هواپيماهاي نظامي و غير نظامي و هليکوپترها و موضوعات مربوط به خلباني

آنتونوف 225 - غول پیکر ترین هواپیمای باربری در جهان

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.


کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225


تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

شركت هواپيمايي ايران ايرتور و شركت ايلوشين فاينانس قرارداد خريد هواپيماهاي مسافربري توپولف-204 را در حاشيه نمايشگاه بين­المللي هوافضاي مسكو امضا كردند. به نظر مي­رسد خريد هواپيماهاي جديد در راستاي نوسازي ناوگان هواپيمايي ايران باشد. ايران براي بيش از ?? سال به علت تحريم‌هاي آمريكا قادر به خريد هواپيماهاي بوئينگ و قطعات يدكي آنها و همچنين هواپيماي اروپايي ايرباس كه قطعات مهم آنها آمريكايي هستند، نبوده است. نخستين هواپيماي مسافربري توپولوف ??? در ?? ماه آينده به ايران تحويل داده مي‌شود. ناوگان هواپيماهاي مسافربري ايران به علت تحريم طولاني آمريكا به شدت فرسوده است و هواپيماهاي ساخت روسيه نيز كه ايران براي جبران كمبود ناشي از تحريم آمريكا مبادرت به خريداري يا كرايه تعدادي از آنها كرده، كارنامه ايمني خوبي ندارند. ايران براي غلبه بر تحريم‌هاي آمريكا و بازسازي ناوگان هوايي خود مجبور به تامين نيازهاي هواپيمايي خود از روسيه است."

خبر بالا کاملاً گوياي موضوعات مطالب اين مقاله است. بگذاريد يک بار ديگر رئوس مطالب بالا را مرور کنيم:

ايران مدت­هاست براي خريد هواپيما و قطعات يدکي آن تحت تحريم آمريکا است.

ناوگان هوايي ايران به شدت فرسوده است و نيازمند تغييراتي مهم.

قراداد خريد 5 فروند هواپيماي توپولف 204 ميان يک شرکت ايراني و طرف قرارداد روس منعقد شده است.

قيمت هر هواپيما بين 30 تا 35 ميليون دلار است.

شرکت هواپيماسازي توپولف سابقه­ي بسيار بدي در تاريخ سوانح هوايي ايران دارد.

در اين مقاله بنا نداريم به تک تک موضوعات بالا به صورت جزء به جزء بپردازيم. اما شالوده­ي بحث ما را همين موضوعات تشکيل مي­دهند. مي­خواهيم بدانيم خريد اين 5 فروند و يا احيانا تعداد بيشتري هواپيما از اين نوع چه تاثيري بر صنعت حمل و نقل هوايي ايران مي­گذارد. و بيش از هر چيزي براي ما مهم است بدانيم که آيا اعضاي جديد خانواده­ي هواپيمايي ايران ايرتور ارزش 200 ميليون دلار را دارند و يا به عبارتي ديگر از ايمني لازم برخوردارند يا خير.

هواپيماي توپولف-204

توپولوف 204 هواپيمايي دو موتوره با برد متوسط است و با هدف جايگزيني توپولف-154 طراحي شده است. ايده اوليه براي توليد و ساخت اين هواپيما در سال 1983 شکل گرفت و اولين پرواز اين هواپيما در سال 1989 انجام گرفت. دومين نمونه از اين هواپيما که داراي موتورهاي آربي-553-211 بود در 14 اوت 1992 پرواز کرد. توليد سري اصلي توپولوف 204 در کارخانجات آوياستر در سال 1990 و در مجموعه صنعتي کاپو در سال 1994 آغاز گرديد. در 12 ژانويه 1995 گواهينامه صلاحيت پروازي کشور روسيه به اين هواپيما که در ابتدا به عنوان هواپيماي باربري مورد استفاده قرار مي‌گرفت، اعطا شد. اولين پرواز اين هواپيما به عنوان هواپيماي مسافربري هم توسط خطوط هوايي ونوکوفو در 23 فوريه 1993 انجام گرفت.

سه ويژگي مهم و برجسته­اي که طراحان اين هواپيما بر آن تاکيد دارند عبارتند از ارتفاع کابين، مصرف سوخت و قيمت پايين هواپيما.

کابين هواپيما با توجه به سفارش مشتريان به اشکال مختلف قابل ارائه است که نوع تک کلاس با 212 مسافر و دو کلاس و سه کلاس با 164 تا 193 مسافر از جمله­ي آن­هاست.

اولين گواهي صلاحيت پروازي هواپيما با موتورهاي پي­اس- 90 اي در سال 1994 اخذ شد و به مرور زمان با توجه به اصلاحات مختلف صورت گرفته، محدوده­ي صلاحيت­ها و مجوزهاي گوناگون هواپيما توسعه و گسترش يافته است. هم­اکنون مدل 120-204 با استفاده از موتورهاي رولز رويس آر بي535-211 ايي4، تمامي استانداردهاي ايکائو و يورو را کسب کرده است که از جمله­ي آن­ها مي­توان به الزامات کاهش صداي مندرج در فصل سوم بخش تکميلي شانزدهم استانداردهاي ايکائو نام برد. ضمن آن که اخذ استانداردهاي جي­اي­اي هم در حال انجام است.

از ويژگي­هاي مهم ديگر اين هواپيما مي­توان به سامانه­ي پرواز باسيم، کابين تمام ديجيتال و اصطلاحا شيشه­اي، بال­هاي با ايرفويل­هاي فوق بحراني و الکترونيک پروازي پيشرفته­ي غربي نام برد. ضمن آن که امکان انتخاب موتورهاي پيشرفته­ي غربي نيز وجود دارد. (توپولف 120-204)


انواع مختلف اين هواپيما

علاوه بر نوع اوليه و پايه­ي توپولف 204 به منظور ارضاء نيازمندي­هاي گوناگون مشتريان انواع مختلفي از اين هواپيما توليد شده است. مدل204 سري100 (Tu-204-100) با موتور و الکترونيک پروازي روسي، سري 200 (TU-204) با امکان حمل سوخت بيشتر به منظور طي مسافت­هاي بيشتر، سري 120 (Tu-204-120) با موتورهاي غربي رولزرويس آر بي535-211 ، سري 220 (Tu-204-220) با موتور غربي و حداکثر وزن بيشتر، سري 300 (Tu-204-300)بهينه شده براي حداقل مصرف سوخت و مناسب براي مسيرهاي کوتاهتر - حداکثر 3500 کيلومتر- و در نهايت سري500 با ابعاد کوچکتر به عنوان رقيبي براي هواپيماي بويينگ-737 در مسافت­هاي کوتاهتر.


هواپيماي توپولف-300-204


از نظر ابعاد و اندازه­ها، مدل‌هاي مختلف توپولف-214 کاملاً شبيه به هم هستند. فقط سري 300 کمي از ديگر مدل­ها کوتاهتر است که نتيجه­ي آن کاهش ظرفيت حمل مسافر به ميزان 164 نفر است اما با وجود طول کوتاهتر، اين مدل بيشترين برد را در ميان ديگر انواع توپولف-204 دارد که معادل 5800 کيلومتر با ظرفيت کامل بار و مسافر است. دليل اين افزايش برد آن است که اين هواپيما قادر است 3200 کيلوگرم بيشتر از سري100 و 290 کيلوگرم بيشتر از سري 200 (توپولف 214) با خود سوخت حمل کند. وزن سوخت قابل حمل سري 100، سي و دو تن است که اين مقدار در مدل Tu-204-200 که هم­اکنون با نام توپولف-214 شناخته مي­شود، به 35710 کيلوگرم و در سري 300 به 36000 کيلوگرم بالغ مي­شود.


