-
اعتراض وارد نيست!
پس از اعلام شرايط دومين مرحله سهميه‌بندي بنزين، بازار خودروهاي وارداتي، دچار نوسان شد، به‌طوري‌كه برخي از نمايشگاه‌داران از فروش اين نوع خودروها توسط مالكان آنها خبر داده و برخي از نمايندگي‌ها نيز كاهش فروش خودروهاي 1300 سي‌سي به بالاي خود را به تصميم جديد ستاد مديريت حملونقل و مصرف سوخت نسبت دادند. </B>
دومين مرحله سهميه‌بندي بنزين با قطع سهميه خودروهاي وارداتي و خودروهاي داخلي 2000 سي‌سي همراه بود.
هرچند كه رييس ستاد مديريت حمل و نقل، هدف از اجراي طرح مذكور را هدفمند كردن يارانه‌هاي دولتي خواند، اما ناديده گرفتن خودروهاي پرمصرف داخلي از تصميمات اين ستاد نه تنها به نوعي حمايت جانبدارانه از خودروسازهاي داخلي بود، بلكه به گفته برخي از كارشناسان شگرد تازه‌اي، براي رويكرد خريداران خودروهاي خارجي به خودروهاي داخلي كه به مراتب مصرف سوختي بيشتر از خودروهاي وارداتي دارند، تعبير شد.
حال باتوجه به بحران سوخت در جهان بهتر بود كه تصميم‌گيران اين ستاد، كاهش مصرف و صرفه‌جويي بنزين را هدف‌گيري مي‌كردند تا خودروهاي خارجي كه تعداد آنها نسبت به خودروهاي داخلي به مراتب كمتر و مصرف سوخت آنها نيز ناچيز است. بهرحال آنچه از اظهارنظر رييس ستاد مديريت حملونقل مي‌توان استنباط كرد اين است كه دهك بالاي جامعه ديگر نبايد از بنزين يارانه‌اي استفاده كنند.
اماكاهش قيمت خودروهاي وارداتي و اعتراض صاحبان خودروهاي مذكور به تصميم جديد ستاد تبصره 13 سابق نيز جالب توجه بود. تاثير رواني اين تصميم هرچند طي هفته گذشته بر بازار اين نوع خودروها تاثيرگذار بوده اما از همه مهم‌تر اعتراض صاحبان خودروهاي لوكس و نمايندگي‌هايي بود كه نسبت به دومين مرحله سهميه‌بندي واكنش نشان دادند. طبق گفته يكي از كارشناسان فرق بين حذف سهميه بنزين يك خودرو با ارائه 120 ليتر دولتي، ماهيانه حدود 36 هزار تومان است. حال اين سوال مطرح است كه پرداخت مابه‌التفاوت 36 هزار تومان براي دارنده خودرو 50، 100 و 120 ميليوني به بالا، به چه ميزان در زندگي آنها تاثيرگذار است كه منجر به اعتراض آنها و برهم ريختن بازار شده است. </B>
-
نماينده مردم تهران در مجلس شوراي اسلامي در گفت و گو با «دنياي اقتصاد»:
خودروسازها بهانه مي آورند
بخش دوم
قسمت اول گفت‌و‌گوي دنياي‌اقتصاد با حميدرضا كاتوزيان، رييس كميسيون انرژي مجلس به تصميم‌گيري‌هاي صنعت خودرو كشور اختصاص داشت.
وي در اين زمينه اظهارنظر كرده بود كه مركز اين تصميم‌گيري‌ها در خارج از كشور است. وي در قسمت دوم گفتوگو تاكيد دارد كه خودروسازان داخلي هم‌اكنون به درجه‌اي از بلوغ و قابليت‌هاي فني رسيده‌اند كه خود بايد دست به طراحي زده و توليد كنند. كاتوزيان نيز مانند وزير صنايع مي‌گويد نبايد بازار خودرو را ارزان به خارجي‌ها فروخت. وي ارزيابي خاصي از چري چين ندارد ولي معتقد است ايران‌خودرو به جاي رفتن به دنبال چيني‌ها، بايد خودش طراحي و توليد را در پيش بگيرد. قسمت دوم اين گفتوگو كه دربرگيرنده موارد بالا و مسائلي ديگر از صنعت خودرو است را در ذيل مي‌خوانيد.
* شما در قسمت اول گفتوگو با دنياي‌اقتصاد به اين نكته اشاره كرديد كه بازار خودرو كشور مانند لقمه‌اي حاضر و آماده ، همواره در اختيار خودروسازان خارجي قرار مي‌گيرد. اين موضوع از آن جنبه كه ممكن است بازارمان را ارزان به آنها بفروشيم مناسب نيست اما از اين جنبه كه بدين وسيله تكنولوژي روز به صنعت خودروسازي ما منتقل مي‌شود قابل توجيه جلوه مي‌كند، نظر شما چيست؟
حساسيت روي بازار، امروز در تمام كشورهاي پيشرفته وجود دارد الان در دنيا در حوزه‌هاي اقتصادي، بازار كالايي گران بها به حساب مي‌آيد و هيچ كشوري حاضر نيست آن را به سهولت واگذار كند در حالي كه در مملكت ما اين مهم را به راحتي در اختيار خارجي‌ها قرار داده و بدين وسيله ثروت ملي‌مان به بيرون از مرزها هدايت مي‌شود، آن هم در حالي كه وقتي خودمان مي‌خواهيم كالايي كم ارزش را به خارج صادر كنيم كلي سختي و دردسر مي‌كشيم دليلش هم اين است كه خارجي‌ها به بازار و در واقع به اقتصادشان اهميت مي‌دهند و وقتي كالايي را وارد مي‌كنند به اين مي‌انديشند كه پول و ارز خارج شده در ازاي واردات آن كالا بايد صرف ايجاد اشتغال در كشورشان شود.
بنابراين بحث اصلي ما اين است كه اين بازار ارزشمند را، مفت و ارزان به خارجي‌ها ندهيم وگرنه هيچ بحث و مشكلي در زمينه استفاده از تكنولوژي روز دنيا از ديد بنده و امثال بنده وجود ندارد.
در واقع مشكل اينجاست كه هر موقع بحث ورود خارجي‌ها به بازار خودرو ما مطرح شد، مقاومت خاصي در قبال آن صورت نگرفت و اين بازار براحتي واگذار شد اما طي ساليان اخير، هر زمان پاي طراحي و توليد ملي به ميان آمد، خودروسازان ما عقب كشيده و اظهار كردند كه طراحي هزينه دارد.
* مگر ندارد؟
نه به آن حدي كه خودروسازان داخلي از زير آن شانه خالي كنند. بنده مي‌توانم مثال‌هايي بياورم كه هزينه طراحي آنها، مناسب بود اما خودروسازها پيگير اجرايشان نشدند.
* مثلا؟
به عنوان نمونه، پرورژه پيكان جديد يا همان NP، پروژه‌اي كه حتي نقشه تزئينات داخلي و خارجي آن نيز تعيين شد و پس از آنكه صدها دست انداز را طي كرد، به سرانجام نرسيد و دست آخر هم معلوم نشد چه بر سر آن آمد. جالب آنكه به سرانجام نرسيدن پروژه NP در حالي بود كه تمام كارهايش انجام شده و از پلت فرم آن گرفته تا چراغ‌هاي اين محصول مشخص و تعيين شده بود اما در زمستان 81 كلا متوقف شد.
* چرا؟
دقيقا نمي‌دانم چرا پروژه NP به سرانجام نرسيد ولي تا آنجايي كه خبر مي‌رسد نام اين پروژه به X11 تغيير كرد و بعدها نيز به X12 تبديل شد و دست آخر هم آن را به چيني‌ها واگذار كرده و ظاهرا قرار است در قالب طرحي مشترك با آنها توليد شود.
*توليد خودرو در قالب طرح مشترك كه موضوع نگران‌كننده و غير مرسومي نيست و حتي هزينه‌ها را نيز تعديل مي‌كند!
در اين زمينه بحثي نيست اما حرف بنده اين است؛ چرا يك پروژه ملي كه همه زحمت آن در داخل كشيده شده بايد به دست چيني‌ها بيفتد. مطمئن باشيد فقط نام آن، پروژه مشترك است ولي در عمل چون چيني‌ها توان ارزان توليد كردن را دارند كل مراحل توليد دست آنها خواهد افتاد.
