-
تبعات خروج فرانسوی‌ها از بازار خودروی کشور
بیش از دو ماه از آغاز تحریم‌های صنعت خودروی کشور توسط ایالات‌متحده آمریکا می‌گذرد. این تحریم‌ها همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، زنجیره خودروسازی کشور را تحت‌تاثیر قرار داد و از خردادماه گذشته نمودار خودروسازان در خطوط تولید نزولی شد. حال به نظر می‌رسد تأثیر تحریم‌ها روی شرکای بین‌المللی زنجیره خودروسازی کشور هم تأثیر منفی گذاشته است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
آن‌طور که دنیای اقتصاد می‌گوید در میان شرکت‌هایی که بعد از امضای توافق‌نامه برجام، بار دیگر به مشارکت با شرکت‌های خودروساز داخلی پرداختند، شرکت پژو-سیتروئن و رنو جایگاه ویژه‌ای داشتند. حال آمارهای ارائه شده از سوی این دو شرکت گویای این مسئله است که فروش جهانی هر دو شرکت تحت‌تاثیر خروج از بازار ایران قرار گرفته است. شرکت رنو پیش‌تر اعلام کرده بود، در سه ماه سوم سال جاری میلادی، فروش جهانی این شرکت با افت ۶ درصدی روبه‌رو شده است. حال خبرگزاری تسنیم به نقل از شرکت رنو خبر داده، این شرکت توقف فروش محصولات خود در بازار ایران را اعلام کرده است. بر اساس این خبر در ماه گذشته میلادی فروش محصولات این شرکت در ایران به صفر رسیده است. این در حالی است که شرکت رنو در سپتامبر سال گذشته، تعداد ۱۰ هزار و ۹۳۲ دستگاه از انواع محصولات خود را در بازار ایران به فروش رسانده بود. رنو در آگوست ۲۰۱۸ یعنی نخستین ماه بازگشت تحریم‌های آمریکا نیز فروش خود در بازار ایران را به نصف کاهش داده و به ۷ هزار و ۶۲۶ دستگاه رسانده بود.
بر این اساس مجموع فروش رنو به ایران در ۹ ماهه ۲۰۱۸ نیز نسبت به مدت مشابه سال قبل افت ۱۳ درصدی داشته و به ۹۶ هزار دستگاه رسیده است. رنو در ۹ ماهه سال قبل ۱۱۰ هزار و ۵۴۹ دستگاه خودرو روانه بازار ایران کرده بود. رنو در سال ۲۰۱۷ میلادی ۱۶۲ هزار و ۷۹ دستگاه از محصولات خود را روانه بازار ایران کرد. فروش رنو فرانسه به ایران در این سال نسبت به سال قبل از آن رشد ۳/ ۴۹ درصدی داشت. ایران هشتمین بازار مهم برای شرکت رنو محسوب می‌شد. دیگر خودروساز فرانسوی، پژو-سیتروئن نیز آمارهای فروش خود را برای ماه گذشته میلادی اعلام کرده است. البته آمارهای پژو-سیتروئن به تفکیک مناطق جهان که در آنها فعال است اعلام شده است. ایران در تقسیم‌بندی مناطق این شرکت در منطقه خاورمیانه و آفریقا قرار می‌گیرد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
بر اساس آمارهای اعلامی این شرکت، در سه ماه سوم سال جاری میلادی این شرکت در منطقه خاورمیانه و آفریقا، تنها توانسته تا ۱۲ هزار و ۷۰۰ دستگاه خودرو را به فروش برساند. این در حالی است که در سه ماه سوم سال گذشته میلادی، پژو در این منطقه ۱۳۱ هزار دستگاه از انواع محصولات خود را عرضه کرده بود. این کاهش ۳/ ۹۰ درصدی بی‌تردید تحت‌تاثیر خروج این خودروساز فرانسوی از بازار ایران به وجود آمده است. اگر آمار فروش ۹ ماه این شرکت در سال ۲۰۱۸ را با مدت مشابه در سال گذشته مقایسه کنیم، شاهد افت فروش ۷/ ۴۷ درصدی این برند در منطقه خاورمیانه و آفریقا خواهیم بود. در ۹ ماه ابتدای سال جاری میلادی این شرکت در مجموع ۱۹۸ هزار و ۴۰۰ دستگاه از محصولات خود را روانه بازار خاورمیانه و آفریقا کرده است. این در حالی است که در ۹ ماه ابتدایی سال گذشته میلادی این برند توانسته در مجموع ۳۷۹ هزار و ۴۰۰ دستگاه از انواع محصولات خود را در این بازار به فروش برساند. این آمار گویای آن است که افت ۷/ ۴۷ درصدی فروش این شرکت منجر به افت فروش ۱۸۱ هزار دستگاه عنوان محصولات پژو در بازار خاورمیانه و آفریقا شده است.
پدال
-
پیچ‌وخم‌های دشوار داخلی سازی قطعات رنو
در شرایطی که حدود ۸۵ روز از اعمال تحریم آمریکا علیه خودروسازی کشور می‌گذرد، رنو با ارسال نامه‌ای به خودروسازان ایران، رسماً پایان همکاری خود را با آنها اعلام کرد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
دنیای اقتصاد در مطلبی مفصل نوشته است: این نامه اگرچه به معنای قطع ارسال قطعات رنو به ایران است، بااین‌حال آن‌طور که برخی قطعهسازان داخلی در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد» عنوان کردند، قرار است محصولات حال حاضر این خودروساز فرانسوی در کشور داخلی سازی شود. در این مورد محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی به خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» گفت: با توجه به نامه رسمی رنو، دیگر امکان تأمین قطعات محصولات این شرکت از خارج وجود ندارد و این به معنای توقف تولید خانواده تندر 90 و ساندرو است. وی درعین‌حال تأکید کرد: در این شرایط، تنها راه ادامه تولید محصولات رنو در ایران، داخلی‌سازی کردن قطعات آنها است.
نجفی‌منش با بیان اینکه در حال حاضر حدود ۶۰ درصد قطعات تندر 90 و ساندرو از داخل تأمین می‌شود، گفت: طبق فراخوانی که به قطعهسازان داخلی داده‌ایم، قرار است برای داخلی‌سازی ۴۰ درصد باقیمانده قطعات محصولات رنو، امکان‌سنجی کنیم تا شرکت‌های قطعه‌ساز، توان و برنامه خود را در این مورد اعلام کنند. به گفته رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی، برخی قطعه‌سازها برای ساخت داخل کردن تندر-۹۰ و ساندرو اعلام آمادگی کرده‌اند، بنابراین کار داخلی‌سازی این محصولات (در مرحله مقدماتی) به نوعی آغاز شده است. به گفته نجفی‌منش، از مهم‌ترین قطعات محصولات رنو که هنوز داخلی‌سازی نشده‌اند، می‌توان به قطعات موتوری و ECU اشاره کرد.
اظهارات رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی اما در شرایطی است که اگرچه داخلی‌سازی کردن محصولات رنو در حالت ایده‌آل و به‌طور کلی، اقدام مثبتی به‌شمار رفته و به حفظ تولید خانواده تندر 90 و ساندرو می‌انجامد، با این حال قطعهسازان با چند مانع و چالش در این مسیر مواجه هستند.
مسئله اول اینجاست که قطعهسازان برای داخلی‌سازی کردن محصولات رنو در کشور، ابتدا باید از سد خودروساز فرانسوی گذشته و مجوز لازم را از این شرکت سخت‌گیر اخذ کنند. در صورت توفیق در این پروسه، مرحله بعدی، موافقت خودروسازان داخلی با ساخت داخل کردن قطعات خانواده تندر-۹۰ و ساندرو است، چه آنکه اگر ایرانخودرو و سایپا از این موضوع استقبال نکنند، داخلی‌سازی خودروهای رنو محلی از اعراب نخواهد داشت.
گذشته از این دو مسئله، ناهماهنگی فعلی میان قطعهسازان بر سر داخلی‌سازی خانواده تندر 90 و ساندرو نیز خوان دیگری است که عبور از آن چندان آسان نخواهد بود. در حال حاضر برخی قطعهسازان داخلی چندان میل و انگیزه‌ای برای ساخت داخل کردن قطعات محصولات رنو در کشور ندارند و این ناهماهنگی اجازه پیش بردن پروژه را نخواهد داد.
از همه این مسائل که بگذریم و فرض را بر حل‌وفصل آنها بگیریم، قطعهسازان تازه باید به مصاف دو چالش بزرگ یعنی «تأمین مواد اولیه» و «حفظ کیفیت محصولات رنو» بروند. ازآنجاکه تحریم‌های جدید آمریکا، ارسال مواد اولیه را به ایران محدود کرده، مشخص نیست قطعهسازان بتوانند مطابق نیاز خود موفق به تأمین آن از خارج شوند. همچنین با توجه به سابقه نه چندان خوب زنجیره خودروساز کشور در بحث کیفی، حفظ کیفیت محصولات رنو پس از داخلی‌سازی، یک ابهام و علامت سؤال بزرگ به‌شمار می‌رود.