از نظر کارايي هم همه­ي اعضاي خانواده­ي 204 مشابه همند، فقط سري 200 يا همان توپولف 214 با حداکثر وزن بيشتري نسبت به بقيه قادر به برخاستن و فرود آمدن است. الباقي مدل­ها با حداکثر وزني معادل 103 تن قادر به برخاستن از باند هستند که اين مقدار براي مدل 214 حدود 110 تن است. ضمن آن که سري 300 هم با حداکثر وزن 5/107 تن قادر به برخاستن است. حداکثر وزن هنگام فرود مدل­هاي مختلف 204 هم 88 تن است که 214 قادر است با 5 تن وزن بيشتر يعني 93 تن فرود آيد.

سرعت کروز همه­ي انواع خانواده­ي 204 بين 810 تا 850 کيلومتر در ساعت است. برد دو مدل 100-204 و 214 تقريباً يکسان است يعني به ترتيب 4300 و 4340 کيلومتر. اين مقدار براي 120-204 با وجود استفاده از موتورهاي غربي رولزرويس، 4100 کيلومتر و براي 300-204 با توجه به ظرفيت حمل سوخت بيشتر، حدود 5800 کيلومتر است.

طول باند مورد نياز سري300 معادل 2500 متر است که اين مقدار براي بقيه مدل­ها 2250 متر است.

منبع :

کد:

---

http://www.pishran.ir//viewarticles.aspx?vid=2

---

C-130 Hercules

هواپيماي ترابري تاكتيكي نظامي

شهرت: هركولس

هم خانواده: ال-100

سازنده: لاكهيد( ايالات متحدة امريكا)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

ايالات متحده امريكا در شرايطي وارد معركة جنگ كره شد كه همه ی هواپيماهاي ترابري نظاميش، مثل سي-46 و سي-47 و سي- 119(فلائينگ بوكس كارFlying boxcar) و سي-121( كانستيليشن)، موتورهاي پيستوني داشتند و طرحهايشان متعلق به دوران جنگ جهاني دوم بود. بنابراين، در دوم فورية 1951 نيروي هوايي ايالات متحده طرح هواپيماي ترابري نظامي جديدي با مشخصات زير را به مناقصه گذاشت: قدرت حمل حدود 17145 كيلوگرم

(37800پوند) بارمزد، امكان پرواز از روي باندهاي صحرايي و پرواز با سرعت زياد در ارتفاع پايين، و برد عملياتي زياد. از بين پيشنهادات شركتهاي مختلف، طرح شركت لاكهيد به نام پروژة 206 برگزيده شد. اين طرح با نام استاندارد نظامي سي-130 ناميده شد كه به هركولس شهرت يافت. پس از عقد قرار داد رسمي در دوم ژوئية 1951 براي ساخت دو فروند پيش نمونه، اولين پيش نمونة سي-130 در 23 اوت 1954 از بربنك(ايالت كاليفرنيا) به هوا برخاست و پس از پروازي موفقيت آميز در پايگاه هوايي ادواردز فرود آمد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

طرح سي-130 با بقية هواپيماهاي ترابري و گشت زني ساخت لاكهيد تفاوتهايي اساسي دارد: دماغه پخ با ميدان ديد مناسب براي خدمه (در ازاي توليد پساي زياد)، جايگاههاي بيرون زده محفظة چرخهاي فرود و بدنه اي كه دقيقاً درپشت اين جايگاهها به سمت بالا خميده شده ( براي تسهيل عمل بارگيري)، سكان عمودي وسيع (براي تقويت كنترل هواپيما در عمليات از روي ميدانهاي محدود) و استفاده ی زياد از آلياژهاي مختلف آلومينيم و تا حدي تيتانيوم. درب بارگيري دو تكه، با لوله هايي در بالا و پايين، در قسمت زيرين پشت بدنه قرار دارد و در حالت كاملاً باز شده، امكان بارگيري تا بيشترين ابعاد ممكنه را فراهم مي كند. از قابليتهاي مهم هركولس، عملكرد مناسب در شرايط برخاستن و نشستن است. باند مورد نياز اين هواپيما چنان كوتاه است كه آنرا به ردة هواپيماهاي زودپرواز نزديك مي كند. به علاوه، امكان پرواز از روي باندهاي شني، خاكي، چمني و حتي باندهاي آلوده از قابليتهاي پراهميت هركولس است.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

پس از گذارندن آزمايشهاي پروازي، تحويل انبوه اولين مدل هركولس، يعني سي-130اي، از نهم دسامبر 1956 آغاز شد و خط توليدش چنان فعال بود كه تا فورية 1959 يعني زمان پايان توليد 231 فروند از آن براي نيروي هوايي ساخته شده بود. به زودي سي-130 مورد توجه ويژة نظاميان قرار گرفت و علاوه بر ترابري نظامي در مأموريتهاي مختلفي مثل گشت زني دريايي، پيش اخطار هوابرد، تجسس و نجات و حتي بمب افكن موقتي هم به كار برده شد. به زودي صادرات هركولس هم آغاز شد و اين هواپيما به نيروهاي مسلح كشورهاي ديگر هم راه يافت. با اجراي تغييراتي مثل افزايش ظرفيت سوخت دروني، تقويت ارابه هاي فرود و نصب موتورهاي قويتر بر روي سي-130اي، مدل سي-130بي ساخته شد كه در 20 نوامبر 1958 به پرواز درآمد. 230 فروند از اين مدل توليد شد كه تعدادي از آنها به شش كشور خارجي صادر شدند.

به در خواست نيروي هوايي ايالات متحده، لاكهيد بررسي مدل زود پرواز سي-130 را آغاز كرد. براي اين طرح از سيستم كنترل لايه ی مرزي استفاده شد كه جدايش جريان هوا از پشت بالها را به تأخير مي انداخت. تأثير اين سيستم چنان بود كه سرعت واماندگي هواپيما به كمتر از مقدار مجاز كاهش يافت؛ نتيجتاً سيستم كنترل لايه ی مرزي براي سكانهاي افقي، عمودي و شهپرها هم پيش بيني شد. اندكي پس از اولين پرواز طرح جديد نيروي هوايي به دليل مشكلات مالي از پيگيري برنامه منصرف شد؛ با اين حال كاهش سرعت واماندگي هركولس از 85 به حدود 50 مايل بر ساعت موفقيت چشمگيري بود.

هركولس در جنگ ويتنام به خوبي قابليتهايش را نشان داد. در ويتنام گاهي هركولس از باندهاي كوچكي كه گنجايش فقط يك هواپيما را داشت و فقط يك يا دو مايل دورتر از محل استقرار ويت كنگها بود، عمليات نشست و برخاست را انجام مي داد؛ در چنين شرايطي براي اجتناب از برخورد با آتش دشمن گاهي زاويه ی فرود چنان تند بود كه خلبان حتي قبل از تماس با زمين رانش ملخهاي هواپيما را معكوس مي كرد. همه ی اين عمليات در باندها نامناسبي انجام مي شد.

در 19 نوامبر 1964 آخرين مدل اصلي هركولس، يعني سي-130 اچ، به پرواز درآمد. اين مدل شبيه مدل ئي بود؛ ولي موتورهاي قويتر، سيستمهاي الكترونيكي پيشرفته تر، بال اصلاح شده و پيش بينيهايي براي افزودن خاصيت ضدخوردگي داشت. سي-130 اچ تا سالها مدل توليدي استاندارد هركولس بود و تا پايان توليد در 1995 بيش از هزار فروندش به حدود 49 كشور جهان صادر شد. ايران هم با خريد مدلهاي ئي(28فروند) و اچ (32 فروند) از مشتريان اين هواپيما بود.

لاكهيد بر اساس طرح اوليه ی سي-130 ئي، ساخت يك هواپيماي غير نظامي را بررسي كرد. حاصل اين بررسي ساخت هواپيماي ال-100 بود كه در 21 آوريل 1964 به پرواز در آمد و گواهينامه ی صلاحيت پرواز نوعي را در فوريه ی سال بعد دريافت كرد. مجموعاً تعداد 100 فروند ال-100 توليد شد كه اغلب آنها صرفاً باربري بودند و تعدادي از آنها را نيروهاي هوايي كشورهاي متخلف به خدمت گرفتند. ال-100 در اندونزي در نقش هواپيماي مسافربري حدود 128 نفر مسافر را جابجا كرده است.

