دنیای اتومبیل

فدات این تکنیک Heel & toe رو نمیشه روی دنده اتوماتیک امتحان کرد؟
در ضمن فرشاد جون از خاطره دستی با Jian رو بگو
-----------------------------------------------------------------------------------
در ضمن دوستان اگه با معرفی ماشین حال نمیکنین نذارم چون عده ای از دوستان گفتن حال نمیکنن و فقط دلشون میسوزه ماهم که چاکر شما نمیخوایم دل کسی بسوزه بازم اگه خواستین معرفی پیکان و Jian و 504 و ... میذارم تا دلتون نسوزه و بیشترم به درد ایران بخوره

وجود زمانهای طولانی و زمان مشترک طویل در میل سوپاپهای مسابقه ای سبب کاهش مکش موتور می گردد. برای جبران این کاستی و نیز برای خوراندن بیشتر سوخت و پر نمودن هرچه بیشتر سیلندرها از مخلوط سوخت و هوا، توربوچارجر وارد مدار ورودی می گردد. بدین طریق نیروی حاصل از احتراق نیز بیشتر خواهد شد. با به کارگیری توربوچارجر فشار داخل سیلندر هنگام احتراق بیشتر خواهد شد.نتیجه ی این امر افزایش قابل توجهی در گشتاور و اسب بخار است. به عبارت دیگر این دستگاهها کارایی حجمی و ضریب تراکم پویا را افزایش می دهند. توربوچارجر همانطور که از نامش پیداست توربینی است که بر سر راه گازهای خروجی اگزوز قرار می گیرد. سرعت این گازها وقتی که به حد معینی رسید سبب فعال شدن این توربین گشته، ان را به کار می اندازد.اکنون با به کار افتادن این توربین دو عمل مهم انجام می شود. نیمی از توربین خوراک مخلوط سوخت و هوا را برای موتور تامین نموده، ان را با سرعت و فشار بیشتر وارد مانیفولد ورودی می نماید. به این ترتیب، اسب بخار و گشتاور موتور افزایش پیدا می کند. نیمی دیگر از توربین که در معرض گازهای خروجی اگزوز است توسط این گازها به کار می افتد و فعال میگردد. سوپرچارجر ساخت کارخانه ی بوست دمنده ای است که توسط یک تسمه به حرکت در می اید و نیروی گردش خود را از پولی میل لنگ میگیرد. در درون این دمنده روتورهای برای به دام انداختن هوا و دمیدن ان به درون موتور قرار گرفته اند. مخلوط سوخت و هوا از طریق این دمنده با سرعت و فشار زیاد به درون موتور خورانده (بوست) می شود.

این ادوات که قدرت موتور را به طور چشمگیری افزایش می دهند هم برای موتورهای درون شهری و هم مسابقات در اختیار خریداران قرار می گیرند. انواع درون شهری تنها 100 تا 150 اسب بخار توان موتور را افزایش می دهند. در انواع درون شهری، این ادوات طوری روی موتور نصب می شوند که ظاهر خودرو از حالت کارخانه ساز و فابریک خارج نشود. چنانچه قصد استفاده از این ادوات برای موتور مسابقه و حرفه ای را دارید دقت کنید که لوازم متداول موتور نظیر شاتون ها، پیستونها و میل لنگ معمولی توانایی تحمل تنشهای شدید تولید شده را نخواهند داشت و ممکن است خرد شوند. بنابراین با مراجعه به جدولها و راهنماهای کارخانه های سازنده باید این اجزاء موتور را از انواع بسیار محکم و مقاوم انتخاب نمایید. به عنوان مثال پیستون های ریختگی معمولی تاب تحمل فشار و دمای حاصل از توربوهای قوی را ندارند. در چنین مواردی، پیستونها و میل لنگ موتور باید از نوع فشرده انتخاب شوند. شاتونهای این موتورها نیز باید به انواع بسیار مقاوم تغییر نمایند. تا در اثر فشار زیاد حاصل از خوراندن سوخت خم نشوند. مجموعه ی این تغییرات هزینه ی زیادی را می طلبد.

ادواتی نظیر توربو و سوپرچارجرها به صورت زورخوران ( پرخوران) سیلندر را از مخلوط سوخت و هوا پر می نمایند. از انجا که هوای اطراف ما وزن و فشار ثابتی دارد، تنها به واسطه ی همین وزن و فشار به درون محفظه های کم فشار مکیده می شود. ورود بیشتر هوا به درون محفظه ی کم فشار موتور، نیازمند دستگاههایی است که ان را به زور به موتور بخورانند. به این ترتیب جرم ورودی سیلندرها و فشار پرکننده ی انها و در نهایت فشار تولید شده در اثر احتراق بالا خواهد رفت. در یک کاربراتور فشار اتمسفر مسئول پر کردن سیلندرهاست، در حالی که این ادوات با فشاری بالاتر از اتمسفر سیلندرها را پر می نمایند. از همینجا نتیجه می گیریم که این ادوات در اصل ضریب تراکم پویای موتور را افزایش می دهند، و از سوی دیگر سبب افزایش کارایی حجمی موتور می شوند. کارایی حجمی که در موتورهای معمولی 50 تا 80 درصد است به کمک این وسائل به 95 تا بیش از 100 درصد افزایش می یابد.

