-
رفع برخي ابهامات حذف سهميه بنزين خودروهاي لوكس
در حالي كه 10 روز از مصوبه اخير ستاد مديريت حملونقل و مصرف سوخت مبني بر حذف سهميه بنزين خودروهاي لوكس مي‌گذرد، بالاخره قائم‌مقام اين ستاد در گفت‌وگو با واحد مركزي خبر به ارائه توضيحاتي درباره ابهامات اين مصوبه پرداخت.
سيدرضا فاطمي درباره قطع سهميه بنزين خودروهاي توليد داخل با حجم 2هزار سي‌سي به بالا گفت: بر اساس تصميم ستاد، اين موضوع فقط خودروهاي سواري شخصي را كه از سال 1382 به بعد شماره‌گذاري شده‌اند، شامل مي‌شود. اين گفته وي در حالي است كه هنوز هيچ منبع رسمي در اين زمينه كه آيا خودروهاي با حجم موتور 2هزار سي‌سي مانند زانتيا و رونيز هم در دايره اين مصوبه قرار مي‌گيرند يا خير، اظهارنظر نكرده است.
از ديگر ابهامات مصوبه ستاد مديريت حملونقل و مصرف سوخت اين بود كه آيا تمامي خودروهاي وارداتي با حجم موتور 1300سي‌سي به بالاي تحت تردد در كشور از دريافت سهميه بنزين محرومند يا بازه زماني خاصي براي آن در نظر گرفته شده است. اين ابهام را فاطمي اينگونه پاسخ داده است كه خودروهاي وارداتي با حجم موتور 1300سي‌سي به بالا كه پيش از سال 1382 وارد شده‌اند، همچنان مانند گذشته از سهميه بنزين برخوردار خواهند بود و قطع سهميه، وارداتي‌هاي سال 82 به بعد را شامل مي‌شود.
وي افزود: درباره مسافربرهاي شخصي دوگانه‌سوز هم كه پيش از اين اعلام شده بود در سه ماه تابستان، ماهانه 400ليتر سهميه بنزين خواهند داشت، در نشست دو روز پيش مقرر شد كه اين سهميه به 200 ليتر در ماه كاهش يابد، اما اين خودروها در ازاي اين كاهش، مانند تاكسي‌هاي دوگانه‌سوز مجاز خواهند بود از همه جايگاه‌هاي سي‌ان‌جي استفاده كنند.
فاطمي گفت: در مجموع در دوره چهارم سهميه‌بندي، سهميه خودروهاي عمومي دوگانه‌سوز، 150 تا 300ليتر در ماه كاهش يافته و سهميه بنزين خودروهاي عمومي بنزين‌سوز هم 50ليتر در ماه كم شده است.
وي همچنين اعلام كرد: كوپن‌هاي بنزين تا پايان تيرماه امسال اعتبار دارند.
-
حميدرضا كاتوزيان نماينده مجلس در گفت‌وگو با دنياي‌اقتصاد:
براي صنعت خودرو ما از خارج تصميم مي‌گيرند
بخش اول
هنوز هم مخالف قرارداد تندر 90 بوده و اعتقاد دارد اين قرارداد به صنعت خودرو كشور تحميل شده است. سمند را خودرو ملي مي‌داند، آن هم با اين استدلال كه آرم ايران‌خودرو روي آن حك شده و اين شركت هر تغيير و تحولي را كه بخواهد مي‌تواند بدون نظارت پژوي فرانسه روي آن اعمال كند.
مي‌گويد خودروسازان معتبر دنيا حتي آنهايي كه هم‌اكنون محصولاتشان درصد بالايي از خط توليد داخل را به اشتغال درآورده‌اند، به هيچ‌وجه نمي‌خواهند كه ايران، خودروساز شود و به قدرت طراحي و توليد در حدي پيشرفته و توسعه‌يافته دست يابد، چرا كه در اين صورت بازار ما را از دست خواهند داد.
اينها همه از نظرات حميدرضا كاتوزيان نايب‌رييس كميسيون صنايع و معادن در مجلس پيشين است. وي كه ظاهرا در مجلس هشتم به جمع اعضاي كميسيون انرژي پيوسته است، تمامي گفته‌هايش را اعتقاد قلبي مي‌داند نه شعار. به گفته خودش قرار است كميسيون صنايع و معادن در غياب وي در مجلس هشتم نفوذ بيشتري در صنعت خورو داشته باشد و مانند دوره‌هاي پيشين در اين زمينه منفعل عمل نكند. قسمت اول گفتوگوي دنياي‌اقتصاد با عضو جديد كميسيون انرژي با محوريت مسائل كلي صنعت خودرو داخل در ذيل آمده است.
ارزيابي كلي شما درباره وضعيت فعلي صنعت خودرو كشور چيست؟
شرايط حال حاضر حاكم بر صنعت خودرو داخل، شرايط چندان بدي نيست. هرچند كه به اعتقاد بنده اين صنعت هنوز نتوانسته است جوابگوي مطالبات اجتماعي مردم و همچنين نخبگان و كارشناسان كشور باشد. به هر حال ايران از لحاظ توانمندي‌هاي علمي، سياسي و پيشرفت‌هاي تكنولوژيكي جزو ممالك ويژه خاورميانه به حساب مي‌آيد و از طرف ديگر چون داراي شرايط زيربنايي مناسبي نيز هست، طبيعتا انتظارات جامعه از بخش صنعت به خصوص صنعت خودرو، بسيار بالاتر از آنچه كه هم‌اكنون شاهد آن هستيم بوده و خودروسازان ما امروز نتوانسته‌اند در راستاي نگاهي كه مشتريان داخلي به خودرو به عنوان يك كالاي مصرفي و يا حتي سرمايه‌اي دارند، حركت كنند چرا كه انتظار اين است آنها در اين صنعت كه از اركان صنعتي كشور محسوب مي‌شود گام‌هايي بردارند كه شاهد توسعه و رشد آن باشيم. به هر حال اين موضوع را كسي نمي‌تواند انكار كند كه صنعت خودرو از سال‌هاي دور به عنوان صنعتي پيشتاز در كشور مطرح بوده است. اين صنعت حتي در زمان برادران خيامي نيز چنين شرايطي را داشت، به نحوي كه هم بخش هايي كه با شركت‌هاي خارجي مانند جنرال‌موتورز كار مي‌كردند و هم خود ايران ناسيونال كه با توليد پيكان به سمت استقلال بيشتر در حركت بود، گام‌هاي موثرتر و بزرگتري را نسبت به ساير صنايع برداشت و به سمت توسعه رفت كه اوج اين حركت در ايران‌خودرو ظهور كرد. در واقع به‌تبع همين حركت بود كه دو خودروساز بزرگ كشور يعني ايران خودرو و سايپا توانستند مجموعه‌هاي قدرتمند قطعه‌سازي مانند ساپكو و سازه‌گستر را براي خود تدارك ببينند.