موفقيت چشمگير در فروش هركولس و پيش بيني نياز جهاني براي تعويض مدلهاي قديمي تر،‌ لاكهيد را ترغيب كرد تا با سرمايه گذاري مستقل به عرضه هواپيمايي با تكنولوژي جديد بر اساس طرح پايه ی هركولس بپردازد. اين برنامه به ساخت سي -130 ج انجاميد كه هركولس 2 هم ناميده مي شود. موتور و تجهيزات اويونيكي جديدتر هركولس 2 مي تواند باعث بهبودهايي در برد، سقف پرواز كروز، سرعت كروز، مسافت دويدن برخاستن و نرخ صعود باشد. در 18 اكتبر 1995 اين مدل براي نخستين با از آشيانه خارج شد.

كاربران(كشورهاي استفاده كننده):

ايالات متحده ی امريكا، ابوظبي، الجزاير، آرژانتين، استراليا، بلژيك، بوليوي، برزيل، كامرون، كانادا، چاد، شيلي، كلمبيا، دانمارك، دوبي، اكوادر، مصر، فرانسه، گابن، يونان، اندونزي، ايران، ايتاليا، ژاپن، اردن، كرةجنوبي، ليبي،‌مالزي، موروكو، هلند، زلاندنو، نيجر، نروژ، عمان، فيليپين، پرتقال، عربستان، سنگاپور، اسپانيا، سودان، سوئد،‌تايوان، تايلند، تونس، انگلستان، ونزوئلا، يمن، زئير، اسرائيل

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

Primary Function: Tactical and intratheater airlift
Contractor: Lockheed
Crew: Five (two pilots, a navigator, flight engineer and loadmaster)
Unit Cost: C-130J, $48.5 million (FY98 constant dollars)
Powerplant
Four Allison T56-A-15 turboprops; 4,300 horsepower, each engine
Dimensions
Length: 97 feet, 9 inches (29.3 meters)
Wingspan: 132 feet, 7 inches (39.7 meters)
Height: 38 feet, 3 inches (11.4 meters)
Weights
Empty: 69,300 lb (31434 kg) -- equipped C-130F
Maximum Takeoff: 155,000 pounds (69,750 kilograms)
Performance
Speed: 374 mph (Mach 0.57) at 20,000 feet (6,060 meters)
Ceiling: 33,000 feet (10,000 meters) with 100,000 pounds (45,000 kilograms) payload
Range: N/A

هواپیمای F-22 Raptor محصول کمپانی لاکهید مارتین، از جدیدترین نسل هواپیماهای جنگنده برای نیروی هوایی محسوب می شود که وظیفه اصلی آن برتری هوایی است. این هواپیما یا بهتر بگوییم، این جنگنده، از جنگنده هایی به شمار می آید که قادر است بدون شناسایی شدن در منطقه دشمن به نبرد پرداخته و پیروز از میدان جنگ بدر آید.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

این جنگنده پیشرفته، دارای سیستم استتار راداری است و کلیه طراحی اجزای آن بر این اصل بنا نهاده شده است، به طوری که در طراحی بدنه آن، هر گونه سطح ناهموار که باعث برگشت انعکاس امواج راداری می شود، حذف گشته و به سطوحی بدون انحنا تبدیل گشته اند و حتی ورودی های هوای موتورها هم بر اساس اصل استتار طراحی شده اند. اگر در تصاویر گرفته شده از این هواپیما توجه نمایید، به زودی متوجه خواهید شد که قادر به دیدن هیچ گونه اسلحه زیر بالها یا مواضع دیگر نیستید، تعجب نکنید! هواپیمای F-22 Raptor برای جلوگیری از انعکاس امواج توسط سطوح ناصاف موشک ها و یا تسلیحات دیگر، آن ها را در محفظه هایی ویژه نگهداری کرده و تنها در زمان شلیک، این تسلیحات پدیدار شده، به سرعت از محفظه خارج شده و پوشش آن دوباره به حالت اول باز می گردد، که البته بیشترین ضریب خطر هنگام باز شدن این محفظه ها برای رهاسازی تسلیحات به وجود می آید.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
هواپیمای F-22 Raptor از این نظر بسیار بی نظیر است که قادر می باشد بدون استفاده از سیستم پس سوز، به راحتی صوت را پشت سر گذاشته و به سرعت های مافوق صوت دست یابد، به طوری که حداکثر سرعت آن بدون استفاده از سیستم پس سوز، 1.6 ماخ می باشد که رقم قابل توجهی است. چنین ویژگی بی مانندی، در اثر بهره گیری از موتورهای قدرتمند توربوفن F-119 PW-100 ساخته شرکت معروف پرات اند ویتنی به وجود آمده است که نیروی بسیار زیادی را برای پیش بردن این هواپیما به جلو تولید می کند. البته دستیابی به چنین سرعتی (1.6 ماخ) بدون استفاده از پس سوز، تا حدودی مدیون بهبود آیرودینامیک این هواپیما نیز هست که در آن به کا رفته است، به طور مثال، حذف موشک ها و بمب ها و کلاً تسلیحات دیگر قابل حمل از مقر های زیر بال یا بدنه، کمک شایانی به تقلیل مقاومت در برابر هوا نموده است.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای F-22 Raptor از قاعده «دید اول، شلیک اول» پیروی می کند، یعنی این جنگنده قبل از اینکه هواپیمای دشمن او را بر روی صفحه رادار خود تشخیص دهد، شناسایی کرده، به سمت او شلیک کرده و زود تر هم از منطقه جنگ دور می شود. این هواپیما از دو موشک حرارتی سایدوایندر (AIM-9 Sidewinder) و شش موشک آمرام (AIM-120C AMRAAM) برای نابودی دشمن بهره گرفته و قابل به حمل دو بمب JDAM با وزن 1000 پوند نیز هست. دارای قابلیتهای فراوانی می باشد . اف ۲۲ از اخرین تكلنوژی روز برخوردار است و به عنوان یك پایگاه نظامی كامل در آسمان عمل میكند . در ماموریتهای تعقیب و شكار سایر هواپیما ها یك استاد تمام عیار می باشد به طوریكه تقریبا هیچ رقیبی را نمی توان رودرروی این هواپیما قرار داد . دارای نوعی طراحی منحصر به فرد می باشد كه آن را از تمامی جنگنده های متعارف كنونی متمایز می سازد.
هیچ راداری قادر به كشف و شناسایی ان نیست و در صورت شناسایی توسط رادار زمینی و یا شكاریهای دیگر هیچ یك از موشكهای هوابه هوا و زمین به هوا (سام) روی او قفل نمی شود و كلا دارای سیستمها ی اخلال راداری و سایر پارامترهای پیشرفته دفاع از خود می باشد . بدنه آن از فلز تیتانیوم و كولار- كربن و نوعی آلومینیوم تشكیل یافته است كه كربن و تیتانیوم بسیار سختتر و سبكتر از فولاد می باشند . برای در ك هرچه بهتر قدرت شكار این هواپیما بهتر است بگویم كه (در حالت خوش بینانه) :
یك درگیری هوایی فرض می كنیم .در ارتفاع ۴۰۰۰ پایی (یا1200 متر) اف ۲۲ در حال نزدیك شدن به یك
سایت شلیك موشك اسكاد می باشد . فاصله تا هدف ۲۰۰ مایل(یا 320 كیلومتر) و سرعت ۵۰۰ نات (یا 900 كیلومتربر ساعت ) می باشد خلبان هواپیما مرتبا مختصات هدف را از طریق هواپیمای آواكس موجود در منطقه
و ماهواره نظامی در یافت می كند و در همین حال مشغول عبور از بالای یك سایت دفاع ضدهوایی می باشد . ارتفاع را برای شلیك موشك هارم زیاد كرده و كامپیوتر هواپیما مشغول بررسی میزان تهدید هوایی می شود و خلبان با خاطری آسوده از حمله هواپیما های رهگیر موشك هارم ضدرادار را قفل كرده و شلیك می كند . بلافاصله بعد از شلیك ماهواره مشغول تصحیح مسیر موشك تا رسیدن به هدف می شود . در همین حال هواپیمای آواكس اخطار نزدیك شدن ۵ فروند جنگنده شكاری و فوق العاده پیشرفته و مانور پذیر سوخوی ۲۷ را صادر میكند و با ارسال مختصات هدف و ارتفاع و سایر پارامترهای ملزوم صحنه رابرای جنگ رپتور باز می گذارد .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اف ۲۲ بعد از افزایش ارتفاع از طریق ارسال سیگنالهای فوق صوت شكاریها را كشف می كند و باسرعت زیاد خود را به انها نزدیك می سازد و از لنچ یك موشك امرام را به سوی یكی ازآنها كه كامپیوتر اف۲۲ آن را خطرناكتر تشخیص داده قفل و شلیك میكند و هواپمای بعدی را انتخاب و دومین موشك را شلیك می كند . البته این در حالیست كه هنوز شكاریهای سوخو ۲۷ اف۲۲ را كشف نكرده اند .هواپیماهای ۱و ۲ لحظاتی بعد منهدم میشوند و رپتور كه حالا به آنها نزدیك شده ۳ موشك حرارتی سایدویندر خود را به صورت همزمان به صوی سه جنگنده شلیك میكند كه ۵ ثانبه برای واكنش به هواپیمایی مانند سوخوی ۲۷ دیگر دیر شده است و خلبان اف۲۲ از ارتفاع ۳۱۰۰۰ پایی مشغول نظاره سقوط آنهاست.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مشخصات:

نوع كاربری: جنگنده ، برتری هوایی كارخانه سازنده: بویینگ و لاكهید مارتین

خدمه: 1نفر قیمت: نامعلوم

موتور: 2 تا پرات اند ویتنی مدلF-119-PW-100 با تراست 35000 پوند با پس سوز

طول: 6/18 متر عرض: 3/13 متر ارتفاع: 8/4 متر

ماكزیمم وزن تیك اف: 60000 پوند یا 27200 كیلو گرم

سرعت: بیش از دو ماخ ارتفاع خدمتی: 50000 پا

شعاع عملیاتی: نامعلوم

تسلیحات: 4 عدد موشك هوا به هوا امرام و 2 عدد موشك هوا به هوای سایدواندر و بمب های هدایت لیزری

Primary Function: Fighter, air dominance
Contractor: Boeing and Lockheed Martin
Crew: Model F-22A will carry one crewperson
Unit Cost: N/A
Powerplant
Two Pratt & Whitney F119-PW-100 engines (155.69 kN / 35,000 lb st with afterburning each)
Dimensions
Length: 62 ft 1 inch
Wingspan: 44 ft 6 inches
Height: 16 ft 5 inches
Weights
Empty: N/A
Maximum Takeoff: 60,000 lb (27216 kg)
Performance
Speed: Mach 2 class
Ceiling: 50,000 ft (15240 m)
Range: N/A
Armament
One internal M61A2 20-mm cannon, three internal weapons bays, underside bay for four AIM-120A AMRAAMs and two lateral intake bays each with two AIM-9M sidewinder AAMs. Revised bays for 1,000 lb JDAMs replacing two AIM-120s and AIM-9X AAMs. Four underwing stores stations with provision for two AGM-137A Tri-Service Standoff Arrack Missiles and / or fuel tanks.

aluminumجان ممنون از مطالبي که گذاشتي ...

بسيار خوشحال ميشم تو اين تاپيک با من همکاري کني ...

با تشکر

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

بالگرد ويژه بدون سرنشين روسي

الکساندر زاخاروف" مدیر کل کمپانی "سیستم های بدون خلبان" (A-Level-Aerosystems) اطلاع داد
که در این کمپانی هلیکوپتری بدون خلبان ساخته شد که ویژه عملیات ضد تروریستی می باشد.

روز سه شنبه در میدان نظامی حومه مسکو نوع غیر نظامی این هلیکوپتر به نمایش گذاشته شده بود.
این دستگاه شامل مینی هلیکوپتری نوع ZALA 421-06 و ایستگاهی زمینی بر پایه خودروی "مرسدس بنز" می باشد که در روسیه و کشورهای مشترک المنافع همتا ندارد.

زاخاروف در این رابطه گفت: دستگاه به نمایش گذاشته شده، تنها نمونه غیر نظامی است، اما ما دستگاه دیگری نیز ساخته ایم که می تواند در اهداف
ضد تروریستی مورد استفاده قرار گیرد.
این دستگاه کمی متفاوت است و بعنوان مثال شاخص های صوتی دیگری دارد و اصلاً شنیده نمی شود، تنها صدای پره های آن شنیده می شود.
این دستگاه نه دو ساعت (همانند ZALA 421-06) و بلکه 30-40 دقیقه پرواز می کند و ویژه انجام تکالیفی مشخص است.
به کمک آن می توان پشت بام و پنجره ها را تحت نظر داشت.

وی اطلاع داد که وزارت کشور فدراسیون روسیه به این دستگاه مجهز می شود.

مشخصات هلیکوپتر :ZALA 421-06

طول............................................ ................... 157سانتیمتر
پهنا .................................................. ............. 40 سانتیمتر
ارتفاع .................................................. .......... 67 سانتیمتر
قطر پروانه اصلی ............................................... 177 سانتیمتر
ارتفاع پرواز .................................................. ... 2000 متر
حداکثر سرعت.......................................... ........ 80 کیلومتر در ساعت
سرعت پیمایشی .............................................. 50 کیلومتر در ساعت
برد .................................................. ............. 40 کیلومتر
برد دستگاه راداری...................................... ....... 25 کیلومتر
بار قابل حمل .................................................. . 5/3 کیلوگرم



نووستی،

کد:

---

http://zala.aero/en/

---

مهمترين حوادث هوايي در در 5 سال گذشته


2003
---------

6 مارس‌،‌ الجزاير
در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي خطوط هوايي الجزاير در فرودگاه تمانراست در جنوب اين کشور 102 نفر کشته شدند.


19 فوريه، ايران
يک فروند هواپيماي نظامي ايليوشين نزديک کرمان سقوط کرد و 302 کشته داشت.


8 مه ، جمهوري دموکراتيک کنگو
يک فروند ايليوشين 76 بين کينشازا و لوبومباشي در جنوب شرقي اين کشور سقوط کرد و بيش از 200 نفر کشته شدند.

8 ژوئيه ، سودان
در سانحه سقوط يک فروند بويينگ 737 سودان ايرويز در شرق اين کشور 115 نفر جان باختند.

25 دسامبر، بنين
در سانحه يک فروند بويينگ يوتا در فرودگاه کوتونو هنگام پرواز
139 نفر کشته شدند.

2004
-------
3 ژانويه ، مصر
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي فلش ايرلاينز در آبهاي شرم الشيخ به دريا سقوط کرد و 148 نفر کشته شدند که 134 نفر از آنها گردشگران فرانسوي بودند.

2005
--------
3 فوريه ، افغانستان
در حادثه يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي کام اير افغانستان نزديک کابل 104 نفر کشته شدند.

14 اوت ، يونان
در سقوط يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي هليوس قبرس در
شمال شرقي آتن 121 نفر جان باختند.

16 اوت ، ونزوئلا
در سانحه سقوط يک فروند مک دانلد داگلاس ، شرکت هواپيمايي وست کاراييبن ايرويز در ماراکايبو واقع در شمال اين کشور 160 نفر کشته شدند که 152 نفر آنها فرانسوي بودند.

5 سپتامبر، اندونزي

در سانحه يک فروند بويينگ 737-200 شرکت هواپيمايي ماندالا در اندونزي که بر فراز جزيره سوماترا سقوط کرد 150 نفر کشته شدند.

