهنده وابستگی شدید این صنعت به شرکتهای خارجی است، در عین حال خودروسازان ایرانی در انتخاب شرکای خارجی خود تمام اختیارات را منحصر به تولیدکنندگان یک یا دو کشور کرده و این شرکای خارجی از انحصار قابل توجهی در تأمین قطعه شریک ایرانی خود برخوردارند.
این در حالی استکه طبق اصول اقتصادی، محدود کردن تأمین قطعات به یک شرکت خاص، به صلاح نیست و این تک‌منبع بودن باعث می‌شود تا شرکت خارجی هر زمان که اراده کرد نسبت به محدود کردن یا قطع تحویل قطعه اقدام کند.
از سویی خودروسازان ایرانی در انتخاب شرکای خود به سراغ کشورهایی رفته‌اند که سابقه بدی در روابط سیاسی خود با ایران داشته‌اند و هر زمان که توانسته‌اند منابع مالی کشورها را چپاول کرده‌اند.
* خودروسازان ایرانی به دنبال مونتاژکاری
چند سالی است که خودروسازان ایرانی شعار "تولید خودروی ملی" را جزء برنامه‌های خود اعلام می‌کنند اما در عمل، اتفاق قابل قبولی رخ نداده و بیشتر شاهد تولید محصولات مونتاژی و تحت لیسانس خودروسازان خارجی هستیم. در نتیجه وابستگی خودروسازان ایرانی به شرکتهای خارجی باعث شده تا با بروز کوچکترین اتفاق، تأمین قطعات این گونه خودروها با مشکل روبرو شود و توقف خط تولید اتفاق بیفتد.
این در حالی است که در زمان انعقاد قراردادهای تولید خودروهای تحت لیسانس، طرف ایرانی افزایش داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی را همواره در گفته‌های خود مطرح کرده اما این هدف نیز در عمل چندان محقق نشده است. نمونه این مسئله را به خوبی می‌توان در تولید پژو 206 و تندر 90 مشاهده کرد به گونه‌ای که با بروز یک اتفاق ساده، تولید این محصولات به مرز توقف می رسد و یا خودروهای تولیدی در پارکینگ کارخانه انبار می‌شوند تا کسری قطعات تأمین شود و خودرو قابلیت استفاده و تحویل به مشتری را پیدا کند.
در حال حاضر بخشی از قطعات پژو 206 از طریق تولیدات داخل تأمین می‌شود اما همچنان تولید برخی از قطعات اصلی این خودرو وابسته به واردات است. در مورد تندر 90 هم می‌توان به داخلی‌سازی برخی قطعات این خودرو اشاره کرد در حالیکه طبق قرارداد تولید این خودرو باید در هر سال میزان داخلی‌سازی این محصول افزایش قابل توجهی پیدا می‌کرد.
* دستهای پشت پرده برای تداوم وابستگی به خودروسازان خارجی؟
صنعت خودروسازی ایران از سال 1346 با تولید پیکان شکل گرفت و نتیجه آن پس از گذشت 45 سال (نزدیک به نیم قرن)، تولید خودروهای تحت لیسانس و مونتاژی است. این در حالی استکه صنعت خودروسازی کره سالها بعد از ایران شکل گرفت اما همین کشور توانست یکی از تأمین کنندگان اصلی نیاز بازار خودروی ایران باشد.
عده‌ای شاید وجود برخی فشارها مانند تحریم را به عنوان یکی از دلایل این عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی ایران مطرح کنند ولی در رد این ادعا باید به موفقیت صنایع دفاع و هسته‌ای که بیشترین فشار ناشی از تحریمها را تحمل کرده‌اند، اشاره کرد.
