گزارش کامل از نمایشگاه بین المللی تیتاف!!!
اوایل مهر ماه گزارشی در مورد نمایشگاه بین المللی TITAF نوشتم و بروی وب منتقل کردم
البته بعد از این در شماره 274 مجله ماشین(آبان ماه)هم مطلبی در این مورد نگارش شد ولی(در صورت تمایل)کاملترشو میتونید اینجا بخونید!!!
به هر حال خوندنشو خالی از لطف نمیدونم و نوشتار زیرو تقدیم میکنم به 3dعزیز:
نمايشگاه بين المللي TITAF( سازماندهي شده توسط گروه بين المللي آوين)که متشکل از 16 کشور شرکت کننده ميباشد مربوط به صنعت حمل ونقل-قطعات-تجهيزات و ماشين آلات وابسته ميشودکه از تاريخ 20-23 سپتامبر از ساعت 10-17درمحل دامي نمايشگاه هاي بين المللي تهران در فضاي باز حول استخر مرکزي و سالنهاي (A-B-C-D-E-F)-27&7 برگزار شد. از شرکتهاي خودرو سازي که در اونجا حضور داشتن ميتونم به شرکت مديران خودرو- گروه خودروسازي فتح- ايران کاوه-گروه صنعتي عقاب-سايپا ديزل-سايپا-گروه خودرو سازي بهمن-گروه خودروسازي سينا-گروه خودروسازي مازايران-کاريزان خودرو-کرمان خودرو(خودروسازان راين- خودروسازان بم) - رنو تراکس(آريا ديزل)-خودرو سازان کويرو...بودند. چيز عجيبي که در اين نمايشگاه محسوس بود باز بودن درب اکثريت خودروها(براي بازديد عموم از فضاي داخلي خودرو) بود...بگذريم.
در فضاي کناري نمايشگاه TITAF(سالنهاي 37-38-39&...) نمايشگاه TELECOM برگزار بود که مربوط به گروهکهاي سخت افزار-نرم افزار-مخابرات-تجهيزات ارتباطي و در کل فناوري اطلاعات مي شد.
گزارشي هم که در ادامه به تشريح اون ميپردازيم فقط مختص بازديد از قسمتTITAF اين نمايشگاه در تاريخ "30/6/84"مي باشد:
موقعي که از درب شمالي وارد نمايشگاه شديم (البته قبل از ورود بايد نفري هزار تومان "ناقابل"
برا تهيه بليط پرداخت ميکردي )ساعت تقريبا 10:30 بود ونيم ساعتي ميشد که نمايشگاه استارت خورده بود وبه دليل اينکه حالت رايگان نداشت فکر ميکنم که سر جمع 10 نفر بازديد کننده بيشتر نميتونستي تو نمايشگاه پيدا کني!!
تواستخر مرکزي نمايشگاه هم که طبق معمول يه قطره آبم پيدا نميکردي در اين ميان کشنده ها.کاميونها وتريلهاي رنگارنگ اولين چيزهايي بود که در بدو ورود خودنمايي ميکردن به طرف اونا راه افتاديمو وقتي که رسيديم شاهد خودروهاي سنگيني با نام دانگ فنگ و برند کاريزان خودرو بوديم که از همون اسمش تابلوبود که چيني هستن وبه دليل اينکه من خودم تا به حال هيچ اطلاعي ازوجود اين خودرو ساز نداشتم براي جويا شدن به طرف غرفه دارن اون شرکت راه افتادم و آقاي غرفه دار که بسيار مودب جلوه ميکرد شروع به دادن اطلاعات کاملي از هيستوري-مشخصات و قيمت براي من کرد که طبق گفته هاشون اين محصولات از آذر ماه وارد شبکه فروش ميشه که خداييش قيمت محصولاتشون خيلي پايينتر از محصولات اينچنيني بازار داخلي بود.(بدليل قيمت پايين سوخت-نيروي کار ارزان-کيفيت نسبتا پايين قطعات استفاده شده وکمي تا قسمتي کپي برداري در محصولات چيني)و در آخر با گرفتن بروشور اونجا رو ترک کرديم.