هرچند داخلی‌سازی قطعات هر خودرویی، نیاز خارجی آن را برطرف و امکان تولیدش را بدون وابستگی به خارج فراهم می‌کند، با این حال این موضوع مشروط به موافقت شرکت مادر است. عملیات داخلی‌سازی خانواده تندر ۹۰ و ساندرو نیز زمانی قابل کلید خوردن است که رنویی‌ها با ادامه تولید برند خود در ایران طی دوران تحریم، موافقت کنند. در غیر این صورت، رنو می‌تواند به مجامع بین‌المللی بابت تولید غیر‌قانونی و بدون مجوز محصولاتش در ایران، شکایت برده و تبعات حقوقی و مالی سنگینی را متوجه خودروسازی کشور بکند.
اگرچه در دور قبلی تحریم‌ها و با وجود خروج پژو از ایران، تولید محصولات این شرکت در کشور ادامه یافت، با این حال قطعهسازان و خودروسازان خوب می‌دانند که رنو با هم‌وطنش فرق می‌کند و اجازه تولید بدون مجوز محصولات خود را نخواهد داد. البته آن‌طور که رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید، ظاهراً رنو موافقت خود را با ساخت داخل کردن قطعات خانواده تندر-۹۰ و ساندرو و ادامه تولید آنها در ایران، اعلام کرده است. این موافقت، فعلاً غیررسمی و به ادعای قطعهسازان داخلی بوده و رنو هنوز رسماً مجوز داخلی‌سازی و تولید محصولاتش را در ایران صادر نکرده است. برخی بر این باورند که احتمال دارد رنویی‌ها از بیم تحریم‌های آمریکا، داخلی‌سازی و تداوم تولید خانواده تندر و ساندرو را در ایران رسماً تأیید نکنند اما شفاهی با این موضوع موافقت کرده باشند. در این صورت طبعاً موافقت شفاهی احتمالی، تضمینی برای در امان ماندن خودروسازی ایران از تبعات حقوقی تولید محصولات رنو (بدون مجوز رسمی) نخواهد بود و ممکن است در آینده مشکل‌آفرین باشد.
مسئله دیگر اینجاست که رنویی‌ها طی حضور بیش از یک دهه‌ای خود در ایران به واسطه قرارداد ال ۹۰، رفتاری بسیار سخت‌گیرانه در مورد تأمین قطعات و حفظ کیفیت محصولات خود در کشور، لحاظ کردند.
این سختگیری به حدی بود که رنو سال‌هاست اجازه عبور داخلی‌سازی را از مرز ۶۰ درصد، به ایرانی‌ها نداده و توانسته کیفیت تندر ۹۰ و ساندرو را حفظ کند. حال چه شده که رنو (به ادعای قطعهسازان) با داخلی‌سازی موافقت کرده، مشخص نیست. قطعهسازان بر این باورند که رنو برای حفظ بازار خود در ایران، چنین مجوزی داده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
با فرض اینکه رنو واقعاً با داخلی‌سازی محصولات خود در ایران موافقت کرده باشد، مسئله دیگر روی خوش نشان دادن خودروسازان داخلی به این پروژه است. در حال حاضر ایرانخودرو و پارس‌خودرو به تولید محصولات رنو مشغول هستند و فعلاً نیز به واسطه قطعاتی که از قبل ذخیره کرده‌اند، چراغ تولید را روشن نگه داشته‌اند. این در حالی است که با اتمام قطعات ذخیره، تولید محصولات رنو در ایران متوقف خواهد شد. در این شرایط، مشخص نیست خودروسازان پروژه داخلی‌سازی قطعات رنو از سوی قطعهسازان را پذیرفته و از این مسیر، تندر و ساندرو را حفظ کنند.
به عبارت بهتر، این احتمال وجود دارد که ایرانخودرو و سایپا کلاً قید تولید محصولات رنو را پس از اتمام ذخایر قطعه آنها بزنند یا تداوم تولید را از مسیری غیر‌ساخت داخل کردن، ادامه دهند. این مسیر دیگر می‌تواند حرکت خودروسازان به سمت منابع فرعی تأمین قطعه باشد، هرچند البته با توجه به صعود نرخ ارز و محدودیت‌های ناشی از تحریم، کار بسیار سختی خواهند داشت.
هرچه هست، قطعهسازان اگر می‌خواهند پروژه داخلی‌سازی محصولات رنو را پیش ببرند، باید موافقت کامل خودروسازان را اخذ کنند، چه آنکه ممکن است پس از هزینه کردن در راستای قالب‌سازی و ساخت داخل، به در بسته بخورند؛ بنابراین باید منتظر ماند و دید ایرانخودرو و سایپا اولاً قصد ادامه تولید محصولات رنو را دارند و ثانیاً در این مورد به قطعهسازان داخلی اعتماد می‌کنند یا نه.
- دودستگی بر سر داخلی‌سازی محصولات رنو
باوجودآنکه برخی قطعهسازان پرچم داخلی‌سازی محصولات رنو را در دست گرفته‌اند، طیفی دیگر از قطعه‌سازها نه امیدی به این ماجرا دارند و نه انگیزه‌ای. در شرایطی که رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی صحبت از مجوز شفاهی رنو برای داخلی‌سازی محصولاتش در ایران و اعلام آمادگی قطعهسازان کرده، دبیر انجمن قطعهسازان ایران خبر از توقف تولید ساندرو داده است.
مازیار بیگلو در گفت‌و‌گو با خبرگزاری تسنیم تأکید کرده که قطعهسازان ایرانی به دلیل عدم‌تامین قطعات CKD، امکان تولید سایر قطعات رنو را در کشور ندارند.
وی با تأکید بر اینکه تولید ساندرو به همین دلیل متوقف خواهد شد، گفته که قطع همکاری رنو با خودروسازان ایرانی، سبب می‌شود تأمین قطعات CKD محصولات این شرکت در ایران، انجام نشود.
در واکنش به این اظهارات اما رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی تأکید کرده که با وجود تعلیق فعالیت‌های رنو در ایران، ادامه تولید محصولات این شرکت در داخل امکان‌پذیر است. به گفته نجفی‌منش، هرچند ادامه سفارش‌گذاری مربوط به تولید انبوه قطعات از سوی رنو امکان‌پذیر نیست، اما طبق تجربه مشابه که در اوایل دهه ۹۰ در مورد خودروهایی مانند پژو ۲۰۶ وجود دارد، می‌توان همچنان به تولید (محصولات رنو) ادامه داد. به گفته وی، در حال حاضر قطعه‌سازانی که با رنوپارس (شرکت مشترک تأمین قطعات خانواده تندر-۹۰) کار می‌کردند، میتوانند قطعات را به جای این شرکت تحویل ایرانخودرو و سایپا داده و تولید را حفظ کنند.
اختلاف‌نظر موجود میان قطعهسازان بر سر داخلی‌سازی محصولات رنو در شرایطی است که این ناهماهنگی اجازه نخواهد داد پروژه موردنظر در مسیری هموار پیش رفته و به سرانجام برسد. داخلی‌سازی ۴۰ درصد از قطعات تندر-۹۰ و ساندرو پروسه بسیار سختی به‌شمار می‌رود و اگر تمامی قطعهسازان بزرگ داخلی در آن مشارکت نکنند، احتمال توفیق پایین خواهد بود. از آن سو هماهنگی میان قطعهسازان در پروژه داخلی‌سازی محصولات رنو، می‌تواند هم از حیث مالی به پیشبرد آن کمک کند و هم از جنبه فنی و صد البته، صرفه‌جویی در وقت.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اگر فرض را بر این بگیریم که ضمن موافقت رنو و خودروسازان کشور با داخلی‌سازی محصولات این شرکت فرانسوی، قطعهسازان نیز در این پروژه یک‌صدا شوند، تازه می‌رسیم به دو چالش بزرگ دیگر؛ اولاً تأمین مواد اولیه و ثانیاً حفظ کیفیت فعلی خودروهای موردنظر.
در باب چالش ابتدایی، قطعهسازان با مشکلی بزرگ به نام تحریم مواجه هستند و شاید نتوانند به این راحتی‌ها نسبت به تأمین مواد اولیه موردنیاز خود اقدام کنند. به فرض رفع چالش اما مشخص نیست قطعهسازان در پروسه داخلی‌سازی محصولات رنو، توانایی تولید در سطح کیفی فعلی را داشته باشند. در واقع اینکه قطعات ساخت داخل شده، از کیفیتی مشابه قطعات فعلی تأمین شده از خارج، برخوردار و در نتیجه سطح کیفی تندر-۹۰ و ساندرو (پس از عملیات داخلی‌سازی) حفظ شده یا حداقل کاهش را به خود ببیند، ابهامی است بزرگ و نگران‌کننده.
اگر فرض را بر پروژه‌های قبلی بگذاریم، پاسخ امیدوارکننده‌ای نخواهیم یافت، چه آنکه معمولاً خودروهای داخلی‌سازی شده از سطح کیفی نازل‌تری نسبت به مدل‌های اولیه (مربوط به شرکت مادر) برخوردارند. این اتفاق پیش‌تر در مورد خودروهایی مانند پژو ۴۰۵، پراید، پژو پارس و ۲۰۶ رخ داده و بعید نیست تندر-۹۰ و ساندرو نیز به این لیست اضافه شوند.