*يعني هيچ تضميني بابت اينكه خودروسازان داخلي نيز در توليد NP نقش داشته باشند، وجود ندارد؟
چه كسي مي‌خواهد اين موضوع را تضمين كند؟حتي اگر مديران خودروساز بگويند كه در توليد NP نقش خواهند داشت بنده به شخصه بر اين باورم كه چيني‌ها آن را به تملك درخواهند آورد و اتفاقات ديگري خواهد افتاد.
*چه اتفاقاتي؟
بماند. اما همين‌قدر اطمينان داشته باشيد NP را ما توليد نخواهيم كرد و به واسطه چنين اقداماتي، بازي را به حريفان واگذار كرده و در صنعت خودرو عقب‌تر خواهيم رفت.
*شما در صحبت‌هايتان اشاره كرديد كه خودروسازان به بهانه بالا بودن هزينه طراحي، پروژه‌هايي نظير NP را دنبال نمي‌كنند. هزينه طراحي NP چقدر بود كه دست آخر بنا به گفته‌هاي جنابعالي اين پروژه به دست چيني‌ها افتاد؟
كلا هزينه طراحي اين پروژه پنج ميليون دلار بود كه مدارك آن موجود است هيچ كس نمي‌تواند ادعا كند كه بيشتر از اينها هزينه شده است.
*در مورد طراحي سمند نيز هزينه‌ها در همين حدود بود؟
طراحي سمند 18ميليارد تومان هزينه داشت.
*جالب است! چون برخي از هزينههاي حدودا 400ميليون دلاري، در اين زمينه صحبت به ميان مي‌آورند.
مطمئن باشيد غير واقعي است البته قبول دارم توليد صنعتي سمند هزينه زيادي در بر داشت ولي در بخش طراحي 18ميليارد تومان بيشتر خرج روي دست ايران‌خودرو نگذاشت. از طرفي به تبع طراحي و توليد اين خودرو، هم پرسنل اين شركت دوره‌هاي آموزشي ديدند و هم نرم‌افزارهاي جديد خريدند. در واقع مي‌خواهم بگويم به واسطه پروژه سمند يك سري سرمايه به صنعت خودرو ما برگشت كه پول آن هم‌اكنون قابل استفاده است.
تازه مگر پرسنل بخش طراحي (تحقيقات) ايران‌خودرو همين الان كه طراحي را از دست آنها گرفته‌اند، حقوق نمي‌گيرند؟ پس بحث هزينه‌كردن براي طراحي بيشتر يك بهانه است.
*خارج از بحث پروژه‌هاي NP و سمند، ايران‌خودرو پژو 206 صندوق‌دار را نيز طراحي كرد. براي اين پروژه چه رقمي هزينه شد؟
طراحي اين محصول 80 ميليارد تومان هزينه روي دست ايران‌خودرو گذاشت البته اين رقم را بنده به عنوان رقمي كه از آن اطمينان دارم مطرح مي‌كنم وگرنه ارقامي بالاتر حتي در حد 150 ميليارد تومان نيز در اين زمينه مطرح است و اگر هزينههاي صنعتي كردن پژو 206 صندوق‌دار را نيز لحاظ كنيم كه بايد از بالاي 200 ميليارد تومان حرف زد. نكته مهم‌تر اينكه هزينه‌ها را ما داديم و آرم پژو روي اين محصول حك شد و اين شركت با پول ملت، برندش را توسعه داد. اين همه از بيت‌المال هزينه مي‌كنيم و يك محصول ملي هم نمي‌سازيم.
سال 81، NP را متوقف كرديم و رفتيم به سمت طراحي و توليد 206 صندوق‌دار!
برويد بررسي كنيد براي همين پژو 405 SLX كه ايران‌خودرو سال گذشته آن‌را رونمايي كرد، چه هزينه‌اي به پژو داده‌ايم.
*مگر ايران‌خودرو براي طراحي SLX هم هزينه داده است؟
بله مستندات آن وجود دارد. اين‌گونه طرح‌ها ما را از دوجنبه متضرر مي‌كند. به نحوي كه هم با پول ملت برند خودروسازان خارجي را توسعه مي‌دهيم و هم از سوي ديگر خودمان عقب مي‌مانيم. اين نشان دهنده اين است صنعت خودرو ما راهي كج را طي مي‌كند.
*دليل قرار گرفتن اين صنعت در راه كجي كه شما عنوان مي‌كنيد چيست؟ آيا به عدم استراتژي در آن بر مي‌گردد يا مديريت‌ها در صنعت خودرو ضعيف عمل كرده‌اند؟
به اعتقاد بنده كج رفتن صنعت خودرو به اين موضوع مربوط مي‌شود كه مديريت‌ها در آن عزت‌مدارانه و قوي نيست. موضوعي كه بايد حتما اصلاح شود زيرا اتفاقاتي كه هم‌اكنون در حال رخ دادن در اين صنعت است، اصلا خوشايند نبوده و مي‌توانم از آنها به‌عنوان وقايعي ناگوار نام ببرم. در واقع رويكرد مسوولان فعلي در صنعت خودرو، رويكردي غلط و اشتباه است. مديران خودروساز ما فلسفه بافي زياد مي‌كنند اما وقتي پاي عمل به ميان مي‌آيد اقداماتي را انجام مي‌دهند كه نتيجه آن كارگري ما براي خارجي‌هاست. هم‌اكنون اگر نگاهي به ايران‌خودرو و سايپا بيندازيد تقريبا چيزي جز مونتاژ نمي‌بينيد كه اين نشان‌دهنده فاصله شديد ما از نگاه ملي است.
اين فاصله در صنعت قطعه‌سازي نيز به شكل خفيف‌تري وجود دارد. متاسفانه بايد بگويم اگر وضعيت به اين شكل ادامه يابد از آنجا كه صنعت خودرو الگويي براي ساير صنايع است امكان دارد مونتاژكاري به آنها نيز سرايت كند.
*با توجه به انتقاداتي كه به صنعت خودرو كشور وارد مي‌دانيد راه‌حل پيشنهادي شما براي خروج از راه كجي كه مطرح كرديد چيست؟
صنعت خودرو ما در حال حاضر فاقد استراتژي است به نحوي كه مثلا الان اگر مديران خودروساز ما عوض شوند طرح‌هايي كه در حال انجام شدن است تغيير كرده و هدف‌ها و روند كار 180درجه با گذشته فرق خواهد كرد.
ممكن است خودروسازان قراردادي بسته باشند و طرحي را دنبال كنند اما تغييرات مديريتي از سطح وزارت صنايع گرفته تا خود شركتهاي خودروساز، سبب توقف آنها شده باشد. در واقع استراتژي كلان و تدوين شده‌اي كه به ما بگويد، در صنعت خودرو چه بايد كرد و كدام روش را در توليد دنبال كنيم وجود ندارد البته برنامه چشم‌انداز 20 ساله ايده‌آل‌هايي را در اين زمينه عنوان كرده است اما مسير مشخص نيست. طرح‌هايي هم كه در آن در نظر گرفته شده، پنج ساله بوده هر دولت و مجلس طي دوران قدرتش با ديدي متفاوت از دولت‌ها و مجالس قبلي به آن نگاه مي‌كند كه اين موضوع يعني عدم انسجام و وحدت رويه كه بسيار مضر است. بنابراين براي خروج از اين راه كج بايد ابتدا صنعت خودرو تكليفش را با خودش روشن كرده و بداند كه چه مي‌خواهد بكند موضوع استقلال اقتصادي نيز بايد در اين صنعت جا بيفتد و اگر قرار است كه به سمت توليدات ملي برود نبايد به بهانه هزينه، از زير بار طراحي شانه خالي كند البته تمامي اينها فقط با حضور مديران متخصص و كاربلد و همچنين تدوين برنامه‌هاي دقيق امكان‌پذير است. يك نكته ديگر در اين زمينه اينكه بنده هميشه اين سوال در ذهنم مطرح بوده كه مگر خودروسازان به خصوص ايران‌خودرو بخش طراحي ندارند؟ مگر كاركنان اين بخش حقوق نمي‌گيرند؟ پس چرا طراحي نمي‌كنند؟ البته آنها مقصر نيستند چرا كه برنامه‌اي براي طراحي ندارد.