22 اکتبر، نيجريه
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي بلويو ايرلاينز نيجريه پس از پرواز نزديک لاگوس سقوط کرد و 117 نفر کشته شدند.

6 دسامبر، ايران ،‌در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي سي 130 ارتش در تهران 108 نفر جان باختند.

10 دسامبر، نيجريه
يک فروند دي سي 9 شرکت هواپيمايي سوسوليسو نيجريه در فرودگاه پورت هارکورت در جنوب اين کشور سقوط کرد و 107 نفر جان دادند.

2006
--------
3 مه ، روسيه
در سقوط يک فروند ايرباس a320 شرکت هواپيمايي ارماويا ارمنستان کمي پيش از نشستن در فرودگاه سوچي در جنوب روسيه 113 نفر کشته شدند.

9 ژوئيه ، روسيه
در سانحه يک فروند هواپيماي ايرباس آ 310 شرکت هواپيمايي سيبر
روسيه در ايرکوسک‌(سيبري) 124 نفر کشته شدند.

22 اوت ، اوکراين
در سانحه سقوط يک فروند توپولف هواپيماي خطوط هوايي روسيه در شرق اوکراين 170 نفر کشته شدند.

29 سپتامبر ، برزيل
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي گل با 155 سرنشين در جنگلهاي آمازون سقوط کرد و همه سرنشينان آن کشته شدند.

2007
---------
5 مه ،‌کامرون
يک فروند هواپيماي خطوط هوايي کنيا با 114 سرنشين شامگاه چهارم مه کمي پس از برخاستن از فرودگاه دوالا در جنوب غربي کامرون سقوط کرد و همه سرنشينان آن جان باختند.

2008
---------
20 اوت ، اسپانيا
در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي مک دانلد داگلاس شرکت هواپيمايي اسپان اير هنگام پرواز از فرودگاه مادريد 154 نفر کشته شدند.

24 اوت ، در سانحه سقوط يک فروند بويينگ 737 خطوط هوايي قرقيزستان پس از پرواز از فرودگاه بيشکک 71 نفر جان خود را زا دست دادند.

مرگبارترين حوادث هواپيمايي غيرنظامي در جهان

بيست و هفتم مارس 1977 بين دو بويينگ 747 در فرودگاه تنريف در جزاير قناري صورت گرفت که 583 نفر کشته شدند
و ديگر ، دوازدهم اوت 1985 يک فروند بويينگ خطوط هوايي ژاپن بين توکيو و اوزاکا دچار سانحه شد که 520 نفر بر اثر آن جان باختند.

گزارشی از توليد هواپيماى مسافربرى در كشور

تحريم صنعت حمل و نقل هوايى كشور باعث شده است تا در نوسازى ناوگان هوايى كشور موفقيت چندانى كسب نشود. هرچند طى چند سال اخير در زمينه اورهال با تعميرات اساسى هواپيما و خريد بعضى از هواپيماهاى دست دوم عملكرد مناسبى داشته ايم ولى همچنان ناوگان هوايى كشور از سن بالايى برخوردار است. از اين رو يكى از راهكارهايى كه اين صنعت را از وضعيت فعلى خارج مى كند، ساخت و توليد هواپيما در داخل كشور است كه خوشبختانه از اواخر سال ،۷۴ اولين گام هاى آن برداشته شد و در سال ،۷۹ اولين فروند «ايران ۱۴۰» از خط توليد خارج شد. مرتضى خراسانى زاده، معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در گفت وگو با «ايران» چشم انداز روشنى را براى ايران ۱۴۰ ترسيم مى كند. وى از ابراز تمايل كشورهاى ديگر براى خريد ايران ۱۴۰ خبر مى دهد و مى گويد در صورتى كه با تزريق اعتبارات كافى خط توليد اين هواپيما منظم شود علاوه بر نياز داخلى مى توان به مشتريان خارجى نيز سرويس داد.

مصوبه اخير شوراى عالى برنامه ريزى و اقتصادى كشور مبنى بر صدور مجوز خريد هواپيما تا سقف يك ميليارد دلار نيز نويدبخش توسعه بيشتر صنعت هواپيماسازى در كشور است؛ چرا كه در اين مصوبه تأكيد شده است كه وزارت راه و ترابرى نسبت به تأمين نياز خود از هواپيماهاى ساخت داخل تا سقف ظرفيت كامل توليد داخل اقدام و در صورت نياز مازاد بر آن، نسبت به خريد هواپيماهاى خارجى اقدام كند.

در اولويت قرار گرفتن خريد هواپيماهاى ساخت داخل كه در حال حاضر «ايران ۱۴۰» تنها مصداق آن است، مى تواند با رسيدن ظرفيت توليد آن به حداكثر، زمينه هاى توانمندسازى اين صنعت نوپا در كشور را فراهم كند.
معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در خصوص اين كه چگونه زمينه ساخت هواپيما در كشور فراهم شد مى گويد: با توجه به گذشت حدود سه دهه از پيروزى انقلاب اسلامى و تحريم صنعت هوايى كشور، ناوگان ما، ناوگانى فرسوده محسوب مى شود كه براى رفع اين مشكل ساخت هواپيماى داخل در دستور كار قرار گرفت.
مرتضى خراسانى زاده مى افزايد: تقويت ناوگان حمل و نقل هوايى ، انتقال تكنولوژى ساخت هواپيما، تعليم نيروهاى متخصص در صنعت و دانشگاه، ايجاد اشتغال براى افراد با تخصص بالا (جلوگيرى از فرار مغزها) و پشتيبانى نيروهاى مسلح از دلايلى بودند كه در دوران سازندگى براساس آن تصميم گرفته شد، ساخت هواپيما در كشور كليد بخورد.

وى در ادامه مى گويد: در سال ،۷۵ با حضور كارشناسان وزارتخانه هاى راه و ترابرى، صنايع و معاون و دفاع و پشتيبانى نيروهاى مسلح و نمايندگان ايرلاين ها، هواپيماى توربوتراپ با ظرفيت حمل شش تن بار و توان جابه جا يى ۶۰ مسافر و بار همراه براى مسيرهاى تا ۷۰۰ كيلومتر و با زمان پرواز ۱‎/۵ ساعت انتخاب شد.
معاون اول صنعتى هسا، با اشاره به روند انتخاب نوع هواپيما اظهار مى دارد: پس از انتخاب نوع هواپيما، از تمام سازندگان هواپيماهاى توربوتراپ دعوت به مشاركت شد كه با توجه به مسائل اقتصادى و روابط بين المللى، هواپيماى آنتونف ۱۴۰ از كشور اوكراين انتخاب شد. خراسانى زاده درباره علت انتخاب آنتونف تصريح مى كند: شركت طراح آنتونف، بزرگترين طراح هواپيما در بلوك شرق است كه با تجربه صد سال طراحى و توليد هواپيما تاكنون بيش از ۱۰ خانواده هواپيما توليد كرده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماى دنيا (تا آن روز) در انحصار اين شركت است. از هواپيماهاى طراحى شده اين مؤسسه در تعدادى از كارخانه هاى توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از ده ها هزار فروند توليد شده است.وى يادآور مى شود: در زمان عقد قرارداد (سال ۷۵) اين هواپيما در مرحله تكميل طراحى و توليد اولين نمونه هاى آزمايشى قرار داشت. وى درخصوص نحوه مشاركت با طرف اوكراينى توضيح مى دهد: ميزان مشاركت ايران در ساخت هواپيماى آنتونف، دريافت مدارك طراحى، توليد و امتياز توليد به مقدار صددرصد و اجراى عملى ساخت در عمق ۷۰ درصد پيش بينى شده است.
وى علت در نظر گرفتن سهم ۷۰ درصدى براى ساخت هواپيما را صرفاً رعايت مسائل اقتصادى و صرفه و صلاح كشور اعلام مى كند.
خراسانى زاده ادامه مى دهد: هسا هر زمان اراده كند مى تواند صددرصد هواپيما را توليد كند.
وى درخصوص توليد اولين فروند ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: با وجود انعقاد قرارداد در اواخر سال ،۷۴ به علت تأخير در مراحل طراحى و آزمايش نمونه هاى اوليه و دريافت گواهينامه تايپ اين هواپيما توسط اوكراينى ها تا سال ۷۹ و همچنين عدم تأمين اعتبارات كافى براى آماده كردن تأسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز، عملاً اولين فروند هواپيماى توليدى هسا در سال ،۷۹ از خط توليد خارج شد.