زمانی که از این ادوات استفاده می کنید، از مقاومت قطعات متحرک موتور خود اطمینان کامل حاصل کنید. در غیر این صورت با یک موتور منفجر شده روبه رو خواهید شد و چه بسا شما نیز صدمه ببینید! برای سوپرچارجرها، توربوچارجرها و تزریقات نایتروس اکساید موتور شما حتما باید امکانات زیر را داشته یاشد:



1) بلوک سیلندر با کپه های یاطاقانی چهار پیچ

2) میل لنگ فشرده و یا تراش خورده از بلوک فشرده ی فولاد

3) شاتونهای ممتاز ( نظیر کاریلو)

4) پیچهای شاتون ممتاز ( نظیرARP )

5) تعویض وزنه لنگر سر میل لنگ و نصب فلوید دامپر یا نظایر ان که خطر کنده شدن و پرتاب به اطراف را ندارد.

6) تعویض پیچهای سرسیلندر به پیچهای دو سررزوه ی ممتاز

7) استفاده از ممتازترین واشر سرسیلندر

8) در موارد خیلی حرفه ای، اورینگ نمودن لبه ی بالایی سیلندرها

صنعت اتومبیل سازی در ابتدا به صورت اتفاقی به وسیله چند مخترع صورت گرفت ولی به طور پیوسته روی آن کار کردند تا آن که به صورت کنونی درآمده اتومبیل وسیله ای است که در طول دهه های طولانی به وسیله افراد مبتکر و مخترم زیادی تکمیل گردیده و کار شخص خاصی نمی باشد.
اتومبیل ابتدا از نیروی بخار استفاده می نمود و شباهت زیادی به درشکه داشت، ولی به مرور گذشت زمان، توسط طراحان و مهندسان به شکل امروزی در آمد و به حداکثر ایمنی و رفاه رسید، که تقریبا جزء اصلی زندگی انسان ها گردیده است.
این صنعت با اختراع موتور احتراقی در سال 1860 میلادی به وسیله یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع گردید و سپس به صورت خیلی سریع تغییرات عمده ای نمود. با پی بردن به نیروی موتور احتراقی روند تکامل این صنعت تداوم یافت و در بین سال های 1860 تا 1970 میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسین انجام گرفت.
ابتدا ساخت یک موتور کوچک و نصب آن به روی یک گاری کوچک بود که توسط زیگفرد مارکوس در سال 1874 میلادی در شهر وین انجام گرفت. موتور این وسیله نقلیه بخاری یا موتورهای برونسوز می گویند. به تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردید که مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می گردد. نمونه تکمیل شده موتور احتراق داخلی که موتور های امروزی شبیه به آن است توسط یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو با موفقیت ساخته شد و به همین جهت است که رشته تعمیرات اتومبیل های بنزینی را اتومکانیک گویند. در این سیستم عمل تراکم سوخت از احتراق در داخل سیلندر صورت می گرفت و راندمان بسیار بالایی داشت. دو نفر دیگری که نامشان در صنعت اتومبیل سازی بسیار معروف است عبارت بودند از گات لیب دایمر و کارل بنز که در یک زمان به صورت جدا گانه کار می کردند ولی جهت فعالیتشان یکی بود.
دایملر که در سال 1834 در آلمان متولد شد ابتدا برای اتو کار می کرد ولی در سال 1882 فعالیت خود را با دایر کودن کارگاهی در شهر اشتوتکارت آلمان به طور جداگانه ادامه داد و در این شهر با شخصی به نام ویلهم مای باخ که او نیز از شاگردان اتو بود شریک شد و در مدت یک سال اولین موتور خود را وارد بازار نمودند. موتور آنها نوعی موتور سبک با سرعت بالا در حدود RPM 900 بود که نسبت به موتورهای احتراق داخلی آن زمان که حداکثر دورشان RPM 200 بود قابل مقایسه نبود این موتور کم کم کاملتر شد و به موتور دو سیلندر V شکل تبدیل شد، مجهز به کاربراتور بود که این کاربراتور را آقای مای باخ طراحی نموده بود. اولین سیستم جرقه زنی الکتریکی را بنز طراحی نمود و از سوپاپ قارچی شکل و سیستم خنک کننده توسط آب استفاده نمود.
اولین موتوری که در اتومبیل در جلوی وسیله نقلیه قرار داشت در سال 1891 میلادی ساخته شد.

سيستم سوخت رساني Fuel Delivery system
1- پمپ بنزين: فشار پمپ بنزين از فشار مورد نياز براي سيستم سوخت رساني بيشتر است تا در صورت افزايش مصرف سوخت به دليل تغيير در شرايط عملكردي خودرو، موتور با كمبود بنزين مواجه نشود. مسير خروجي اين پمپ مجهز به يك سوپاپ يك طرفه است تا در زمان بسته بودن سوئيچ اصلي، فشار بنزين در مسير ثابت بماند و افت نكند.
پمپ بنزين داخل باك قرار دارد و ولتاژ تغزيه 12 ولت آن از طريق رله دوبل در زمان هاي زير تامين مي شود:
· در زمان سوئيچ باز 3 تا 5 ثانيه
· در زمان روشن بودن موتور به صورت دائم
2- ***** بنزين
در سمت چپ موتور زير بوستر ترمز و نزديك ريل سوخت واقع شده است. استفاده از ***** در واقع اولين گام براي محافظت از انژكتورها است. اين فيلترها قادر به تصفيه ذرات 8 تا 10 ميكروني هستند و هر 20000 كيلومتر بايد تعويض شوند.
يك صافي ذرات بزرگتر نيز داخل باك بنزين واقع است. توجه داشته باشيم ***** بنزين هرگز نبايد مورد روغنكاري قرار گيرد.
3- شيلنگ ها و مسير سوخت رساني
لوله هاي فولادي سيستم سوخت رساني و شيلنگ هاي لاستيكي، از باك بنزين خارج شده و به سمت موتور، جايي كه ***** بنزين قرار دارد امتداد مي يابند. سپس سوخت از طريق يك شيلنگ لاستيكي وارد ريل سوخت مي شود. شيلنگ هاي لاستيكي به هيچ وجه نبايد مورد روغنكاري قرار گيرن. يك لوله نيز از ريل سوخت به طرف باك بازمي‌گردد كه لوله برگشت نام دارد. لوله سومي كه به باك متصل است لوله تبخير نام دارد.