ما اگر مي‌خواهيم صنعت خودرويمان از راه كجي كه مي‌رود، بيرون بيايد يك راهش همين است كه تيم‌هاي طراحي تشكيل شده و در كنار يكديگر كار كنند.در اين صورت پس از انجام طراحي‌ها فقط بحث تست باقي مي‌ماند.
*گفته‌هاي شما در باب هزينه طراحي در شرايطي است كه برخي كارشناسان، مشكلات مالي ايران‌خودرو را ناشي از طراحي و توليد سمند مي‌دانند! آيا اين موضوع را تاييد مي‌كنيد؟
به هيچ وجه! مشكلات مالي اين شركت ربطي به پروژه سمند ندارد. ايران‌خودرو همان زمان كه تيراژ توليدش كمتر از حال حاضر بود و مسير رشد را طي مي‌كرد وضع بهتري را از لحاظ مالي داشت. آن همه وام گرفت و كار اساسي هم انجام نداد. حال هم بايد به بانك‌ها حق داد كه به خودروسازها وام نمي‌دهند؛ چرا كه آنها همواره دستشان جلوي دولت دراز است و از مشكل مالي هم دم مي‌زنند.
* موضوع ديگري كه برخي كارشناسان آن را مبهم مي‌دانند سبد محصول است. به اعتقاد شما اين سبد چگونه بايد تنظيم شود؟
ما هم‌اكنون در صنعت خودرو به درجه‌اي از توانمندي رسيده‌ايم و نبايد آن را به راحتي واگذار كنيم.
به اعتقاد بنده مي‌توانيم بخش مهمي از اين سبد را به خودرو ملي اختصاص دهيم البته در حالت كلي تعيين سبد محصول نيازمند تجزيه و تحليل بوده و بايد ديد توليد چه محصولي و در چه تيراژي، مقرون به صرفه است.
مثلا خودروهاي SUV را (شاسي بلند) چون خواهان آنها كم بوده و قيمت‌شان نيز بالا است مي‌توان به صورت CBU وارد كرد و با قطعات SKD آنها را در داخل مونتاژ كنيم. اما براي بخش بزرگي از بازار بايد خودروهاي زير 10 ميليون تومان را در نظر گرفت چرا كه اگر 500 هزار دستگاه هم تيراژ توليد داشته باشند مقرون به صرفه است آنها را طراحي كرده و با نام محصول ملي به بازار بدهيم.حتي بنده معتقدم محصولاتي با تيراژ 20 هزار دستگاه را نيز بايد مورد بررسي قرار دهيم، شايد اقتصادي باشد خودمان آن را طراحي كنيم كه اگر نبود مي‌توان نياز بازار به اين خودروها را از طريق واردات تامين كرده و تمركز بيشتر خود را روي توليد خودرو ملي بگذاريم اين روش در همه جاي دنيا مرسوم است. اعتقاد دارم در حال حاضر ايران‌خودرو بايد به سمت توليد خودرو ملي حركت كند و سايپا به لحاظ آنكه شايد توانمندي‌هايش كمتر از ايران‌خودرو در اين زمينه باشد، تامين نياز بخش ديگري از بازار را بر عهده گيرد كه براي اين كار مي‌توان به طور مشترك با خودروسازان معتبر دنيا كار كرد. اينكه ما با برخي از اين خودروسازان قطع رابطه كرده‌ايم، كاري اشتباه بوده و خروجي مثبتي نخواهد داشت. خيلي از آنها هستندكه تمايل دارند با شرايط بهتر با ما كار كنند. اين كه خودروسازان مي‌گويند فقط رنو حاضر به عقد قرارداد با ما شده است، واقعيت ندارد بنده به شخصه مطلع هستم بسياري از شركتهاي خودروساز معتبر راغب بودند كه در قالب طرح‌هاي مشترك با صنعت خودرو كشور همكاري كنند همين الان داوطلب در اين زمينه زياد است. البته بايد كارشناسي كرد و ديد توليد مشترك با كدام يك از آنها داراي ارزش افزوده بوده و چه ميزان مي‌تواند به توسعه برند ملي ما نيز كمك كند.
* در طول گفتوگو از ضعف‌ها و كمبودها، از تغييرات مديريتي و رويكرد نادرست مديران صنعت خودرو گفتيد، به اعتقاد برخي تمامي اين مواردي كه به آنها اشاره كرديد به سياسي بودن اين صنعت بر مي‌گردد. آيا جنابعالي نيز به اين موضوع معتقديد؟
صنعت خودرو ما سياسي نبود اما از اواخر دهه هفتاد سياسي شد كه اين سياسي شدن، يكي از آفت‌هاي صنعت است چرا كه وقتي خودروساز با قطعه‌ساز وارد بازي‌هاي سياسي مي‌شود خودروسازي و قطعه‌سازي به تشكيلات حزبي بدل شده و پولي كه بايد در طراحي و امور داخلي و رشد صنعت و توليد به مصرف برسد، صرف تبليغات براي كانديداهاي انتخابات مختلف خواهد شد كه اين يعني عدم نگاه علمي وصنفي به صنعت خودرو كشور.
-
-
سرير هم فروش فوري مي‌شود
ايران‌خودرو فروش فوري تعداد محدودي سمند سرير را در آينده نزديك آغاز خواهد كرد.
</B>
هر چند كه تاريخ دقيقي براي اين فروش فوري اعلام نشده، اما شنيده‌ها حكايت از آن دارد كه ايران‌خودرو از پانزدهم ماه جاري در اين زمينه اقدام خواهد كرد.اين درحالي است كه تنها حدود 50 دستگاه سرير براي فروش فوري در نظر گرفته شده است. به گفته يك منبع آگاه قيمت سرير در نمايندگيهاي ايران‌خودرو حدود 24ميليون تومان بوده و ظرف مدت 20 روز به مشتري تحويل داده مي‌شود. ظاهرا ايران‌خودرويي‌ها سرير را آلترناتيو زانتيا مي‌دانند و معتقدند اين خودرو مي‌تواند در بازار، همكلاس و هم‌سطح محصولاتي مانند زانتيا باشد.
اين درحالي است كه موتورسوار شده روي سرير همان موتور زانتيا است كه 110 اسب بخار قدرت داشته و نسبتا كم‌مصرف به حساب مي‌آيد.
هر چند كه قيمت اين خودرو در نمايندگي‌ها 24ميليون در نظر گرفته شده، اما مسلما اين قيمت در بازار روند صعودي به خود خواهد گرفت و احتمالا تا مرز 28ميليون تومان نيز پيش خواهد رفت. سرير خودرويي تشريفاتي محسوب مي‌شود كه به دليل ظاهرش به سمند ليموزين نيز شهرت دارد. اين محصول تيراژ اندكي داشته و تا پيش از اين تنها در ناوگان تشريفاتي به كار گرفته مي‌شد.
-
زانتياي «فيس ليفت» از راه رسيد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[/URL]
تا ده روز ديگر
زانتياي فيس ليفت به بازار مي‌آيد
روز گذشته با حضور احمد قلعه‌باني رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران و مهرداد بذرپاش، مدير عامل شركت سايپا، سومين محصول فيس ليفت اين شركت رونمايي شد.
پيش از اين سايپا دومين فيس ليفت جديد خود را بر روي پرايد با نام‌هاي پرايد 141 و 132 توليد و به بازار عرضه كرده بود، حال پس از گذشت هفت سال از زمان توليد و عرضه زانتياي متعلق به پژو سيتروئن در اين شركت توليد زانتياي فيس ليفت با سرمايه‌اي بالغ بر 90 ميليارد ريال و صرف دو سال زمان روز گذشته به بهره‌برداري رسيد.
توليد زانتياي فيس ليفت يازدهمين پروژه شركت سايپا از 30 پروژه‌اي است كه طي سال‌جاري با هدف ايجاد تنوع و گسترش سبد محصولات توليدي در شركت سايپا به بهره‌برداري مي‌رسد.
فيس ليفت چيست؟
ايجاد تغييرات بر روي بدنه خودرو و تزئينات داخلي خودرو را فيس ليفت مي‌گويند، اين تغييرات در دنيا رواج چشمگيري داشته به صورتي كه شركتهاي بزرگ خودروسازي دو تا سه سال پس از آغاز توليد و عرضه يك محصول جديد اقدام به ايجاد تغييرات بر روي ظاهر خودرو مي‌كنند و به اين طريق خودرو با پلت‌فرم قبلي اما با ظاهري جديد روانه بازار مي‌شود.
