آردي، روآ، سايپا 141 و ون در محدوده قرمز!
خودروهاي آردي و روآ توليدي شركت ايران خودرو و سايپا 141 و ون كاروان توليدي شركت سايپا هنوز موفق به دريافت استاندارد تاييد نوع از سازمان استاندارد و گذراندن كليه استانداردهاي الزامي نشده‌اند.
نظام‌الدين برزگري ـ رييس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران - در گفتوگو با ايسنا، با اعلام اين خبر توضيح داد: در حال حاضر 68 مدل انواع خودرو سنگين و سبك در كشور توليد مي‌شود كه از اين تعداد حدود 5 درصد تاكنون موفق به دريافت استاندارد تاييد نوع نشده و كمترين تعداد استاندارد الزامي را نيز گذرانده‌اند.
وي در پاسخ به اين سوال كه خودروهاي فوق چطور در صورت نداشتن استاندارد تاييد نوع شماره‌گذاري مي‌شده‌اند؟ عنوان كرد: طبق روال‌هاي سال‌هاي گذشته پليس براي شماره‌گذاري خودروها از ما استعلام نمي‌كرد كه اين چند خودرو هم‌اكنون نيز بر اساس همين روال شماره‌گذاري مي‌شوند.
او تصريح كرد: قرار است بعد از بررسي‌هاي لازم فهرستي را به وزارت صنايع و معادن ارايه كنيم تا اين وزارتخانه اين فهرست را به پليس تحويل داده تا پليس بر اساس اين فهرست نسبت به شماره‌گذاري خودروها اقدام كند.
اين مقام مسوول در ادامه گفت: همچنين حدود 85 درصد از كل 68 مدل توليدي در كشور موفق به گذراندن كليه استانداردهاي الزامي و الحاقي شده‌اند و استاندارد تاييد نوع را نيز دريافت كرده‌اند.
رييس سازمان استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران گفت: حدود 10 درصد از مدل‌ها نيز استانداردهاي الزامي را گذارنده و هم‌اكنون در حال گذراندن استانداردهاي الحاقي هستند.
* * پرايد دوباره طراحي شده تست تصادف را گذراند
برزگري همچنين در خصوص انتقادات مطرح شده در مورد ادامه توليد پرايد نيز توضيح داد: پرايد استانداردهاي الزامي را گذرانده و در مورد استانداردهاي الحاقي مانند تست تصادف نيز بر اساس قانون تا پايان سال جاري مهلت دارد تا اين استانداردها را رعايت كند.
وي اضافه كرد: به منظور اجراي استانداردهاي الحاقي به شركت سايپا فشار وارد كرديم و گروه تحقيقات اين شركت نيز در اين زمينه مشغول به كار شد. در نتيجه شركت سايپا در بدنه پرايد تغييراتي را از نظر استحكام و ايمني سرنشين اعمال كرد و اين تغييرات در طراحي جديد خودرو هم در قسمت جلو و هم در قسمت بدنه اعمال و باعث شد كه وزن اين خودرو حدود 50 كيلو افزايش يابد.
اين مقام مسوول خاطرنشان كرد: از مدل دوباره طراحي شده پرايد يك نمونه ساخته شده و براي گذراندن تست تصادف به اسپانيا ارسال شد كه بر اساس مدارك ارايه شده به ما اين نمونه توانسته استاندارد تست تصادف را رعايت كند و شركت سايپا تا پايان سال مهلت دارد خط توليد خود را با اين خودرو تطبيق دهد.
علل گراني سمند ؛ خودرويي كه ملي نشد !
علي دوستي
گروه اقتصادي: آقايان، لطفاً با هم سؤال نكنيد، بله، بله !قيمت سمند از 10 ميليون تومان بالاتر نمي رود. ما قيمت خودرو ملي را
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مي خواهيم طوري تعيين كنيم كه اقشار متوسط قادر به خريد آن باشند، يعني اين خودرو طوري طراحي شده كه نماد اصلي كشور در خيابانها باشد و لازمه اين كار اين است كه قيمت آن مناسب اقشار متوسط باشد، در مقايسه با ساير خودروهاي همسطح. اما كيفيت سمند و تجهيزات آن حتماً بيشتر از خودروهاي هم رده اش خواهد بود...