گروه خودرو سازي فتح(متعلق به سپاه پاسداران)که در 50 متري کاريزان خودرو مستقر بود با به نمايش در آوردن مدلهاي مختلفي از کشنده هاوکاميونتهاي مان ودر نهايت چند محصول خود کفايي به کار خود خاتمه داده بود که در اين ميان بازديد ازکابين مدل TGA18.460-چهارصدوشصت اسبي نارنجي رنگ آزاد بود. موارد زيادي اين کشنده رو کاملا متمايزاز محصولات رقيبان(در اين رده)ميکرد که کيفيت بالاي قطعات موتور و قطعات داخلي-ارگونوميک بودن تجهيزات داخلي-شکل ظاهري زيبا-امکانات گسترده رفاهي و امنيتي-تنوع بالاي رنگ-مصرف سوخت بهينه- به روز بودنواز همه مهمتر اروپايي بودن اين محصول از اين جمله بود(البته با قيمتي حدود 120 ميليون تومان!!!) که به نظر من اين مدل ستاره کشنده هاي مستقر در نمايشگاه بود.
کمي اونطرف تر شاهد يک کشنده به رنگ زرد از رنو تراکس(آريا ديزل) بوديم که بازهم بازديد از تمام اجزاي اين خودرو آزاد بود اين کشنده 412اسبي داراي ايتمهاي محدودتري نسبت به مان TGA18.460ميشد
ولي جلو آمپر آبي رنگ اين خودرو واقعا چشم نواز بود. در آينده نزديک از سوي اين شرکت شاهد عرضه دو کشنده رنو رنو کراکس420(4*6)و رنو پرميوم 440(4*6)خواهيم بود که اين دو از محصولات جديد رنو تراکس ميباشد که مدت مديدي از حضور آنها هم در بازارهاي اروپايي نميگذرد.که در اين نمايشگاه جاي خالي رنو پرميوم کاملا محسوس بود.
در روبروي اين خودرو ساز گروه صنعتي عقاب(توزيع کننده اتوبوسهاي اسکانيا در بازار داخلي) قرار داشت که در اين ميان يک مدل اسکانيا که در سه رنگ در کنار هم قرار گرفته بودند جلوه خاصي به نمايشگاه بخشيده بودند. تمام دربهاي جانبي- پشتي و جلويي يکي از اين سه اتوبوس که قرمز رنگ بود اپن(باز) بود که ميتونستي يه محکي به تمام قسمت اين اتوبوس زيبا بزني. اين مدل دستخوش تغييراتي در نماي جلو پنجره شده بود ازاين حيص داراي چهره خشمگين تري نسبت به اسکانيا هاي رايج ودر حال تردد کشور ميگرديد .در نماي پشتي هم که به نظر من تغييرات محسوسي اعمال نشده بود در نماي جانبي هم لاستيکهاي ميشلن فيکس(براق) شدش خود نمايي ميکرد در کابين اين اتوبوس شش سيلندر يک تلويزيون معمولي در ابتدا و يک تلويزيون پلاسما در ميانه کابين وجود داشت(همانند سري جديد اتوبوسهاي ولوو) صندليهاي راحت اين اتوبوس هر کدام با داشتن کمربند ايمني به صورت مجزا و تنظيماتي در جهت کناري و پشتي حرفهاي زيادي برا گفتن داشتن و در اين ميان چيزي که بيشتر از هر چيزي خود نمايي ميکرد داشپورد ارگونوميک اين اتوبوس بود که توده عظيمي از شاسي ها و صفحات ديجيتالي اونو احاطه کرده بودن!!!
نبود حتي يک غرفه سيار و توزيع برشور اطلاعات در مورد اين اتوبوس يا بهتر بگم اين خودروساز چيز واقعا عجيبي بود.
در پشت اين خودروساز گروه سايپا وسايپا ديزل مستقر بودن که سايپا کاروان(درسه رنگ متفاوت)-سرانزا-رونيز-پيکاپ رو برا نمايش در اين نمايشگاه کافي دونسته بود و به اين دليل که مدت نسبتا زيادي ازحضور اين خودروها در بازار داخلي ميگذره با وجود اينکه درب تمامي اين خودروها اپن بود با اين حال کمترين بازديد کننده رو به خودش اختصاص داده بود عجيب بود که اين خودروساز از به نمايش در آوردن مدل توليدي ريو خودداري کرده بود!!!