طبعاً اگر محصولات رنو پس از داخلی‌سازی از سطح کیفی مناسبی برخوردار نباشند، ضمن بی‌اعتماد شدن مشتریان ایرانی به این خودروها، طرف فرانسوی نیز می‌تواند از مسیر حقوقی ادعای خسارت کند.
عصرخودرو
-
ریز جزئیات سود و زیان خودروسازان در نیمه اول سال 97
دنیای اقتصاد پس از انتشار صورت های مالی دو خودروساز بزرگ داخلی اقدام به تحلیل و بررسی نتایج سود و زیان این شرکت ها کرده است. دو خودروساز بزرگ ایران در شرایطی متحمل زیانی ۵/ ۵ هزار میلیارد تومانی در نیمه نخست امسال شدند که طبق صورت‌های مالی موجود، ریشه اصلی این ضرر هنگفت در هزینه‌های مالی آنها قرار دارد. طبق صورت‌های مالی اظهار شده، ایرانخودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز کشور تا پایان شهریور امسال زیان ۲ هزار و ۵۶۷ میلیارد تومانی را به ثبت رساند، حال آنکه کل سرمایه ثبتی آن، یک هزار و ۵۳۰ میلیارد تومان است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
سایپا نیز طبق آنچه به بورس اظهار کرده، در ۶ ماه ابتدایی امسال بیش از ۲ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان حاصل کرده و این در حالی است که سرمایه ثبتی این شرکت، حدود ۳ هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. با این حساب، دو خودروساز بزرگ داخلی در مجموع طی ۶ ماه ابتدایی امسال پنج هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان زیان به ثبت رسانده‌اند. در صورت تداوم چنین روندی تا پایان امسال و ثبت زیان بیش از نصف سرمایه، دو خودروساز بزرگ کشور مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می‌شوند و باید با تشکیل فوری جلسه هیات‌مدیره، نسبت به ادامه فعالیت یا انحلال، تصمیم‌گیری کنند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اما نگاهی می‌اندازیم به آمار فروش و بهای تمام شده محصولات تولیدی خودروسازان در ۶ ماه ابتدایی امسال تا مشخص شود ایرانخودرو و سایپا در این بازه زمانی چه عملکردی (در حوزه‌های فروش و مالی) به ثبت رسانده‌اند. ابتدا از ایرانخودرو شروع می‌کنیم، شرکتی که طبق اطلاعیه منتشر شده در بورس، به جز یک خودرو، سایر محصولاتش در نیمه نخست امسال با زیان فروخته شده‌اند. بر این اساس، ایرانخودرو در «گروه پژو» فروشی ۱۲۷ هزار و ۶۰۸ دستگاهی را در نیمه نخست امسال به ثبت رسانده که در مقایسه با دوره مشابه سال گذشته، کاهشی ۶۹ هزار و ۵۷۵ دستگاهی را متحمل شده است. طبق اعلام ایرانخودرو، محصولات پژویی این شرکت با متوسط قیمت ۳۳ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان به فروش رفته‌اند. با توجه به آمار فروش ۶ ماهه گروه پژو، بزرگ‌ترین خودروساز ایران در مجموع درآمدی بیش از ۴ هزار و ۳۲۵ میلیارد تومان نصیب این شرکت از ناحیه محصولات پژویی شده است. این در حالی است که بهای تمام شده پژوهای ایرانخودرو در نیمه ابتدایی امسال، حدود ۴ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان بوده است. با این حساب، ایرانخودرو در بخش محصولات پژویی خود و بدون احتساب هزینه‌های مالی و فروش و اداری و…، متحمل زیانی حدودا ۴۶۸ میلیارد تومانی شده است. اگر این عدد را بر تعداد پژوهای فروخته شده تقسیم کنیم، آبی‌های جاده مخصوص روی هر دستگاه پژو به طور متوسط و بدون احتساب هزینه‌های مالی و فروش و اداری و… حدود ۳ میلیون و ۶۷۰ هزار تومان ضرر می‌کنند. در گروه سمند نیز ایران‌خودرویی‌ها تولیدی ۲۵ هزار و ۹۰۹ دستگاهی داشته‌اند که نرخ فروش آنها به طور متوسط بیش از ۲۷ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان بوده است. درآمد حاصله ایرانخودرو از فروش این تعداد سمند، بیش از ۷۰۲ میلیارد و ۵۱۳ میلیون تومان بوده، حال آنکه بهای تمام شده به بالای ۹۷۷ میلیارد تومان می‌رسد؛ بنابراین، آبی‌های جاده مخصوص در مجموع زیانی بیش از ۲۷۵ میلیارد و ۱۹۴ میلیون تومانی را از ناحیه فروش گروه سمند به ثبت رسانده‌اند. اوضاع ایرانخودرو در خانواده L۹۰ نیز تعریفی ندارد، چه آنکه این شرکت در فروش این محصول متحمل زیان بیش از ۵۰ میلیارد و ۳۰۹ میلیون تومانی شده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در مجموع تنها ۷ هزار و ۸۷۷ دستگاه از این گروه خودرویی در ۶ ماه ابتدایی امسال به فروش رفته و درآمد حاصله ایرانخودرو از آن، بالای ۳۰۲ میلیارد و ۷۶۶ میلیون تومان بوده است. ایران‌خودرویی‌ها محصولات خانواده L۹۰ را با قیمت متوسط ۳۸ میلیون و ۳۸۸ هزار تومان فروخته‌اند. طبق اطلاعات منتشره در بورس اما ایرانخودرو در فروش دنا و رانا نیز متحمل زیان شده است. این شرکت ۱۷ هزار و ۵۷۴ دستگاه دنا را در ۶ ماه نخست امسال به فروش رسانده و متحمل زیانی بیش از ۱۴۴ میلیارد و ۵۵۲ میلیون تومانی شده است. متوسط قیمت فروش این محصول در نیمه نخست امسال حدود ۳۹ میلیون تومان بوده است. در مورد رانا نیز صورت‌های مالی ایرانخودرو از زیان بیش از ۵ میلیارد و ۸۷۶ میلیون تومانی حکایت دارند. ایران‌خودرویی‌ها در نیمه نخست امسال یک هزار و ۶۶۱ دستگاه رانا را با قیمت متوسط ۳۰ میلیون و ۵۷۳ هزار تومان فروخته‌اند. آبی‌های جاده مخصوص همچنین در وانت آریسان نیز زیان کرده‌اند، چه آنکه طبق صورت‌های مالی منتشره در بورس، حدود ۱۴ میلیارد و ۵۹۰ میلیون تومان ضرر مختص این محصول بوده است. در مجموع طی ۶ ماه نخست امسال ۳ هزار و ۷۵۱ دستگاه وانت آریسان با قیمت ۲۵ میلیون و ۱۵۳ هزار تومان به فروش رفته است. سری هم اما به محصولات مونتاژی ایرانخودرو بزنیم. در این بین، سوزوکی گرندویتارا زیانی بیش از ۵۰ میلیارد و ۹۰۵ میلیون تومانی روی دست ایرانخودرو گذاشته است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
آبی‌های جاده مخصوص یک هزار و ۸۳۸ دستگاه از این محصول را با قیمت بیش از ۱۳۶ میلیون تومان در نیمه نخست امسال فروخته‌اند. این در حالی است که هایما به‌عنوان شاسی‌بلند چینی ایرانخودرو، سودی حدودا ۲۵ میلیارد تومانی را نصیب این شرکت کرده است. طبق آمار، هایما فروشی ۷ هزار و ۸۵۸ دستگاهی را با قیمت ۸۸ میلیون و ۹۴۱ هزار تومان داشته و تنها محصول ایرانخودرو بوده که سوددهی را به ثبت رسانده است. در نهایت دیگر محصول چینی ایرانخودرو یعنی دانگ فنگ، زیانی بیش از ۲۰۶ میلیارد و ۶۴۴ میلیون تومانی را برای ایران خودرو به همراه داشته است. ایران‌خودرویی‌ها ۱۰ هزار و ۳۹۲ دستگاه از این محصول را با قیمت بیش از ۴۲ میلیون تومان فروخته‌اند. از ایرانخودرو بگذریم و به سایپا برویم و ببینیم صورت‌های مالی آنها در ۶ ماه نخست امسال چه می‌گوید. بر این اساس، دومین خودروساز بزرگ ایران در مجموع ۸۳ هزار و ۳۸ دستگاه انواع پراید را در نیمه نخست امسال به فروش رسانده و در نهایت متحمل زیانی بیش از ۴۳ میلیارد و ۵۲۳ میلیون تومان شده است. مبلغ فروش پرایدهای سایپا در بازه زمانی تحت بررسی، حدود یک هزار و ۵۵۶ میلیارد تومان بوده که نشان می‌دهد سایپایی‌ها این محصول را به طور متوسط با قیمت بیش از ۱۸ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان فروخته‌اند. طبق اعلام سایپا، بهای تمام شده تولید خانواده پراید (بدون احتساب هزینه‌های مالی و اداری و…) بیش از یک هزار و ۵۹۹ میلیارد تومان بوده است. دیگر محصول زیان‌ده سایپا آریو نام دارد، خودرویی چینی که زیانی بیش از ۲۵۲ میلیارد تومان را روی دست سایپا گذاشته و این شرکت در ۶ ماه نخست امسال، ۵هزار و ۳۲۴ دستگاه از آن را با قیمت متوسط حدودا ۴۳ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان فروخته است. به جز پراید و آریو، تولید دیگر محصولات سایپا همراه با سود بوده است. در این بین، فروش ۸۸ هزار و ۶۹۲ دستگاه تیبا در نیمه نخست امسال، سودی بیش از ۴۱۸ میلیارد تومانی را نصیب سایپایی‌ها کرده است. قیمت متوسط این محصول بالای ۲۶ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان بوده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
سایپایی‌ها در فروش محصول مونتاژی کره‌ای خود یعنی سراتو نیز سودی بیش از ۲۲۰ میلیارد تومان را حاصل کرده‌اند. در مجموع ۹ هزار و ۵۰۴ دستگاه از این خودرو با قیمت متوسط ۱۰۶ میلیون تومان به فروش رفته است. همچنین چانگان به‌عنوان یکی از خودروهای چینی کشور، بیش از ۷۹ میلیارد تومان سود نصیب دومین خودروساز بزرگ ایران کرده است. ۷ هزار و ۵۴۴ دستگاه از این محصول با قیمت متوسط بیش از ۶۶ میلیون تومان در نیمه نخست امسال به فروش رفته است. آمار سود و زیان خودروهای داخلی طی ۶ ماه نخست امسال اما در شرایطی است که این ارقام بدون احتساب هزینه‌های مالی و اداری و فروش و… محاسبه شده است. به عبارت بهتر، اگر هزینه‌های مربوط به تسهیلات بانکی و فروش و دستمزد بخش اداری و سایر موارد مرتبط را به ارقام ذکر شده در این گزارش بیفزاییم، سود و زیان خودروها اعداد متفاوتی را ثبت خواهد کرد. شرایط به شکلی است که حتی برخی خودروهای سودده در این گزارش، پس از احتساب سایر هزینه‌ها، عملا زیان‌ده خواهند بود.