حول و حوش سال 1380 بود كه رضا ويسه، مجري پروژه خودروي ملي در زمان رياست منوچهر غروي و رئيس بعدي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران كه ايران خودرو با واسطه وزارت صنايع و معادن يكي از زير مجموعه هاي آن محسوب مي شود آن وعده ها را به رسانه ها داد. آن روزها بحث خودرو ملي مهمترين بحث مطبوعات و رسانه هاي وطني بود. وقتي رئيس جمهور وقت، واژه سمند را كه به معني «اسب زرد رنگ» و نمادي اساطيري است، براي اين خودرو برگزيد، بسياري از رسانه ها با استناد به شواهدي كه آن روزها تكذيب مي شد، اما امروز صحت آن به اثبات رسيده، اعلام كردند كه نمي توان نام خودرو ملي بر سمند گذاشت، زيرا اين خودرو و قطعات اصلي آن به معناي واقعي كلمه ايراني نيست. به عنوان مثال قطعات عمده و حساس آن نظير موتور و گيربكسش را كارخانه پژو فرانسه تأمين مي كند و طرح اتاق آن از خودرويي موسوم به xf كپي برداري شده است. به واقع سمند يك اتاق خودرو ايراني است، نه يك خودرو كامل.
اما اين انتقادات در فضاي بشدت سياسي شده آن روزها نوعي كارشكني و مخالفت در طرحهاي دولت وقت قلمداد شد و وقعي به آن نهاده نشد.
اما امروز هر چه جلو مي رويم و مي بينيم كه سمند در حال فاصله گيري از ويژگيهاي يك خودروي ملي تمام عيار است و يكي از مهمترين عامل اين فاصله گيري، قيمت آن است. امروز قيمت سمند برخلاف وعده هاي ويسه از مرز 11 ميليون تومان نيز عبور كرده است و تازه اين قيمت مدل معمولي آن است كه در عرف بازار خودرو و در ميان بنگاهداران به لحاظ كيفي چندان مقبول نيست و به خريدار پرسش كننده، ديگر محصولات قيمتي مانند پژو 405 يا پژو 206 پيشنهاد مي شود. جالب آنكه قيمت مدلهاي بعدي سمند كه به لحاظ كيفي مقبوليت بهتري دارند بيشتر در حال فاصله گيري از قدرت خريد قشر متوسط - يعني جامعه هدف اصلي براي همه گيري سمند- است: 12 ميليون و 800 هزار تومان سمند LX، 13 ميليون و 900 هزارتومان سمند به بازار نيامده سورن.
در اين باره دكتر بهمن آرمان، كارشناس اقتصاد صنعت به خبرنگار ما مي گويد: سمند نتوانست آن گونه كه بايد خلا خودروي ملي را در كشور پر كند، چه به لحاظ كيفي و چه به لحاظ قيمتي.
وي افزود: قيمت كنوني سمند در حال فاصله گيري از قدرت خريد قشر متوسط است. در رده قيمتي سمند اكنون خودروهاي ديگري كه به كيفيت بالاتر مشهور هستند نيز وجود دارد و اين فراگيري استفاده از خودروي ملي را دشوار مي كند.
مثلاً پژو 405 و 206 يا خودروهاي سايپا مانند ريو يا خودروي هيوندا آونته رقباي جدي سمند محسوب مي شوند.
وي اظهار داشت: اين در حالي است كه سمند بايد چه به لحاظ كيفي و چه به لحاظ قيمتي ويژگيهايي داشته باشد كه مردم جذب آن شوند، اما اين ويژگيها در آن وجود ندارد.
دكتر فرهاد خرمي، استاد دانشگاه اكو نيز در گفتگو با خبرنگار ما به تجربه مشابه مالزي در توليد خودروي پروتون اشاره مي كند و مي گويد: قبل از ايران مالزي با همكاري شركت ميتسوبشي ژاپن اقدام به توليد پروتون كرد. اما قيمت اين خودرو به ويژه در داخل مالزي حدود 30 تا 35 درصد پايين تر از قيمت ساير خودروهاست و ضمناً به لحاظ كيفي و ظاهري نيز مقبول است. حتي مي بينيم در ايران نيز اين خودرو با وجود قيمت بالايي كه به خاطر تعرفه واردات به آن مي خورد، مقبوليت دارد، حال آنكه سمند در روان شناسي بازار خودروي ايران چنين شأني ندارد.