در جوار سايپاهم سايپا ديزل محصولاتشو متشکل از:" انواع و اقسام ون اويکو- ميني بوس جديد اويکو(از همون آشغاليا)-کاميونت رنو ميدلام(در رنگهاي متنوع)-اتوبوس عجيب غريب سايپا(که در نمايشگاه ششم خودرو هم وجود داشت) –ولووFH12زرد رنگ(کارکرده)- ولووFM9و در آخر کاميونت دماغ دار ولووNH12"به نمايش در آورده بود که باز هم کابين بيشتر اين خودروها قابل دسترسي بود.در کنار اين مجموعه 2 ميدي بوس چيني هم حضور داشتند که چهره جذاب و جالبي داشتن که فکر ميکنم اينا هم متعلق به سايپاديزل بودن البته هيچ اطلاتي مرتبط با اين خودرو قابل دسترسي نبود به طوريکه حتي مسولان غرفه هم اطلاعاتي در مورد اين ميدي بوسها در اختيار نداشتند .
ساعت حدود 12 شده بود و ديگه خورشيد داشت مخمو سوراخ ميکرد باطري دوربينمم که داشت نصفه ميشد که در اون هنگام شاهد افزون شدن شمار بازديد کنندگان(اونم در يک فاصله زماني کوتاه)بوديم که بعدا فهميديم چه کلاهي سرمون رفته..".آره" از ساعت 12 به بعد بازديد از نمايشگاه مجاني شده بود!!!(البته اينو از خود مردم شنيدما.) در اينجا بود که به هردنبيل بودن جامعمون بيش از پيش ايمان آوردم...بگذريم.
در کنار اين خودروساز(سايپا وسايپا ديزل) سه-چهارتا کشنده و کاميونت با برند آميکو ديديم(موتور نبودا!)که اطلاع رساني محدود و نبود بروشوروغرفه در مورد اين خودروساز(کلا خيالشو راحت کرده بود) باعث شد که ما نتونيم در مورد اين خودروبه اطلاعات قابل توجهي دست پيدا کنيم .که به نظر من شباهت زيادش و اين که از روي مان کپي برداري شده
داد ميزد.ولي انصافا امکانات و کيفيتش نسبت به قيمتش ميارزيد!
در روبروي اين خودروساز(که هيچي ازش پيدا نکرديم)يک کشنده به نام فاو قرار داشت که شباهت زيادي به همون دانگ فنگ(کاريزان خودرو)داشت در کنار اين کشنده بي ريخت اطلاعاتي درج شده بود که من ديگه زحمت خوندنشو به خودم ندادم ولي تا اينجا متوجه شدم که اين کشنده باز هم متعلق به يک شرکت چيني به نام سام موتور ميباشد.
در روبروي اين خودروساز(کنار کشنده هاي آميکو)انواع و اقسام کاميونتهاي ژاپني ايسوز(متعلق به گروه خودروسازي بهمن) قرار داشتند البته در فضايي مسقف شده اطلاعات وبرخورد غرفه داران در اين زمينه هم مناسب بود و بروشورهاي بسيار کاملي رو در مورد انواع کاميونتهاي توليديشون به اونايي که قصد خريد داشتن توزيع ميکردن به هر حال پارامتر قيمت در کنار کيفيت وارگونوميک بودن داخل اين خودرو چيزي بسيار فراتر از رقيب خود يعني بادسان (توليدي سايپا ديزل-ايران کاوه) بود.بالاخره اين خودروساز(ايسوزو)هم اکنون جاي خودشو در بازار داغ خودروسازي آمريکا باز کرده.
در کنار اين خودرو ساز شرکت خودرو سازي سينا قرار داشت که با به نمايش در آوردن ترانسپورتر(ون ) 11 نفره مدل 2006 ولکس واگن و در کنار اين مدل يک ولکس سفيد رنگ5 نفره (که شباهت زيادي به يک ام پي وي داشت)و در نهايت يک امبولانس سفيد رنگ قرار داشت که در تمامي اين خودروها اپن(باز) بود بروشورهاي عرضه شده بدون نقص و برخورد غرفه داران هم بسيار مطلوب بود و تمامي اين مجموعه هم در فضايي مسقف در کنار ايسوزو و پشت سالن D بنا شده بود.