دنیای اقتثاد
-
تولید آزمایشی 301 باوجود خروج پژو از ایران
در شرایطی که پژو فرانسه به دلیل تحریم‌های آمریکا، ایران را ترک کرده، فعالیت ایکاپ (شرکت مشترک پژو و ایرانخودرو) همچنان ادامه دارد و حتی دومین محصول پسابرجامی یعنی پژو ۳۰۱ نیز به صورت آزمایشی تولید شده است. آن‌طور که مدیرعامل ایکاپ در گفت‌و‌گو با سایت رسمی ایرانخودرو عنوان کرده، نخستین پژو ۳۰۱ تولید ایران به عنوان محصول جدید ایکاپ و با همکاری ساپکو (شرکت تأمین قطعات ایرانخودرو) به تولید رسیده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
محمدرضا معتمد با بیان اینکه پژو ۳۰۱ با بیش از ۶۰ درصد ساخت داخل، به تولید رسیده است، گفت: این میزان داخلی‌سازی پژو ۳۰۱ بالاتر از الزامات تعیین شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت است. طبق الزام وزارت صنعت، خودروهای پسابرجامی باید با حداقل ۴۰ درصد ساخت داخل به تولید برسند. معتمد در ادامه با بیان اینکه سازندگان داخلی در حال حاضر تولید آزمایشی قطعات مربوط به پژو ۳۰۱ را آغاز کرده‌اند، افزود: امیدواریم طبق برنامه بتوانیم مجوزهای قانونی خود را تا پیش از پایان امسال دریافت کرده و تولید انبوه خودرو ۳۰۱ را تا قبل از شهریور‌ماه سال آینده آغاز کنیم.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اظهارات مدیرعامل ایکاپ در شرایطی است که با رفتن پژو از ایران، گمان می‌رفت تولید محصولات جدید این شرکت در کشور نیز منتفی شود. طبق قراردادی که ایرانخودرو و پژو پس از توافق هسته‌ای و برجام با یکدیگر امضا کردند، قرار شد سه محصول جدید خودروساز فرانسوی با ساخت داخل حداقل ۴۰ درصدی، در ایران به تولید برسد. این سه محصول شامل پژو ۲۰۰۸، پژو ۳۰۱ و پژو ۲۰۸ بودند که در این بین، فعلاً هیچ صحبتی مبنی بر تولید ۲۰۸ نیست و به‌نظر می‌رسد این محصول فعلاً به بایگانی رفته است. بااین‌حال اما تولید مدل ۲۰۰۸ توسط ایرانخودرو تابستان سال گذشته آغاز و این محصول در حال حاضر در خیابان‌های کشور به چشم می‌آید.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
آن‌طور که مدیرعامل ایکاپ عنوان می‌کند، این شرکت در حال انجام تعهدات خود در قبال مشتریان ثبت‌نامی خودروهای ۲۰۰۸ است و وضع خدمات پس از فروش این محصول نیز بسیار خوب ارزیابی می‌شود. به گفته وی، هم‌اکنون ۶۴ نمایندگی گرید یک در ایساکو در حال ارائه خدمات کامل و ۴۰ نمایندگی گرید دو نیز در حال انجام خدمات فوری (در قبال پژو ۲۰۰۸) هستند که به‌تدریج تعداد آنها افزایش خواهد یافت. ایرانخودرو تابستان سال گذشته حدود ۱۶ هزار دستگاه ۲۰۰۸ را پیش‌فروش کرد و قرار بود تمام آنها را تا پایان شهریور امسال تحویل بدهد، اما شرایط تولید اجازه این کار را نداد و در حال حاضر چند هزار نفر در انتظار دریافت ۲۰۰۸ ثبت‌نامی خود هستند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اما اگرچه قرار بود پس از ۲۰۰۸، ایکاپ تولید انبوه پژو ۳۰۱ را نیز آغاز کند، بااین‌حال از راه رسیدن تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا علیه خودروسازی ایران، مانع انجام این پروژه در وقت مقرر شد. با آغاز تحریم‌ها، پژو از ایران رفت و این‌طور به‌نظر می‌رسید که هم تولید ۲۰۰۸ متوقف و هم پروژه ۳۰۱ و ۲۰۸ منتفی شود. این در حالی است که ایران‌خودرویی‌ها به دنبال داخلی سازی پژو ۳۰۱ هستند و قصد دارند این محصول را طی سال آینده روانه بازار کنند. با توجه به گفته‌های مدیرعامل ایکاپ، حدود ۴۰ درصد از قطعات پژو ۳۰۱ باید از خارج تأمین شود، هرچند ظاهراً قطعهسازان کشور اقداماتی را برای تأمین بخشی از این قطعات آغاز کرده‌اند. این در شرایطی است که با توجه به خروج پژو از ایران و پیروی این خودروساز فرانسوی از تحریم‌های آمریکا، مشخص نیست، ایران‌خودرویی‌ها میتوانند مجوز تولید ۳۰۱ را دریافت کنند یا نه.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اگرچه مسئولان ایکاپ معتقدند در نهایت راهکار تولید و عرضه پژو ۳۰۱ را پیدا خواهند کرد، بااین‌حال تردیدی وجود ندارد که تأمین قطعات این محصول و عبور از تست‌های فنی و کیفی و همچنین اخذ مجوز تولید از پژو، پروسه بسیار سخت و زمان‌بری خواهد بود. این را هم نباید فراموش کرد که حتی در صورت پیدا شدن منابع خارجی برای تأمین قطعات ۳۰۱، ایرانخودرو با مشکل نقل‌وانتقال پول (ناشی از تحریم آمریکا) مواجه است و بنابراین باید فکری نیز به حال رفع این چالش بکند. نکته مهم دیگری که در مورد پژو ۳۰۱ وجود دارد، قیمت این محصول است. پس از امضای قرارداد ایرانخودرو و پژو، قرار بود این محصول با قیمتی بین ۵۵ تا ۶۵ میلیون تومان عرضه شود، بااین‌حال با توجه به صعود نرخ ارز و بالا رفتن هزینه تولید طی یکی دو سال گذشته، دیگر امکان عرضه ۳۰۱ با چنین قیمت‌هایی نیست. همچنین اگر قرار بر ادامه تولید پژو ۲۰۰۸ نیز باشد، این محصول نیز متأثر از رشد هزینه‌های تولید، امکان عرضه با قیمت فعلی را ندارد و قطعاً چند ۱۰ میلیون تومان به قیمت آن اضافه خواهد شد.
پدال
-
ابربدهی خودروسازان به قطعه سازان؟!