وي با اشاره به علت گراني سمند و عدم توفيق در كاهش قيمت آن تصريح كرد: اگر سمند يك خودروي كاملا ايراني و ساخت ايران بود، مي توان قيمت آن را با بهبود بهره وري و صرفه جويي در هزينه هاي توليد، كاهش داد. اما وقتي قطعات اصلي آن وارداتي از فرانسه است، روشن است كه همه ابزارها براي كاهش قيمت آن دست ايران خودرو نيست.
وي افزود: البته با تلاشهايي كه در ساخت و توليد موتور ملي صورت گرفته، مي توان اميدهايي به كاهش قيمت سمند در صورت نصب اين موتور روي آن داشت. اما بايد قبل از آن ايران خودرو را به عوامل پايه اي كاهش قيمت محصول از جمله افزايش بهره وري نيروي كار و كاهش ضايعات توليد، بالانس كردن نيروي انساني و كاستن از ساير هزينه هاي سربار هشدار داد و خاطر نشان كرد كه اگر ايران خودرو، اين سياست را به طور جدي درباره سمند اجرا نكند، بعيد است كه اين خودرو جاي خود را به عنوان تنها خودروي ملي در بازار كشور حفظ كند و ديري نخواهد پاييد كه به يك خودروي معمولي مانند ساير خودروها تبديل شده و قيد ملي از سابقه آن پاك مي شود.
====>خبر رو از آرشیو یکی از سایت ها پیدا کردم.
جالب بود فقط مال چند وقت پیش هست چون قیمت سمند حداقل چند میلیون با این قیمیت که در خبر هست تفاوت دارد(بالاتر رفته است)!!
ابهام در توليد رانا، مينياتور، کاميون ملي و اتوبوس ملي شکست پروژه ساخت خودروهاي ملي
ابهام در توليد رانا، مينياتور، کاميون ملي و اتوبوس ملي
شکست پروژه ساخت خودروهاي ملي
عليرضا بهداد
گروه اقتصادي؛ شعار «اين شدني است» محمود احمدي نژاد در صنعت خودرو کشور به «اين نشدني است» تغيير يافت تا توليد دومين خودرو ملي کشور در ايران خودرو توقيف شود. توليد انبوه «رانا» يا همان «پيکان جديد» که قرار بود از شهريورماه امسال آغاز شود به سبب مشکلات مالي ايران خودرو صورت نخواهد گرفت تا براي هميشه پرونده اين خودرو بسته شود و از اين پس براي ساخت خودروهايي با عنوان «ملي» يا «صد درصد ايراني» پروژه يي تعريف نشده و اعتباري نيز در نظر گرفته نشود. يک منبع آگاه در ايران خودرو با تاييد اين مطلب گفت؛ اگرچه هنوز بحث و بررسي روي توليد يا عدم توليد اين خودرو در سطوح مختلف دولت ادامه دارد، اما با توجه به مشکلات بالاي مالي ايران خودرو و کاهش درآمدهاي نفتي کشور بعيد است اعتباري براي توليد انبوه اين خودرو در نظر گرفته شود. داود ميرخاني رشتي مديرعامل ايران خودرو در دهه 60 نيز با تاييد اين موضوع گفت؛ تا آنجا که بنده اطلاع دارم مديران ايران خودرو و وزارت صنايع و معادن مشغول بررسي اين پروژه هستند اما هنوز در خصوص توليد آن به نتيجه يي نرسيده اند چرا که ظاهراً در شرايط فعلي انجام چنين پروژه يي براي اين شرکت اقتصادي نيست و مخارج زيادي را روي دست ايران خودرو خواهد گذاشت.شنيده مي شود ايران خودرو با حذف توليد «رانا» از سبد محصولات خود قصد دارد بار مالي توليد اين خودرو را از دوش خود بردارد تا بتواند با کاهش هزينه ها جوابگوي سهامداران خود در مجمع عمومي ماه آينده باشد.
