-
تجربه اي كه در مورد رادياتور خودرو داشتم اينه كه گاهي شكل و شمايل يه راديات در كل سالم به نظر ميرسه و احيانا فقط چند نشتي كوچك ممكنه داشته باشه كه با لحيم كردن درست ميشه..
اما در باطن اون رادياتور به درد نميخوره و در شرايط كاري سخت( دور بالاي موتور، حرارت زياد محيط، استفاده از كولر) توان چنداني براي خنك كردن نداره و حتي در وضعيت عادي هم كم مياره.
چندتا دليل ميتونه وجود داشته باشه.
1. رادياتور فرسوده شده و رسوب زيادي داخل لوله هاي اون نشست كرده و اين باعث ميشه كه تبادل حرارتي خيلي كم بشه و البته جريان و گردش آب به اون صورتي كه بايد باشه، وجود نداشته باشه.
گاهي با سيخ زدن و تميز كردن اون كانالها و لوله ها مشكل برطرف ميشه اما اگر رادياتور پوسيدگي شديد داشته باشه همين كار باعث ايجاد سوراخها و نشتي هاي بيشتري ميشه كه عملا راديات ديگه به درد نميخوره.
2. تعداد لوله ها هم خيلي مهمه..معمولا براي يك آمريكايي ديگه حداقل بايد از رادياتور 5 لوله به بالا استفاده كرد. اگر 3 يا 4 لوله است اصلا روي اون هيچ حسابي باز نكنين..
3.مخازن دو سمت ورودي و خروجي رادياتور هم در بالا بردن حجم آب موتور تاثير داره، اگر مخازن بزرگتر باشه كارايي اون هم تا حدي بيشتر ميشه و ظرفيت گرمايي بالاتر ميره. البته سالم بودن مخازن هم شرطه.
4. كيپ و بسته بودن درب رادياتور با گلويي كه بايد دقيقا مثل درب يه ديگ زودپز عمل كنه و بعد از گرم شدن آب در حد معيني سوپاپ خروجي درب راديات باز شده و آب رو به مخزن سر ريز هدايت كنه و برعكس وقتي آب خنكتر شد با باز شدن سوپاپ مكش، آب رو از مخزن به داخل رادياتور مكش بكنه. اگر سيستم سالم و بسته باشه حتما اين وضعيت بايد عمل بكنه. در غير اين صورت هميشه دچار كسري آب شده و موتور كم كم گرم ميكنه و مدام بايد آب به رادياتور اضافه كنين.
5. تميز و باز بودن كانلهاي عبور آب در سيلندر و سرسيلندرها هم خيلي مهمه. اگر جرم و زنگ داخل اونها باشه گردش آب و تبادل حرارتي رو مختل ميكنه.
6. واترپمپ بايد سالم باشه. نشتي نداشته باشه و از همه مهمتر آب پخشكن و يا همان پروانه داخلي اون سالم باشه. گاهي اين پروانه ها از جنس پليت و فلز گالوانيزه ساخته ميشه كه به مرور سالها پوسيده شده و از بين ميره و ممكنه نتونه آب رو به راحتي و با سرعت مناسب در موتور به گردش در بياره و همين هم عامل گرم كردن موتور ميشه.آب پخشكن هايي كه از جنس چدن ساخته شده دوام خيلي بالاتري دارن.
7. پروانه موتور اگر متناسب با نوع موتور و خودرو نصب نشده باشه باعث گرم شدن موتور ميشه. مثلا پروانه موتور شش سيلندر رو ( از نوع بدون كولر) براي هشت سيلندر كولر دار بگذارن..در اين حالت مقدار جريان هوايي كه بايد از لاي رادياتور عبور بكنه خيلي كم شده و موتور گرم ميكنه. شكسته و كج بودن پروانه ها هم همين تاثير منفي را داره. همينطور هود دور پروانه و رادياتور كه اگر سالم نباشه جريان زيادي از هوا كه بايد از داخل رادياتور عبور كنه رو منحرف كرده و هرز ميره.
8.آب توي موتور بايد داراي ضد جوش و ضد زنگ مناسب باشه و از آب رادياتورهاي مناسب و استاندارد استفاده بشه. آب معمولي بجز اينكه زنگ زدن و خرابي در كل موتور و سيستم خنك كننده را به همراه داره، هيچ كار ديگه اي نميكنه..هيچوقت از آب معمولي استفاده نكنين مگر اينكه ناچار باشيد.