1- Fuel Main Pipe
2- ReturnPipe
3- Ev aporative Pipe

بايد توجه داشته باشيم شيلنگ هاي لاستيكي از جنس ويژه‌اي هستند كه نسبت به خوردگي در اثر بنزين و فشارهاي بالا بوده و نبايد با شيلنگهاي معمولي تعويض يا جايگزين شوند.
4- ريل سوخت: Fuel Rail
در فضاي خالي رانرهاي مانيفولد هواي ورودي و در نزديكي سرسيلندر قرار دارد و بر روي آن انژكتورها، رگلاتور فشار سوخت و سرشيلنگهاي ورود و خروج سوخت نصب مي گردد.
در داخل ريل سوخت بنزين با فشار ثابت در ورودي به انژكتورها قرار دارد كه به صورت پودر به داخل پورت ورودي سيلندر پاشيده مي‌شود.
5- رگلاتور فشار سوخت Fuel Pressure Regulator
وظيفه رگلاتور فشار سوخت ثابت نگه داشتن نسبت فشار سوخت موجود در ريل سوخت (در ورودي به انژكتورها) با توجه به فشار داخل مانيفولد هوا است. فشار سوخت نسبت به خلأ مانيفولد هواي ورودي (اختلاف فشار سوخت و خلأ مانيفولد) توسط اين رگلاتور در ريل سوخت به ميزان 3.5Bar ثابت نگه داشته مي‌شود.
بنابراين سوخت به طور دائم با فشار ثابت پشت انژكتورها قرار دارد و در شرايط و دورهاي مختلف موتور، بنزين به طور پيوسته در مسير وجود دارد.
همچنين يك سوپاپ يك طرفه در مسير رفت سوخت بر روي پمپ بنزين قرار دارد كه هنگام خاموش بودن پمپ بنزين از برگشت سوخت به باك و افت فشار جلوگيري مي كند.
اين مسأله باعث بهتر روشن شدن موتور و همچنين جلوگيري از ايجاد قفل گازي در مسير سوخت رساني به موتور مي شود.

6- انژكتورها Injectors
معمولا به ازاي هر سيلندر يك انژكتور وجود دارد. وظيفه انژكتورها پاشش سوخت در داخل پورت ورودي به سيلندر مي باشد. انژكتورها مابين ريل سوخت و مانيفولد هواي ورودي قرار گرفته است.

یکی از قطعات موتور که میباید در زمان معین خود یعنی 60000کیلومتر تعویض گردد تسمه تایمینگ موتور است.
دراکثرخودروهای امروزی(بجز پژو2000)درموتور انها تاج پیستون صاف بوده و در صورت خرابی تسمه و از تایم افتادن موتور بلافاصله سوپاپها با سطح پیستون برخورد می نمایند.
که علاوه بر خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها باعث صدمه جدی به سیلندر و سرسیلندر خواهد شدکه هزینه تعمیراتی بیش از 500000تومان را به دنبال خواهد داشت.در این حالت موتور خاموش شده و تحت هیچ شرایطی روشن نمی گردد و می باید با یک جرثقیل و یا بکسل کردن ان را به تعمیرگاه منتقل نمایید.
لذا پیشنهاد میگردد حتما این تسمه را در زمان اعلام شده از طرف سازنده خودرو;تعویض نمایید تا از این خسارت جدی و خطرناک جلوگیری گردد.
علیرغم اینکه تسمه تایمینگی که من برای خودروی خود در این کیلومتر تعویض نمودم کوچکترین خرابی نداشت ولی به به دلیل اینکه هزینه تعویض تسمه پایین تر است و ریسک توقف موتور نیز پایین می اید این تعمیر پیشگیرانه را انجام دادم. (قیمت تسمه در حدود 15000تومان ;دستمزد 15000تومان وصرف حداکثر یک ساعت زمان برای این تعویض)
توصیه میگردد از مرغوبترین تسمه تایم در بازار استفاده گردد.چون استفاده از یک تسمه نامرغوب باعث جداشدن دندانه های تسمه خواهد شد .و موتور بلافاصله از تایم خارج خواهد شد و اتفاق فوق به وجود خواهد امد.

دلایل از تایم خارج شدن موتور
1-پارگی تسمه تایمینگ به دلیل استهلاک بالا و تنش های زیاد وارده به ان
2-جدا شدن دندانه های تسمه
3-شل بودن زیاد تسمه تایمینگ که بیشتر به دلیل خرابی تسمه سفت کن اتفاق می افتد.
جهت تست شل ویا سفت بودن تسمه با فشار انگشت دست تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر انعطاف داشته باشد.