در اینجا این سوال مطرح می‌شود که چرا مدیران صنعت خودروسازی طی سالهای گذشته به فکر افزایش توان تولید و دستیابی به دانش فنی تولید قطعه و خودرو نبوده‌اند تا امروز اینقدر محتاج شرکتهای خارجی نباشیم؟ و مگر تحریمها موضوع جدیدی است که حال خودروسازان با اشاره به آن در پی جلب حمایت دولت یا گرفتن مصوبه افزایش قیمت هستند؟ مهمترین دلیلی که می‌توان برای مشکلات موجود در تولید خودرو در کشور به آن اشاره کرد نبود مدیریت قوی در این صنعت است که اگر این مشکل وجود نداشت، تأمین قطعات و تولید با تمام ظرفیت در شرکتهای خودروسازی صورت می‌گرفت و مشتریان برای تحویل خودروی خود مجبور نبودند ماه‌ها سرمایه خود را در اختیار این شرکتها قرار دهند و خودروی خود را با تأخیر تحویل بگیرند.
عدم موفقیت خودروسازان ایرانی در داخلی‌سازی کامل محصولاتشان در حالی ادامه دارد که بخش زیادی از ظرفیت قطعه‌سازی در کشور خالی است و تولیدکنندگان قطعه همچنان در انتظار دریافت سفارش تولید هستند. اما باید دید چه منافعی در میان است که باعث تقویت واردات و عدم سفارش‌دهی به قطعه‌سازان داخلی شده است؟
قطعاً چنین عواملی مانع از تولید خودروی ملی شده و همچنان صنعت خودروسازی ایرانی را جیره‌خوار خودروسازان خارجی کرده است. دستهای پتهانی که لازم است در سال «تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی» قطع شوند تا وابستگی صنعت خودروی ایران به تولیدکنندگان خارجی نیز قطع شود.
* بازار خودروی ایران تشنه برندهای خارجی
در چنین وضعیتی که بازار بزرگ ایران تشنه خودروهای تولیدی با برندهای خارجی است گاهی اوقات شرکتهای صادرکننده قطعات خودرو برای مشتریان ایرانی خود عرض اندام کرده و آنها را به قطع فروش قطعه تهدید می‌کنند. هر چند در زمان مسئولیت محرابیان، وزیر سابق صنایع، وی یکی دوباری نسبت به بحثهای مطرح شده در مورد احتمال قطع همکاری پژو با ایران خودرو موضع گرفته و اعلام کرده بود که «پیش از این اتفاق، ما شرکت پژو را تحریم خواهیم کرد» اما تاکنون اتفاق جدی در خصوص افزایش قابل توجه داخلی‌سازی محصولات پژو رخ نداده است.
باید دید چه منفعتی در میان است که صنعت خودروسازی ایران تا این حد به کشوری مانند فرانسه که همواره سیاستهایی را بر علیه کشورمان دنبال کرده، وابسته باشد و چرا طی سالهای متمادی سعی نشده که از کشورهای دیگر جهت تأمین قطعه استفاده شود؟ اصولاً چرا خودروسازان تمام تخم مرغهای خود را در یک سبد قرار داده و راه دیگری برای تأمین نیازهای خود از طریق شرکتهای دیگر قرار نداده‌اند؟
* در جا زدن خودروسازان
اتکا به تولیدات تحت لیسانس به نوعی باعث در جا زدن خودروسازان ایرانی شده است. در آخرین خبرها به نقل از یکی از معاونین ایران خودرو، برنامه تولید روزانه 3 هزار دستگاه خودرو توسط این شرکت به عنوان بزرگترین خودروساز کشور در حالی مشروط به تولید انبوه رانا شده است که آبان ماه سال گذشته نیز مدیرعامل این شرکت گفته بود که تولید روزانه ایران خودرو از مرز 3 هزار دستگاه گذشته است.
در خصوص دلایل پائین بودن تیراژ تولید خودروسازان می‌توان به چند مورد اشاره کرد که یکی از آنها برخی مشکلات در تأمین قطعات وارداتی است که اگر در طول سالهای گذشته به موضوع داخلی‌سازی توجه می‌شد، حال خودروسازان کمتر با این مشکل روبرو می‌شدند و افزایش تیراژ تولید باعث افزایش بهره‌وری در شرکتهای خودروساز می‌شد.