اين موارد بالا رو چك كنين ، احتمالا مشكل توي يكي از اينها بايد باشه.
-
با این اوصاف حتما رادیات عوض میشه
پرسیدم اگه کامل بخوام گفته 380
اما اگه فقط شبکه شو بگیرم بدم درست کنن فقط پول شبکه 250 میشه
قیمتا مناسبه یا نه؟
-
خب قيمتها بطور كلي كه خيلي زياده( من هم اگر ميخواستم راديات نو براي نوا بگيرم چيزي حدود 300 تومان در مي آمد) اما در حال حاضر وضعيت همينه.
احتمالا شبكه رو از شركت رادياتور ايران ميگيرين( توصيه ميكنم از شركت رادياتور ايران شبكه بگيريد) چون از نظر كيفيت بهتر از شركتهاي ديگه كار كرده. حتما هم 5 لول باشه( اگر 6 لوله بود كه بهتر) مخازن را هم حتما تعمير كنين و رسوبات و جرمهاي اونها رو پاك كنين تا احيانا اگر خوردگي داشته باشن مشخص بشه. من فكر ميكنم مدت زيادي آب معمولي توي موتور بوده و زنگ زدگي شديدي داشته. قبل از هر كاري، چند بار بايد داخل كانالها و مجاري آب موتور كاملا شستشو داده بشه. مثلا با محلولهاي تميز كننده. اما من بيشتر به نفت سفيد اعتقاد دارم
يك ليوان از نفت سفيد رو داخل آب رادياتور بريزيد و بگذارين موتور 10 دقيقه كار كنه. بعد جنت پايين رو باز كنين تا آب كاملا تخليه بشه. اين كار رو مدام تكرار كنين. هر بار ميبينين كه مقدار رسوبات خارج شده كم و كمتر ميشه. البته وقتي ضد زنگ و ضد جوش بريزيد ممكنه بازم مقدار ديگري از رسوبات رو با خودش حل كنه و توي آب ديده بشه و نشتي آب رو در جاهايي مثل پولك موتور يا واتر پمپ ببينين..اينها رو هم كه رفع كرديد ميتونين راديات نو رو با آب راديات و ضد جوش بريزيد و ديگه مشكل زنگ زدگي برطرف ميشه
-
با دکتر صحبت کردم گفت باید صبر کنی شدنیه و تلاشمو میکنم امروز هم که گفت روزنامه بگیر
قدمی مثبت اما کم
روزنامه شرق چاپ امروز 4شنبه
صفحه19:
(نکته بدربخورش رو رنگی کردم)
- فرسودگي به سن نيست به كاركرد است
-
بابك وفايي:آييننامه جديد از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده كه به تازگي ابلاغ شد، هر چند در ديد كلي گامي در راستاي نوسازي ناوگان حمل و نقل كشور است اما كاستيهاي فراواني دارد كه اجرايي شدن آن را دشوار ميكند و از سوي ديگر هزينههاي اجراي آن را بالا ميبرد. پيش از پرداختن به كاستيهاي آييننامه جديد نيمنگاهي به سالهايي خواهيم داشت كه تصميمات دولتها و شرايط حاكم بر كشور معضل خودروهاي فرسوده را پديد آورد.
وقتي عرضه و تقاضا برابر نيست
در فاصله سالهاي 1355 تا 1366 رشد جمعيت در ايران نرخي معادل 8/3درصد داشت كه يكي از بالاترين نرخهاي رشد جمعيت در جهان است و بهطور معمولی به دنبال اين افزايش جمعيت، افزايش تقاضا براي كالاهاي مختلف از جمله خودرو نيز به وجود آمد. در مقابل با شروع جنگ تحميلي در سال 59 در عمل توليد و واردات خودرو به كشور متوقف شد. منابع ارزي كشور محدود بود و نيازهاي جبهههاي جنگ و تامين معيشت جامعه، فرصتي براي واردات خودرو و حتي واردات قطعات براي مونتاژ داخل را باقي نميگذاشت و در نتيجه در اين مقطع شاهد افت محسوس در عرضه خودرو در بازار بوديم. به دليل اين عدم عرضه و افزايش تقاضا در بازار، خودروهايي كه به صورت طبيعي بايد از چرخه حمل و نقل خارج ميشدند ارزش پيدا كردند و نه تنها از چرخه خارج نشدند بلكه با قيمتهايي بالاتر از قيمتهاي خريد، به فروش ميرسيدند تا بتوانند جوابگوي نياز بازار باشند.