پنج هزار میلیارد، ۱۰ هزار میلیارد و ۲۰ هزار میلیارد؛ این‌ها بخشی از ارقامی هستند که به‌عنوان طلب قطعهسازان از خودروسازها مطرح می‌شوند، بااین‌حال کمتر کسی می‌داند رقم دقیق این طلب چقدر بوده و صنعت خودرو چند هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازی بدهکار است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
دنیای اقتصاد نوشت: سال‌هاست قطعهسازان صحبت از طلب‌های سنگینی می‌کنند که به دلیل بدقولی خودروسازان، بیشتر و بیشتر انباشته می‌شوند و هرچند وقت یکبار، ارقام جدید و هنگفتی در این مورد بر سر زبان‌ها می‌افتد. از همان آغازین روزهایی که قطعهسازان بحث طلب از خودروسازان را مطرح کردند تا به امروز، همواره در مورد ارقام مطروحه، تشکیک وجود داشته و خودروسازان نیز معمولاً زیر بار آنها نرفته‌اند. این روزها نیز با توجه به بروز بحران نقدینگی در زنجیره خودروسازی کشور، بحث طلب قطعهسازان از خودروسازها بیش‌ازپیش داغ شده و ارقام هنگفتی در این مورد اعلام می‌شود. برخی می‌گویند، بدهی حال حاضر خودروسازان به قطعهسازان، حول‌وحوش ۱۰ هزار میلیارد تومان است و برخی دیگر عنوان می‌کنند رقم بدهی از مرز ۱۵ هزار میلیارد تومان گذشته و آخرین روایت موجود نیز صحبت از رقم ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌کند.
در این شرایط، پرسش اینجاست که رقم واقعی طلب قطعهسازان از خودروسازها چقدر است و اینکه چرا تا این حد اختلاف بر سر ارقام این طلب وجود دارد. پیش از آنکه به پرسش ابتدایی پاسخ بدهیم، ابتدا این موضوع را بررسی می‌کنیم که دلایل اختلاف بر سر ارقام مربوط به مطالبات قطعهسازان از خودروسازها، چیست. نکته کلیدی در پاسخ به این پرسش، تفکیک مطالبات معوق و سررسید نشده، از یکدیگر است، چه آنکه معمولاً ارقام مطروحه به‌عنوان طلب قطعهسازان از خودروسازها، مجموع مطالبات معوق و سررسید نشده را نشان می‌دهد.
منظور از مطالبات معوق، بخشی از طلب‌های قطعهسازان از خودروسازان است که با وجود سررسید شدن تاریخ آنها، پرداخت نشده‌اند. این مطالبات در واقع اصل بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازی را شامل می‌شود و چالش بزرگ قطعهسازان و درگیر شدن آنها با بحران نقدینگی نیز به همین موضوع مربوط می‌شود. به‌عنوان‌مثال، خودروسازان باید تا فلان تاریخ ذکر شده در قرارداد، N تومان بابت قطعاتی که تحویل گرفته‌اند، به قطعهسازان پرداخت می‌کرده‌اند، اما به دلایلی (که در انتهای گزارش به آن خواهیم پرداخت)، موفق به انجام این کار نشده‌اند. این روند، طی چند سال گذشته دائم تکرار و هرماه و هرسال، بر رقم آن افزوده شده است تا نتیجه‌اش، طلب چند هزارمیلیاردی فعلی قطعهسازان از خودروسازها باشد.
اما بخش دیگری از مطالبات قطعهسازان را مبالغ سررسید نشده تشکیل می‌دهند که آنها نیز ارقام هنگفتی هستند. این بخش از مطالبات، مبالغی هستند که در قرارداد مابین خودروسازان و قطعهسازان درج شده، اما هنوز تاریخ سررسید آنها فرا نرسیده است. به‌عنوان مثال، در قرارداد فلان خودروساز و قطعه‌ساز آمده که مبلغ N تومان باید بابت تأمین قطعات، در فلان تاریخ پرداخت شود، اما تاریخ موردنظر هنوز سررسید نشده است. این در حالی است که قطعهسازان گاهی در اعلام ارقام مربوط به طلبشان از خودروسازها، بدهی‌های سررسید نشده را نیز محاسبه و آن را به علاوه بدهی معوق، به‌عنوان رقم نهایی مطالبات، اعلام می‌کنند.
به‌طورمعمول، در قراردادهایی که بین خودروسازان و قطعهسازان امضا می‌شود، بسته‌های زمانی ۹۰ روزه و ۱۲۰ روزه برای تسویه‌حساب مالی میان آنها در نظر گرفته می‌شود. معنی این بازه‌های زمانی این است که خودروسازان باید بخشی از پول قطعات دریافتی از قطعهسازان را پس از ۹۰ روز پرداخت و بخشی دیگر را پس از ۱۲۰ روز بپردازند؛ بنابراین اگر خودروسازان نتوانند در بازه‌های زمانی موردنظر نسبت به تسویه‌حساب با قطعهسازان اقدام کنند، مبالغ مربوطه وارد لیست بدهی معوق آنها به صنعت قطعه خواهد شد. باوجوداین دو دسته‌بندی (مطالبات معوق و مطالبات سررسید نشده) بازهم نمی‌توان رقم دقیق طلب صنعت قطعه از خودروسازی را به دست آورد، زیرا پای ارقام دیگری نیز در میان است که به قول قطعهسازان در لیست «ارور فایل» قرار دارند. منظور از «ارور فایل» قطعه‌سازانی هستند که هنوز توافق قیمتی میان آنها و خودروسازان، صورت نگرفته است. در واقع چون در لیست ارور فایل مشخص نیست قیمت قطعات چقدر است، نمی‌توان ارقام قراردادهای مربوطه را در مطالبات قطعهسازان جای داد.
در مجموع با توجه به موارد مطروحه، کل مطالبات قطعهسازان از خودروسازها را می‌توان از حاصل جمع بدهی معوق و بدهی سررسید نشده و بدهی حاضر در لیست ارور فایل، به دست آورد. این پراکندگی به علاوه بی‌میلی خودروسازان به اعلام ارقام دقیق بدهی‌شان به قطعه‌سازها، اجازه نمیدهد رقمی دقیق از مطالبات صنعت قطعه از خودروسازی، به دست بیاید و از همین رو ارقام مختلفی در این مورد مطرح می‌شود. بااین‌حال، آنچه کاملاً مشخص است اینکه سازوکار مالی میان خودروسازان و قطعهسازان، معیوب بوده و تا وقتی اصلاح نشود، همواره شاهد تداوم بدهی معوق در این زنجیره خواهیم بود.
در این مورد، فرهاد به‌نیا، عضو انجمن قطعهسازان ایران می‌گوید: در حال حاضر نمی‌توان رقمی دقیق درباره میزان طلب قطعهسازان از خودروسازها اعلام کرد، هرچند آخرین آماری که به دست انجمن قطعهسازان رسیده، رقم مطالبات را بین ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان نشان می‌دهد. وی می‌افزاید: البته اگر افزایش قیمت‌های اخیر برخی قطعهسازان را نیز لحاظ کنیم، می‌توان گفت رقم بدهی خودروسازها به قطعهسازان چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود، بااین‌حال به نظرم نمی‌توان رقم دقیقی را در این مورد ذکر کرد.
به‌نیا با بیان اینکه خودروسازان حاضر نیستند میزان دقیق بدهی خود به قطعهسازان را اعلام کنند، می‌گوید: حتی ما نیز در انجمن قطعهسازان، آمار به‌روز را نداریم، چون ممکن است فلان قطعه‌ساز مثلاً امروز برود و پولش را بگیرد، اما نامش همچنان در لیست بستانکاران خودروسازها باقی بماند.
عضو انجمن قطعهسازان همچنین با اشاره به لیست ارور فایل تأکید می‌کند: هستند قطعه‌سازانی که نام آنها در این لیست قرار دارد و چون بین آنها و خودروسازان توافق قیمتی حاصل نشده، نمی‌توان رقم نهایی مطالبات را به دست آورد. به گفته به‌نیا، قطعهسازان حاضر در لیست ارور فایل، با وجود مشخص نبودن قیمت قطعاتشان، تأمین قطعه را برای خودروسازان انجام می‌دهند، چون اگر این کار را نکنند، خطوط تولید مختل خواهد شد. وی با تأکید بر اینکه لیست بدهی خودروسازان به قطعه‌سازها چندان به‌روز نیست و آمارهای اعلامی نیز حدودی است نه قطعی، می‌گوید: بنابراین احتمالاً هیچ‌کس نمی‌داند رقم دقیق مطالبات قطعهسازان از خودروسازها چقدر است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اگرچه در ماجرای مطالبات صنعت قطعه از شرکت‌های خودروساز، همواره به‌طورکلی از «قطعهسازان» نام برده می‌شود، بااین‌حال ظاهراً مطالبات موردنظر شامل همه قطعه‌سازها نمی‌شود. در واقع مطالبات چند هزارمیلیاردی موجود، دغدغه همه قطعه‌سازها نیست، چه آنکه برخی اصلاً طلبی ندارند و حتی به خودروسازان بدهکار نیز هستند. آن‌طور که عضو انجمن قطعهسازان عنوان می‌کند، این را نباید فراموش کرد که خودروسازان در پرداخت مطالبات قطعهسازان، آنها را دسته‌بندی کرده و طلب برخی را زودتر و برخی دیگر را دیرتر می‌پردازند. به‌نیا با بیان اینکه وجود این دسته‌بندی سبب شده انصاف در پرداخت مطالبات قطعهسازان رعایت نشود، می‌افزاید: از قدیم رسم بر این بوده که خودروسازان در پرداخت بدهی قطعهسازان، متفاوت عمل می‌کردند و اگر دلیلش را از آنها بپرسید، در پاسخ، به وجود دسته‌بندی مشخصی در این مورداشاره می‌کنند، به‌نحوی‌که قطعه‌سازها به سه دسته با اولویت پرداخت جداگانه تقسیم می‌شوند. عضو انجمن قطعهسازان تأکید می‌کند: دسته اول، قطعه‌سازانی هستند که قطعه نمی‌دهند و طلبکارند؛ آنها می‌روند در انتهای لیست پرداخت خودروسازان، به این معنی که شرکت‌های خودروساز، مطالباتشان را پس از دسته اول و دوم می‌پردازند.