توليد فيس ليفت‌ها طي مدت 10 سال به طول مي‌انجامد و در اين مدت شركتهاي خودروساز دو تا سه محصول با فيس‌ليفت جديد را به بازار عرضه مي‌كنند، اما پس از گذشت 10 سال پلت‌فرم خودرو به طور كلي تغيير مي‌كند و يك محصول جديد با نام جديد به بازار عرضه مي‌شود.
اما طرح توليد فيس ليفت در كشور ما طرحي جديد است كه شركتهاي خودروساز طي چند سال گذشته طراحي و توليد اين گونه خودروها را در دستور كار خود قرار داده‌اند.
در حال حاضر شركت ايران‌خودرو چندين فيس ليفت بر روي سمند، توليد و به بازار عرضه كرده و سايپا نيز با طراحي سايپا 141 و 132 و هم‌اكنون با توليد زانتياي فيس ليفت پا به اين عرصه گذاشته است.
رشد 10 درصد در سه ماه ابتداي سال
مهرداد بذرپاش، مدير عامل شركت سايپا روز گذشته در مراسم افتتاح خودروي زانتياي فيس ليفت با اشاره به اينكه در سال‌جاري 30 پروژه در شركت سايپا به بهره‌برداري خواهد رسيد اظهار داشت: شركت سايپا در سال‌جاري برنامه اجراي 30 پروژه را در دستور كاري خود قرار داده كه تاكنون 10 پروژه به بهره‌برداري رسيده و امروز شاهد افتتاح يازدهمين پروژه در اين شركت خواهيم بود.
به گفته بذرپاش پروژه زانتياي فيس ليفت با سرمايه‌اي بالغ بر 9 ميليارد ريال و با صرف دو سال زمان و در راستاي تنوع بخشي و تكميل سبد محصولات سايپا در دستور كار قرار گرفت.
بذرپاش در خصوص رشد توليد محصولات گروه سايپا نيز اظهار داشت: در سه ماه ابتداي سال گروه خودروسازي سايپا شاهد رشد 10درصدي بوده كه تا پايان سال‌جاري و افزوده شدن چند محصول جديد اين رشد افزايش خواهد يافت.
زانتياي جديد با قيمت قبلي
مديرعامل شركت سايپا همچنين در حاشيه اين مراسم و در جمع خبرنگاران درخصوص تفاوت‌هاي زانتياي فعلي با مدل فيس‌ليفت آن اظهار داشت: خودروي فيس‌ليفت زانتيا با ايجاد تغييراتي بر روي مجموعه چراغ، سپر عقب و جلو، تغييرنماي مجموعه درب خودرو، حذف زه‌هاي زير چراغ و ايجاد تغييراتي بر روي مه شكن طراحي و توليد شده و در مجموع مي‌توان اين خودرو را يك فيس‌ليفت سبك ناميد.
بذرپاش معتقد است، زانتيا فيس‌ليفت با قيمت زانتياي معمولي و طي 10 روز آينده و با عرضه از طريق نمايندگي‌ها به بازار خواهد آمد.
حال گفته مديرعامل شركت سايپا اين سوال را به وجود مي‌آورد كه هزينه 90 ميليارد ريالي و همچنين صرف دو سال زمان براي طراحي و ساخت زانتياي فيس ليفت، آيا صرفه اقتصادي براي اين شركت خواهد داشت كه اين خودرو را با قيمت زانتياي معمولي عرضه كند يا خير؟ و از سوي ديگر آيا با عرضه اين مدل به‌طور همزمان در كنار زانتياي معمولي تقاضا براي اين خودرو را كاهش نخواهد داد؟
بذرپاش دراين خصوص مي‌گويد: اين خودرو در كنار خودروي زانتياي معمولي و باتوجه به نياز بازار، توليد و به بازار عرضه مي‌شود و هدف از توليد آن كاهش ارز‌بري براي اين محصول، افزايش ساخت داخل، افزايش عمر محصول و ايجاد تنوع در سبد محصولات اين شركت بوده و سعي ما بر آن است كه اين محصول بدون افزايش قيمت به بازار عرضه شود.
به گفته بذرپاش ساخت داخل اين خودرو در‌حال‌حاضر 50درصد است كه با توليد خودروي زانتياي فيس‌ليفت اين مهم به 60درصد خواهد رسيد.
مديرعامل شركت سايپا درخصوص تيراژ توليد اين خودرو در سال‌جاري نيز عنوان كرد: در سال‌جاري توليد دو‌هزار دستگاه زانتيا فيس‌ليفت در دستور كار قرار گرفته كه در سال آينده تيراژ آن افزايش خواهد يافت.
قيمت زانتيا كنترل مي‌شود
خودروي زانتيا را مي‌توان از جمله خودروهايي دانست كه طي چندماه گذشته با افزايش چشم‌گير قيمت رو به رو بود به طوري كه در برخي مواقع اين خودرو افزايش 6 ميليون توماني را نيز تجربه كرد.
مديرعامل شركت سايپا در اين مراسم درخصوص تفاوت قيمت اين خودرو در بازار و نمايندگي، اظهار داشت: قيمت خودروي زانتيا نسبت به شب عيد دو تا سه ميليون تومان كاهش يافته اما باز هم قيمت آن نسبتا با نمايندگي دو تا سه ميليون تومان تفاوت دارد كه اين امر به خاطر تقاضاي بالا براي اين محصول بوده است.
بذرپاش در ادامه مي‌گويد: باتوجه به حذف سهميه سوخت خودروهاي وارداتي تقاضا براي اين محصول افزايش چشمگيري يافته و بعيد نيست كه چند روز آينده قيمت اين خودرو به دليل سرريزشدن تقاضا باز هم افزايش يابد.
بذرپاش در پاسخ به اين پرسش كه آيا با توليد زانتياي فيس‌ليفت قيمت اين خودرو در بازار كنترل مي‌شود يا خير، افزود: سعي ما بر آن است كه با اجراي طرح فروش فوري و به روز، افزايش توليد و كاهش فروش تعهدي، بتوانيم قيمت اين خودرو را در بازار كنترل كنيم كه با اجراي اين برنامه‌ها احتمالا تا يك ماه آينده قيمت اين خودرو در بازار يك ميليون تومان كاهش خواهد يافت.
آغاز پيش‌فروش خودروي مجهز به ABS
به دليل غيراستاندارد بودن كمربند ايمني خودروهاي پرايد كه با انتقاد رييس پليس راهور ناجا مواجه بود، شركت سايپا نصب كمربند استاندارد و ترمز ABS بر روي پرايد 132 را آغاز كرد و مقرر شد كه اين شركت در فاز اول 40هزار خودروي توليدي خود را به سيستم ترمز ضدقفل تجهيز كند و در فاز بعدي كليه محصولات اين شركت به جز ريو به اين سيستم مجهز شوند.
بذرپاش در ادامه اين مراسم در پاسخ به اين پرسش كه طرح نصب ترمز ABS و كمربند ايمني در چه مرحله‌اي قرار دارد، اظهار داشت: در‌حال‌حاضر كليه پرايدهاي 132 با كمربند ايمني جديد به بازار عرضه مي‌شوند و 10 تا 15درصد از محصولات شركت نيز با ترمز ABS توليد مي‌شوند كه اين درصد در سال آينده افزايش خواهد يافت. به گفته بذرپاش پيش‌فروش محصولات مجهز به سيستم ترمز ABS نيز چندي پيش آغاز شد و در‌حال‌حاضر محصولات مجهز به اين سيستم وارد بازار شده‌اند.
علاوه بر محصولات جديد كه به كمربند ايمني جديد مجهز شده‌اند قرار بود كه با اعلام فراخواني كمربند محصولات قديمي نيز تعويض شود. بذرپاش در اين خصوص عنوان كرد، طرح تعويض كمربند خودروهاي قديمي هنوز آغاز نشده، اما به زودي فراخوان آن از سوي شركت سايپا اعلام خواهد شد.