در آغاز دهه 70 شاهد آزادسازي مقطعي واردات خودرو به كشور بوديم كه توانست تا حدودي بازار خودرو در ايران را تنظيم كند هرچند دولت وقت، بار ديگر با عنوان حمايت از توليدات داخلي، واردات را ممنوع كرد و بازار تشنه ايران را در اختيار خودروسازان داخلي قرار داد كه در آن مقطع هنوز گامهاي اوليه افزايش كمي توليدات را برميداشتند. با توجه به ساختار جمعيتي كشور در آن زمان، 70درصد جمعيت كشور زير 30 سال سن داشتند و هرسال نيز حدود 800هزار نفر به بازار كار وارد ميشدند. همين ساختار جوان سني باعث شد با وجود افزايش كمي توليد محصولات داخلي، همچنان تناسبي ميان عرضه و تقاضا وجود نداشته باشد. از سوي ديگر افزايش جمعيت شهري كشور و رشد شتابان تاسيس شهرهاي جديد در دهه 70 نياز به حمل و نقل عمومي را نيز با روندي افزايشي مواجه كرد و با توجه به كمبود عرضه اتوبوس و مينيبوس، همچنان شاهد تردد خودروهاي قديمي در شهرها و جادههاي كشور بوديم. در كنار اينها در دوران رونق فعاليتهاي عمراني ناشي از سياستهاي سازندگي، نياز به حمل و نقل بار نيز افزايش چشمگيري داشت كه حاصل آن عدم خروج از رده ناوگان فرسوده كاميونها و كشندهها بود. در چنين شرايطي در آغاز دهه 80 ميانگين سن اتوبوسهاي كشور 23 سال، كاميون 5/21 سال و سواري 9/18 سال بود.
اين شكاف بزرگ ميان عرضه و تقاضا در بازار باعث ميشد خودروهاي موجود در كشور نه تنها با كاركرد بيشتر ارزش خود را از دست ندهند بلكه با گذشت هر سال، ارزش بالاتري را نيز به دست ميآوردند تا آنجا كه بر اساس ارزيابيها، يك خودرو سواري وارداتي آلماني مدل 1976، در 1380 توانسته بود 140درصد ارزش خود را حفظ كند.
در چنين شرايطي افزايش سن خودروها و عدم خروج خودروهاي فرسوده از ناوگان، نه ناشي از قصور مردم كه حاصل سياستگذاريهاي دولتي بوده است و از اين نظر نميتوان مصرفكنندگان را مقصر قلمداد كرد.
در سوي ديگر اين مشكلات، سياست مربوط به قيمتگذاري بنزين و گازوييل در گذشته است كه باعث شده امروزه كشور با معضلي با نام خودروهاي فرسوده مواجه شود. در روزگاري كه بنزين و گازوييل عرضهشده در كشور حتي از آب معدني هم ارزانتر به فروش ميرسيد، تعويض خودروها و بهويژه خودروهاي سنگين با نمونههاي نو نميتوانست مطلوبيتي داشته باشد چرا كه سوخت ارزان، مصرف بالاي اين وسايل را جبران ميكرد. مطابق قانون و در دوران دولت اول اصلاحات، قيمت بنزين بايد بهطور ساليانه 20درصد افزايش پيدا ميكرد تا به مرور و در يك فرآيند تدريجي به قيمتهاي جهاني برسد. هر چند اين افزايش قيمت به صورت تدريجي انجام نشد اما يكبار افزايش قيمت بنزين كافي بود تا قيمت بسياري از خودروهاي پرمصرف آمريكايي كاهش چشمگيري پيدا كند و در عمل استفاده از آنها مقرون به صرفه نباشد و شايد اگر روند تدريجي افزايش قيمت فرآوردههاي سوختي پيگيري ميشد امروزه به طور طبيعي بخش عمدهاي از خودروهاي فرسوده كشور در يك فرآيند چندساله از چرخه حمل و نقل خارج شده بودند، هر چند با مصوبه مجلس در آن دوران اين افزايش قيمت تدريجي متوقف شد و براي چند سال ثبات قيمت بنزين را شاهد بوديم. از اين منظر نيز نميتوان مصرفكنندگان را مقصر فرسودگي خودروها قلمداد كرد و بار ديگر سياستهاي نادرست بود كه به مشكل خودروهاي فرسوده دامن زده است.