به وجود آمدن شركتي چون تام خودرو، به عنوان پايه‌گذار طراحي خودرو و سيستم اتوماسيون، مركز تحقيقات موتور و سازمان خدمات پس از فروش كه همگي زنجيره‌هاي تشكيل‌دهنده صنعت خودرو به حساب مي‌آيند نشان دهنده شكوفا بودن اين صنعت است. صنعتي كه بيش از پيش توسعه يافته و به خاطر ماهيت خاصي كه دارد ساير صنايع را نيز به دنبال خود كشانده و موجبات پيشرفت آنها را نيز فراهم مي‌سازد. هر چند كه به اعتقاد بنده در حال حاضر صنعت خودرو ما از راهي كه بايد مي‌رفت، منحرف شده و گزاف نيست اگر بگوييم متوقف نيز شده است!
اين انحراف كه مي‌گوييد كي و از چه ناحيه‌اي آغاز شد؟
شخصا معتقدم همزمان با تغيير و تحولاتي كه در سطوح مديريتي صنعت خودرو طي سال 81 صورت گرفت، رويكرد و نگاه حاكم بر آن نيز با گذشته فرق كرد، اين تفاوت را هم اكنون مي‌توان به وضوح در كاركرد مديران فعلي اين صنعت ديد.
تفاوت مسيري كه صنعت خودرو تا سال 81 طي مي‌كرد با مسيري كه پس از آن تا به امروز طي كرده است، چيست؟
حركتي كه صنعت خودرو ما سال‌ها پيش آغاز كرد، مشابه هماني است كه خودروسازان بزرگ اروپا و شرق آسيا انجام داده‌اند، با اين تفاوت كه آنها به حركتشان ادامه داده و پيشرفت‌هاي چشمگيري كردند ولي ما متوقف شديم. اين توقف از آنجا ناشي شد كه در برهه زماني خاصي، نگاه حاكم بر صنعت خودرو داخل، نگاه به خارج بود و اين معنايي جز پشت كردن به توليد داخل نداشت. در واقع از سال 81 به بعد مديران خودروساز ما تقريبا مسير مونتاژ را در پيش گرفته و از توليد ملي كه تا پيش از آن سال حركت روبه‌رشد و مناسبي را آغاز كرده بود، كم كم فاصله گرفتند كه اين موضوع به تفاوت ديدگاه مديران قبل و بعد از سال 81 برمي‌گردد.
اين طور كه پيداست شما از طرفداران توليد ملي هستيد؟
اعتقاد بنده نگاه صرف و كامل به استعدادها و منابع داخل نيست. من نمي‌گويم حصار آهني قطور و مرتفعي دور كشور كشيده و ارتباطمان را با دنياي خارج قطع كرده و با هر آنچه كه داريم، از چرخ كالسكه گرفته تا خودرو، از ابتدا شروع به طراحي كنيم، هرگز اين چنين نيست. بنده معتقدم بايد از همه دستاوردهاي تكنولوژيكي دنيا استفاده كرده و با اين روش كه بسيار نيز موفقيت‌آميز است، به رشد و بالندگي در صنعت خودرو برسيم ولي از طرف ديگر نبايد اجاره دهيم كه خارجي‌ها برايمان تصميم گرفته و سياست‌هايشان را در صنعت به ما ديكته كنند. هيچ اشكالي ندارد اگر خودروسازان داخلي در طراحي و توليد خودرو، شركاي استراتژيك خارجي براي خود دست و پا كنند. ولي اين شراكت نبايد مانع آن شود كه به جاي آن كه خودمان با توجه به اعتقادات اجتماعي و فرهنگ و سنت‌هاي ديني كه داريم براي خودمان تصميم بگيريم، ديگران نسخه ما را پيچيده و برايمان تصميم بگيرند.
منظورتان اين است كه هم‌اكنون كساني خارج از كشور براي صنعت خودرو ما تصميم‌گيري مي‌كنند؟
اتفاقاتي كه در حال حاضر در بطن اين صنعت رخ مي‌دهد نشاندهنده اين موضوع است كه خارجي‌ها به ما ديكته مي‌كنند كه چه كنيم و چه نكنيم و در واقع تصميم‌گيري با ما نيست.
منظورتان كدام اتفاقات است؟
نمونه‌هاي زيادي در اين زمينه وجود دارد كه شايد از بارزترين آنها بتوان به توليد تندر-90 در كشور اشاره كرد كه به اعتقاد بنده از خارج به صنعت خودرو ما تحميل شد.
اما به اعتقاد بيشتر كارشناسان پروژه تندر-90 پروژه مناسبي براي صنعت خودرو كشور است.
بحث بنده اين است كه قرارداد
تندر-90 به صنعت خودرو ايران تحميل شده و تصميم‌گيري در مورد آن خارج از كشور صورت گرفته است و از طرفي اين قرارداد نياز به اصلاحات فراواني داشت و چند سال پيش كه بحث توليد اين خودرو در كشور مطرح و قرارداد آن منعقد شد، بنده و تني چند از همكاران در مجلس شوراي اسلامي نسبت به آن حساسيت نشان داده و خواستار اصلاحات در اين قرارداد شديم.
اما در نهايت چهار اصلاح صوري و نسبتا خنثي و كم خاصيت در آن صورت گرفت.