اما گاهی اوقات کاهش عرضه خودرو توسط خودروسازان برخی اهداف مانند ایجاد کمبود در بازار به منظور بالا رفتن قیمت در بازار آزاد و یا جلب رضایت دولت برای افزایش قیمت کارخانه‌‌ای خودرو را دنبال می‌کند و یا ممکن است خودروساز قصد دریافت امتیازاتی برای کسب سود بیشتر را داشته باشد و برای رسیدن به این هدف وانمود کند که در تأمین قطعات وارداتی با مشکل روبرو است و حتی برای این کار امور مربوط به پرداختهای مالی و سفارش‌گذاری قطعه را نیز به تأخیر اندازد که در چنین مواردی لازم است بازرسی دقیق در مورد برنامه فروش و عملکرد شرکتهای خودروساز صورت گیرد.
* طراحی خودروی ملی به کجا رسید؟
تکلیف خودروسازان و سازمان گسترش برای طراحی 4 پلت‌فرم ملی در افق 1404 به منظور تولید 5 محصول خودرو بر روی هرکدام از این پلت‌فرمها فروردین سال 90 به یکی از اخبار داغ صنعت خودروسازی تبدیل شد و در این راستا قرار شد تیمی به سرپرستی رئیس سازمان گسترش نسبت به طراحی خودروی ملی اقدام کنند.
این در حالی است که تاکنون خبر قطعی و امیدبخشی در این مورد منتشر نشده و مشخص نیست اصلاً کار طراحی پلت‌فرمهای ملی آغاز شده یا خیر؟ این مسئله در سالی که به عنوان تولید ملی نامگذاری شده از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و مسئولان صنعتی کشور باید توجه ویژه‌ای به آن داشته باشند.
* معیار سنجش کیفیت برای قیمت‌گذاری خودروها
توجه به داخلی‌سازی خودروها علاوه بر افزایش توان طراحی و تولید خودرو در کشور باعث کاهش قیمت تمام شده تولید نیز خواهد شد اما خلأ موجود در این بخش امروزه عاملی برای رشد روز افزون قیمت تمام شده تولید خودرو در کشور و کاهش بهره‌وری خودروسازان شده است، به همین دلیل شرکتهای خودروساز مدام به دنبال دریافت مجوز افزایش قیمت تولیدات خود هستند. اما آنچه اخیراً وزیر صنعت به عنوان پیش شرط افزایش قیمت خودرو قرار داده، افزایش کیفیت خودروهای داخلی است.
بر اساس قانون ارتقاء کیفیت خودرو، تولیدکنندگان باید هر سال به سطح مشخصی از کیفیت دست یابند. هر چند در خصوص میزان تحقق این برنامه هم گزارشی به مجلس و یا رسانه‌ها ارائه نشده اما باید بازخوردهای آن را در اظهارنظر مصرف‌کنندگان و میزان رضایت‌مندی آنها از کیفیت خودروهای ایرانی دید، مسئله‌ای که در حال حاضر برخی خریداران دل خوشی از آن ندارند.
قطعاً رسانه ها و به ویژه رسانه ملی یکی از نهادهای انعکاس دهنده نظرات مردم نسبت به سطح کیفی خودروهای داخلی هستند و در این راستا پخش گزارشهایی در جهت افزایش کیفیت تولیدات داخل بسیار تأثیرگذار خواهد بود. به همین دلیل بهتر است عموم رسانه‌ها به دنبال انعکاس واقعیت‌ها باشند و ضمن حمایت از تولید داخل به جای تولید تحت لیسانس، بر ضعف‌های خودروسازان سرپوش نگذارند.
گزارش از نرگس نیک‌ضمیر
انتهای پیام/ص
خودروسازان ملزم به پیش‌فروش با قیمت مصوب سازمان حمایت هستند
معاون وزیر صنعت در گفت‌وگو با فارس:
خودروسازان ملزم به پیش‌فروش با قیمت مصوب سازمان حمایت هستند
خبرگزاری فارس: معاون اقتصادی و امور صنایع وزیر صنعت گفت: طبق آئیننامه فروش خودرو، خودروسازان باید محصول خود را با قیمت مصوب پیش‌فروش کنند.