وی ادامه می‌دهد: دسته دوم اما قطعه‌سازانی هستند که تک سورس به حساب نمی‌آیند، به این معنی که یک قطعه را چند شرکت تولید می‌کنند، بنابراین اگر فلان قطعه‌ساز قطعه ندهد، خودروسازان از دیگری خرید می‌کنند. به گفته به‌نیا، این دسته از قطعهسازان در اولویت دوم پرداخت مطالبات از سوی خودروسازان قرار دارند.
عضو انجمن قطعهسازان در نهایت تأکید می‌کند: دسته سوم را قطعه‌سازانی تشکیل می‌دهند که تک سورس هستند و در اولویت پرداخت قرار دارند. با توجه به اظهارات عضو انجمن قطعهسازان، اولویت پرداخت مطالبات، با قطعه‌سازانی است که به اصطلاح انحصار تأمین برخی قطعه را در اختیار دارند و بنابراین خودروسازان برای آنکه خطوط تولیدشان به مشکل نخورد، مجبورند بدهی آنها را سر وقت پرداخت کنند. حساسیت خودروسازان روی این دسته از قطعه‌سازها تا حدی است که ظاهراً گاهی پول قطعات، به آنها پیش‌پرداخت می‌شود. حتی بنا به گفته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی، این دسته از قطعهسازان نه تنها از خودروسازان طلبکار نیستند، بلکه به آنها بدهی نیز دارند.
طبق این اظهارات، طلب چند هزار میلیارد تومانی صنعت قطعه از خودروسازی، بیشتر به قطعهسازان متوسط و کوچک مربوط می‌شود و بزرگان پول خود را سر وقت و حتی زودتر نیز دریافت می‌کنند. هرچند گفته می‌شود دلیل این ماجرا، تک سورس بودن قطعهسازان بزرگ است (که البته این موضوع قطعاً یکی از دلایل اصلی به شمار می‌رود)، بااین‌حال مسائلی دیگر از جمله سهامداری و عضویت قطعه‌سازها در هیات مدیره خودروسازان نیز نقش مهمی در پرداخت زودبه‌زود مطالبات آنها دارد. در حال حاضر برخی قطعهسازان بزرگ داخلی، سهامدار خودروسازان به شمار می‌روند و در هیات مدیره آنها نیز عضو هستند، بنابراین طبیعی است که مطالبات خود را زودتر از سایر قطعهسازان و حتی پیش پیش دریافت کنند.
- ریشه مطالبات هنگفت قطعهسازان
حالا به سراغ این پرسش برویم که ریشه بدهی هنگفت خودروسازان به قطعهسازان چیست و چرا در این سال‌ها همواره صنعت خودرو به قطعه‌سازی بدهی‌هایی سنگین داشته است.
جدای از اینکه دسته‌بندی قطعهسازان سبب شده بخشی از آنها موفق به دریافت مطالبات خود نشوند، گزاف نیست اگر بگوییم جریان ضعیف نقدینگی در صنعت خودرو، ریشه اصلی انباشت بدهی قطعهسازان است. به‌عبارت بهتر، خودروسازان نقدینگی کافی برای پرداخت سر وقت مطالبات قطعهسازان را ندارند، به‌خصوص آنکه حجم بدهی در این سال‌ها همواره افزایش یافته است. به گفته خودروسازان، آنچه تضعیف نقدینگی را برای آنها به بار آورده، قیمتگذاری دستوری است، چه آنکه باوجوداین سیاست دولت، قیمت فروش محصولات با هزینه نهایی تولید آنها تناسب ندارد و بنابراین صنعت خودرو آغشته به زیانی هنگفت شده و نمی‌تواند بدهی‌هایش را سر وقت بپردازد. خودروسازان بر این باورند که با وجود سیاست سرکوب قیمت، امکان فروش محصولات به نرخ واقعی نیست و با ادامه این روش، زیان انباشته کماکان بالا خواهد رفت و طبعاً نمی‌توان مطالبات هنگفت قطعهسازان را مطابق انتظار آنها پرداخت کرد.
اتفاقاً به همین دلیل است که قطعهسازان همواره طی این سال‌ها بر لغو قیمتگذاری دستوری اصرار کرده و می‌کنند. آنها معتقدند اگر قیمتگذاری دستوری لغو شود و خودروها با قیمتی نزدیک به بازار فروخته شوند، جریان نقدینگی در صنعت خودرو تند شده و خودروسازان توانایی پرداخت مطالبات صنعت قطعه را پیدا خواهند کرد.
پدال
-
تحویل خودرو جک S5
شرکت کرمان موتور با صدور دعوتنامه از مشتریان درخواست کرد نسبت به تکمیل وجه برای تحویل خودرو جک S3 با موعد آذرماه اقدام کنند.
در این دعوتنامه تاکید شده تا مشتریان طی 15 روز کاری پس از صدور دعوت نامه وجه مذکور را همراه با مدارک مربوطه ارایه کنند. بر این اساس طی 31 روز پس از تکمیل وجه بر حسب اولویت پرداخت خودرو پس از تخصیص پلاک انتظامی آماده تحویل خواهد بود.
(قیمت جدید(تومان
|
(قیمت قبل(تومان |
|
159/000/000
|
105/000/000
|
|
-
جدیدترین آمار تولید خودروسازان داخلی
دنیای اقتصاد: جدیدترین آمار تولید خودروهای داخلی در شرایطی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام شد که طبق آن، تیراژ ماهانه محصولات سواری خودروسازان افزایش یافته است. با این حال اما تولید سواری‌ها در هفت ماه امسال و در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، کاهش را نشان می‌دهد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
طبق آمار اعلامی، ایرانخودرو، سایپا و پارس‌خودرو به‌عنوان سه خودروساز بزرگ کشور در مجموع ۵۵۰ هزار و ۲۴ دستگاه انواع محصول سواری را تا پایان مهر امسال تولید کرده‌اند تا نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته، کاهشی ۲۲ درصدی را تجربه کنند. آمار اما از افزایش حدودا ۵۰ درصدی تیراژ خودروهای سواری در مهر و نسبت به شهریور خبر می‌دهد، چه آنکه غول‌های جاده مخصوص توانسته‌اند ۷۰ هزار و ۲۹۸ دستگاه محصول سواری را در اولین ماه پاییز تولید کنند. این در شرایطی است که آمار ماهانه خودروسازان طی سه ماه تابستان نزولی بود و با توجه به وجود تحریم‌ها و کمبود قطعات (به گفته خودروسازان) انتظار می‌رفت تیراژ مهر نسبت به شهریور نیز افت کند. با این حال آمار می‌گوید خودروسازان توانسته‌اند تولید خود را در اولین ماه پاییز و نسبت به آخرین ماه تابستان بالا ببرند، هرچند مشخص نیست چه تعداد از محصولات تولیدی، با کسری قطعه مواجه است.
در بین خودروسازان بزرگ کشور، ایرانخودرو به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز داخلی، با تولید ۲۸۴ هزار و ۹۲۱ دستگاه انواع خودروی سواری در هفت ماه امسال، کاهش تیراژ ۲۶ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته است. سایپا نیز که ۱۶۹ هزار و ۸۵۶ دستگاه انواع محصولات سواری را در هفت ماه امسال به تولید رسانده، کاهشی ۴/ ۱۱ درصدی را به خود می‌بیند. همچنین از پارس‌خودرو نیز خبر می‌رسد این شرکت با تولید ۹۵ هزار و ۲۴۷ دستگاه انواع خودروهای سواری تا پایان مهر امسال، ۸/ ۲۴ درصد کاهش تولید را نسبت به هفت ماه سال گذشته تجربه کرده است. طبق آمار اعلامی، تیراژ ماهانه ایرانخودرو در مهر به ۳۷ هزار و ۹۰۵ دستگاه رسیده و این رقم نشان از رشد حدودا ۵۷ درصدی تولید محصولات سواری این شرکت در مقایسه با شهریور دارد. همچنین گروه خودروسازی سایپا (شامل سایپا و پارس‌خودرو) هم افزایش تیراژی حدودا ۴۱ درصدی را به خود می‌بیند. این گروه خودروسازی در مهر امسال ۳۲ هزار و ۳۹۳ دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده است.