عواملی که باعث پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های ان میگردد:
1-استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000دور در دقیقه که باعث استهلاک سریع قطعات می گردد.
2-عدم استفاده از دنده مناسب بخصوص در سربالائی ها و یا عبور از روی سرعت گیرها ;که باعث فشار خیلی زیاد روی موتور و به عبارتی روی این تسمه میگردد.که در سربالائی حتما از دنده سنگین باید استفاده گردد.
3-خرابی تسمه سفت کن که در صورت گیرپاژ کردن ان باعث کشیدگی و پارگی تسمه تایم خواهد شد.
4-زیاد سفت کردن تسمه که در ابتدا باعث خرابی تسمه سفت کن و در نهایت خرابی تسمه خواهد شد.
5-تسمه های نامرغوب در بازار به وفور یافت می شود که توان تحمل بارهای زیاد را ندارند و به سرعت مستهلک میگردند. لازم است جهت خرید یک تسمه مناسب با یک تعمیر کار مجرب مشورت نمایید.
6-در صورت خرید تسمه تایم با یک بازدید چشمی از عدم شکستگی در سطح تسمه مطمئن گردید و از تا زدن ویا از قراردان در جای نامناسب (مثل قرار دادن درجعبه ابزار و یا گذاشتن وسایل روی ان)خودداری نمائید.وظاهر کلیه دندانه های تسمه بازدید گردد و در صورت رویت سیم هائی نازک شبیه نایلون از ان استفاده نگردد.
7- رانندگی بدون تنش بر موتور شرط اصلی جهت جلوگیری از استهلاک کلیه قطعات خواهد شدمانند take off

هنگامي كه مردم در مورد خودروهاي مسابقه‌اي و يا خودروهاي ورزشي با كيفيت صحبت مي‌كنند (از جمله خودروهاي فرمول يك)، خواه ناخواه صحبت از توربوشارژر هم به ميان مي‌آيد.

توربوشارژر وسيله‌اي است كه مي‌تواند بدون آنكه وزن موتور را به مقدار قابل توجهي افزايش دهد، قدرت موتور را بسيار بالا ببرد و به همين دليل است كه از چنين محبوبيت گسترده‌اي برخوردار است. در اينجا قصد داريم بفهميم كه توربوشارژر چگونه مي‌تواند بدون آنكه تغيير چنداني در وضعيت فيزيكي موتور ايجاد كند، قدرت را به مقدار بسيار زيادي افزايش دهد. همچنين خواهيم ديد دريچه‌هاي خروجي، پره‌هاي سراميكي توربين، مجراهاي عبور گاز چگونه كارايي سوپر شارژر را بهبود مي‌بخشند.

توربوشارژر چيست؟
توربوشارژر نوعي سيستم دمنده است كه هوا را با فشار زيادي به درون سيلندر مي‌دمد. هنگامي كه پيستون در حالت عكس قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور ديزلي، هوا) را به درون سيلندر مي‌مكد. هر چه فشار هوا بيشتر باشد مقدار مولكول‌هاي هوا بيشتر خواهد بود و بالتبع مخلوط هوا و سوخت بيشتري در سيلندر جاي خواهد گرفت. هر چه سوخت بيشتر باشد، قدرت ناشي از احتراق هم بيشتر خواهد بود.
بدين‌ترتيب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بيشتري نسبت به موتور معمولي توليد مي‌كند. توربوشارژر به سادگي مي‌تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، يعني با قدرت مساوي، خودروي مجهز به توربوشارژر از موتوري با وزن و حجم كمتر سود مي‌برد، در نتيجه حجم و وزن خودرو نيز كمتر مي‌شود و اين بدان معني است كه شتاب خودروي مجهز به توربوشارژر بيشتر است و سريعتر به سرعت مناسب دست پيدا مي‌كند.
توربوشارژر قدرت لازم براي فشرده كردن هواي ورودي را از كجا تامين مي‌كند؟ در نوع ابتدايي توربوشارژر (كه سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نياز از ميل‌لنگ گرفته مي‌شود، يعني بخشي از توان توليدي خودرو صرف فشرده‌سازي هواي ورودي مي‌شود. ولي در نوع پيشرفته‌تر كه همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجي اگزوز استفاده مي‌شود. گازهاي خروجي اگزوز داغ هستند و مي‌توان از انرژي جنبشي، سرعت و فشار آنها براي چرخاندن يك توربين استفاده كرد. اين توربين هم يك پمپ هوا را مي‌گرداند و در نهايت، پمپ، هوا را فشرده كرده به درون سيلندر مي‌فرستد. توربين نصب شده در مسير گازهاي خروجي گاه به سرعت 150 هزار دور در دقيقه مي‌رسد كه بيش از 30 بار سريعتر از دور موتور اغلب خودروهاي امروزي است.
دماي اين توربين هم به دليل تماس با گازهاي داغ خروجي بسيار بالاست. اين دو عامل موجب مي‌شوند توربين از فناوري پيشرفته‌اي برخوردار باشد تا بتواند كارايي و دوام خود را تا مدت‌ها حفظ كند.