در کنار خودروسازي سينا- خودروسازان بم در يک محوطه دايرهاي شکل قرار داشتند که رنگهاي مختلفي ازولکس گل(برزيلي)رو برا نمايش عرضه کرده بودن که اکثريتشون داراي کابين چرمي به رنگهاي متنوع بودن(البته ولکس هاي گل عرضه شده به بازار داخلي فقط با کابين مشکي ودر بخشهاي کوچکي با تزيينات کرومي عرضه ميشن)دراين ميان ميتونم به يک گل فسفري رنگ اشاره کنم که با تغييراتي که روي ماشينش داده بود از جمله:
"""ريموو کردن نشيمنگاه عقب و جاي دادن دو تا ساب وافر و دو تا اسپيکر و يکي آمپلي فاير و يک کپسول نيتروس سفيد از نوع NX(البته نکته قابل توجه در اينجا شير اين کپسول بود که به هيچ کجا متصل نبود!!!)و در جلوي کابين دو تا صندلي اسپارکو وسانروفو تزيينات داخلي و ايشون در نماي بيروني به جاي سفارش وخريدن برچسب مورد نظر از کاغذ رنگي و چسب استفاده کرده بودن(بنده خدا يه چيزي تو تلويزيون ديده فکر کرده اونا هم کاغذ ميچسبونن)و در نهايت رينگهاي اسپرت و کاهش ارتفاع """تمام انسانهاي بي اطلاعو به خودش مجذوب کرده بود و در همين فضا شاهد يک فولکس بورا مشکي(1.8 توربو)-پولو آلبالويي و نيو بيتل مشکي بوديم(که البته همش کارکرده بودن)مردم ما هم که تا به حال به جز پيکانو دست آخر 405 بالا تر نديده بودن ازمشاهده اين ماشيناي هر چند ابتدايي و قديمي(نسبت به محصولات جديدتر فاو) دچار هيجان شده بودن گويي که هر کدوم سه تا شيشه انداخته بودن بالا!!!(آخي) البته در اينجا ترافيک بازديد کنندگان بيشتر به سمت نيو بيتل بود تا ديگر محصولات. در کل من برخورد متصدي اين حوزه رو اصلا در خور شخصيت خودم نديدم به گونه اي که وقتي خواستم از برچسباي مزخرفشون(با برند خودروسازان بم)يکي به عنوان يادگاري بر دارم آقاي همه کاره هيچ کاره فرمودن: دست نزن(جيزه)اينا فقط برا ثبت نامي هاس!!!(واقعا جاي تاسف داشت چون براي من تا به حال از خودروسازان خارجي از قبيل: رنو-سيترون –پژو- اينفينيتي و.. نه يک برچسب بلکه 10 تا و نه فقط برچسب بلکه هيستوري محصولاتشون از گذشته تا به حال و... برا من اومده حالا اين ازخدا بي خبر ...!!!)
در پشت سالن Fخودروسازان راين(وابسته به کرمان خودرو)قرارداشتن که چندين رنگ متنوع از هيونداي ورنا(اکسنت) و دورنگ از هيونداي اوانته(الانترا)رو در مجموعشون قرار داده بودن بازديد کابين ورنا آزاد بود البته در اينجا هم برا خر کردن مردم(دور از جون شما)از صندليهاي چرمي و داشپورد کرم(با طرح چوب)استفاده کرده بودن که زيبايي دو چنداني نسبت به کابين ورناهاي عرضه شده به بازار دارا بود.
در روبروي اين خودرو ساز انواع اقسام خودروهاي MVM110(البته وجه تمايزش از لحاظ رنگ و کمي هم تجهيزات بود) قرار داشتن که در اين ميان يک MVM110(در مورد اين خودرو در قسمت مشخصات خودروهاي داخلي بيشتر گفتيم)سفيد با برچسبهاي مشکي و قرمز Hot Race ازهمشون بيشتر جلب توجه ميکرد مقداري جلوتر اومدم ديدم متوجه شدم که (اي بابا)اين که برا ايران روور(يک تيونينگ کار ماشينهاي SUVدر ايران) خودمونه که خيلي خندم گرفته بود!!!تفاوتش با MVMهاي ديگه فقط تو اگزوزو رينگو يکسري تزيينات مختصر داخلي بود.