و ناگهان آييننامه
با چنين پيشزمينهاي و البته متناسب با افزايش توليد صنعت خودروسازي داخلي، در نيمه دوم دهه 80 به اين سو طرحهايي براي جايگزيني خودروهاي فرسوده در بخش سواري تصويب و به اجرا رسيد كه هرچند گاهي با مشكلاتي نظير عدم تخصيص اعتبار و برنامهريزيهاي نامناسب همراه ميشد اما در نهايت توانست بخشي از خودروهاي فرسوده در بخش سواري را از چرخه
حمل و نقل كشور خارج كند اما چنين برنامههايي هيچ گاه به صورت جدي براي بخش حمل و نقل سنگين به اجرا درنيامد و اكنون نيز به جاي آنكه سياستهاي اعمالشده در اين بخش جنبه تشويقي داشته باشند، تنبيهي هستند.
هرچند آييننامه جديد جايگزيني خودروها را ميتوان از ديدگاههای مختلفي مورد توجه قرار داد اما بدون شك مهمترين نكته در رابطه با اين آييننامه نه محتوي و بندهاي آن، كه روند تصويب و ابلاغ و اجراي آن است. اين آييننامه 16 اسفند سال 90 تصويب و در آغازين روزهاي فروردينماه ابلاغ شد و به مالكين تنها سه ماه مهلت داد، در حالي كه چنين طرحي بايد در يك پروسه طولانيمدتتر به انجام برسد و سرنوشت آييننامهاي را كه از تصويب تا مهلت پايانش حتي به پنج ماه هم نميرسد، ميتوان پيشاپيش حدس زد.
مساله قابل تامل ديگر زمان اجراي اين قانون است. تيرماه زمان آغاز سفرهاي تابستاني است و با افزايش بهاي بنزين ميتوان انتظار داشت استقبال از
حمل و نقل عمومي در سفرهاي بين شهري افزايش پيدا كند. مشخص نيست با چه ديدگاهي زمان آغاز اين طرح با زمان اوج سفرهاي تابستاني همخوان شده است و مسوولان چه برنامهاي براي مديريت تقاضاي سفر با اتوبوس و مينيبوس در صورت از رده خارج كردن بخش عمدهاي از ناوگان موجود دارند؟
اين مشكل نه تنها در سفرهاي تابستاني كه در سفرهاي درونشهري و بينشهري جديد كشور نيز وجود دارد. نيازي نيست چندان از صنعت خودروسازي دور شويم. كافي است نگاهي به سرويس كارگران شركتهاي ايرانخودرو و سايپا داشته باشيم تا مشخص شود در حال حاضر اتوبوسهايي كه مطابق اين آييننامه فرسوده و از رده خارج به شمار ميروند چه نقشي در جابهجايي مسافران دارند.
چنين تصميم خلقالساعه و بدون پشتوانهاي پيش از اين در صنعت حمل و نقل هوايي و با خروج توپولوفها از خطوط هوايي نيز ديده شده است؛ امري كه بدون پيشبيني هواپيماي جايگزين انجام شد و در بعضي از خطوط هوايي يكشبه پروازها به نصف كاهش پيدا كرد كه حاصل آن را ميشد در زد و خورد مسافران در صف خريد بليت ديد تا بار ديگر مردم چوب تصميمات دولت را بخورند.