وى با اشاره به روند كند توليد به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز بين سال هاى ۷۹ تا ۸۳ مى گويد: بين اين سال ها هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور، سيستم هاى ناوبرى و اويونيك) كه بيش از ۶۰ درصد قيمت هواپيما را تشكيل مى دهد، تهيه كند، به همين دليل توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نشد و در نتيجه قراردادهاى قابل توجهى براى فروش منعقد نشد.معاون اول صنعتى هسا درباره مشكلات حقوقى و قانونى توليد هواپيما در ايران تصريح مى كند: به علت اين كه براى اولين بار در ايران توليد هواپيماى مسافربرى انجام مى شد، هيچ كدام از ساختارهاى قانونى و تجارى آن مانند نحوه بيمه كردن، نرخ بيمه، نحوه تأمين اعتبارات بانكى، سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمين هاى بانكى و ده ها مسائل قانونى ديگر در ايران شكل نگرفته بود و همين موضوع باعث عدم رغبت ايرلاين ها براى خريد هواپيماى نو شده بود.

وى مى افزايد: قيمت فوق العاده پائين بليت هواپيما نيز يكى ديگر از دلايلى است كه ايرلاين ها قدرت خريد هواپيماى نو را از دست داده اند.
خراسانى زاده در مورد وضعيت فعلى اولين فروند ايران ۱۴۰ كه در سال ۷۹ از خط توليد خارج شده است، اظهار مى دارد: پس از ساخت اولين فروند، يكى از ايرلاين هاى داخلى اقدام به خريد آن كرد ولى متأسفانه به علت عدم توان پرداخت قيمت هواپيما قرارداد از سوى هسا لغو و هواپيما مسترد شد كه در حال حاضر در هسا پرواز مى كند.

ايران ۱۴۰ دوباره جان مى گيرد

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: با روى كار آمدن دولت نهم عنايت بيشترى به پروژه ساخت ايران ۱۴۰ شد و بخشى از بدهى هاى معوقه آن بخشيده شد و از طرفى اعتباراتى نيز به ايرلاين ها تخصيص داده شد تا بتوانند از آن محل نسبت به خريد هواپيماى نو اقدام كنند.
خراسانى زاده مى افزايد: از سال ،۸۵ پروژه ايران ۱۴۰ مجدداً فعال شده است و در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذارى به ايرلاين هاست. 5 فروند ديگر در مرحله مونتاژ نهايى است كه بزودى تحويل خطوط هوايى خواهد شد.وى در خصوص ظرفيت توليد ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: در حال حاضر برنامه تدارك توليد ۱۵ فروند ديگر فراهم شده است كه با حمايت هاى خوبى كه از سوى دولت اعمال شده مى توانيم خود را براى رسيدن به ظرفيت اسمى توليد ۱۲ فروند در سال آماده كنيم.

ايده آل براى تمام شرايط جوى

معاون اول صنعتى هسا درباره مزاياى ايران۱۴۰ مى گويد: اين هواپيما يك هواپيماى توربوتراپ مسافربرى با حداكثر برد پروازى ۳۰۵۰ كيلومتر است. خراسانى زاده ادامه مى دهد: اين هواپيما توسط شركت آنتونف طراحى شده و در سه كشور ايران، اوكراين و روسيه توليد مى شود كه با يكديگر همكارى دارند.
وى يادآور مى شود: استاندارد بالا، راحتى و كارآيى ايران ۱۴۰ آن را براى سرويس دهى در تمام مسيرهاى هوايى داخلى و در تمام شرايط آب و هوايى، ايده آل كرده است.
وى مزاياى ايران ۱۴۰ را اين گونه توصيف مى كند: كارايى دوگانه مسافرى - باربرى، مجهز بودن به سيستم هاى APU (موتور كمكى كه در زمين برق توليد كرده و در هوا كار تهويه مطبوع و نور را بر عهده دارد) و Fadec (سيستم اتوماتيك تنظيم موتورهاى هواپيما)، تجهيز به در ورودى پله دار و در مخصوص بار، مصرف سوخت پائين ، بهره بردارى و تعمير و نگهدارى كم هزينه و بى نياز از تجهيزات زمينى مهمترين مزاياى هواپيماى ايران۱۴۰ محسوب مى شود.
وى در مورد مشخصات ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: حداكثر وزن برخاست اين هواپيما ۲۱‎/۵ تن است كه قادر به حمل شش تن بار و ۵۲ مسافر است. وى مى افزايد: برد پرواز ايران ۱۴۰ با حداكثر بار ۱۴۰۰ كيلومتر و با ۵۲ مسافر ۲۴۰۰ كيلومتر است كه با ۴۳ مسافر و حداكثر سوخت به ۳۰۵۰ كيلومتر افزايش مى يابد.خراسانى زاده در ادامه مى گويد: ايران۱۴۰ داراى دو خدمه پروازى و دو ميهماندار است.وى تصريح مى كند: حداكثر سرعت اين هواپيما ۵۳۵ كيلومتر در ساعت و حداكثر ارتفاع پرواز ۷۲۰۰ متر (۲۱ هزار و ۶۰۰ پا) است كه براى نشست و برخاست به ۱۸۰۰ متر باند نياز دارد.

مشتريان ايران ۱۴۰

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: نخستين قرارداد فروش ايران ۱۴۰ با شركت ايران ايرتور منعقد شده كه بر اساس آن طى يك پروسه زمانى ۱۰ فروند از اين هواپيما به ايرتور تحويل داده مى شود.
خراسانى زاده مى افزايد: قرارداد فروش دو فروند نيز با هواناجاى نيروى انتظامى منعقد شده است كه بزودى تحويل داده خواهد شد.
وى ادامه مى دهد: كشور هاى بسيارى نظير ونزوئلا، پاكستان، كره، سوريه و سودان نيز تمايل خود را براى خريد ايران۱۴۰ ابراز كرده اند. وى تصريح مى كند: به علت قيمت مناسب و دارا بودن استانداردهاى بالا، اين هواپيما قادر خواهد بود در بازار هاى داخلى و خارجى جايگاه، مناسبى پيدا كند. وى اضافه مى كند: به دليل اعمال تحريم هاى خارجى براى خريد هواپيماى نو، ايرلاين هاى داخلى مى توانند ايران ۱۴۰ را جايگزين نمونه هاى خارجى كنند و از اين طريق نسبت به بازسازى و نوسازى ناوگان خود اقدام كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در حال حاضر پيگير تأسيس يك ايرلاين هستيم تا از اين طريق خدمات مسافربرى خود را گسترش دهيم.
وى مى افزايد: تا چند ماه آينده مسئولان سازمان هواپيمايى كشورى نظر خود را در اين مورد اعلام مى كنند. هم اكنون دو فروند ايران ۱۴۰ در شركت هسا پرواز مى كند.