اصلاحات مدنظر شما و همكارانتان در خانه ملت چه بود؟
از جمله آنها مي‌توانم به دو مورد مهم اشاره كنم. اول اين كه ما درخواست كرديم ايران‌خودرو به طور كامل از مسير اين پروژه خارج شده و نقشي در توليد تندر-90 نداشته باشد و بدين وسيله تمركز بيشتر خود را به عنوان خودروساز ملي روي توليد خودرو ملي بگذارد.
دومين پيشنهادمان نيز اين بود كه رنو اگر حسن نيت دارد شركت پارس‌خودرو را خريداري كرده و تندر-90 را در آن به توليد برساند؛ اين در حالي بود كه اين شركت فرانسوي به شدت در مقابل درخواست ما مقاومت كرده و حاضر به خريد پارس‌خودرو نشد. دليل مخالفتش هم اين بود كه نمي‌خواست سرمايه‌گذاري جدي در ايران انجام دهد.
شما در صحبت‌هايتان به حساسيت مجلس روي قرارداد تندر-90 اشاره كرديد، فكر نمي كنيد اين حساسيت جناب عالي و همكارانتان سبب شد تا پروژه تندر دو سال به تاخير افتاده و هم‌اكنون درصد بالايي از ثبت‌نام‌كنندگان اين خودرو در سرگرداني به سر ببرند؟
حساسيت ما به خاطر آن بود كه نمي خواستيم اين قرارداد به صنعت خودرو كشور تحميل شود. سعي خود را هم در اين زمينه انجام داديم تا مردم را نسبت به اين فرآيند كه اگر فراگير شود، در تمام حوزه‌ها ديگران براي ما تصميم گرفته و سرنوشتمان در دست آنها مي‌افتد، آگاه سازيم. خواستيم به مردم بگوييم قرارداد تندر-90 و امثال آن، سبب مي‌شود دست آخر فقط نفت بفروشيم و به جاي توليد داخل به يك كشور واردكننده صرف تبديل شويم. از طرفي اين قرارداد ابهاماتي نيز دارد كه ما هنوز روي آنها حساس هستيم.
چه ابهاماتي؟
قرار بود مستنداتي درباره آورده‌هاي اين قرارداد و همچنين نحوه انتخاب قطعه‌سازان داخلي براي توليد تندر-90 به نمايندگان ناظر بر قرارداد مذكور كه بنده نيز جزو آنها هستم ارائه شود اما هنوز مستنداتي به ما نداده‌اند.
به هر حال نحوه انتخاب قطعه‌سازان و ميزان آورده قرارداد تندر-90 جزو نكات مبهمي است كه هنوز روي آن حساسيت وجود دارد.
خارج از بحث تندر-90 تاكيد زيادي روي توليد داخلي است و هرازچندگاهي برخي محصولات توليد شده واژه «ملي» به خود مي‌گيرند. اين موضوع در صنعت خودرو به شكل عيان‌تري به چشم مي‌آيد. به اعتقاد شما ريشه اين ملي‌گرايي چيست؟ آيا اين مساله را مي‌توان قطع رابطه با تكنولوژي روز دنيا تعبير كرد؟
در مقدمه پاسخ به پرسش شما بايد بگوييم اواخر دهه70 شمسي، دولت وقت، تحليلي از وضعيت صنعت خودروداخل ارائه داد و اعلام كرد ايران‌خودرو با ساير صنايع و بخش‌هاي جامعه فاصله زيادي گرفته است و شايد برداشت آنها اين بود كه اين عدم تعادل و تجانس ميان بخش‌هاي مختلف جامعه، خوب نيست. از همين برداشت هم بود كه اعلام كردند بايد ايران‌خودرو را متوقف و اجازه نداد با اين سرعت پيش برود چرا كه ساير بخش‌ها خيلي از آن عقب خواهند افتاد. در آن برهه زماني ايران‌خودرو در حال طراحي و توليد ملي بود و با تمام افت و خيزهايي كه وجود داشت، با سعي و تلاش توانست سمند را به عنوان خودرو ملي در اوايل دهه هشتاد وارد بازار كند. اين اقدام به هيچ وجه منافاتي با استفاده از تكنولوژي روز دنيا نداشت. از طرفي ما اگر مي‌خواهيم خودروساز شويم، بايد ابتدا طراحي را ياد بگيريم و سپس براساس آموخته‌هايمان به توليد بپردازيم كه اگر اين روند ملي‌بيني را ادامه دهيم، به معني آن است كه خودمان در صنعت خودرو طراحي و توليد انجام مي‌دهيم و هيچ اشكالي ندارد كه نام ملي را روي توليدات خود بگذاريم چون نتيجه تلاش‌هاي خودمان است.
اين روند ملي‌بيني كه مي‌گوييد، چه تعبيري دارد؟
يعني اينكه متخصص ايراني، مدير صنعت خودرو ايران و كارگر ايراني آن قدر ملي فكر كند كه اجازه ندهد از خارج براي اين صنعت تصميم گرفته شود، در مقابل تحميل‌ها بايستد و كرنش نكند.
اينها كه مي‌گوييد، شعار است؟
به هيچ وجه شعار نيست. اگر بود آن همه حساسيت روي قرارداد تندر-90 و امثال آن از خود نشان نمي‌داديم. فرق اوضاع صنعت ما در حال حاضر با قبل از انقلاب اين است كه آن زمان تصميمات فراواني به صنعت ما تحميل مي‌شد و مسوولان صنعتي ما نيز در برابر آن كرنش مي‌كردند ولي پس از انقلاب توانستيم مركز تصميم‌گيري را به داخل كشور بياوريم هر چند كه متاسفانه در همين سال‌هاي پس از انقلاب نيز طرح‌هايي غيرملي دامان صنعت ما را گرفت، از طرفي همه هدف ما اين است كه تفكر ملي را در تمام حوزه‌هاي اقتصادي و صنعت، جاري كنيم كه در اين صورت تبديل به قدرت اقتصادي برتر مي‌شويم در غير اين صورت اگر بخواهيم در برابر خارجي‌ها و تصميم‌گيري‌هاي آنها براي صنعتمان كرنش كرده و سكوت پيشه كنيم به جايي نخواهيم رسيد.