ديگه تقريبا همه فضاي دور استخرو بازديد کرده بوديم پس ديگه راهي بازديد از سالنها شديم بيشترين فضاي سالن A به دزدگير ماجيکار تعلق داشت و ما بقيشم قطعه سازان خودرو-سالنBهم لوازم جانبي خودروهاي سنگين وسبک ودر ميانه سالن يک موتور مدل و برش خورده از رنو ميدلام وجود داشت که تمام اجزا به خوبي نمايان بود کمي جلوتر غرفه اي به مگا موتور تعلق داشت که در اون اکسل جلوي پرايدو زانتيا-موتور کيا ريو(البته برش نخورده) و در آخر موتور-گيربکس(مانول و اتو)پرايد برش خورده و نخورده و جود داشت.که واقعا جالب و در خور توجه بود البته اين شرکت ادعا ميکنه که موتور L90(Logan)رو خودش به صورت کامل توليد ميکنه. در روبروي مگا موتور غرفه سايپا قرار داشت که بازورو چک چونه تونستيم آقايونو راضي کنيم که برشورورا از تو جعبه در ارن دو تا هم به ما بدن!!!در ميانه سالن هم
يک کاروان نقرهاي سايپا قرار داشت که به غير از ايجاد ترافيک فکر نميکنم مناسبت ديگهاي هم داشت-در سالن Cهم روغن موتور ايرانول و کراپ بيشترين فضا رو به خودشون اختصاص داده بودن البته کراپ
قرعه کشي هم داشت-در ابتداي سالن D باز هم خودروسازي سينا با 2-3 تا ترانسپورتر مستقر بود و بعد از اون لاستيک البرز که به واسطه قرعه کشي هايي که انجام ميداد جلوش خيلي شلوغ بود(شايد اينم از سياست هاي اين کمپاني باشه!!)- سالن هاي E&Fهم به کرمان خودرو تعلق داشت که سالن Eمتعلق به خودروسازان بم ((VWو F هم متعلق به خودروسازان راين((Hyundai بود.که به نظر من اين دو سالن از تمام قسمتهاي
نمايشگاه جالب تر بود بطوري که در سالن شاهد محصولاتي از ولکس واگن به ترتيب:(پاسات(البته همون نسل قبليش که در ايران ميخواد عرضه شه)-بورا-فيتون-توآرگ)بوديم.که در اينجا اونايي که خفن تريپ بودن اجازه بازديد از کابين اين خودروها رو داشتن...و در همين جا بود که خودم يه غلتي کردم که مثل سگ توش موندم،باتري دوربينرو سر اون ماشيناي بيروني خالي کرديم شايد باورتون نشه همين که سر فيتون رسيدم باتريش خالي شد با اينکه هنوز 56 تا جا داشت،حضور اين 2 تا ماشين آخري خيلي عجيب بود فيتون که به عنوان لوکس ترين خودروي ساخت ولکس ميباشد و توآرک يک SUVلوکس که هر دوي اينها درنيمه دوم سال 2004 وارد مراکز فروش ولکس شدن مخصوصا اينکه فيتون از يک پيشرانه استثنايي W12سود ميبره ،خلاصه اعصابم از دست اين دوربينه خيلي خورد شده بود به زمينو زمان فحش ميدادم که چرا 2-3 تا باطري بيشتر با خودم نياوردمو از اين حرفا که ديگه بي خيال شدم(وله لش)رفتم سراغ فيتون ولي هرچي به کانون جلو پنجرش دقت کردم حروفW12توش پيدا نکردم که يه دفعه چشمم به مشخصاتش خورد.
آره ، رو اين ماشين موتور V63200 قرار داشت که توآرگ قصه ما هم از اين موضوع مستثنا نبود رفتم به سالن Fاز بدو ورود يه هيونداي کوپه قرمز رنگ خود نمايي ميکرد واقعا زيبا بود و خيلي ها فکر ميکردن اين يه فراري (چون دودرو قرمز رنگ بود) روبروش آوانته و کمي اونورتر هيونداي سوناتا 2006(حضور سوناتا چيزواقعا عجيبي بود به اين دليل که از اين خودرو تازه حدود6 ماه پيش در نمايشگاه نيويورک پرده برداري شده بود)که در کنار سوناتا نيمچه SUVتوسکان قرار داشت(که به گفته خودروسازان راين اين محصول در آينده به عنوان سومين محصول عرضه شده از اين خودروساز ميباشد)..که البته نماي عقبي اين خودروها قابل رويت نبود(به دليل نزديکي با ديوار)در هر دو سالن E&Fهم قرعه کشي برقرار بود.