عرضه نيز مشكل ديگري است كه اجراي اين طرح در بخش حمل و نقل مسافري را با پرسشهايي مواجه ميكند. توليد اتوبوس بينشهري در چند سال اخير شاهد افت نگرانكنندهاي بوده است. هر چند كارخانههاي اتوبوسسازي كشور در حال حاضر از وجود ظرفيتهاي خالي در خطوط توليدي خود خبر ميدهند اما با وجود تحريمهاي بينالمللي كه از يك سو باعث قطع همكاري برخي از توليدكنندگان اصلي اتوبوس با ايران شده و از سوي ديگر مبادلات مالي با كشورهاي عرضهكننده را دچار مشكل كرده است. بعيد به نظر ميرسد توليدكنندگان بتوانند به تقاضاهايي كه در اثر خروج اتوبوسهاي فرسوده از چرخه حمل و نقل به وجود ميآيد پاسخ گويند. در كنار اينها دولت و به طور ويژه وزارت كشور به عنوان متولي حمل و نقل درونشهري، يكي از اصليترين بدهكاران به شركتهاي توليدكننده اتوبوس هستند و عدم تزريق مالي به اين بخش در كنار محدوديتهاي بينالمللي حاصلي جز تعطيلي خطوط توليدي و اخراج كارگران اين خطوط به دنبال نخواهد داشت؛ امري كه نمونه آن در آغاز سالجاري در شركت شهاب خودرو ديديم و با روند فعلي، اين سرنوشت محتوم بسياري ديگر از توليدكنندگان نيز خواهد بود و مشخص نيست دولت از كدام محل قصد دارد اتوبوسهاي جايگزين را در اختيار متقاضيان احتمالي قرار دهد.
يكي ديگر از عواقب پيشبينينشده اجراي اين آييننامه، برهمخوردن امنيت رواني مالكان خودروهاي تجاري است. مالك اتوبوسي كه بر اساس قوانين موجود و تا نيمه اسفندماه سال گذشته برآورد ميكرد خودرويش همچنان چند سال ديگر اجازه تردد خواهد داشت، روز بعد با آييننامهاي مواجه ميشود كه خودرويش را فرسوده اعلام ميكند. چنين وضعيتي در مورد خودروهاي سواري نيز مشكلساز است اما در مورد خودروهاي تجاري به دليل ماهيت متفاوت اين خودروها نه تنها مشكلساز كه فاجعهآميز خواهد بود و در عمل سرمايه زندگي مالك اكنون حتي قيمتي برابر با خودرو اوراقي دارد. امكان جايگزيني نيز در حال حاضر فراهم نيست چرا كه نه تسهيلات كافي براي اين منظور در نظر گرفته شده است و نه اتوبوس لازم براي عرضه وجود دارد و مالك اتوبوس يكشبه شغل و زندگي خود را به طور كامل ازميانرفته ميبيند.
هيچكس منكر مزاياي جايگزيني خودروهاي فرسوده نيست اما آيا شرايط براي چنين كاري مهياست؟ برنامههاي پيشين جايگزيني خودروهاي سنگين فرسوده و عدم استقبال مالكان از آنها نشاندهنده ضعفهاي ساختاري در طرحهاي ارايهشده است اما متاسفانه تصميمگيران به جاي بررسي علل عدم استقبال از طرحهاي پيشين، اينبار با سنبه پرزورتر وارد ميدان شدهاند و مثل هميشه ديواري كوتاهتر از ديوار مردم پيدا نشده و با تحديد مالكيت خصوصي مالكين خودروها، سعي در به روز كردن ناوگان حمل و نقل سنگين دارند اما طرحهاي بدون پشتوانه راه به جايي نخواهد برد. علاوه بر اين، بر اساس تجربيات و روشهايي كه در همه كشورها پياده ميشود، ملاك فرسودگي خودرو به سن و سال نيست بلكه ملاك اصلي سلامتي و كاركرد مناسب و مفيد خودرو است. الان در ايران خودروهايي توليد ميشود كه سه سال بعد از توليد هيچكدام از ملاكهاي كاركرد استانداردهاي جهاني را دارا نيست. در عين حال در خيابانهاي شهرهاي ايران خودروهايي تردد ميكنند كه با داشتن بيش از 20 تا 30 سال سن بهترين كاركرد موتور و كم بودن ميزان آلايندهها را داراست. از سويي ديگر در همه جاي دنيا معاينه فني معيار كاركرد و فرسودگي و عدم فرسودگي خودروهاست. هيچ بحث ديگري هم در ميان نيست، در حالي كه اصل و اساس قانون آييننامه خودروهاي فرسوده از اصل و اساس اشتباه است چرا كه گفته شده خودرو فرسوده خودرويي است كه 20 سال از توليدش گذشته باشد و براي اتوبوس 13 سال، اما اگر معيار اين كار ميزان آلايندگي است مثل همه دنيا، بايد اكتان بنزين 97 به بالا باشد. اين براي بنزين معمولي است. در حالي كه بنزين سوپري كه در ايران به فروش ميرسد زير 91 است. عوامل اصلي آلايندگي در ايران اين چيزهاست.