لغو مجوز نمايندگيهاي متخلف
طي ماه‌هاي گذشته و به دليل كمبود خودرو در بازار و عرضه محدود آن در نمايندگيهاي فروش متقاضيان خريد خودرو از چگونگي توزيع خودرو در نمايندگي‌ها گلايه‌مند بودند. به طوري كه خبر عرضه خودرو در نمايندگي‌ها با قيمت‌هاي متفاوت بارها از سوي جرايد اعلام شد.
بذرپاش در اين زمينه اظهار داشت: مجوز نمايندگيهاي متخلف در صورت رسيدن گزارش و تاييد آن لغو خواهد شد كه اين امر در گذشته
صورت پذيرفته و در صورت تكرار باز هم اقدام به لغو مجوز نمايندگي خواهيم كرد.
به گفته بذرپاش قيمت خودرو از سوي كارخانه به 800 نمايندگي مجاز ابلاغ مي‌شود و اين نمايندگي‌ها هستند كه خودرو را با قيمت مصوبه به فروش مي‌رسانند و اگر در اين خصوص تخلفي صورت پذيرفت ما از مردم مي‌خواهيم كه با مجموعه سايپا تماس گرفته تا بازرسان نسبت به گزارش ارسال شده اقدامات لازم را صورت دهند.
بذرپاش در پاسخ به اين پرسش كه متقاضيان، كاهش عرضه را از سوي نمايندگي دليل اين تغيير قيمت مي‌دانند نيز عنوان كرد: شركت سايپا تيراژي ثابت دارد كه قابل عرضه به بازار است.
در سال گذشته 540هزار دستگاه خودرو در گروه سايپا توليد شد كه در سال‌جاري نيز رشد 15 تا 20درصدي را خواهيم داشت و به اين طريق تيراژ توليد در شركت به 700 هزار دستگاه خواهد رسيد، اما باز هم تقاضا در بازار بيشتر از عرضه است به‌طوري‌كه براساس برآورد صورت گرفته توسط كارشناسان اين شركت، درحال حاضر تقاضا در بازار 20 تا 25درصد بيش از توليد است.
بخش‌هاي غيركليدي را واگذار كنيد
احمد قلعه‌باني رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران نيز در اين مراسم گفت: گروه خودروسازي سايپا يكي از مهمترين شركتهاي سازمان گسترش به لحاظ شاخص‌‌هاي اقتصادي است.
قلعه‌باني در ادامه تصريح كرد: شركت سايپا در سال‌جاري اجراي 30 پروژه را در دستور كار خود قرارداد كه سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران نيز در برخي از پروژه‌هاي گروه سايپا از جمله پروژه توليد سي‌ان‌جي مشاركت فعال دارد و سرمايه‌گذاري مي‌كند.
معاون وزير صنايع و معادن در ادامه اظهار داشت: شركت سايپا در‌حال‌حاضر 50درصد بازار خودروي كشور را در اختيار دارد و براساس برنامه‌هاي راهبردي تدوين شده تا سال 1404 ميزان توليد خود را بايد به سه ميليون و 200 هزار دستگاه در سال برساند.
وي با اشاره به ضرورت سرمايه‌گذاري در صنعت خودرو نيز گفت: مهمترين مزيت نسبي كشور در صنعت خودرو و نيروي كار ماهر و مديران خلاق است.
وي برون‌سپاري و واگذاري امور غيرتوليدي در شركتهاي خودروساز را مورد تاكيد قرارداد و افزود: بخش‌‌هايي كه نقش كليدي در توليد ندارند بايد به بخش خصوصي واگذار شوند زيرا اين امر به افزايش توليد شركت كمك خواهد كرد
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
-
كارت سوخت گراندويتارا شارژ شد
روابط عمومي ايران‌خودرو – شركت ايران‌خودرو در اطلاعيه‌اي اعلام كرد، كارت سوخت خودرو سوزوكي گراندويتارا تحويلي اين شركت براي دوره جديد شارژ شد.</B>
در اين اطلاعيه آمده است: خودروي سوزوكي تحويلي ايران‌خودرو تنها خودرو شاسي بلند (SUV-CKD) موجود در بازار است كه داراي سهميه بنزين 120 ليتري در ماه است.
در اين اطلاعيه آمده است، به‌رغم افزايش تقاضا براي خودروي گراندويتارا و به‌منظور پاسخگويي به نياز مصرف‌كنندگان اين شركت اقدام به اعلام شرايط ثبت‌نام ويژه اين خودرو كرده كه متقاضيان مي‌توانند براي كسب اطلاعات بيشتر در اين زمينه، به شبكه نمايندگيهاي مجاز در سراسر كشور مراجعه نمايند.</B>
-
تجهيز 160 نمايندگي براي تندر-90
واحد مركزي خبر- رييس برند رنو در ايران خودرو گفت: با توجه به سياست‌هاي شرکت ايران خودرو درباره خدمات پس از فروش تندر-90 تا پايان سال بيش از 160 نمايندگي مجاز، به عرضه خدمات پس از فروش تندر-90 در سراسر کشور خواهند پرداخت. </B>
سيد مرتضي آل داوود به نمايندگيهاي پايلوت تندر-90 اشاره کرد و افزود: در حال حاضر 30 نمايندگي مجاز ايران خودرو به عرضه خدمات گارانتي به دارندگان خودروهاي تندر-90 مي‌پردازند.
وي به تعامل شرکت امداد خودرو با ايران خودرو اشاره کرد و گفت: حمل خودروهاي تندر-90 در صورت بروز نقص فني تا نمايندگي پايلوت رايگان است و هزينه‌اي از مشتري دريافت نمي شود.
او درباره اطلاع‌رساني نمايندگي پايلوت به مشتريان تصريح کرد: آخرين اطلاعات اين نمايندگي‌ها هر هفته در پايگاه اينترنتي شرکت ايران خودرو به مشتريان اعلام مي‌شود و همچنين در دفترچه‌هاي گارانتي خودرو در اختيار آنها قرار مي‌گيرد.
-
بدهي143ميليوني ايران خودرو به محيط زيست
خبرگزاري فارس- معاون محيط‌زيست انساني اداره كل محيط‌زيست استان تهران گفت: شركت ايران خودرو براي پرداخت 143ميليون تومان از بدهي زيستمحيطي خود طي هفته آتي خبر داد.</B>
داريوش گل‌علي‌زاده، اظهار داشت: شركت ايران خودرو سال‌ها است كه به علت نداشتن تصفيه خانه فاضلاب انساني جريمه زيستمحيطي مي‌شود و اين جريمه تا زمان راه‌اندازي و بهره‌برداري از سيستم تصفيه فاضلاب انساني بر اساس نرخ تورم سالانه افزايش مي‌يابد به طوري‌كه مجموع اين جريمه در حال حاضر حدود 5ميليارد تومان است. وي در ادامه گفت: در سال 84 شركت ايران خودرو بايد 200ميليون تومان از جريمه‌هاي زيستمحيطي خود را مي‌پرداخت كه تنها 57ميليون تومان آن را پرداخت كرد و در حال حاضر براي اين كه روند صعودي جريمه‌ها بالاتر نرود وعده داده است كه 143ميليون تومان باقي‌مانده آن سال را پرداخت كند.
-
صادرات 4هزار سمندEL و پژو روآ به عراق
ايسنا- مدير منطقه‌اي صادرات خاورميانه شركت ايران خودرو گفت: چهار هزار دستگاه تاكسي سمندEL و پژو روآ براي بازسازي حملونقل عمومي عراق به اين كشور صادر مي‌شود.
</B>
جواد طالب با اعلام اين خبر افزود: در هفته جاري 240 دستگاه از اين محموله چهار هزار دستگاهي به اين كشور صادر و از اين پس روزانه60 دستگاه از محصولات ايران خودرو به عراق صادر خواهد شد.
وي با بيان اين كه در دو سال آينده صادرات محصولات گروه صنعتي ايران خودرو به عراق، سالانه از مبلغ 100ميليون دلار خواهد گذشت، اظهار كرد: در سال گذشته بيش از 1200دستگاه انواع محصولات گروه صنعتي ايران خودرو از قبيل سمند، پارس و روآ براي استفاده در ناوگان پليس عراق به اين كشور صادر شد.