سالنهاي 27&7 هم که به صنعت حمل ونقل مربوط بود و نکته جالب توجه در سالن 7 وجود يک سازنده
آفت کشو سوسکوکشوو....بود که چه ربطي به صنعت حمل و نقل داشت خدا ميدونه!!!
در جوار اين سالنها هم خودروساز ماز(سازنده انواع کشنده ها و کاميونتهاي کاماز روسي در ايران)
ماشين آلات راه سازي کانتينر سازان ماموت و مارال و خودروسازان کوير(با همون کشنده هاي GMCعرضه شده به بازار) قرار داشتن و...
گزارش ما ديگه تموم شد؛ اميدوارم خوشتون اومده باشه
ا
دانستنيها درباره سيستم تعليق(بخش اول)
3dجان در نوشته هاتون درج کرده بودین که اطلاعاتی زیادی راجع به فنرهای مک فرسون ندارین!!!
به همین دلیل بنده اطلاعاتی کامل در مورد تعلیقو(در 3 بخش جداگانه) اینجا میزارم که هم به گنجینه اطلاعات شما افزوده شه و هم دوستان عزیز بهره ای ببرن.
---------------------------------------------------------------------------------------------
مقدمه
در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد .
فلسفه وجود سيستم تعليق
يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ يا چند تن فلز با سرعت بالا ، نيست . پس به سيستمی نياز است که توانايی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرايط جاده را داشته باشد . علاوه بر اين ، يک خودرو بايد در مقابل تغيير مقدار بار وارده و تغيير نقطه ثقل ، انعطاف پذير بوده و توانايی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زير تغيير نقطه ثقل يک خودرو را در در نقاط مختلف يک پيچ ملاحظه می کنيد ، که در صورت نبود سيستمی برای تغيير وضعيت تعادل ، خودرو در ابتدای پيچ از مسير منحرف شده و يا واژگون می گردد .
موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سيستم تعليق دانست ، اما سيستم تعليق علاوه بر دفع ضربات و جلوگيری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناييهای ديگری نظير ؛ نگهداری ميزان تنظيم چرخها در حالت صحيح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در ميزان ثابت ، پشتيبانی از وزن خودرو و تنظيم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تايرها در تماس با جاده و ... را نيز دارا است .
يک سيستم تعليق دارای اجزاء بسياری می باشد ، اما اصلی ترين اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همين خاطر ابتدا به بررسی کارکرد اين دو در سيستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهيم کرد .
فنر ( Spring ) :
قسمتی از سيستم تعليق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نيز دفع می نمايد .
فنرها که اغلب ميله ها يا حلقه های فولادی انعطاف پذيری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را يکی پس از ديگری پشت سر بگذارد .
کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper ) :
در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد.
اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد .
کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد .
انواع فنرها
۵ نوع عمده فنر در وسايل نقليه مورد استفاده قرار می گيرد
۱- فنر مارپيچ ( Coil Spring ) :
نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که يک ميله پيچيده شده ( حلقه شده ) فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعيين مينمايد . افزايش قطر ميله ، باعث افزايش قدرت فنر می گردد ، در حاليکه افزايش طول آن باعث افزايش انعطاف پذيريش خواهد شد .
مقدار وزنی که برای فشردن يک فنر مارپيچ به ميزان ۱ اينچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند . اين مقدار برای اندازه گيری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نيز اطلاق کرد . برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اينچ فشرده شود ، برای اينکه همين فنر ۲ اينچ فشرده شود نياز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما اين فرمول فقط برای فنرهايی صادق است که فشردگی حلقه های يکسانی دارند ، در فنرهای پيشرفته ( Progressive Springs ) ، يک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد . اين فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ، فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بيشتر است . اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نمايد و در هنگام اعمال وزن نيز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسيله نقليه فراهم می سازد .
محاسن : فنرهای مارپيچ به هيچ تنظيمی نياز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند
معايب : اين نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدوديت داشته همچنين احتمال ضعيف شدنشان هم وجود دارد ، که اين امر باعث بر هم حوردن تنظيم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تايرها و ديگر قطعات خودرو می شود . با اندازه گيری ارتفاع خودرو و مقايسه آن با ميزان مشخص شده ، می توان از ضعيف شدن فنرها آگاه شد .