يك نگاه آماري: توربوشارژرهاي رايج مي‌توانند هوا را به فشار 40 تا 55 كيلوپاسكال بيشتر از هواي محيط برسانند. از آنجايي كه فشار هواي سطح دريا 100 كيلوپاسكال است، مشخص مي‌شود كه توربوشارژر تقريباً 50 درصد هواي بيشتر وارد سيلندر مي‌كند. بنابراين انتظار مي‌رود كه قدرت هم تا 50 درصد افزايش يابد. ولي به دليل برخي تلفات، اين افزايش قدرت بين 30 تا 40 درصد خواهد بود. يكي از دلايل اين اتلاف به اين موضوع باز مي‌گردد كه كار مورد نياز توربوشارژر رايگان نيست. هنگامي كه گاز خروجي اگزوز توربين را مي‌چرخاند، بدان معني است كه مقاومتي در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پيستون بايد فشار بيشتري اعمال كند تا گاز تخليه شود و اين بخشي از قدرت موتور را مصرف مي‌كند.
يكي ديگر از مزاياي توربوشارژر، قابليت بهبود كاركرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا كمتر است و در نتيجه هواي كمتري در سيلندر وارد مي‌شود. خودروهاي معمولي در چنين ارتفاعاتي با كاهش قدرت مواجه مي‌شوند، ولي خودروهاي مجهز به توربوشارژر عليرغم آنكه با كاهش قدرت مواجه مي‌شوند، ولي مقدار اين كاهش به مراتب كمتر است؛ چرا كه كار لازم براي فشرده كردن گاز رقيق كمتر است!
همانطور كه اشاره شد، يك توربوشارژر معمولي از يك توربين، يك ميل محور (شافت) و يك كمپرسور تشكيل شده است. مجراي گاز خروجي اگزوز معمولا به گونه‌اي طراحي مي‌شود كه گاز داراي بيشترين سرعت و دماي ممكن باشد. پره‌هاي توربين با طراحي خاص مي‌توانند به گردش 150 هزار دور در دقيقه دست پيدا كنند، ولي انتقال چنين گردشي به كمپرسور كار ساده‌اي نيست. ميل محوري كه پروانه توربين را به پره‌هاي كمپرسور متصل مي‌كند، بايد داراي پايداري بسيار بالايي باشد. اغلب ميل محورهاي معمولي در چنين سرعت بالايي منفجر مي‌شوند، زيرا هم دماي ميله بسيار بالا مي‌رود، هم اندكي جابه‌جايي و عدم تعادل در نصب ميل محور كافي است تا در اين سرعت، ميل محور به بيرون پرتاب شود. از اين رو از ياتاقان‌هاي روغني براي مهار ميل محور در توربوشارژر استفاده مي‌شود. در چنين ياتاقان‌هايي، لايه نازكي از روغن اطراف ميل محور را مي‌پوشاند و بدين‌ترتيب، هم ميل محور را خنك مي‌كند و هم اصطكاك‌هاي احتمالي را به حداقل مي‌رساند.
پس از انتقال قدرت به كمپرسور، پره كمپرسور به گردش درمي‌آيد. كمپرسور همانند يك پمپ سانتريفوژ عمل مي‌كند، بدين ترتيب كه هوا را از مركز به گردش درمي‌آورد و در نهايت هواي فشرده شده را از حفره تعبيه شده در محيط خارج بيرون مي‌دمد.

محدوديت‌هاي توربوشارژر
الف- فشار: فشار حداكثر درون سيلندر نبايد از يك مقدار مجاز بيشتر شود. هنگامي كه مخلوط هوا و سوخت در سيلندر يك خودروي متراكم مي‌شود، دماي آن نيز همراه با فشار افزايش خواهد يافت. فشار بيش از اندازه به ديواره‌هاي سيلندر، سرسيلندر و حتي پيستون و ميل‌لنگ موجب كاهش عمر مفيد آنها مي‌شود.
افزايش دما اثري به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصي بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت مي‌توانند پيش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدين‌ترتيب نه تنها چرخه عظيم موتور دچار اخلال مي‌شود، بلكه ضربه ناشي از احتراق مي‌تواند آسيب‌هاي جدي به موتور وارد آورد. از اين رو برخي با كاهش دادن نسبت تراكم سيلندر، حداكثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه مي‌دارند. البته برخي ديگر سوختي با اكتان بالاتر را براي موتور پيشنهاد مي‌كنند.
ب- زمان تأخير: يكي از مهمترين مشكلات توربوشارژر اين است كه نمي‌توانند افزايش قدرت را به طور ناگهاني اعمال كنند. هنگامي كه به پدال گاز فشار مي‌آوريد، حدوداً يك ثانيه طول مي‌كشد تا توربين به سرعت لازم دست پيدا كند و افزايش قدرت اعمال شود. بنابراين افزايش قدرت با كمي تاخير حاصل مي‌شود. يكي از روش‌هاي كاستن اين زمان تاخير، پايين آوردن اينرسي قطعات است كه معمولاً از طريق سبك كردن قطعات بدست مي‌آيد؛ بدين‌ترتيب توربين و پمپ سريعتر شتاب مي‌گيرند و قدرت سريعتر اعمال مي‌شود.
ج- اندازه توربوشارژر: اندازه توربوشارژر هم مزايا و معايبي به همراه دارد. هر چه توربوشارژر كوچكتر باشد، زمان تاخير كمتري دارد و سريعتر قدرت را اعمال مي‌كند، ولي در سرعت‌هاي بسيار بالا كه بايد حجم زيادي هوا را وارد سيلندر كند، كم‌توان و گاه خطرناك ظاهر مي‌شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ مي‌تواند به خوبي از عهده پمپ كردن حجم زياد هوا برآيد. ولي زمان تاخير آن بيشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه‌حل‌هاي جالبي براي مقابله با اين مشكلات پيشنهاد شده است كه به برخي از آنها اشاره مي‌كنيم:
- دريچه اگزوز (waste gate)
بسياري از خودروهاي توربوشارژردار از يك يا چند دريچه كمكي در مجراي اگزوز سود مي‌برند كه آنها را قادر مي‌سازد از توربوشارژرهاي كوچك استفاده كنند. هنگامي كه سرعت خودرو بسيار بالا مي‌رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزايش مي‌يابد، اين خطر وجود دارد كه توربين با سرعت بسيار بالاتري به گردش در آيد. در اين شرايط اين دريچه‌ها باز شده و بخشي از اگزوز بدون آنكه از توربين عبور كند، از موتور خارج مي‌شود. به اين ترتيب سرعت دوران توربين در سرعت‌هاي بالا هم در حد مجاز باقي مي‌ماند.