در كنار تمام اين مسايل عدم عرضه گازوييل استاندارد از ديگر مشكلاتي است كه اجراي طرحهاي اينچنين را ناممكن يا حداقل پرهزينه ميكند. در حال حاضر توليدكنندگان خودروهاي سنگين با تكنولوژيهاي روز مشكلات متعددي را با گازوييل پرگوگرد عرضهشده در كشور دارند و اين مساله آسيبهاي زيادي را به خودروها وارد ميكند كه يا تعمير آن در شمول گارانتي قرار گرفته و بر عهده فروشنده است يا مالك خودرو بايد هزينه آن را بپردازد در حالي كه در حقيقت هيچ يك مقصر بروز اين اتفاق نيستند. در چنين شرايطي كوبيدن بر طبل نوسازي ناوگان تنها اتلاف منابع است و در ابتدا وزارت نفت است كه بايد عرضه گازوييل استاندارد را در سطح كشور آغاز كند. در نهايت در سالي كه با نام توليد ملي و حمايت از كار و سرمايه ايراني نامگذاري شده، كوبيدن بر طبل واردات خودروهاي دست دوم تجاري به بهانه به روز كردن ناوگان حمل و نقل كشور، در حالي كه توليدكنندگان داخلي به سختي روزگار ميگذرانند ريختن دلارهاي باارزش نفتي كشور به جيب بيگانگان نيست؟ در ميان بندهاي مختلف اين آييننامه شايد تنها بخش دلگرمكننده مربوط به خودروهاي كلاسيك و آنتيك باشد. اين خودروها كه سرمايههاي ملي كشور هستند معمولا در آييننامههاي ابلاغشده به دليل سن بالا ذيل خودروهاي فرسوده به شمار ميرفتند و همين مساله نگراني مالكين را به دنبال داشت اما اين بار خروج اين خودروها از شمول اين آييننامه مورد تاكيد قرار گفته است؛ امري كه بايد آن را حاصل تلاشهاي كميته كلاسيك فدراسيون موتورسواري و اتومبيلراني دانست.
بر اساس عرفي كه در كشورهاي دنيا هست، به خودروهايي كه بيش از 25 تا 30 سال عمر داشته باشند خودرو كلاسيك گفته ميشود و خودروهاي بالاي 50 سال نيز عتيقه محسوب ميشوند. در عين حال اما بر اساس اين آييننامه جديد اين خودروها در ايران خودرو فرسوده و از رده خارج به حساب ميآيند.
-
خلاصه اينكه اصلا مشخص نيست داستان چيه و كي چي ميگه و قانون چي چي هست؟؟؟!!
من كه ديگه كاري به اين حرفها ندارم و اگر تردد ممنوع بشه، ماشين رو گوشه حياط پارك ميكنم و يه چادر ميكشم روش...
اينجور كه معلومه كميته كلاسيك رو هنوز جدي نگرفتن و براي تصميمات و نظرات كارشناسي اون هيچ ارزشي قائل نيستن وگرنه اينقدر راحت همه چيز رو رد نميكردن..اينهمه آدم با ماشينهاي كلاسيك و خاص توي اين مملكت هست، تكليف اونها چي؟
طرف كاپريس 1991 خريده 12 ميليون و حدود 6 ميليون ديگه هم تا الان خرجش كرده...حالا اسمش شده فرسوده؟؟؟!!
همون استاندارد جهاني ميگه وقتي يه ماشين بتونه استاندارهاي فني لازم رو در حد سال ساخت خودش داشته باشه مشكلي نداره و ميتونه تردد كنه.
اما ظاهرا ما خيلي استاندارهاي بالايي داريم كه هنوز آمريكا و اروپا به پاي ما نرسيدن!!!!
مثل استاندارد بنزين كه الان باعث شده يه 206 تيپ 3 مدل 90 بجاي 7 ليتر در 100 كيلومتر، مقدار 15 ليتر در 100 كيلومتر بسوزونه و هيچ كاري هم نميشه كرد!!