گويا به شركت‌هاي خارجي خيلي بدبين هستيد. آيا اين بدبيني ناشي از ديد ملي شما است؟
بحث بدبيني و خوش‌بيني در كار نيست. به هر حال بنده در طول ساليان اخير تجربه‌هاي زيادي را از طرح‌ها و پروژه‌هاي تحميلي به صنعت كشور به چشم ديده و همواره نيز معترض بوده‌ام. نكته‌اي كه از اين تجربه‌ها آموخته‌ام اينكه مراكزي كه براي ما تصميم‌گيري مي‌كنند (مراكز خارجي) اصلا بنا ندارند كه ما قدرت اقتصادي شويم بنابراين در محاسبه‌هايشان اراده خود را به ما تحميل مي‌كنند. اين واقعيت را بايد بپذيريم كشورهاي صاحب صنعت دنيا به ما طراحي ياد نمي‌دهند، چون در كل بنا ندارند كه ما طراح شويم.
هدف آنها از عدم طراح شدن ما در صنعت خودرو چيست؟
براي خودروسازان معتبر دنيا بازار خودرو ايران مانند يك لقمه حاضر و آماده است كه به راحتي حاضر نيستند آن را از دست بدهند؛ در واقع اگر خودروسازان ما توان طراحي در سطحي ايده‌آل را به دست آورند، خودشان به سمت توليد خودروهاي به روز و پيشرفته حركت كرده و دست خارجي‌ها از اين بازار پرسود خالي خواهد ماند. به اعتقاد بنده همين سمند تا حدي توانسته است صنعت خودرو كشور را در مسير توليد ملي قرار دهد.
شما سمند را خودرو ملي مي‌دانيد؟
مگر غير از اين است؟!
برخي كارشناسان معتقدند سمند به لحاظ آنكه روي پلت‌فرم پژو405 طراحي شده، ملي نبوده و تنها اتاق آن توسط نيروهاي داخل طراحي شده است.
بنده سمند را خودرو ملي مي‌دانم چرا كه شناسنامه آن ايراني بوده و هم‌اكنون ايران‌خودرو هر تغيير و تحولي كه بخواهد، مي‌تواند روي آن انجام بدهد و حتي پژو هم نمي‌تواند به آن ايراد بگيرد؛ چرا كه آرم ايران‌خودرو روي آن حك شده است. اين هم كه مي‌گوييد سمند روي پلت فرم يك محصول خارجي سوار شده، اقدامي است كه خودروسازان معتبر دنيا هم آن را در برنامه كاري خود قرار داده‌اند. به عنوان مثال، جنرال موتورز آمريكا چندين سال پيش محصولي با آرم شورلت (برند اين شركت) داشت كه با ظاهري پرايدگونه، موتور ايسوزو ژاپن روي آن سوار بود.
صحبت شما به جا است، اما هيچ كجاي دنيا واژه «ملي» را روي چنين محصولاتي خرج نمي‌كنند!
اين را تاييد مي‌كنم. آنها تنها پلت‌فرم ساير شركت‌ها را گرفته و با تغييراتي كه روي آن اعمال مي‌كنند، محصولي جديد را با نام شركت متبوعشان به توليد مي‌رسانند.
-
پيش فروش سمند LX با موتور پايه گازسوز از سوم تير
كنفرانس خبري مربوط به سمندهاي مجهز به موتور پايه گازسوز، روز گذشته درحالي برگزار شد كه مدير فروش ايران‌خودرو خبر از پيش‌فروش اين محصول طي هفته اول تيرماه امسال داد.
در اين مراسم كه مديران عامل ايران‌خودرو و ايپكو نيز حضور داشتند، سرايي‌نيا با بيان اينكه سمند LX با موتور پايه‌گازسوز بهترين محصول ايران‌خودرو به حساب مي‌آيد گفت: پيش‌فروش
16 هزار دستگاه از اين خودرو سوم تيرماه سال‌جاري آغاز شده و تا پانزدهم اين ماه نيز ادامه خواهد داشت.
اظهارات مدير فروش ايران‌خودرو در حالي است كه موتور پايه گازسوزي كه اين شركت درحال حاضر روي سمند LX سوار كرده، در شركت تحقيقات موتور ايران‌خودرو (ايپكو) و با كمك و مشاوره شركت EFv آلمان طراحي و به تعداد نسبتا محدودي توليد شده است.
اين موتور كه EF7 نام دارد
16 سوپاپه بوده و علاوه بر سوخت گاز قابليت استفاده از بنزين را هم خواهد داشت اين در شرايطي است كه محمد زالي، مديرعامل ايپكو درباره توليد انبوه موتور پايه گازسوز گفت: از اواخر تيرماه سال‌جاري اين موتور با ظرفيت 250 هزار دستگاه در مسير توليد انبوه قرار مي‌گيرد. وي با اشاره به اينكه موتور پايه گازسوز هم‌اكنون استاندارد يورو 4 را پاس مي‌كند، افزود: تا سال آينده، 80 درصد قطعات آن داخلي‌سازي خواهد شد. زالي تاكيد كرد: سمند LX با موتور پايه گازسوز اولين خودرو در دنياست كه به سامانه تشخيص نشت گاز مجهز است. گفته‌هاي مديرعامل ايپكو در شرايطي است كه تجربه يكي دو سال اخير در مورد استفاده از خودروهاي دوگانه سوز، ذهنيت منفي را ميان مشتريان داخلي در زمينه سوخت گاز به وجود آورده و مشكلاتي نظير كمبود جايگاه‌هاي CNG، عدم تامين گاز به مقدار كافي، و همچنين مسائل فني اين نوع خودروها كه شامل خوردگي زودرس سوپاپ‌ها و سر سيلندرها مي‌شود، اين مشتريان را نسبت به خريد دوگانه‌سوزها و همچنين استفاده از خودروهاي مجهز به موتور پايه گازسوز نيز دلسرد كرده است. زالي در اين زمينه توضيح داد: خودروهاي مجهز به موتور پايه‌گازسوز به لحاظ آنكه اساس طراحي آنها برپايه گاز است، مشكلات دوگانه‌سوزهاي فعلي را نخواهند داشت وي افزود: برخي مي‌گويند كه ساير كشورها علاقه‌اي به استفاده از سوخت گاز در خودروهاي توليدي شان ندارند كه بنده قويا مي‌گويم آنها در اين زمينه از ما نيز جلوترند از طرفي موضوع توسعه جايگاه‌هاي CNG و تامين سوخت گاز آنها وظيفه وزارت نفت است و دليلي ندارد كه ايران‌خودرو وظيفه‌اش را مبني بر توليد خودروهاي با موتور پايه گازسوز انجام ندهد. ما كار خودمان را انجام مي‌دهيم و موضوع گاز را نيز بايد از وزارت نفت پرسيد!