- ياتاقان‌هاي ساچمه‌اي
در اين ياتاقان‌ها، از ساچمه‌هاي بسيار پيشرفته‌اي استفاده شده كه از مواد بسيار پيشرفته و يا فناوري فرا دقيق ساخته شده‌اند.
اين ياتاقان‌ها موجب مي‌شوند ميل محور با اصطكاك كمتري نسبت به ياتاقان‌هاي روغني كه در اغلب نمونه‌ها استفاده مي‌شود، به گردش در آيد؛ ضمن آنكه موجب مي‌شود از ميل محورهاي كوچكتر و سبك‌تري هم بتوان استفاده كرد. اين چنين ميل محور سريع‌تر شتاب مي‌گيرد و زمان تاخير كاهش مي‌يابد.

- پره‌هاي سراميكي توربين
سراميك، دسته‌اي از مواد هستند كه استحكام خوبي دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبك‌ترند. استفاده از اين پره‌ها به جاي پره‌هاي فلزي دو مزيت دارد، نخست آنكه با سبكتركردن توربين، زمان تاخير را كاهش مي‌دهد و دوم، چون بر هم‌كنش با مواد خورنده درون اگزوز ندارد، شكل خود را براي مدتها حفظ مي‌كند و مانند پره فلزي خورده نمي‌شود.

-خنك‌كننده داخلي
هنگامي كه توربوشارژر هوا را فشرده مي‌كند، خواه ناخواه دماي هوا نيز افزايش مي‌يابد. اين افزايش دما جداي از تاثير مخرب بر حداكثر فشار درون سيلندر، موجب مي‌شود مولكول‌هاي هوا كمتر از آن مقدار باشند كه در طراحي خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از يك خنك‌كننده استفاده مي‌شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دماي آن به مقدار قابل توجهي كاهش يابد. بدين‌ترتيب مي‌توان با اطمينان خاطر و بدون نگران بودن از پيش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداكثر مي‌رساند.

سوپرشارژر
سوپرشارژرها كمپرسورهايي هستند كه توان موردنياز را براي فشردن هوا از موتور مي‌گيرند و توربوشارژرها، همان سوپرشارژرهايي هستند كه نيروي محركه خود را از دودهاي خروجي از اگزوز مي‌گيرند.
سه نوع سوپرشارژر وجود دارد:
- نوع دمنده‌اي
- نوع گريز از مركز
- نوع مارپيچي

كه همگي آنها قدرت رانشي خود را به طريقي از ميل‌لنگ موتور مي‌گيرند. بطوريكه سرعت بالاتر موتور، باعث سريعتر چرخيدن آنها مي‌شود.
دو نوع اول با سرعتي معادل 15000 دور در دقيقه و نوع سوم يا گريز از مركز با سرعتي معادل 40000 دور در دقيقه مي‌چرخد.











مقايسه توربوشارژر و سوپرشارژر
زمان در سرويس قرار گرفتن: سوپرشارژرها بلافاصله بعد از روشن نمودن و چرخش موتور، در سرويس قرار مي‌گيرند و هواي فشرده را در اختيار موتور قرار مي‌دهند هر چند اين ميزان تقويت اوليه براي موتور، خيلي اندك است ولي به تدريج با دور گرفتن موتور افزايش مي‌يابد و حاصل آن افزايش آرام و يكنواخت توان موتور است.
اما در مقابل توربوشارژرها نقطه ضعفي دارند كه آن را تاخير در واكنش نشان دادن مي‌نامند. چون لختي كه توربوشارژرها در آغاز كار دارند و بايد ابتدا دودهاي خروجي داغ توليد شوند تا دور بگيرند (spool up) باعث مي‌شود كه مدتي طول بكشد تا هوا را براي فرستادن به موتور فشرده كنند و بنابراين تا دور موتور بالا نرفته است مي‌توانند هوا را به شكل دلخواه فشرده كنند.
در حالتي كه دريچه هواي ورودي آنها باز باشد (wide open throttle =wot) معمولا يك افزايش ناگهاني در قدرت توربو شارژر پديد مي‌آيد. اين موضوع در دورهاي حدود rpm3000 دارند اين است كه توان‌هاي بالايي را نمي‌توان از آنها گرفت.

افت توان غير قابل اجتناب
سوپرشارژرها به علت اينكه نيروي خود را از موتور مي‌گيرند باعث مي‌شوند كه بخشي از توان توليد شده توسط موتور را مصرف كنند اين افت توان غيرقابل اجتناب مي‌تواند حتي از 50 اسب بخار هم تجاوز كند البته اين سوپرشارژرها بيش از آنچه انرژي مصرف مي‌كنند به توان موتور اضافه مي‌كنند. ولي توربوشارژر به علت آنكه هيچگونه انرژي را از موتور مصرف نمي‌كنند ولي با ايجاد مانع در جريان دودهاي خروجي از موتور و افزايش فشار پس زدن سبب مي‌شوند از بخشي از توان موتور بطور غيرمستقيم كاسته شود. چون در اين حالت پيستون بايد انرژي بيشتري را براي بيرون راندن دودهاي خروجي از سيلندر صرف كند ولي از طرف ديگر استفاده از توربوشارژر باعث مي‌شود كه هواي فشرده وارد سيلندر شود و همين موضوع باعث محكم به پايين رفتن پيستون و دادن انرژي به آن مي‌شود كه با انرژي كه قبلاً گفته شد خنثي مي‌شود. به‌ هر حال استفاده از توربوشارژر به علت اينكه تواني براي كار كردن از موتور نمي‌گيرد و باعث بالا رفتن توان موتور مي‌شود معمول‌تر از سوپر شارژر است.