خدا عاقبت ما رو با اين داستان به خير بكنه..
الان نوا من كه مدل 70 هست و 21 ساله شده جزو كدوم دسته است؟؟؟؟!!!
عتيقه كه نيست!! كلاسيك هم كه حتما نيست چون 25 ساله نشده!! پس حتما فرسوده بحساب مياد ديگه!!!
جالبه...خيلي خيلي جالبه....
-
واقعآ مسخره ست
ولی من به کار خودم ادامه میدم
دیروز یه دونه نوا 57 سی5 خریدم.
حالا یه نوا دیگه پیدا کردم میخوام اونم بخرم!
-
فایل وین کد جی ام ها... برای سال 1975
اگه کسی سال خاصی میخواد بگه تا بزارم
http://ifile.it/ngv1tm9/vincard75.pdf
یا
http://ifile.it/ngv1tm9
-
-
آخرين آستري هم زده شد، اما قبل از رنگ آميزي بايد چندتا كار انجام ميدادم.
يكي جفت گيري دربها بود كه انجام دادم. دو مورد ديگه هم بود...
يكي صاف كردن گوشه سپر عقب سمت راست كه بر اثر يه تصادف در گذشته كمي كج شده بود.
و مورد بعدي دوتا آينه سمت چپ و راست دربها بود.
در مورد سپر،قائدتا بايد ميرفتم پيش سپر ساز، كه البته ميدونستم كلي داستان برام در مياره و هزينه زيادي هم ميگيره تا يه كار ساده رو انجام بده..و يا اينكه يه صافكار با استفاده از وينچ و زنجير اون رو بكشه تا صاف بشه..
ترجيح دادم خودم با استفاده از وسائلي كه دارم امتحاني بكنم، و اگر نتيجه نگرفتم اونوقت به صافكار مراجعه كنم..خب البته تقصير هم ندارم!! ماشين آمريكاي مثل ماشين سنگينه! آدم رو بدجوري دست به آچار و فني ميكنه!! چون ديگه همه كس دست به اين ماشينها نميزنه( در واقع مردي كه جرآت و جسارت تعمير و دست زدن به ماشين آمريكاي رو داشته باشه ،ديگه به اين راحتي پيدا نميشه ، بخصوص توي مسائل فني خاصي مثل همين سپر يا جفت گيري دربها...اينو تمام آمريكايي سوارهاي قديمي ميدونن..)
اول از همه ماشين رو نزديك يه درخت توي حياط پارك كردم تا اون قسمت سپر روبروي درخت باشه. از درخت به عنوان تكيه گاه استفاده كردم.
دوتا كابل داشتم كه معمولا براي بكسل ماشين ازش استفاده ميكنم. يكي رو با استفاده از شِكِل بصورت حلقه اي بستم و از لاي گوشه سپر رد كردم.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
دومي رو هم از داخل اولي رد كردم و از دوطرف تنه درخت به جك ماشين متصل كردم. از جك به عنوان وينچ استفاده شد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
كم كم با جك زدن گوشه كج شده سپر آرام آرام شروع به صاف شدن كرد.قسمت بالايي اون خوب شد اما بخش پاييني هنوز بايد كشيده ميشد و بنابر اين اينبار كابل رو از لبه پاييني سپر رد كردم.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
با كشيدن اين قسمت، شروع به صاف شدن كرد منتها چون خيلي نيروي بيشتري ميخواست، فشار زيادي وارد شد و كم كم عقب خود ماشين هم به سمت درخت كشيده شد!! براي جلوگيري از اين مسئله بايد يك مانع ميگذاشتم كه معمولا صافكارها از كنده درخت يا چوب كه مابين چرخ يا شاسي با ديوار يا پايه گذاشته ميشه استفاده ميكنن. اما چون من اينها رو نداشتم، از يه روت وسط كهنه پيكان به عنوان اهرم فشار استفاده كردم و اون رو بين بالاي سپر و تنه درخت قرار دادم تا قسمت بالاي سپر رو از كج شدن بيش از حد نگه داره و در عين حال از كشيده شدن عقب ماشين به سمت درخت هم جلوگيري كنه و فقط نيرو به قسمت پايين سپر وارد بشه.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در نهايت بعد از چندبار جك زدن و كشيدن سپر تا حد خوبي به جاي خودش برگشت.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
-