منطقي كم گفت
اما در حالي كه منوچهر منطقي مديرعامل ايران‌خودرو قيمت سمند LX با موتور پايه گازسوز را يك ميليون تومان گران‌تر از LX دوگانه‌سوز فعلي عنوان كرد، زالي اين اختلاف قيمت را بيش از يك ميليون تومان دانست.
وي در اين زمينه گفت: آقاي منطقي قيمت LX پايه گازسوز را كم گفتند و به اعتقاد بنده ممكن است قيمت اين خودرو تا يك ميليون و 250هزار تومان نيز از LX دوگانه‌سوز گران‌تر باشد.
سرعت 220كيلومتري
«بنده با سرعت 220كيلومتر در ساعت سمند پايه گازسوز را تست كردم» اين جمله را مديرعامل ايران‌خودرو در گوش زالي زمزمه كرد و وي نيز آن را به اطلاع حضار در مراسم رساند. زالي گفت: آقاي منطقي با سرعت 220كيلومتر رفته‌اند ولي ما سرعتي بيش از اين را در سمند پايه گازسوز تست كرديم. وي ادامه داد: اين خودرو هم‌اكنون مي‌تواند با سرعت 374كيلومتر در ساعت حركت كند كه قصد داريم در آينده اين عدد را به 400كيلومتر برسانيم.
موتور پايه گازسوز براي همه
از بحث‌هاي مطروحه در مراسم روز گذشته موضوع نصب موتور گازسوز روي محصولات ايران‌خودرو بود كه منطقي اين گونه در مورد آن توضيح داد: قرار است 250هزار دستگاه موتوري را كه مي‌خواهيم به توليد برسانيم روي بيشتر محصولاتمان نصب كنيم. وي افزود: البته با پژو فرانسه نيز رايزني‌هايي را انجام داده‌ايم كه آنها مشكلي براي نصب موتور پايه گازسوز روي برندهايشان در ايران ندارند. منطقي همچنين تصريح كرد: مشكل فني پژو 206هاي صندوق‌دار با موتور پايه‌گازسوز نيز برطرف شده و اين محصول هم‌اكنون در بازار عرضه مي‌شود. وي افزود: موتور پايه گازسوز توربو شارژ نيز كه در ادامه مسير توليد موتور پايه گازسوز است روي خودروهاي كلاس بالاي‌مان نظير سورن نصب خواهد شد.
به دنبال برند سمند
سمند كه نام خودرو ملي را به دنبال خود يدك مي‌كشد به اعتقاد كارشناسان هم‌اكنون نه تنها داراي تيراژ درخور توجهي نيست، بلكه چندان نيز از لحاظ كيفيت، شرايط مناسبي ندارد. اين گفته كارشناسان در حالي است كه منطقي با بيان اينكه سمند فعلي داراي برد بين‌المللي نيست تاكيد كرد: ما بايد براي دو سال آينده سمند جديدي با شرايط كمي و كيفي مناسب به بازار عرضه كنيم تا كشورهاي اروپايي ديد بهتري نسبت به آن پيدا كنند.
منطقي با اعلام اينكه در حال حاضر مشغول كسب مجوز صادرات سمند LX پايه گازسوز به كشورهاي روسيه و بلغارستان هستيم تاكيد كرد: ما مي‌خواهيم مانند خودروسازان معتبر دنيا نظير تويوتا، فيات و جنرال‌موتورز صاحب برندي معتبر در بازار باشيم و الان نيز در حال محاسبه اين موضوع هستيم كه برند سمند چقدر مي‌ارزد. مديرعامل ايران‌خودرو در ادامه با انتقاد از بحث‌هايي كه هم‌اكنون در مورد ملي بودن يا نبودن موتور پايه گازسوز مطرح مي‌شود، گفت: ملي بودن يا نبودن يك محصول به درد ما نمي‌خوردچراكه هدفمان توسعه و پيشرفت برند سمند است؛ اين موضوعي است كه اهميت دارد.
خواستگار خارجي براي موتور پايه گازسوز
اما چندي پيش موتور پايه گازسوز ايران‌خودرو در نمايشگاه اشتوتگارت آلمان به نمايش درآمد، اين در حالي است كه به گفته زالي بازديدكنندگان كشورهاي مختلف، از اين موتور نيز بازديد كرده و حتي برخي شركت‌هاي خارجي نيز خواهان خريد آن شده‌اند كه ما بايد با توليد بيشتر موتور پايه گازسوز توان صادراتي‌اش را بالا برده و در دنيا عرضه كنيم.
-
مشتري، افزايش قيمت را درك مي‌كند
حدود 3 ماهي بود كه مديرعامل ايران‌خودرو در جمع خبرنگاران حاضر نشده بود. اين در حالي است كه روز گذشته در حاشيه كنفرانس خبري مربوط به موتور پايه گازسوز فرصت مناسبي به دست آمد تا با منطقي در مورد حاشيه‌هاي چند وقت اخير شركت متبوعش گفت‌وگو كنيم كه در ذيل آمده است.
*ماجراي قرارداد ايران‌خودرو و چري به كجا كشيد؟ شايعه شد كه اين قرارداد در آستانه لغو است؟
شماهم روي همين شايعه‌ها كار كنيد.
*يعني جناب عالي رفتن چري از ايران را تاييد مي‌كنيد؟
نمي‌دانم، نمي‌توانم...