توليد حرارت:
هنگاميكه هواي ورودي خنك‌تر باشد متراكم‌تر و چگالي‌تر است كه بدين مفهوم است كه اكسيژن بيشتري در واحد حجم موتور مي‌رسد. اكسيژن بيشتر به مفهوم توان بيشتر است سوپر شارژرهاي دمنده‌اي از اين جهت كه توليد گرما مي‌كنند مطلوب نيستند اين گرماي توليد شده حاصل ناكافي بودن تراكم هواي ورودي است و از اين روي توربوشارژرها كارآيي بيشتري نسبت به سوپرشارژرها دارند.
سوپر شارژرهاي گريز از مركز مي‌توانند از اين جهت بهتر از توربوشارژرها باشند و قابليت انعطاف بيشتري را از خود بروز دهند. با قرار دادن لوله هواي ورودي به موتور را گرم‌تر كرد. سوپر شارژرهاي گريز از مركزي كه خوب طراحي شده باشند مي‌توانند اين گرما را از طريق نصب خنك‌كننده كاهش دهند.

قابليت اطمينان:
مردم اغلب مي‌گويند كه سوپر شارژرها نسبت به توربوشارژرها قابليت اطمينان بيشتري دارند و اين بدان علت است كه توربو شارژرها در حرارت بالا كار مي‌كنند و توسط روغن روانكاري مي‌شوند و هرگاه قبل از خنك شد آنها موتور خودرو را خاموش كنند اين روغن در معرض حرارت قرار مي‌گيرد و باعث كوتاه شدن عمر كاري توربو شارژر مي‌شود. اما با تعمير و نگهداري و مراقبت‌هاي لازم از توربو شارژر مي‌توان بر اين مشكل هم فائق آمد.

ميزان تقويت:
از نظر حداكثر توان مطلق توليدي استفاده از توربو شارژر امكان بالاتري براي تقويت قدرت موتور ارايه مي‌دهد تا استفاده از سوپر شارژر. مثلاً در تراكتورهايي كه جهت كشش مورد استفاده قرار مي‌گيرند، استفاده از سه توربو شارژر بصورت سري باعث مي‌شود كه سطح تقويت هواي ورودي فشاري معادل psi200 توليد كند!

نتيجه‌گيري:
توربو شارژر يا سوپر شارژر؟
اظهار نظر در مورد اينكه استفاده از كداميك (توربو شارژر يا سوپر شارژر) بهتر است كاري مشكل است. مهمترين مزيت سوپر شارژر اين است كه زمان واكنش نشان دادن آن كم است و به سرعت در سرويس قرار مي‌گيرد (البته غير از نوع گريز از مركز آن) و استفاده از آن هم ساده است. از آن طرف عمده‌ترين مزيت توربو شارژر، كارايي بالاي آن و توليد حداكثر توان است. اين ديگر بستگي به نظر خريداران خودرو دارد كه تصميم بگيرند كدام نوع را براي وسيله خود انتخاب كنند.

منبع : مجله گسترش صنعت

***** هواهای اسپرت همیشه نقطه شروعی برای کسانی هستند که می خواهند اولین قدم را در راه tuning بردارند.دلیل این امر هم به نصب آسان آن نسبت به دیگر اجزا می باشد .
من معتقدم که اولین دلیلی که باعث می شه تا ما یک ***** هوای اسپرت بخریم صدای اسپرتی هستش که اکثر ما دوستش داریم. اما یک اعتقاد عمومی وجود دارد بر مبنای اینکه اگر ***** هوای اسپرت بر روی ماشین نصب بشه باعث افزایش قدرت می شه. حتی بعضی ها بر این اعتقادند که حداقل 3 اسب بخار افزایش قدرت خواهیم داشت!!
اما اگر من اینجا بگم که ***** هوای اسپرت هیچ چیزی تولید نمی کنه مگر صدای اسپرت !! آیا شما باور می کنید ؟؟
جواب شما معمولا خیر هستش !!
بله ***** هواهای اسپرت باعث افزایش قدرت می شن اما تنها تحت شرایط خاص و مشخص !

تئوری ای که برای ***** هوای اسپرت هست اینه که بگذاریم هوای بیشتری وارد محفظه احتراق بشه تا با بنزین مخلوط بشه و شما قدرت بیشتری از موتور بدست بیاورید. اما اولین مسئله این است که تحت چه شرایطی ***** هوای اسپرت جریان هوای بهتری را برقرار می کند و باعث ورود هوای بیشتر می شود !!؟؟

آیرودینامیک یا راحت تر بگیم جریان هوا مسئله بسیار پیچیده ایه که شما هیچ وقت نمی تونید از این مسئله مطمئن باشید که با تعویض ***** هوای معمولی با یک ***** هوای اسپرت هوای بیشتری وارد موتور می شه !!

ابتدا راجع به تعویض ***** هوای معمولی با ***** هواهایی اسپرت و مارک داری(مثل K&N ) که مثل ***** هوای معمولی درون محفظه قرار می گیرند صحبت کنیم. بهتره بر روی نتایج آزمایشی که در این رابطه انجام شده بحث کنیم.