موارد مصرف : اين نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد .
۲- فنر تخت ( Leaf Spring ) :
فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، اين فنرها مانند فنرهای مارپيچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند . نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذير با طولهای مختلف می باشد که بر روی يکديگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی يکديگر می لغزند. در نوع تک ورق نيز که عمدتا از نوع باريک شونده می باشد ، تنها يک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفين می باشد ، مورد استفاده قرار می گيرد ، اين نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزيتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نيز يافت می شود . فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زير هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نيز ، از نوع متقاطع ( ضربدری ) آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند . فنرهای تخت بوسيله يک رابط U شکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نيز به شاسی وصل می گردند .
محاسن : اين نوع از فنرها توانايی ساپورت وزنهای زياد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگين به ارمغان می آورند
معايب : نياز به جای زياد ، وجود اصطحکاک بين ورقه های فنر و ايجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی يکديگر ( با نصب ورفهای پلاستيکی بين ورقه های فنر قابل حل است ) و همچنين نياز به سرويس و نگهداری از معايب اين فنرها محسوب می شود .
موارد مصرف : اين نوع از فنرها بيشتر در خودروهای سنگين ، وانت بارها ، برخی SUV ها (در مورد وانتها و SUV های جديد فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود ) و حتی برخی خودروهای سواری قديمی نظير پيکان ديده می شود .
۳- ميله پيچشی ( Torson Bar ) :
در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا L شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده ( می تابد ) و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) .
ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند .
محاسن : قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد .
معايب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست
موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.
- فنر هوايی ( Air Spring ) :
نوع ديگری از فنرها می باشد که در حال رواج يافتن می باشند . فنر هوا يک سيلندر لاستيکی است که با هوای فشرده پر شده و پيستونی که به اتصالات پايين چرخ متصل است با حرکت خود در اين سيلندر باعث فشردگی هوا و ايجاد حالت فنريت خواهد شد . اگر ميزان وزن خودرو تغيير نمايد نيز ، يک والو در بالای سيلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سيلندر بيفزايد ( يک کمپرسور اين هوا را تامين می نمايد ) و اين امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزايش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند .
محاسن : نرمی بسيار بالا مانند غوطه وری در هوا
معايب : پيچيدگی سيستم و قيمت بالای آن
موارد مصرف : برای خودروهای سواری ، وانت ها و کاميونهای سبک در حال رايج شدن می باشد .
۵- فنر لاستيکی ( Rubber Spring ) :
اين نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از يک لاستيک فشرده انعطاف پذير تشکيل شده .
محاسن : سبک بوده و جای کمی می گيرد
معايب : قابليتهای فنرهای فولادی را دارا نيست و بسيار ضعيفتر از آنهاست
موارد مصرف : اولين بار بر روی خودروهای مينی استفاده شد ، اما همينک در کمتر خودرويی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود .
نقش تایرها درسیستم تعلیق
تايرها فنرهايی هستند که به چشم نمی آيند ؛ تايرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند . فعاليت فنری تايرها روی کيفيت سواری و هندلينگ خودرو بسيار مهم می باشد ، و بطور کل تايرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کيفيت رانندگی ، محسوب می شوند . سايز ، ساختمان ، ترکيب و تورم احتمالی در کيفيت رانندگی بسيار مؤثر می باشد .
در بخشهای بعدی اين مطلب به نحوه عملکرد کمک فنر و انواع آن ، ديگر اجزای سيستم تعليق و انواع سيستمهای تعليق خواهيم پرداخت .