*آيا مخالفت وزير صنايع و معادن موجبات عملي نشدن قرارداد مذكور را تا به امروز فراهم كرده؟
مخالفت آقاي محرابيان صرفا روي نوع خودرويي كه مي‌خواستيم با نام چري در ايران توليد شود، نبود؛ بلكه بحث‌هاي متعددي كه در كليت ورود چيني‌ها به بازار كشور مطرح شد پايه و اساس مخالفت وزير قرار گرفت كه بايد ديد در آن فضاي مباحثه چه عواملي موجبات مخالفت آقاي محرابيان را فراهم كرد.
*شما كارخانه خودروسازي بابل را كه در دست احداث است، براي توليد چري در نظر گرفتيد حالا با شرايط فعلي چه محصولي در آن توليد خواهيد كرد؟
بله، ابتدا قرار بود اين كارخانه ميزبان محصولات چري باشد ولي هم‌اكنون مي‌خواهيم وانت پيكان جديد با موتور پايه گاز و همچنين يكي از محصولات سواري خود را كه به درد بازار آن منطقه مي‌خورد و با مباحث اقتصادي ما تناسب دارد در بابل به توليد برسانيم.
*خارج از بحث چري، دليل كاهش توليد 12درصدي محصولات شما طي دو ماه ابتدايي امسال با مدت مشابه سال گذشته چيست؟
دليل آن «ترك محصول» است. بدين معني كه ما تيراژ توليد برخي محصولاتمان را كه به دليل ثبات و افزايش قيمت به حاشيه ضرر رسيده‌اند كم كرده و تمركز را روي محصولات پرسودتر گذاشته‌ايم.
*يعني محصولاتي مانند پژو 206، پژو405 و سمند در حاشيه ضرر قرار دارند؟
مگر اينها نيز كاهش توليد داشته‌اند؟
*بله. آمار سازمان گسترش اين را نشان مي‌دهد.
بعيد مي‌دانم.
*دليل گراني پژو206 تيپ 2 در يكي دو هفته اخير چيست؟
اين خودرو در اروپا با قيمت 12هزار يورو به فروش مي‌رسد. بنابراين به اعتقاد بنده قيمت فعلي پژو206 تيپ 2 عقلايي است و مسلما مشتري نيز با توجه به كيفيت اين خودرو، افزايش قيمتش را درك مي‌كند!
*اما پژو206 تيپ 2 در طول دو هفته، 600هزار تومان گران شد! آيا اين عقلايي است؟
به هيچ وجه! بنده گراني يكباره اين خودرو را منطقي نمي‌دانم و ايران‌خودرو سعي مي‌كند با عرضه بيشتر پژو206 تيپ 2 مشكل گراني آن را برطرف كند.</B>
-
تاکسي‌ها تنها يک هفته قادر به جابجايي مسافران هستند
برنانيوز- مديرعامل اتحاديه تاکسيراني‌هاي شهري کشور گفت: با اختصاص دادن سهميه جديد سوخت به تاکسي‌ها اين خودروها تنها يک هفته مي‌توانند اقدام به جابه‌جايي مسافران کنند و در سه هفته باقي مانده رانندگان بايد از بنزين آزاد استفاده کنند که اين امر پيامدهاي منفي چون افزايش نرخ کرايه‌ها را به دنبال خواهد داشت.</B>
علي‌اصغر ربيعيان مدير عامل اتحاديه تاکسيراني‌هاي شهري کشور گفت: در پي کاهش سهميه سوخت تاکسي‌ها، آنها با بحران مواجه مي‌شوند.
ربيعيان در ادامه افزود: با کمبود جايگاه‌هاي سوخت سي.ان.جي در کشور و همچنين نواقص موجود در نصب مخازن گاز خودروهاي دوگانه سوز تحويل داده شده به رانندگان، تاکسي‌داران در خدمات‌رساني به شهروندان و تامين هزينه زندگي خود با مشکل روبه‌رو مي‌شوند.
وي درخصوص کاهش سهميه سوخت تاکسي‌ها گفت: متاسفانه بدون در نظر گرفتن شرايط موجود و مشکلات تاکسي‌داران سهميه سوخت اين خودروها به 200 ليتر در ماه و مسافربرهاي شخصي نيز به 400 ليتر کاهش داده شد.
وي با اشاره به اين مطلب که با سهميه سوخت اختصاص داده شده به تاکسي‌ها آنها فقط يک هفته مي‌توانند اقدام به جابه جايي مسافران کنند و در سه هفته باقي مانده بايد از بنزين آزاد استفاده کنند، ابراز داشت: با ادامه اين وضعيت به‌طور حتم با پيامد افزايش نرخ کرايه‌ها و وجود مشکلات در جابه جايي مسافران در سطح شهرها مواجه خواهيم شد.
-
تصميم‌گيري از خارج براي صنعت خودرو؟!
قسمت دوم
اظهارات آقاي كاتوزيان در بخش اول گفتوگوي ايشان با گروه خودرو «دنياي اقتصاد» كه حاوي نكات ارزشمندي بود كه شايسته است مورد تامل قرار گيرد.
آقاي كاتوزيان به عنوان عضو سابق كميسيون صنايع‌و‌معادن در دوره ششم و هفتم مجلس شوراي اسلامي كه اكنون نيز به رياست كميسيون انرژي برگزيده شده است، سال‌ها است كه دست‌اندركار نظارت بر سياست‌هاي صنعت خودرو است و هم ايشان و هم همكاران ايشان در اين كميسيون به طوري كه در گفت‌و‌گوها و مصاحبه‌هاي آنها در گذشته مستتر بوده هر كدام برداشت‌هايي از اين صنعت دارند كه از نظر كارشناسان در خور تامل است. شگفت آنكه نه تنها آقاي كاتوزيان و همكاران ايشان در كميسيون فوق افكار عالي درخصوص خودروسازي دارند، بلكه حتي در سازمان گسترش و نوسازي صنايع، وزارت صنايع، انجمن مديران صنعت خودرو و مديريت‌هاي حاكم بر شركت‌هاي سازنده خودرو نيز نحله‌هاي تفكر صحيح، سازنده و تحرك‌آفرين در اين خصوص كاملا پيدا و مشخص است، با اين حال نكته مبهم و كاملا ناپيدا در اين واقعيت نهفته است كه به‌رغم تمام نظرات سازنده شخصي هر يك از اين آقايان، اما در مقام اجماع اين نظرات، مجموعه تصميم‌گيري‌هاي درخصوص اصول راهبرد صنعت خودرو، نادرست از آب درمي‌آيد.