زمزمه توقيف توليد «رانا» که پيش از انتخابات با حضور «حاج داود» برادر بزرگ تر احمدي نژاد رونمايي شد، در حالي به گوش مي رسد که ايران خودرو در آستانه ورشکستگي قرار گرفته و به دليل مشکلات مالي فراوان مجبور شد روز گذشته برگزاري مجمع عمومي خود را به وقت ديگري موکول کند.
پروژه «رانا» يا همان «پيکان جديد» پس از آنکه در دولت سيدمحمد خاتمي از اجراي آن جلوگيري شد در دولت نهم به برکت درآمدهاي نفتي پرونده خاک خورده اش از قفسه هاي اين شرکت بيرون کشيده شد تا شعار «ما بايد قله ها را فتح کنيم و اين شدني است» محمود احمدي نژاد را تحقق بخشد. «رانا» نخستين خودرو ساخت داخل بود که طراحي بدنه، موتور، سيستم تعليق و فرمان و ترمز آن با مالکيت معنوي ايران توليد شد. اين خودرو اگرچه با الهام از پلت فورم پژو 206 طراحي و ساخته شد اما با نصب موتور ملي روي آن مسوولان ايران خودرو مدعي شدند پلت فورم جديدي را طراحي و در واقع کشور را صاحب نخستين پلت فورم کرده اند.
(به سيستم موتور، تعليق ترمز و به عبارت ساده تر به هر چيزي که از يک خودرو ديده نمي شود پلت فورم مي گويند.)
شنيده مي شود برخي جريانات سياسي درصدد هستند با مخدوش نشان دادن رانا توليد اين خودرو را از برنامه هاي ايران خودرو خارج کنند تا سايپا بتواند مينياتور را در شرايطي غيررقابتي وارد بازار کند.
توليد انبوه «مينياتور» نيز که قرار بود از شهريورماه سال جاري در کاشان آغاز شود، پس از تغييرات صورت گرفته در مديريت شرکت سايپا و برکناري مهرداد بذرپاش در هاله يي از ابهام فرو رفته است. اجراي اين پروژه که وابستگي زيادي به بذرپاش و يارانش دارد در حالي با ابهام روبه رو شده که سايپا سال گذشته از 10 هزار مشتري اين خودرو پنج ميليون تومان وديعه گرفته و به آنها وعده داده نيمه دوم سال جاري مينياتورشان را تحويل دهد.
شنيده ها حاکي است به غير از همان چند دستگاه خودرويي که براي رونمايي توليد شده بود، سايپا مينياتور ديگري تاکنون به توليد نرسانده است.
برخي کارشناسان بازار خودرو معتقدند اگر سايپا به هر دليلي نتواند اين خودرو را به توليد برساند احتمال دارد به مشتريان اعلام کند خودرو ديگري را به جاي مينياتور تحويل آنها دهد. شايد به همين سبب باشد که بذرپاش برکنار شده حاضر نيست زير بار مسووليت سازمان ملي جوانان برود و همچنان تمايل دارد در شرکتي بماند که سالانه فروشي نزديک به چهارهزار ميليارد تومان دارد مينياتوري که دولت نهم نام صد درصد ايراني را رويش گذاشته، خودرويي است که ايتاليايي ها در طراحي بدنه آن نقش داشته اند، آلماني ها موتورش را ساخته اند و سايپا آن را روي پلت فورمي از تلفيق پرايد و ريو کار گذاشته است. «مينياتور» واژه يي فرانسوي است. پروژه مينياتور نيز با کد «S81» در دولت خاتمي تعريف شد که در ادامه با توجه به انعقاد قرارداد ال 90 دنبال نشد اما در دولت نهم به سبب مخالفت با اجراي اين قرارداد پرونده خاک خورده S81 نيز مانند «رانا» از قفسه هاي اين شرکت بيرون آورده شد تا يکي ديگر از پروژه هاي دولت نهم به صنعت خودرو کشور تحميل شود.