برگرفته از وبلاگ اتل
معرفی اتومبیل(Pagani Zonda S)....عشق من
Pagani Zonda S
كشور سازنده:ايتاليا
سال ساخت:2002
وزن:1250 كيلو گرم
اطلاعات فني
موتور:Mercedes Benz M120 E73 AMG 60º V 12
موقعيت موتور:وسط طولي
حجم دقيق موتور:7291 سي سي
سوپاپ ها:4 valves / cylinder, DOHC
سيستم سوخت رساني:Bosch Fuel injection
تنفس:معمولي
جعبه دنده:6 speed Manual
انتقال قدرت:RWD
بازدهي
ًقدرت:555اسب بخار در 5900 دور در دقيقه
گشتاور:750 نيوتن متر در 4050 دور در دقيقه
نسبت قدرت به حجم موتور:76 اسب به ازاي هر ليتر
شتاب 0تا100: 3.6 ثانيه
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
فقط تو رو خدا به طراحی داخلی و خارجی نگاه کنید (در ضمن این ماشین سفارشی تولید میشه)
دانستنيها درباره سيستم تعليق(بخش دوم)
همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .
زمانی که نيرويی بر يک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون می خواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشرده شدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جز سوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درون پيستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريز بودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد . همين کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سيکل بازشدن ) نيز عملياتی مشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اين تفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود .
ميزان مقاومتی که يک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق ( دست اندازهای جاده ) همچنين تعداد و سايز Orifice ها دارد.
اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که در سرعتهای بالای سيستم تعليق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بيشتر و برعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتی رانندگی را بسيار بيشتر می نمايد . اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفته مساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد .
اما اين مشکل نيز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضيحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت :
همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونی که در يک محفظه ( تيوپ ) حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش ) کار می کنند .
سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :
در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو به پايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اينرو مقدار سيالی که در قسمت B قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .
همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت می باشند ، اين سيستم برای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک ( واشر ) ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت می نمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کف پيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيال که قابل جايگيری در قسمت A نيست ( بدليل وجود ميله ) را تحت فشار وارده به تيوپ ذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد .
سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) :
باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر جمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند . در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمت بالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود در قسمت A از طريق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود در قسمت A برای جايگزينی در قسمت B ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی در تيوپ ذخيره ، جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاييکه در اين زمان فشار سيال موجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته و وارد قسمت B می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد ( باز شدن سوپاپ در اين مرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).
انواع کمک فنرها
دو تيوپه
تک تيوپه
با مخزن بيرونی
دو تيوپه :
در اين مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکت می نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تا سيال مازاد را در خود جای دهد .
کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا و کارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند :
دو تيوپه گازی :
گسترش کمک فنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمک فنر گرديده . اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی که مجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشار بالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيده . اين کار تنها با افزودن مقداری گاز نيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد . اين در حالی است که تصور عامه بر اين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست . اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز ( نيتروژن ) تنها حجم بسيار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف در کمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنين واکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشار قابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست . در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسه توليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .
ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستون نسبت به سطح بالای پيستون ( بدليل وجود ميله ) و وجود فشار بالای نيتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زير پيستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدی از پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد.
دو تيوپه هيدروليکی :
عينا مشابه نوع گازی می باشند ، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است ( نوع هيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .
دو تيوپه Foam Cell :
در اين نوع بجای اينکه اجازه داده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی ( روغن ) قرار گيرد ، سلولهايی از نيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا و روغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد ) پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليه خود را باز نخواهد يافت .
يکی از اشکالات کمک های دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ، اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از اين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بوده و گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهش می دهد ( اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود .
تک تيوپه :
در اين نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستون وجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده ( معلق ) ، پيستون متحرک که به ميله کمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،اختلاف اصلی اينجاست که در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشرده شدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .
اين نوع کمک فنر قابليت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلاف ديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد . در اين نوع بدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نيز می يابد . همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کف نيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبود تيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون از حرکت باز می ماند . اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد .
با مخزن بيرونی :
اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايی نيز دارد . در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست .
اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود .
چند نکته:
مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادل و پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند . اين ميزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابل تغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استاندارد خودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا با قطعه اصلی يکسان باشد .
برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثير کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند ( چه از نظر کمبود فضا برای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاويه کمک ، اجتناب ناپذير است . اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنند ديده می شود
هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمتر شده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست .
زمان تعويض :
روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمک فنر بايد تعويض شود .
گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر ديده شد ، زمان تعويض آن است .
وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايط يک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرد دارد .
هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خودداری نماييد . :rolleye: :biggrin:
برگرفته از وبلاگ اتل