وي با اشاره به اينكه ناوگان حمل و نقل عمومي عراق به شدت نيازمند بازسازي و نوسازي است، ادامه داد: كشور عراق يكي از اولويت‌هاي صادراتي ايران خودرو محسوب مي‌شود و در آينده نزديك روند صدور محصولات ايران خودرو به اين كشور افزايش خواهد يافت.
مدير منطقه‌اي صادرات خاورميانه شركت ايران خودرو همچنين اعلام كرد: ايران خودرو آمادگي لازم را براي تامين نيازهاي خودرويي كشور همسايه، عراق را دارد و در چارچوب سياست‌هاي جمهوري اسلامي و با هدف كمك به مردم اين كشور اقدام خواهد كرد.
-
پيكان سرمايه ملي بود
حميد رضا كاتوزيان در گفتوگو با دنياي اقتصاد
بخش پاياني
اين روزها از خصوصي‌سازي و اجراي سياست‌هاي كلي اصل 44 قانون اساسي زياد صحبت به ميان مي‌آيد، اين درحالي است كه صنعت خودرو هنوز گام بلندي در اين مسير برنداشته و به ظاهر دولت چندان ميلي به واگذاري آن به بخش خصوصي حداقل در آينده نزديك ندارد.
اين سوال كه چرا دولت نسبت به خصوصي‌سازي صنعت خودرو ابراز تمايل نمي‌كند موضوعي است كه حميدرضا كاتوزيان نيز نسبت به آن انتقاد دارد.
به گفته وي خودروسازان دولتي هم اكنون خودروسازان خصوصي را دور مي‌زنند و اين مساله نيز خلاف اصل 44 قانون اساسي است. در بخش پاياني گفتوگو با اين نماينده مجلس علاوه بر بحث خصوصي‌سازي صنعت خودرو به مسائلي مانند گزارش تحقيق و تفحص از اين صنعت و عزل و نصب‌هاي مديريتي در سطح كلان آن پرداخته‌ايم كه در ذيل مي‌خوانيد.
* اين روزها از خصوصي‌سازي زياد صحبت به ميان مي‌آيد و شركتهاي دولتي طبق اصل 44 قانون اساسي به بخش‌خصوصي واگذار مي‌شوند، اما به ظاهر صنعت خودرو فعلا جايي در اين واگذاري‌ها نداشته و خصوصي‌سازي آن چندان مد نظر وزارت صنايع نيست؟
اتفاقا ما هم سوالمان اين است كه چرا صنعت خودرو از زير چتر دولت بيرون نيامده و به بخش‌خصوصي واگذار نمي‌شود؟ به اعتقاد بنده اين صنعت بايد خصوصي شود البته نه به واسطه عرضه در بورس؛ چرا كه در اين صورت باز هم مديريت‌ها در سطح كلان آن دولتي بوده و اتفاق خاصي نخواهد افتاد بنده نمي‌دانم دولت تا كي مي‌خواهد اين بار را كه كم‌كم به ضرردهي خواهد رسيد به دوش بكشد. البته بايد در صورت عزم دولت مبني بر واگذاري صنعت خودرو به بخش‌خصوصي، سهام آن به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصي واگذار شود نه اينكه آن را در قالب سهام عدالت به مردم بدهند چرا كه در اين صورت ممكن است وضعيتي شبيه تركيه پيدا كرده و با بحران‌هاي سنگين‌تري روبه‌رو شويم.
*عملكرد بخش‌خصوصي را در صنعت خودرو چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟ آيا انتظارات را برآورده كرده است؟
چگونه مي‌تواند انتظارات را برآورده كند وقتي در حال له‌شدن زير چرخ‌هاي بخش دولتي است. خودروسازان دولتي هم‌اكنون طي لابي‌هاي سنگين با دولت و مجلس، مشكلاتشان را حل مي‌كنند در حالي كه خصوصي‌ها فاقد اين امتياز بوده و به طور طبيعي كسي آنها را تحويل نمي‌گيرد. الان دركشور ما يك نوع نابرابري و عدم تعادل ميان خودروسازان دولتي و خصوصي وجود دارد كه البته بيشتر به نفع دولتي‌ها است. به همين دليل بايد مسوولان نگاه خود را در اين زمينه اصلاح كنند.
*منظورتان از نابرابري و عدم تعادل چيست؟
يعني اينكه در صنعت خودرو بخش دولتي همواره بخش‌خصوصي را دور زده است به عنوان مثال، برخي مواقع خودروسازي خصوصي براي توليد و عرضه محصولي با يك شركت خارجي وارد مذاكره شده و تا پاي انعقاد قرارداد نيز پيش مي‌رود اما به يكباره خودروساز دولتي وارد ماجرا شده و چون مي‌خواهد رقيب خود را از صحنه بازار خارج كند، خودروساز خصوصي را دور مي‌زند و طرف خارجي نيز چون اطمينان بيشتري از جنبه سرمايه‌گذاري به بخش دولتي دارد، به طور طبيعي خودروساز دولتي را به خصوصي ترجيح مي‌دهد.
چرا كه به هر حال مي‌داند پشتوانه آن قوي‌تر است.
اين كار خلاف اصل 44 قانون اساسي كه قانوني ضد انحصار به شمار مي‌رود بوده و اگر اين قانون به صنعت خودرو نيز ابلاغ شود، خودروسازان خصوصي مي‌توانند از دولتي‌ها شكايت كنند. زيرا به هر حال دور زدن بخش‌خصوصي شرايط رقابت آزاد ميان خودروسازان را از بين برده و موجبات انحصار را در صنعت خودرو فراهم مي‌آورد و اين يعني خلاف سياست‌هاي كلي اصل 44 قانون اساسي.
*ممكن است نمونه‌اي از اين به اصطلاح دور زدن بخش‌خصوصي را عنوان كنيد؟
اخيرا سه چهار مورد از اين اتفاقات رخ داده است كه البته بنده نمي‌خواهم اسمي از آنها ببرم.
* در اين اوضاع كه صنعت خودرو ما زير چتر دولت است چه بايد كرد؟ آيا بايد در انتظار خصوصي شدن آن ماند يا اينكه قبل از اين واقعه، فكري به حال اين صنعت كرد؟
خواه ناخواه صنعت خودرو نيز بنا به حكم قانون بايد به بخش‌خصوصي واگذار شود و گريزي از آن نيست.
اما در مورد اينكه هم‌اكنون چه بايد كرد بنده معتقدم اولين كمك به اين صنعت، روي كار آمدن مديران قوي است. يكي از فرق‌هاي اساسي ميان خودروسازان خصوصي و دولتي، تفاوت در مديريت آنهاست. بخش‌خصوصي به لحاظ آنكه پاي سرمايه‌اش در ميان است، حواسش را نسبت به استخدام مديران كارآمد و قوي جمع كرده و بهترين‌ها را براي مديريت بر مي‌گزيند در حالي كه بخش دولتي چون، اموال مال خودش نبوده و متعلق به ملت است، صيانت كافي را از آن به عمل نياورده و مديران به كار گرفته شده در سطح كلان مديريتي آن نيز، از كارآيي آنچناني برخوردار نيستند. مسائلي مانند افزايش بهره‌وري، عبور از بحران‌ها و حل مشكلات مالي نياز به مديريت قوي دارد كه چون در بخش دولتي روابط بر ضوابط حاكم است توجهي به شايسته سالاري نشده و مشكلات متعدد گريبان صنعت خودرو را مي‌گيرد.
*از عوارض مهم خصوصي نبودن صنعت خودرو، دخالت دولت در آن و جاري شدن سياست‌هاي دولتي در طرح‌ها و پروژه‌هاي اين صنعت است، اين موضوع را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
در حالت كلي اعتقاد دارم خودروساز بايد براي خودش هدف‌گذاري و تعيين مسير كرده و تصميم بگيرد. البته به هر حال يك استراتژي واحد بايد براي صنعت خودرو كشور در نظر گرفته شود تا خودروسازان به كمك كارشناسان خود بر مبناي آن تصميم‌گيري كنند.