ترديد در توليد انبوه پروژه هاي ملي در صنعت خودرو به «رانا» و «مينياتور» منتهي نمي شود. ايران خودرو که دو سال پيش توسط احمدي نژاد خط توليد انبوه موتور ملي را به بهره برداري رساند هنوز نتوانسته به شمارگان از پيش تعيين شده براي توليد اين موتور برسد و تعداد بسيار کمي از آن را روي خودروهاي خود نصب کرده و باعث شد قيمت تمام شده اين خودروها حتي بيشتر از موتورهاي غيرايراني شود. کاميون ملي نيز که سال 85 با نام «سهند» رونمايي شد هنوز غير از سه چهار دستگاهي که در روز مراسم ساخته شده بود، کاميون ديگري به توليد نرسيده و ظاهراً اين خودرو در پارکينگ هاي ايران خودروديزل به حال خود رها شده است. اين کاميون با همکاري شرکت بنز طراحي شد و به توليد رسيد و قرار بود در سال 86 به صورت انبوه وارد بازار شود اما طولي نکشيد که با هجوم کاميون هاي چيني اين پروژه نتوانست به برنامه يي که از پيش برايش در نظر گرفته شده بود برسد.
اين بلا بر سر اتوبوس ملي هم آمد. در حالي که ايران خودروديزل پروژه اتوبوس ملي را دنبال مي کرد پس از آنکه ديد کاميون ملي با صرف ميلياردها تومان در پارکينگ ها خاک مي خورد در حالي که بخشي از پروژه توليد اتوبوس ملي را پيش برده بود، آن را متوقف کرد تا کماکان با همکاري شرکت بنز در ايران اتوبوس به توليد برساند. اما ضعف اين شرکت در صنعت اتوبوس سازي سبب شد ديگر رقبا گوي سبقت را بربايند تا ايران خودرو ديگر نتواند از محل توليد و فروش اتوبوس درآمدي براي خود کسب کند. سوداي ملي سازي در ذهن مديران ايران خودرو تنها به اين پروژه ها ختم نشد. اين شرکت علاوه بر صرف هزينه چندده ميليارد توماني براي طراحي موتور ملي (بنزين سوز) تصميم گرفت با توجه به دستور احمدي نژاد و با ساخت خودروهاي گازسوز و تغيير سبد سوخت خودروها، نخستين خودرو پايه گازسوز جهان را با کمک آلماني ها طراحي کند. اين موتور نيز که توسط مقامات بلندپايه کشور رونمايي شد تا لحظه نگارش گزارش پيش رو هنوز به توليد انبوه نرسيده و کمتر خودرويي از آن بهره برده است.
درست روزي که محمود احمدي نژاد در جمع کارکنان ايران خودرو از آنان خواست سالي دو اتاق خودرو بسازند شايد نمي دانست اين شرکت براي ساخت يک اتاق (سمند) 800 ميليارد تومان هزينه کرده و هنوز نتوانسته از محل فروش اين خودرو پولي را که خرج کرده به دست بياورد.
شايد هم نمي دانست ساخت سالانه دو اتاق يعني اينکه خودروسازان بايد سالانه دو مدل خودرو را طراحي کنند و با توجه به اينکه دانش طراحي خودرو هنوز در ايران بومي نشده بايد خارجي ها را به کمک فراخواند تا سالانه دو اتاق را به خواست رئيس دولت نهم براي ما بسازند. البته احمدي نژاد در آن روز علاوه بر اينکه مي گفت سالي دو اتاق بسازيد اضافه کرد؛ «اينکه کاري ندارد».
شايد هم نمي دانست سمند ايران خودرو از سال 81 تاکنون 475 هزار دستگاه بيشتر توليد نداشته در حالي که قرار بود اين شرکت سمند را با قيمت هشت ميليون تومان جايگزين پيکان کند تا حداقل سالانه 200 هزار دستگاه از اين خودرو را در مدل هاي مختلف به توليد برساند. با اين حال زمزمه حذف پروژه هاي ملي، باعث خواهد شد تا خودروسازان کشور براي بقا همچنان به توليد خودروهاي قديمي ادامه دهند.