نکته دیگر درباره آمار تولید هفت ماه امسال خودروسازان، ورود یک محصول جدید به خطوط تولید است. بنابر آمار اعلامی، سایپایی‌ها تولید «رهام» را به‌عنوان جدیدترین محصول خود کلید زده‌اند، به نحوی که در مهر امسال، پنج دستگاه از این محصول تولید شده است.
نگاهی به جزئیات آمار تولید محصولات سواری در هفت ماه امسال نشان می‌دهد غول‌های جاده مخصوص چه افت‌و‌خیزی در این بازه زمانی داشته‌اند. طبق آمار اعلامی، ایران‌خودرویی‌ها در تولید بیشتر محصولات خود با کاهش تیراژ مواجه شده‌اند. آمار منتشره از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد در بین محصولات ایرانخودرو، پژو ۲۰۶ تیراژی ۷۹ هزار و ۲۶۹ دستگاهی را طی هفت ماه امسال از خود به‌جا گذاشته و در نتیجه نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۱/ ۱۸ درصد کاهش را تجربه کرده است. در آمار مربوطه، تولید ۱۱ هزار و ۳۱۷ پژو ۲۰۶ اتومات نیز به ثبت رسیده و این در حالی است که ایرانخودرو مدت‌هاست ۲۰۶ اتومات تولید نمی‌کند؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد این آمار به پژو ۲۰۶ پلاس یا همان پژو ۲۰۷آی مربوط است که در مدل اتومات تولید می‌شود.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در بین دیگر محصولات پژویی ایرانخودرو پژو ۴۰۵ هم با کاهش تولید در هفت ماه امسال مواجه شده است. بر این اساس، ۴۰۵ با تیراژی ۵۰ هزار و ۶۳۲ دستگاهی، ۸/ ۳۷ درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش تولید داشته است. ۴۰۵ در حال‌حاضر تنها در سایت خراسان ایرانخودرو به تولید می‌رسد و تولید آن در تهران متوقف شده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در کنار ۴۰۵، دیگر محصول پژویی ایرانخودرو به نام پارس نیز در هفت ماه امسال با کاهش تولید مواجه شده است. طبق آمار، این محصول تیراژی ۴۲ هزار و ۱۸۹ دستگاهی را تا پایان مهر به خود اختصاص داده و نسبت به هفت ماه سال گذشته ۴/ ۳۸ درصد کاهش تیراژ را تجربه کرده است. از پارس که بگذریم، آبی‌های جاده مخصوص در تولید سمند هم با کاهش تولید مواجه شده‌اند. بنابر آمار منتشره، این شرکت طی هفت ماه امسال، ۳۷ هزار و ۲۱۳ دستگاه سمند را به تولید رسانده، بنابراین نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۲ درصد کاهش تیراژ را تجربه کرده است. در حال‌حاضر سمند تنها در سایت‌های مرکزی و مازندران ایرانخودرو تولید می‌شود، هرچند تیراژ در سایت مرکزی طی هفت ماه امسال، فقط ۱۴۷ دستگاه بوده است؛ اما آن‌طور که آمار تولید منتشره روایت می‌کند، ایرانخودرو همچنان روندی صعودی را در تولید دنا دارد. طبق آمار منتشره، در هفت ماه امسال، ۲۵ هزار و ۹۶۲ دستگاه دنا به تولید رسیده و بنابراین تولید این محصول نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۳۴ درصد افزایش داشته است. این در حالی است که دیگر محصول ایرانخودرو یعنی رانا، کماکان با افت تولید همراه بوده و تیراژ آن تا پایان مهر امسال، ۳/ ۴۱ درصد نزول را نشان می‌دهد. بنابر آمار منتشره، ایران‌خودرویی‌ها در هفت ماه امسال دو هزار و ۴۰۸ دستگاه رانا را به تولید رسانده‌اند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
نگاهی هم بیندازیم به محصولات مونتاژی ایرانخودرو، محصولاتی که با وجود تحریم‌ها، سرنوشت‌شان برای ادامه تولید طی ماه‌های آتی مشخص نیست. آن‌طور که آمار می‌گوید، آبی‌های جاده مخصوص تا پایان مهر امسال دو هزار و ۹۴ دستگاه سوزوکی گرند ویتارا مونتاژ کرده‌اند. این آمار نشان می‌دهد شاسی‌بلند مونتاژی و ژاپنی ایرانخودرو در مقایسه با هفت ماه سال گذشته، ۵/ ۳۸ درصد کاهش تولید داشته است. ایرانخودرو همچنین توانسته ۹ هزار و ۱۰۶ دستگاه هایما را تا پایان مهر امسال مونتاژ کند و بنابراین تیراژ این شاسی‌بلند چینی، ۴۰ درصد نسبت به هفت ماه سال گذشته افزایش داشته است. این در شرایطی است که دیگر محصول چینی ایرانخودرو به نام دانگ‌فنگ، کاهش تولید را در بازه زمانی تحت‌بررسی به خود می‌بیند. دانگ‌فنگ آماری ۱۴ هزار و ۲۴۳ دستگاهی را تا پایان مهر امسال از خود به جا گذاشته و بر این اساس، نسبت به هفت ماه سال گذشته ۱۷ درصد کاهش تولید را تجربه کرده است. سری هم به پژو ۲۰۰۸ بزنیم، خودرویی که فعلا در مدار رشد تولید قرار دارد، اما با رفتن پژو، مشخص نیست تولید آن چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد. این محصول که اولین خودرو پسابرجامی پژو در ایران به‌شمار می‌رود تا پایان مهر امسال تیراژی چهار هزار و ۱۸۷ دستگاهی داشته است؛ با این حساب، ۲۰۰۸ نسبت به هفت ماه سال گذشته، رشد ۴۹۵ درصدی را به خود می‌بیند. مشخص نیست ایران‌خودرویی‌ها در نهایت میتوانند ۱۶ هزار دستگاه پژو ۲۰۰۸ ثبت نامی را تحویل مشتریان بدهند یا مجبور به معرفی خودرو جایگزین و پس دادن پول مشتریان خواهند شد.
- سبقت دوباره تیبا از پراید
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به سایپا برویم و ببینیم این شرکت چه آماری در تولید محصولات خود طی هفت ماه امسال به‌جا گذاشته است. طبق آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت، سایپایی‌ها در تولید سراتو که محصولی مونتاژی و تحت‌لیسانس کیاموتورز کره است، با کاهش تولید مواجه شده‌اند. بر این اساس تا پایان مهر امسال ۱۰ هزار و ۴۵۶ دستگاه سراتو به مونتاژ رسیده و این به معنای کاهش ۳۰ درصدی تیراژ این محصول نسبت به مدت مشابه سال گذشته است. در بین دیگر محصولات سایپا، تیبا که با رشد قابل‌توجهی در حال تولید است، تیراژی ۹۴ هزار و ۶۶ دستگاهی را طی هفت ماه امسال داشته است. با توجه به این آمار، تیبا نسبت به مدت مشابه سال گذشته، هشت درصد افزایش تولید را تجربه کرده است.
این در شرایطی است که براساس آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت تولید پراید در هفت ماه امسال نزول کرده و سایپایی‌ها تنها ۹۲ هزار و ۶۳۷ دستگاه از این محصول را به تولید رسانده‌اند. این رقم نشان می‌دهد تولید پراید نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۳/ ۲۶ درصد کاهش پیدا کرده است. با توجه به این آمار، تیبا بار دیگر از پراید سبقت گرفته و به پرتیراژترین خودروی داخلی تبدیل شده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
از تیبا و پراید بگذریم و نگاهی هم به محصولات مونتاژی چینی سایپا بیندازیم. طبق آمار اعلامی از سوی وزارت صنعت، پارس‌خودرو به‌عنوان زیرمجموعه سایپا، توانسته ۲۶ هزار و ۷۹ دستگاه برلیانس را در هفت ماه امسال مونتاژ کند. با توجه به این آمار، برلیانس در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، ۸/ ۱۳ درصد افزایش تیراژ را تجربه کرده است. سایپایی‌ها، اما دو محصول چینی دیگر را نیز به مونتاژ می‌رسانند که در این بین، چانگان تیراژی هشت هزار و ۱۵۳ دستگاهی را تا پایان مهر امسال از خود به‌جا گذاشته است. بر این اساس، این خودروی مونتاژی در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، رشد ۱/ ۵۴ درصدی را به خود می‌بیند. دیگر محصول چینی سایپا، آریو نام دارد که فعلا در سایت بن‌رو به تولید می‌رسد و آمار اعلامی از مونتاژ ۴ هزار و ۲۱۸ دستگاهی آن حکایت می‌کند. با توجه به تیراژ اعلامی، آریو نسبت به هفت ماه سال گذشته ۶/ ۱۷ درصد کاهش تولید را به خود می‌بیند.