100% نشان دهنده بیشترین مقاومت ممکن در مقابل جریان هوای ورودی را نشان می دهد. که این عمل توسط ***** هوای معمولی و جعبه هوا ) Air Boxهمون محفظه ای که ***** درونش قرار می گیره) انجام می گیرد. اعداد پایین تر از 100 نشان دهنده این موضوع است که هوا راحت تر به نسبت ***** هوای معمولی و جعبه هوای معولی وارد محفظه احتراق می شود. این مسئله کاملا ً طبیعی است که با برداشتن ***** هوا و جعبه هوا, هوا بسیار سریع و راحتتر وارد می شود و عدد 37.5 همین مطلب رو نشان میده.

***** هوای اصلی با Air Box اصلی 100%
***** هوای K&N با Air Box اصلی 100%
تنها Air Box اصلی 100%
***** هوای اصلی با Air Box صیقل داده شده ( تقویت شده ) 62.5%
***** هوای K&N با Air Box صیقل داده شده ( تقویت شده ) 56%
تنها با ***** هوا 44%
هیچ کدام 37.5%

این تست نشان می دهد که تغییر ***** هوای معمولی با ***** هواهای اسپرتی که درون محفظه قرار(شبیه معمولی ها) می گیرند هیچ تاثیری ندارد مگر با تغییر در Air Box. اما مسئله جالب تر اینجا است که اگر شما از هیچ ***** استفاده نکنید و تنها Air Box در سر راه هوای ورودی باشد هیچ تاثیر مثبتی ندارد.حتی اگر هیچ کدام هم نباشند باز هم مقاومت در مقابل جریان هوا وجود دارد و این دقیقا به همان آیرودینامیکی بر می گردد که گفتم به سادگی قابل فهم نیست !

حالا به این نتیجه می رسیم که به جای بهتر کردن Air Box چرا از یک ***** هوای کتونی و باز استفاده نکنیم!؟
ما می تونیم نتیجه ای بین 37.5% تا 56% بدست آوریم
پس به یکی از وسایل ضروری در امر Tuning می پردازیم

معمولا ً هوایی که از طریق سیستم تنفس وارد می شود دارای 21% اکسیژن است در حالی که اکسید نیتروزن دارای 33% است. همه ما می دانیم که اکسید نیتروژن یک وسیله کارآمد و گران قیمت برای افزایش قدرت ماشینه. این وسیله می تونه چگالی یا غلظت هوا رو از 21% به 33% برسونه. از این حرفام می خوام این نتیجه رو بگیرم که این وسیله کارآمد و گرون تنها چگالی هوا رو 12% افزایش می ده که تقریبا ً بازم نزدیک به چگالی طبیعیه هوا هستش. روی صحبتم به بعضی ها بود که می گن ***** هواهای اسپرت با جنس کتون و با مارک فلان چگالی هوا رو افزایش می دن. نخیر !! تنها کاری که ***** هوای اسپرت انجام میده اینه که باعث می شه هوای بیشتری وارد موتور بشه !
حالا به این سوال می رسیم که چه مقدار افزایش قدرت می تونیم از ***** هوای اسپرت داشته باشیم ؟؟
تستهای مربوط به (Dynamometer) که جاهای دیگه دنیا انجام شده این نتیجه رو نشون داده که شما با نصب ***** هوای اسپرت قدرت ماشینتون رو از دست می دید اگر راهی برای مکش هوای سرد به درون موتور پیدا نکنید ! ***** های فابریک ماشین هوای سرد رو از خارج قسمت موتور به محفظه احتراق می کشونن در حال که ***** هواهای مخروطی هوای گرم رو از داخل موتور و جایی نزدیک به داریاتور به داخل موتور می کشونن. هوای گرم چگالی کمتری از هوای سرد داره. ***** هواهای مخروطی و اسپرتی با مارکهایی مثل K&N و امثالش موتونن بین 0 تا 2 اسب , برای موتورهایی با تنفس معمولی ایجاد کنن. درحالی که برای موتورهای سوپرشارژ و توربوشارژ بر اساس حجم و قدرت موتور می تونن بین 8 تا 10 اسب افزایش قدرت ایجاد کنن.
توی بازار می تونید لوله های کرومی رو پیدا کنید که می تونید تنظیمش کنید تا هوای سرد وارد بشه یا موتونید با تغییر تو قیافه Hood ( کاپوت ماشین ) مسیری برای ورود هوای سرد درست کنید
تاثیری که ***** هواها میزارن بستگی به نوع تنفس موتور داره! در بسیاری از موتور ها در دورموتور های پایین افزایش قدرت داره به صورتی که بهتر گاز خوردن ماشین رو کاملا حس می کنید اما ممکنه برای یک ماشین دیگه به این صورت نباشه و در REV های پایین افزایش قدرت رو نداشته باشید!

مسئله دیگه اینه که ***** هواهای مخروطی گرد و غبار بیشتری وارد موتور می کننددر حدود 300 تا 500 درصد. اما من شنیدم که این مسئله مشکلی ایجاد نمی کنه.

ممنون mahmod_lp640.

◙

تمامی برو بچ خسته نباشید
دمتون گرم

نقل قول:

---

نوشته شده توسط Nomber1 [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اولا ما چاکریم .

دوما داداشی تو اگه پست های اون زمان رو نخونی از بچه های جدید که به ما اظافه شدن نباید انتظاری داشت دیگه !!

---

سهیل جون قبلا هم خونده بودم. ولی فراموش کرده بودم امتحان کنم .واسه همینم بلد نبودم ولی ایندفعه تا ماشین بیفته زیر پام حتما تست میکنم. یادمه اون موقع که حمید اموزش دریفت رو با پارس گذاشته بود رفتم با پیکان دریفت بزنم نزدیک بود چپ کنم فقط شانس اوردم قسمت بیرونی پیچ نه دره بود نه درختی نه چیزی... فقط یه زمین خاکی بود.