*به تبع همين دخالت‌هاي دولت در تصميم‌گيري‌هاي خودروسازان، پروژه توليد خودرو ارزان‌قيمت كه قرار بود طي طرحي مشترك ميان ايران‌خودرو و چري چين انجام شود با چالش روبه‌رو شد. نظرتان در اين زمينه چيست؟ آيا اين طرح مشترك مي‌توانست به صنعت خودرو ما كمك كند يا اينكه موضع‌گيري وزارت صنايع در قبال آن منطقي و بجا بود؟
اولا طرح توليد خودرو ارزان‌قيمت كه توسط رييس‌جمهور مطرح شد، توليد خودرويي ملي براي طبقه متوسط جامعه بود و خودروسازان بايد براي اين هدف به دنبال توليد محصولي ملي، ارزان و باكيفيت مي‌رفتند كه به هر دليلي اين اقدام صورت نگرفت. در مورد چري نيز ارزيابي چنداني ندارم و اينكه ايران‌خودرو بخواهد با اين شركت چيني همكاري كند يا خير، موضوعي است كه بايد در خود ايران‌خودرو بررسي شده و در مورد آن تصميم‌گيري كنند نه اينكه ابتدا قرارداد را ببندند و بعد با اجرايش مخالفت شود.
*حال كه بحث چري به ميان آمد ورود چيني‌ها به صنعت خودرو كشور را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
نظر خاصي در اين زمينه ندارم. اما به هر حال تجربه حضور خودروهاي چيني در بازار داخل خود به خود گوياي كيفيت اين حضور است. به عنوان مثال همين كاميون‌هاي چيني كه اگر با مالكانشان صحبت كنيد، همگي از وضع كيفي آنها ناراضي بوده و به اين موضوع معترضند كه قطعات اين كاميون‌ها مصرفي است به جاي آنكه تا آخر عمر خودرو كار كنند پس از دو سه ماه خراب مي‌شوند. معلوم نيست كه آيا اصلا موسسه استاندارد، اين كاميون‌ها را چك كرده است يا خير؟ كه اگر چك كرده پس چرا اينقدر زود خراب مي‌شوند؟ همين چند وقت پيش بعضي رانندگان كاميون‌هاي چيني قصد داشتند جلوي مجلس جمع شده و اعتراضشان را علني كنند.
*مگر خودروسازان داخلي خودشان كاميون توليد نمي‌كنند كه حال به چيني‌ها روي آورده‌اند؟
اتفاقا ما براي توليد كاميون نيز قراردادي با يك شركت خارجي تنظيم كرديم. پول آن را هم داديم اما وسط كار همزمان با تغييرات مديريتي سال 81 روند حركتي آن كند و اوايل سال 83 به طور كامل متوقف شد. آن هم در حالي كه در اين قرارداد آمده اگر بعد از سه سال هر كدام از طرفين قرارداد را پيگيري نكرد، طرف ديگر مي‌تواند اطلاعات را بفروشد. ايران‌خودرو توليد اين كاميون را كه اپتيموس نام داشت پيگيري نكرد و حالا هم به جاي آن، دنبال چيني‌ها رفته است.
*يكي از مسائلي كه جنابعالي نيز بدان اشاره كرديد، تغييرات مديريتي و عزل و نصب‌ها در صنعت خودروسازي است كه طي آن مديراني آمدند و مديراني هم رفتند ارزيابي شما از اين تغيير و تحولات چيست؟
خود بنده همواره در زمينه عزل و نصب‌ها سوال داشتم اما به هر حال همه دولت‌ها زماني كه روي كار مي‌آيند دست به يك سري تغييرات در رئوس مديريتي مي‌زنند و اين اقدام حق طبيعي آنها بوده و در دولت‌هاي مختلف نيز اين موضوع رواج داشته است. البته مساله اصلي در اين زمينه روي كارآمدن كساني است كه ديد و فكرشان با دولت همسو باشد و در راستاي تحقق اهداف آن گام بردارند كه لازمه اين موضوع، داشتن تخصص و تجربه كافي است اگر قرار باشد مديراني كه مي‌آيند بر خلاف مسير دولت حركت كنند يا متخصص و مجرب نباشند، تنها وقت تلف شده و كاري پيش نمي‌رود. البته بنده و همكاران همواره نسبت به تغييرات مديريتي، نظرات و پيشنهادهايي ارائه كرده‌ايم اما به‌هرحال تصميم گيرنده كسان ديگري هستند.
* شما و همكارانتان در كميسيون صنايع، وزير صنايع را در مورد رياست قلعه‌باني در سازمان گسترش، برحذر داشته و به اين انتخاب معترض بوديد. اين موضع شما به لحاظ اظهارات قلعه‌باني درباره گزارش تحقيق و تفحص بود يا به واقع موضوع ديگري را مد نظر داشتيد!
آقاي قلعه‌باني مطالبي را عنوان كرده بود كه چندان جالب نبوده و موجب ناراحتي برخي نمايندگان شد و بعد هم كه ايشان به خاطر اظهاراتشان عذرخواهي كردند مشكلات موجود برطرف شد، البته كميسيون صنايع چندان موافق رياست قلعه‌باني در سازمان گسترش نبود اما در هر صورت اين انتصاب عملي شد.
*قلعه‌باني كارنامه موفقي در سايپا داشت و بسياري وي را مدير باتجربه‌اي مي‌دانستند در حالي كه پس از رفتن وي به سازمان گسترش، مهرداد بذرپاش جايگزين قلعه‌باني شد. اين انتصاب را چگونه مي‌بينيد؟
معتقدم بذرپاش بسيار باهوش است و توانمندي‌هايش كمتر از مديران قبلي سايپا نيست و بنده به شخصه از رفتن وي به سايپا نگران نيستم. البته بحث‌‌هايي مبني براينكه رابطه بذرپاش با رييس‌جمهور، پست مديرعاملي سايپا را براي وي به ارمغان آورده، نيز مطرح بود اما مطمئن باشيد اين حرف‌ها بي‌ربط است. اوايل براي خود بنده هم اين تغيير و تحول در سايپا جاي سوال داشت، اما بعدها كه از نزديك با عملكرد بذرپاش آشنا شدم به اين نتيجه رسيدم كه انتخاب درستي صورت گرفته است.
يك نكته مهم را در مورد مديرعامل فعلي سايپا نبايد فراموش كنيم و آن اينكه نگاه وي با دولت يكي بوده و ايشان نيز طرفدار توليد ملي است.
* اما وي چندي پيش خط توليد خودرو خارجي مگان را در پارس‌خودرو افتتاح كرد!
قرارداد مگان مربوط به دوران مديريت اميري در اين شركت بوده و بذرپاش نقشي در آن ندارد
*اما مي‌توانست باتوجه به ديد ملي كه به گفته شما در تفكرات وي جا دارد، در اين زمينه تجديدنظر كند. از طرفي قرارداد واردات نيسان مورانو هم كه در زمان مديريت بذرپاش بسته شد.
مطمئن باشيد اگر وي با قرارداد مگان مخالفت مي‌كرد باز هم حرف و حديث‌هايي ديگر مطرح مي‌شد كه چرا مگان نيامد، البته بنده شخصا با بذرپاش در مورد اين خودرو صحبتي نكرده‌ام ولي احتمالا نمي‌توانسته اين قرارداد رالغو كند.
در مورد مورانو هم نظر خاصي ندارم ولي در حالت كلي معتقدم سايپا و پارس‌خودرو بايد طي يك برنامه جامع بلندمدت در مورد نوع و نحوه توليدات خود تصميم‌گيري كنند.
*سال گذشته طهماسبي از وزارت صنايع رفت و محرابيان به جاي وي بر صندلي اين وزارت نشست. ارزيابي شما از عملكرد اين دو در بخش صنعت خودرو چيست؟ آيا آنها نيز به اعتقاد شما ديد ملي دارند؟
مقايسه طهماسبي و محرابيان كار سختي است چرا كه ديدگاه‌هاي آنها فرق چنداني با هم ندارد. به نحوي كه محرابيان نيز در حال حاضر همان طرح‌هاي طهماسبي را دنبال مي‌كند البته شايد اين دو از لحاظ برخورد و رفتار با هم متفاوت باشند اما از جنبه برنامه و هدف يكي هستند. در بحث ديد ملي نيز هر موقع با محرابيان صحبت مي‌كنيم، روي توليد ملي تاكيد دارد. طهماسبي نيز همينطور بود البته تاكيد كردن يك بحث است و عمل كردن بحث ديگر؛ در واقع مهم اين است كه چقدر متعهد به حفظ منافع ملي‌مان باشيم. معتقدم وزير صنايع فعلي عزم لازم را در اين زمينه دارد ولي به لحاظ آنكه طرف اجرايي، ريش و قيچي دستش است در نهايت به‌رغم همه صحبت‌ها و اظهارنظرها، كار خودش را مي‌كند. شفاف‌تر اگر صحبت كنم بايد بگويم هم‌اكنون نگاه دولت به صنعت خودرو عوض شده، ولي عملا اين صنعت همان مسيري را كه جهانگيري در دوران وزارتش پايه‌گذاري كرد، طي مي‌كند.