نگاهی هم به اوضاع تولید خانواده ال ۹۰ تا پایان مهر امسال بیندازیم تا مشخص شود این محصول رنو چه افت و‌خیزی را طی بازه زمانی موردنظر تجربه کرده است. آن‌طور که آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌گوید، در مجموع تیراژ خانواده تندر ۹۰ (شامل تندر معمولی، پارس‌تندر، تندر اتومات و ساندرو) طی هفت ماه امسال به ۳۷ هزار و ۷۸۸ دستگاه رسیده است. با این حساب، تیراژ این خانواده نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲/ ۵۵ درصد کاهش را به خود می‌بیند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اگر آمار تولید خانواده تندر۹۰ را به‌صورت جداگانه بررسی کنیم، مشخص می‌شود هر دو شرکت ایرانخودرو و پارس‌خودرو با کاهش تولید این محصول مواجه شده‌اند. بر این اساس، ایران‌خودرویی‌ها با توجه به تیراژ هشت هزار و ۲۹۹ دستگاهی‌شان در تولید تندر ۹۰، با کاهش ۹/ ۶۸ درصدی مواجه شده‌اند. این خودروساز، تندر ۹۰ را در مدل‌های معمولی و اتومات به تولید میرساند. با توجه به آمار، ایرانخودرو در مهر امسال یک هزار و ۳۷۵ دستگاه تندر۹۰ تولید کرده است.
در پارس‌خودرو نیز آمار‌ها خبر از کاهش تیراژ خانواده تندر ۹۰ می‌دهند. طبق آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت، ۲۹ هزار و ۴۸۹ دستگاه انواع تندر ۹۰ و ساندرو در این شرکت به تولید رسیده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته، ۸/ ۴۸ درصد کاهش را نشان می‌دهد. در این بین، پارس‌خودرویی‌ها تیراژ ساندرو (یکی از اعضای خانواده تندر ۹۰) را در هفت ماه امسال به ۱۵ هزار و ۳۰۷ دستگاه رسانده‌اند که این آمار از کاهش تولید ۷/ ۴۶ درصدی این خودرو حکایت دارد. در بین دیگر محصولات، پارس‌تندر تیراژی هفت هزار و ۱۱۷ دستگاهی را تا پایان مهر امسال به ثبت رسانده که این آمار از کاهش تولید حدودا ۴۳ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته حکایت دارد.
تندر معمولی هم با تیراژی هفت هزار و ۶۵ دستگاهی در هفت ماه امسال، ۵۷ درصد کاهش تولید را در مقایسه با بازه زمانی مشابه سال گذشته نشان می‌دهد. در مجموع روند تولید محصولات رنو در ایران نشان می‌دهد خودروسازان داخلی به‌تدریج با خانواده تندر ۹۰ و ساندرو وداع خواهند کرد.
دنیای اقتصاد
-
شرکت سایپا نحوه جدید تحویل خودروهای رنو را اعلام کرد
پیرو اعلام هفته گذشته حوزه بازاریابی و فروش در خصوص آخرین وضعیت تعهدات محصولات رنو به اطلاع میرساند از مجموع حدود 11.800 دستگاه موجودی اقلام منفصله (CKD) حدود 3400 تعهد تکمیل وجه شده، طی هفته جاری 500 دستگاه از تولیدات به مشتریان اختصاص یافت و مابقی (2900 دستگاه) تعهد تکمیل وجه شده دیگر طی 2 ماه آینده تحویل خواهد شد. لذا پس از اعمال غربالگری‌های مد نظر با هدف تحویل خودرو به مشتریان مصرف کننده، مابقی خودروهای قابل تولید در صورت تامین اقلام ساخت داخل، به شرح جدول ذیل تا پایان سال جاری به مشتریان محترم تحویل خواهد گردید.
مجددا یادآوری میگردد سود مشارکت و تاخیر بوجود آمده طبق قرارداد منعقده با مشتریان گرامی تا زمان تحویل خودرو محاسبه خواهد شد.
گروه خودروسای سایپا برای تعهدات باقیمانده در حال برنامه ریزی می باشد که متعاقبا اعلام خواهد شد.
جدول تحویل خودرو براساس غربالگری و اولویت زمان پذیرش در سیستم فروش سایپا:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
-
پیشنهاد ۲ راهکار برای خودروسازان برای برون رفت از زیان
یک کارشناس ارشد بازار سرمایه و تحلیلگر صنعت خودرو گفت: بر خلاف اعتقاد موجود در جامعه مبنی بر حمایت دولت از صنعت خودروسازی، دولت حمایت چندانی از صنعت خودروسازی انجام نمیدهد؛ زیرا افزایش نرخ تورم که به دلیل افزایش نرخ ارز ایجاد شده، باعث شده است که تمام کالاها تا میزان ۲.۵ تا ۳ برابر افزایش قیمت داشته باشند.
مازیار فتحی افزود: قیمت بازار خودرو به نسبت تورم رشد کرده، اما به دلیل محدودیتهایی که شورای رقابت اعمال کرده بود، مجوز افزایش قیمت کارخانه خودروسازان تنها به میزان 10 تا 20 درصد داده شد که تاثیر چندانی در سوددهی این کارخانجات ندارد؛ چرا که مواد اولیهمورد نیاز کارخانجات خودروسازی مانند ورقهای فولادی مورد استفاده برای تولید خودرو تا میزان چند صد درصد افزایش داشته است.
وی به مشکلات قدیمی و مداوم این صنعت نیز اشاره کرد و گفت: هزینه تامین مالی خودروسازان بسیار زیاد است؛ این مشکل به سالهای90 تا 94 باز میگردد که این شرکتها به دلیل کاهش میزان فروش و وجود مشکل در تامین قطعات، با مشکلات مالی بسیاری دست و پنجه نرم کرده و حتی برای ورشکسته نشدن، دست به تامین مالیهایی زدند که همچنان درگیر بازپرداخت آنها هستند.
فتحی به راهکارهای خروج از بحران نیز اشاره و اظهار کرد: دو راهکار برای برونرفت از زیان وجود دارد؛ در وهله اول، آزادسازی قیمتها به صورت منطقی است. در صورت آزادسازی قیمتگذاری، مشکل نقدینگی خودروسازان تا حدود زیادی حل خواهد شد و این شرکتها میتوانند از سویی طلب قطعهسازان را پرداخت کنند و از سوی دیگر، با افزایش نقدینگی و سرمایه در گردش خود حل مشکلات را آغاز کنند.
وی افزود: در وهله دوم، این خودروسازها همچنان باید اصلاح ساختار سرمایه داشته باشند، داراییهای غیر مولد خود را به فروش برسانند و از سوی دیگر افزایش سرمایه پی در پی از محل تجدید ارزیابی داراییها و آوردهها داشته باشند تا از این بحران خارج شوند.
منبع خبر : عصر خودرو
-
ارتقاء و تولید نسل جدید موتورهای توربوشارژر و تنفس طبیعی در ایرانخودرو
مديرعامل شركت تحقيق، طراحي و توليد موتور ايران خودرو از توسعه و توليد نسل جديد موتورهاي ملي موسوم به EF7 پلاس خبر داد.
محمد زالي گفت: شركت تحقيق، طراحي و توليد موتور ايران خودرو (ايپكو) با هدف کاهش مصرف سوخت و آلودگی اروپا 5، بدون استفاده از مشاور خارجی و با تكيه بر توانمندی خود در حال توسعه نسل جديد موتورهای ملي موسوم به EF7 پلاس است كه پس از صحه گذاري در مرحله توليد آزمايشي به مرحله تجاري سازي خواهد رسيد.
وي با بيان اين كه نمونه‌های آزمایشگاهی این موتور، آزمون‌های تاییدیه اهداف را با موفقیت گذرانده افزود: پيش‌بيني مي‌شود، در شهريورماه سال آينده این موتورها به توليد انبوه برسد.زالي تصريح كرد: با اینکه موتورها داراي فن آوری پیشرفته و جديد هستند، بیشترین استفاده از توانایی سازندگان داخلی و سرمايه گذاري قبلي شده است. وي توسعه موتور گازسوز منطبق بر راهبرد سوخت کشور را از مهم ترين مسيرهاي برون رفت از شرايط آلايندگي ناشي از احتراق موتور خودروها دانست و گفت: با توجه به منابع وسيع گاز در كشور مي توان با توسعه موتورهاي گازسوز گام بزرگي براي كاهش ذرات معلق هوا برداشت.مديرعامل شركت تحقيق، طراحي و توليد موتور ايران خودرو ادامه داد: ايران خودرو در طراحي موتور پايه گاز سوز در دنيا پيشگام بوده و كشورهاي دیگر با الگوبرداري از موتور پايه گازسوز ايران خودرو بهبودهايي در موتورهای خود ايجاد كرده و با سرمایه گذاری روی کفی، كارايي این خودروها را افزايش داده اند. افزايش حجم مخزن و امكان پيمايش تا 600 كيلومتر از جمله اين بهبودها بوده است.وي جلوگيري از بخش بزرگي از قاچاق بنزين را از نتايج استفاده از خودروهاي گازسوز عنوان كرد و گفت: اين اقدام توسط دولت روسیه اولویت راهبرد سوخت شده است. وي تاكيد كرد: دولت با هزینه کمی از محل جلوگیری از این قاچاق در حمایت از طراحی خودروی گازسوز با پیمایش 500 کیلومتر با یکبار سوخت گیری می تواند نقش مهمي را ايفا كند.
ایران جیب.