توربوپراپ چيست

خراسانى زاده در خصوص موتور ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: موتور توربوپراپ يك موتور توربينى يا همان جت است كه نيروى جلوبرندگى هواپيما (Thruot) را با چرخش پراپ ايجاد مى كند. وى مى افزايد: اين نيرو در موتورهاى جت (توربوفن) توسط عكس العمل گاز خروجى از موتور توليد مى شود.
معاون اول صنعتى هسا تصريح مى كند: به طور كلى تمام اجزاى اصلى موتورهاى توربوپراپ و جت با يكديگر مشابه است و تنها در موتور توربوپراپ انرژى گاز خروجى توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مى شود.
وى در خصوص دليل استفاده از اين موتور، مى گويد: در طراحى هواپيما پارامترهاى متنوعى وجود دارد كه براساس مأموريت هواپيما مشخص مى شود.
وى مى افزايد: مسائلى همچون سرعت، قيمت و ارتفاع پروازى از جمله اين پارامترها هستند.
وى اضافه مى كند: اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم، اين نوع موتورها در سرعت هاى زير ۶۰۰ كيلومتر در ساعت بازدهى بيشترى نسبت به موتورهاى جت توربوفن دارند يعنى با مصرف سوخت كمتر، نيروى پيشرانه لازم را ايجاد مى كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در هواپيماهاى برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاى توربوپراپ استفاده كند، چراكه بين ۱۰ تا ۳۰ درصد هزينه ها را كاهش مى دهد.

وى در ادامه مى گويد: هواپيماى ايران ۱۴۰ نيز از يك موتور توربوپراپ به نام Tv3-11TVMA-SBM1 با قدرت ۲۵۰۰ اسب بخار استفاده مى كند كه توسط كامپيوترى به نام Red2000 كنترل مى شود. وى تصريح مى كند: پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاى پيستونى از تكنولوژى خاص و پيچيده اى برخوردار است.
وى ادامه مى دهد: استفاده از مواد گران قيمت كامبوزيتى، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيرى از كامپيوتر مركزى باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاى جت توربوفن به كار رفته در هواپيماهاى بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.در دهه ۶۰ ميلادى كه هواپيماهاى جت وارد بازار مسافربرى شدند، پيش بينى مى شد، هواپيماهاى پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولى هواپيماهاى بزرگ جت براى مسيرهاى كمتر از ۴۰۰ مايل (۷۴۰ كيلومتر) اقتصادى نبودند. بنابراين خطوط هوايى در دهه ۸۰ ميلادى نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند (مانند هواپيماهاى ATR ,dash8) از طرفى در دهه ۹۰ با پيشرفت موتورهاى جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاى جت منطقه اى نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختى به وجود آمده به طورى كه از حدود ۵۴۰۰ فروند هواپيماى منطقه اى در جهان بيش از نيمى از آن را هواپيماهاى توربوپراپ تشكيل مى دهند.
در حال حاضر هزينه هواپيماهاى توربوپراپ به مراتب از نوع جت كمتر است.توربوپراپ ها ۲۵ تا ۳۰ درصد كمتر سوخت مصرف مى كنند، ۲۰ درصد هزينه تعمير و نگهدارى آنها كمتر است، ۱۵ درصد هزينه خدمات فرودگاهى كمتر دارند و بالاخره ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزانتر از هواپيماهاى جت هستند.
به علت مزاياى ياد شده و افزايش قيمت سرسام آور سوخت در دنيا اقبال بسيار خوبى طى چند سال اخير نسبت به اين نوع هواپيما ايجاد شده است و كارخانجات هواپيماسازى سفارشات گسترده اى را دريافت كرده اند.


بنقل از روزنامه ایران

گزارش يک ايراني از سفر با هواپيماي مافوق صوت (( کنکورد ))

نقل از مجله ماشین شماره 234
نوشته مهندس فرهاد کاشانی


حدود سه سال پیش کتابی راجع به هواپیمای کنکورد خواندم و تمام اطلاعات لازم برای نوشتن خلاصه کتاب درآوردم. برای تکمیل کتاب می خواستم پروازی را نیز به عنوان مسافر با این هواپیما انجام بدهم که متاسفانه به دلایل مختلف این امر انجام نشد ات در اوت سال 2000 که یک هواپیمای کنکورد از فرانسه در این کشور سقوط کرد و بر اثر آن پرواز تمام هواپیما های کنکورد متوقف شد. از این که به خاطر تاخیر در پرواز نتوانسته بودم با این هواپیما پرواز کنم و از این رو که به نظر میرسید

که کنکورد دیگر هرکز پرواز نکند بسیار ناراحت شدم و تصمیم گرفتم که اگر کنکورد مجددا اجازه پرواز بیابد ظرف هفته اول با آن پرواز پرواز بنمایم .این اتفاق در 7 نوامبر 2001 افتاد و کنکورد مجددا پرواز کرد.من موفق شدم که در در پروازی در 16 نوامبر با آن از نیویورک به لندن رفته و بعد مراجعت نمایم.متاسفانه یاداشت های سه سال پیش را نتوانستم پیدا کنم و آنچه که می خوانید بر اساس اطلاعات جدیدی است که توانستم پیدا کنم.

بازگشت کنکورد
هواپیمای کنکورد با همکاری انگلیس و فرانسه در دهه شصت طراحی شد و بعد از گذشت حدود 40 سال از شروع طراحی آن و سی و سه سال از اولین پرواز آن هنوز به نظر من زیباترین هواپیمای مسافربری جهان است .جمعا 20 فروند از این هواپیما ساخته شد که 6 فروند اولیه فقط برای تست های مختلف بودند و از 14 فروند بقیه شرکت ارفرانس و بریتیش ارویز هر کدام 7 فروند از آن را خریداری نمود.

هواپیمای کنکورد با برد 6880 کیلومتری خود برای مسفارت های طولانی مانند آمریکا تا ژاپن یا چین مناسب نیست در حالی که از نظر سرفه جویی در وقت می توانست برای این مسیرها خیلی طرفدار داشته داشته باشد زیرا اینها معمولا پروازی 11 تا 13 ساعته هستند که کنکورد می توانست در 5 ساعت این مسیر ها را طی نماید. از سوی دیگر شکستن سرعت صوت بر روی خشکی تجربه جالبی برای آنها که در اطاف فرودگاه زندگی می کنند نیست و به این دلایل و یا شاید حسادت

کمپانی بوئینگ آمریکا که هواپیمای مشابه ای را نساخته بود کنکورد این روزها بیشتر در مسیر نیویورک لندن یا پاریس و برای عبور از عرض اقیانوس اطلس استفاده می شود و مصرف چندان دیگری ندارد.مصرف بنزین آن از پیکان های قدیمی ایران بیشتر بوده و بابت مسافرت دوسره این جناب مقدار 2000 لیتر بنزین jp_4 برای هر مسافر به هدر رفت بنابراین کنکورد محبوب طرفداران محیط زیست نیست. طراحی بدنه این هواپیما توسط فرانسه انجام شده و موتور آن به عهده کمپانی رولزرویس

انگلیس بود. هر موتور 38 هزار پاوند کشش با پس سوز تولید می نماید و این هواپیما دارای چهار موتور است.در حالی که ترکیدن لاستیک در بسیاری از هواپیماها قابل کنترل است در این هواپیما که با سرعت بیشتری از روی زمین بلند می شود این مساله می تواند خطرناک باشد به خصوص این که باعث سقوط هواپیمای کنکورد ارفرانس دقایقی پس از شروع پرواز شد.لاستیک هواپیمای کنکورد ارفرانس که حامل توریست های آلمانی برای یک پرواز چارتر بود پس از برخورد با تکه ای که


از یک جمبوجت آمریکایی شرکت کنتینانتال مه بر روی باند افتاده بود ترکید و با برخورد قطعات آتش گرفته لاستیک به زیر بال آن را سوراخ کرده و پس از بلند شدن هئاپیما به علت آتش سوزی شدید هواپیما سرنگون شد و تمامی مسافران و خدمه و چها نفر بر روی زمین کشته شدند .پس از لغو پرواز های کنکورد و برسی سانحه معلوم شد که اشکال واقعی از کنکورد نبوده و هواپیمای کنکورد هنوز هواپیمای بسیار قابل اطمینان با سابقه درخشان است. ولی باز هم برای اطمینان


بیشتر در داخل بالها در قسمت تحتانی ورقه های کولارkevlar کار گذاشته که در صورت برخورد قطعاتی از هواپیما از پنچر شدن هواپیما جلوگیری می کند. کولار همان ماده ای است که از آن در ماشین های ضد گلوله استفاده می شود. لاستیک های هواپیما نیز مجددا طراحی شد و بالاخره بعد از چند پرواز آزمایشی و استفاده از کارمندان شرکت بریتیش ارویز به عنوان مسافر این هواپیما مجددا در 7 نوامبر 2001 به خدمت مراجعه نمود. برای جلب اطمینان عموم از نظر ایمنی هواپیما یکی از اولین مسافران نخست وزیر انگلیس!!! بود که عازم آمریکا شد.