*در صحبت‌هايتان به گزارش تحقيق و تفحص از صنعت خودرو اشاره كرديد. گزارشي كه جنابعالي نيز جزو تهيه‌كنندگان آن بوديد. اين در حالي است كه خودروسازان نسبت به نتايج و همچنين قرائت آن در صحن علني مجلس اعتراض كرده و آن را مغرضانه و ظالمانه خواندند. آيا به واقع چنين بود؟
آن گزارش كاملا كارشناسي شده بود. ما در نتايج آن اعلام كرديم صنعت خودرو طي برهه زماني خاصي انحراف داشته است. اعتراضمان اين بود كه بعد از سمند اقدام بسزا و خاصي انجام نشده و اين صنعت در حال در جا زدن است. بنده نمي‌دانم خودروسازان به كدام قسمت گزارش معترضند؟ اگر به ايرادات ما به مباحث كيفي اعتراض دارند كه ما با دليل و مدرك نشان داديم كيفيت محصولات آنها پيشرفت چنداني نداشته و وضع مناسبي ندارد. در زمينه خدمات پس از فروش هم كه نارضايتي مشتريان، خود نشان‌دهنده عملكرد خودروسازها است. شما برويد با مردم در اين زمينه صحبت كنيد، ببينيد چقدر شاكي هستند، حجم شكايات از خودروسازها در حد وحشتناك است.
*شما و همكارانتان براي تهيه گزارش اين كارها را انجام داديد؟
بله، ما علاوه بر مستنداتي كه خود خودروسازها برايمان فرستادند، يك‌سري گزارش‌هاي ميداني نيز انجام داديم. بنده در حال حاضر دو گوني از صورت جلسات خودروسازها را نزد خود نگه داشته‌ام.
*خودروسازها معتقدند اين گزارش قبل از قرائت در صحن علني مجلس بايد در اختيار آنها قرار مي‌گرفت تا اصلاحات لازم را روي آن انجام دهند. آيا اين رويه در تهيه چنين گزارش‌هايي مرسوم است؟
اين حرف‌ها بي‌پايه است. چون درصد بالايي از نتايج آن گزارش براساس مستندات ارسال شده خود آنها به دست آمد. البته در بخش اطلاعات كيفي كه به ما ارائه دادند، ppm «درصد رضايت مشتري» خود را در حد استاندارد پژو عنوان كرده بودند در حالي كه واقعيت چيز ديگري بود و مشتريان نسبت به خودروهاي توليد داخل بسيار اعتراض داشتند. از طرفي اصلا مرسوم نيست گزارش تحقيق و تفحص را به آنها بدهند چرا كه با اين كار دور باطل زده‌ايم. درحالت كلي بگوييم اين گزارش نتيجه مستندات ارائه شده خودروسازها، تحقيقات ميداني خود نمايندگان و همچنين استفاده از نظرات كارشناسان و در واقع چكيده حدود يك‌هزارو 700 صفحه گزارش مكتوب بود. اعتقاد شخصي بنده اين است كه خودروسازها چون تهيه آمار و ارقام، دست خودشان بوده و شخصي ثالث در كار نيست، عدد سازي مي‌كنند و آمارشان غيرواقعي است. شايد باورتان نشود اما اين را هم بدانيد كه نتايج تحقيق‌هاي ميداني ما بدتر از آنچه بود كه در متن گزارش آمد كه ما چون احساس كرديم ممكن است اغراق‌آميز باشد، آنها را بازگو نكرده و در واقع به‌عنوان هياتي كه نه طرف خودروساز بود و نه طرف مشتري، قضاوت انجام داديم و سعي هم كرديم منصف باشيم. البته بنده به شخصه اجتناب مي‌كنم از گفتن حرف‌‌هايي كه صنعت خودرو را تضعيف كند ولي بعضي مواقع، انحراف‌ها و مشكلات آن‌قدر آشكار است كه نمي‌توان سكوت كرد.
چرا كه به هر حال مردم متضرر مي‌شوند.
*جداي از اين بحث‌ها، آيا قرائت گزارش مذكور دردي از صنعت خودرو را دوا كرد؟ آيا نتيجه دو سال تحقيق و تفحص نمايندگان، خروجي مثبتي هم داشت؟
اتفاقا سوال بنده هم از مسوولان اجرايي همين است كه آيا اصلا اين گزارش را مطالعه كردند؟ آيا بررسي‌هاي لازم را در اين زمينه انجام دادند؟ ما به تمام وظايف خود اعم از تهيه گزارش، قرائت و ارسال آن به مراجع ذي‌ربط عمل كرديم اما آيا به تخلفات رسيدگي شد، آيا نتايج گزارش را در سيستم، جاري و ساري كردند؟
متاسفانه مشكل اينجاست كه تحقيق و تفحص به‌عنوان يكي از ابزارهاي نظارتي مجلس، فاقد پيشتوانه لازم براي اجراست. به نحوي كه بنده بعضي مواقع احساس مي‌كنم با تهيه چنين گزارش‌هايي فقط وقتمان را تلف كرده و تنها يك متن سي‌چهل صفحه‌اي را بيرون مي‌دهيم.
*انتظارتان از مسوولان اجرايي چيست؟
اينكه گزارش را بخوانند و بررسي كنند. نقاط ضعف را تقويت كرده و متخلفان را مورد مجازات قرار دهند. ببينند طبق آن گزارش صنعت خودرو ما كي و از كجا به حاشيه رفت و براي برگرداندن آن به مسير اصلي تلاش كنند.
*در طول گزارش به تخلفات صورت گرفته از سوي خودروسازان و مديران آنها اشاره شده بود. آنها را چرا بررسي نكردند؟
به خاطر آنكه در حالت كلي يك نوع حاشيه امن براي برخي مسوولان و مديران صنعت خودرو وجود دارد كه هر تعداد گزارش هم از تخلفات و سوء‌مديريت آنها تهيه شود هيچ اتفاق خاصي برايشان نيفتاده و آب از آب تكان نمي‌خورد. مديراني كه اشتباه كرده‌اند همچنان سرجاي‌شان هستند و كسي هم از آنها بابت عدم مديريت صحيح‌شان سوال نمي‌كند به نحوي كه حتي اگر مثلا خودرويي دچار نقص فني شده و پنج نفر هم در آن جانشان را از دست بدهند كسي از مدير كارخانه نمي‌پرسد كه چرا چنين شد؟ اين عدم پرسش سبب مي‌شود سطح اميد به اجرا قانون و برخورد با متخلفان پايين آمده و شهروندان دچار شك و ترديد شده و اين پرسش برايشان پيش بيايد كه چرا خلافكار مجازات نمي‌شود؟
*يكي ديگر از مواردي كه در گزارش تحقيق و تفحص به آن انتقاد شد. بحث خروج پيكان و عدم جايگزيني محصولي مناسب به جاي آن بود. آيا شما حذف پيكان را نادرست مي‌دانيد؟
پيكان سرمايه ملي بود و حيف شد از خط توليد كنار رفت. ايران‌خودرو نيز به‌واسطه اين اقدام ضرر كرد چرا كه پيكان محصول سود‌ده آن به حساب مي‌آمد.
اين خودرو باتوجه به قيمت‌اش از لحاظ سطح كيفي جوابگوي بازار داخل بود. البته آن زمان استدلال آقايان براي حذف پيكان برپايه مصرف سوخت و آلايندگي بالاي اين خودرو مي‌چرخيد كه اين مشكل را مي‌شد با بهينه‌سازي موتور يا استفاده از موتورهاي ديگر حل كرد مانند همين‌كاري كه روي وانت پيكان و روآ انجام شد.
در كل معتقدم حذف پيكان جزو اقدامات غيركارشناسي دوران وزارت جهانگيري بود و مي‌خواستند فضا را براي ورود L90 باز كنند.</B>