تامل در اين نقطه بسيار مهم است كه چرا به‌رغم وجود نظرات كارشناسي قوي در بدنه قوه تصميم‌گيري صنعت خودرو، اما مجموعه تصميم‌ها و تصميم‌گيري‌ها از هدايت صحيح مسير پيشرفت خودروسازي ايران عاجز بوده است، تا جايي كه آقاي كاتوزيان مي‌گويند تصميم‌گيري براي صنعت خودرو از خارج هدايت مي‌شود. در تاييد اين نقطه‌نظر اشاره به اين گفته آقاي كاتوزيان نيز بي‌مورد نيست كه تا سال 1380 و يا 81 مسير پيشرفت صنعت خودرو به گونه‌اي درست پيش مي‌رفت كه توليد يك برند ملي به نام سمند از دل آن تصميم‌گيري‌ها ميسر شد، ولي ظاهرا از آن تاريخ به بعد تمام تلاش‌ها معطوف به چيدن موانعي شد كه رشد اين محصول ملي با مشكل مواجه شود. واقعيت مطلب اين است كه به دليل فضاي خاص اقتصادي ايران، ظاهرا نهال سمند در زمين شوره‌زار كاشته شد وگرچه با تغييرات اندك در اين سال‌ها، اين محصول ملي پسرفت نداشته، اما عملا از امكانات پيشرفت برخوردار نبوده است. ضعف صنعت قطعه‌سازي كه براي توليد بيشتر سمند امكان پشتيباني نداشته است، عرصه را به ديگر محصولات ايران‌خودرو از جمله خانواده پژو واگذار كرده و ايران‌خودرو هم متاسفانه سهوا يا تعمدا اين مسير ناصحيح را طي كرده است. سرمايه‌گذاري روي مونتاژ خودروهاي ديگر مثل ويتارا يا چري يا حتي توليد تندر-90 كه اكثر كارشناسان از ابتدا با آن مخالف بودند، همه توان بزرگ‌ترين شركت خودروسازي كشورمان را معطوف خود كرده و از توجه به اصلي‌ترين محصول خود كه مايه افتخار ايرانيان بوده است، بازداشته است. علاوه‌بر ايران‌خودرو، ديگر خودروساز كشورمان يعني سايپا هم در راه خطا اسير شده و در طول ساليان دراز نتوانسته است استراتژي مشخصي براي خود ترسيم كند و بگويد كه بالاخره مي‌خواهد چه كند؟ آيا تا ابد با توليد پرايد و بعضا با تغييرات غيراستاندارد در ظاهر آن مي‌خواهد ادامه حيات دهد يا به دنبال ايفاي نقشي موثر و سازنده در عرصه خودروسازي كشورمان است.
اين همان نقطه ابهام است. آيا صنعت خودروسازي به‌رغم پتانسيل‌هاي قابل‌توجهي كه دارد در نسبت متقابل با فضاي اقتصادي كشورمان همچنان منفعل مانده و روزبه‌روز از صنايع خودروساي دنيا فاصله بيشتر خواهد گرفت، يا بالاخره روزي و روزگاري نقش فعال در عرصه اقتصاد ملي خواهد داشت؟
-
تغيير رفتار در مصرف بنزين
افزايش قيمت بنزين در آمريكا طي يك‌ماه گذشته شهروندان آمريكايي را مجبور به تغيير رفتار در استفاده از اين محصول سوختي كرده است.</B>
به طوري كه بر اساس نظرسنجي يك موسسه آمريكايي به نام N.P.D افزايش قيمت سوخت بنزين، 11 مورد تغيير رفتار در آمريكايي‌ها را باعث شده است. لغو سفرهاي تفريحي، استفاده از حملونقل عمومي، مسافرت‌هاي دسته جمعي، مسافرت به مناطق نزديك، خريد خودروهاي كم مصرف، انتقال كار به نزديك خانه، كار در خانه، كاهش ساعات كاري، فروش خودروهاي پرمصرف، انتقال مسكن به نزديك محل كار و خريد خودروهاي دوگانه‌سوز برقي طبق برآورد موسسه مذكور از جمله رويه‌هاي معمول زندگي مردم آمريكا شده است. براساس اين گزارش كه از 43هزار نفر نظرسنجي صورت گرفته شده، 12درصد گفته‌اند مسافرت‌هاي تفريحي خود در واكنش به افزايش قيمت‌ها را لغو كرده يا به طور دسته جمعي به سفر رفته‌اند. همچنين هشت درصد گفتند مسافرت‌هاي نزديك را انتخاب كرده‌اند، هشت درصد از حملونقل عمومي استفاده كرده‌اند، شش درصد خودروهاي كم مصرف خريده‌اند، سه درصد خودروهاي پرمصرف خود را فروخته‌اند، يك درصد خودروهاي دوگانه‌سوز برقي خريداري كرده‌اند، شش درصد كار در خانه را برگزيده‌اند، پنج درصد محل كار خود را به نزديك خانه انتقال داده‌اند، دو درصد محل سكونت خود را به نزديك محل كارشان انتقال داده‌اند، و چهار درصد ساعات كاري خود را كاهش داده‌اند.
همان طور كه در نتايج نظرسنجي مشاهده مي‌شود بسياري از شهروندان آمريكايي با افزايش قيمت بنزين مسافرت‌هاي تفريحي خود را لغو يا ترجيح داده‌اند براي صرفه‌جويي در مصرف اين ماده سوختي به طور دسته جمعي سفر كنند. آنها به طور حتم اطمينان دارند كه دولت آمريكا براي خوشنودي شهروندانش، بنزين ارزاني براي سفر در نظر نخواهند گرفت و يا اطمينان دارند كه هيچ راه حل ديگري براي دريافت بنزين، بر خلاف آنچه كه نرخ بازار است، دريافت نخواهد كرد. مسافرت بي‌سابقه شهروندان ايراني در تعطيلات پنج‌روزه خردادماه، نشان داد كه مرحله اول سهميه‌بندي بنزين در كشورمان نه تنها هيچ تغييري در رفتار مردم در استفاده از مصرف اين ماده سوختي به وجود نياورد بلكه آنها با اطمينان از اينكه با اتمام سهميه سوختشان مي‌توانند به راحتي آن را جبران كنند، سفر پنج روزه را آن هم با خودرو شخصي نه به صورت دسته جمعي برگزيدند. اين درحالي است كه از بنزين آزاد نيز استقبال نشد.