ادامه دارد

قسمت دوم

هواپيماي کنکورد در 7/1 مسافت يک کيلومتر را طي مي کند و حرارت بدنه آن در قسمت دماغه جلو به به 127 درجه سانتيگراد مي رسد و طول هواپيما در حال پرواز بين 15 تا 25 سانتيمتر .اضافه مي شود در حالي که در هواپيماهاي مسافربري عادي مسافراني که طرف پنجره مينشينند احساس اندکي سرما به خاطر سرماي هواي خارج مي نمايند

در هواپيماي کنکورد در حالي که حرارت خارج -60 منفي شصت درجه سانتيگراد مي رسد ولي پنجره و بدنه هواپيما به علت نيروي اصطکاک گرم مي شود و در واقع ميزان گرماي بدنه حد اکثر سرعت هواپيما را تنظيم مي نمايد وگرنه هواپيما قادر به پرواز سريعتر از 2/2 ماخ است ولي در اين سرعت گرماي بدنه به حداکثر ميزاني که براي پرواز ايمني است ميرسد. در


صحبتي که با کمک خلبان کنکورد داشتم مي گفت گاهي که هواي ارتفاع 60 هزار پا بنا به هر دليلي گرمتر از معمول باشد هواپيما ممکن است نتواند سريعتر از 8/1 ماخ پرواز نمايد زيرا گرماي بدنه به حداکثر مي رسد .هواپيماي کنکورد پنج هزار ساعت پرواز آزمايشي قبل از ورود به خدمت در اوايل سال هفتاد انجام داده و بريتيش ارويز به تنهايي 140 هزار ساعت پرواز


بدونه حادثه با کنکورد داشته و بيش از 225 کياومتر سفر کرده است . سريعترين پرواز کنکورد در روز 7 فوريه 1996 از نيويورک به لندن به ثبت رسيد که دو ساعت و 52 دقيقه و 59 ثانيه است.در حالت عادي اين پرواز در سه ساعت و 20 دقيقه انجام مي شود .ارفرانس که پرواز هاي خود را با 7 کنکورد آغاز کرد با اسقاط کرد يک فروند و استفاده از آن براي لوازم يدکي


سقوط هواپيماي ديگرش اکنون داراي 5 فروند کنکورد است . کابين کنکورد داراي قسمت جلويي و عقبي است که توسط چند توالت از يکديگر جدا مي شوند تمام هواپيما يک کلاس محسوب شده و در قسمت جلو 10 رديف چهار نفره و در قسمت عقب 15 رديف چهار نفره وجود دارد و آشپزخانه نيز در انتهاي کابين است دو صفحه بزرگ تلويزيوني در هنگام پرواز است

حرارت ارتفاع و سرعت صوت را نشان مي دهد.اندکي پس از شروع پرواز و هنگامي که سرعت هواپيما از 500 مايل مي گذرد اين نشان دهنده ها به کار افتاده و اطلاعات را بيان مي کند.هواپيماي کنکورد مي تواند زمان پروازي خود را از لندن به نيويورک به حدود سه ساعت تقليل دهد ولي براي رعايت سر و صداي اطراف فرودگاه از پس سوز فقط به مدت 15 ثانيه


استفاده مينمايد و بعد پس سوز را خاموش و پس از گذشتن از شهر و وارد محوطه اقيانوس اطلس شدن دوباره مي تواند از پس سوز استفاده نمايد که معمولا صداي موتور را بيشتر مي کند. پنجره هاي داخل هواپيما بسيار کوچک بوده و بال پيکان مانند کنکورد جلوي ديد مسافران را نمي گيرد. حتي اگر روي پهنترين قسمت بال نشسته باشيد که علت آن عرض بسيار


کم بال است که با يک هواپيماي جمبو جت قابل مقايسه نيست.جالب ترين مسئله اي که براي من در اين سفر روشن شد اين بود که شما در اين هواپيماي سوپر سونيک فرقي را را در سرعت يک ماخ (معادل صوت) احساس نمي کنيد و آن صدايي که در زمين شنيده مي شود در هوا شنيده نمي شود . ديگر اينکه صداي موتورهاي اين هواپيما آن طور که شنيده بودم بد


نبود و بجز در مواقع استفاده از پس سوز در مواقع ديگر صدايش بلندتر از هواپيماهاي ديگر نبود .مسئله ديگر اندازه داخل کابين بود که شبيه يک هواپيماي قديمي 707 فقط داراي دو صندلي در هر رديف است و سقف آن در وسط راهرو حدود 190 سانتيمتر ارتفاع دارد.پذيرايي در اين هواپيما از سالن مخصوص کنکورد آغاز مي شود و در سالن مخصوص کنکورد پايان مي


يابد و پذيرايي از نوع درجه يک نيز بالاتر است.بليط عادي دو سره اين هواپيما از نيويورک به لندن يا پاريس بيش از 10 ده هزار دلار است ولي براي افتتاح مجدد پروازها براي دو هفته قيمت را به 500 هزار دلار تقليل دادند.هواپيماي کنکورد ديگر ساخته نمي شود و تمام ابزار و آلات ساخت آن را اوراق کرده اند و فقط 12 فروند از آنها موجود است.پرواز با کنکورد بسيار آرام


است و فقط شتاب بيشتر آن را در موقع شروع پرواز و ترمز شديد آن در زمان نشستن حس مي کنيد. در پرواز مراجعتي ما از لندن 5 ثانيه بعد از باز کردن گاز خلبان ها متوجه اشکال يک نشانگر شدند و پرواز را بلافاصله قطع کردند و پس از صحبت تلفني با سر تنسين هواپيما دور زدن و مجددا از زمين بلند شديم.


مشخصات هواپيما

ظرفيت : 100 نفر در هواپيماي بريتيش ارويز و 120 نفر در هواپيماي ارفرانس

برد پروازي 6880 کيلومتر

موتور : چهار موتور جت رولزرويس يا snecma olympus با 38000 پوند کشش

سرعت بلند شدن : 400 کيلومتر در ساعت

سرعت نشستن : 300 کيلومتر در ساعت

سرعت کروز : 2150 کيلومتر در ساعت در ارتفاع 181/18 متري( 2 ماخ)

طول هواپيما : 1/63 متر

عرض : 5/25 متر

ارتفاع 3/11 متر

عرض بدنه : 9/2

ظرفيت بنزين : 500/119

مصرف بنزين : 629/ 25 ليتر در ساعت

حداکثر وزن : 185 تن

تعداد چرخ 10


تاريخ هاي مهم مربوط به کنکورد

1956 : شروع تحقيقات پروازهاي سوپرسونيک در اروپا
1962 : فرانسه و انگليس قراردادي براي توليد کنکورد مي بندند
1969 : دوم مارس- اولين پرواز کنکورد از تولوز فرانسه
1969 : اول اکتبر-اولين پرواز سوپرسونيک کنکورد
1974 : هفده - ژوئن اولين پرواز دو سره بر روي اقيانوس اطلس
1976 : بيست و يک ژانويه - شروع پروازهاي بريتيش ارويز و ارفرانس با کنکورد به بحرين و ريودوژانيرو
1986 : هشتم نوامبر اولين پرواز دو دنيا کنکورد در کمتر از 30 ساعت
2000 : شانزدهم اوت - لغو پروازهاي کنکورد
2001 : هفتم نوامبر - شروع مجدد پروازهاي کنکورد



پايان