-
گازوئيل استاندارد در راه است
ستاد تبصره 13 سابق در حالي در سال 85 با هدف گسترش ناوگان حملونقل عمومي، بهينه‌سازي مصرف سوخت و نوسازي خودروهاي فرسوده تشكيل شد كه موازي با آن در سال گذشته سازمان حفاظت محيط‌زيست طي موافقت‌نامه‌اي با سازمان مديريت و برنامه‌ريزي سابق و با دريافت مبلغ 5ميليارد و 400ميليون تومان جايگزين و اسقاط 600دستگاه ميني‌بوس فرسوده را در دستور كاري خود قرار داد.
بر اساس آمار اعلام شده از سوي سازمان حفاظت از محيط زيست هم اكنون بيش از چهارهزار ميني‌بوس گازوئيل‌سوز فرسوده با عمر بيش از چهل سال در كشور در حال تردد هستند كه بيشتر اين ميني‌بوس‌ها، گازوئيل
PPM 500استفاده مي‌كنند كه اين امر آلودگي بيش از حد هوا به خصوص در تهران را منجر مي‌شود.
از سوي ديگر سازمان حفاظت از محيط‌زيست در سال 83 طرح تعويض موتورسيكلت‌هاي دوزمانه فرسوده به چهارزمانه را نيز در دستور كار خود قرار داد و مقرر شد كه سالانه 10هزار موتورسيكلت دوزمانه با اعطا 50درصد قيمت موتور به صورت وام بلاعوض به متقاضيان، نوسازي شود. كه اين سازمان موفق شد در دو سال اول اجراي اين طرح 20هزار موتور سيكلت دوزمانه را نيز جايگزين كند. به گفته مدير طرح كاهش آلودگي هواي شهر تهران در حال حاضر 160هزار دستگاه موتور سيكلت دو زمانه در كشور وجود دارد كه از اين تعداد 40هزار دستگاه در شهر تهران در حال تردد هستند.
600ميني‌بوس فرسوده از رده خارج مي‌شود
مراسم جايگزيني ميني‌بوس‌هاي ديزل فرسوده با «ون» روز گذشته با حضور مديران سازمان محيط‌زيست و برخي مسوولان نيروي انتظامي برگزار و در اين مراسم نمادين اولين «ون» جايگزين به متقاضي آن واگذار شد.
فتح‌ا... امي، مدير طرح جامع كاهش آلودگي هواي تهران در اين مراسم از خريد 600 دستگاه «ون» با استاندارد يورو 3 خبر داد و گفت: در سال 86 جايگزيني 1500ميني‌بوس فرسوده با ون بنزين‌سوز در دستور كار اين سازمان قرار گرفت كه در فاز اول جايگزين 600دستگاه ميني‌بوس فرسوده اجرا خواهد شد.
به گفته امي در حال حاضر 50دستگاه «ون» بنزين‌سوز خريداري شده وارد كشور شده و مراحل واگذاري آن در حال انجام است.
طرح نوسازي ميني‌بوس‌هاي فرسوده پيش از اين نيز چندين بار مطرح اما در فازهاي قبل به دليل مناسب نبودن خودروهاي توليد شده در داخل كشور اين طرح به مرحله اجرا نرسيد.
امي در اين خصوص اظهار داشت: طرح نوسازي ميني‌بوس‌هاي فرسوده دو بار مطرح شد كه در مرحله اول ون توليدي كه توسط يك شركت داخل ساخته شده بود از اتاق مناسب برخوردار نبود كه اين امر منجر به ارجاي ونهاي توليدي شد. مرحله دوم نيز ونهاي توليدي نتوانستند استاندارد لازم را كسب كنند كه اين دو مرحله تاخير در اجراي اين طرح را به همراه داشته است. به گفته امي به دليل اين كه شركت‌هاي خودروساز نتوانستند خودروي «ون» با كيفيت را به توليد رسانند سازمان بهينه‌سازي با همكاري بخش‌خصوصي مجبور به مذاكره با طرف خارجي شد كه در اين خصوصي با يك شركت كره‌اي توانستيم به توافق برسيم.
وي از اختصاص 9ميليون يارانه به دارندگان ميني‌بوس‌هاي فرسوده خبر داد و گفت: تسهيلات اين ميني‌بوس‌ها با سود سالانه 17درصد و طي 6 ماه به متقاضيان واگذار مي‌شود.
براساس اعلام سازمان بهينه‌سازي در فاز اول ميني‌بوس‌هاي مدل 60 تا 64 به مدت دو ماه فرصت دارند تا نسبت به تعويض ميني‌بوس فرسوده خود اقدام كنند.
امي در ادامه عمر ناوگان حملونقل عمومي در شهرهاي بزرگ دنيا را 20 سال قيد كرد و اظهار داشت: در حالي كه عمر ناوگان حملونقل عمومي در دنيا 20 سال است اين امر در تهران به بيش از 40 سال مي‌رسد كه اين امر تنها مختص ميني‌بوس‌ها نبوده بلكه تاكسي‌ها را نيز شامل مي‌شود.
طرح جايگزيني موتورسيكلت‌هاي دو زمانه متوقف شد
علاوه بر اجراي طرح اسقاط و جايگزيني ميني‌بوس‌هاي فرسوده سازمان حفاظت محيط زيست طرح جايگزيني موتورسيكلت‌هايي و زمانه را نيز در دستور كار خود قرار داد كه براساس اين طرح اين سازمان مي‌بايد تا پايان سال گذشته 30هزار موتورسيكلت‌ها چهارزمانه را جايگزين دوزمانه‌ها كند. امي در اين خصوص نيز اظهار داشت تاكنون سه فاز از طرح جايگزيني موتورسيكلت‌هاي دوزمانه اجرا شده كه فاز اول و دوم و به دليل استقبال دارندگان اينگونه موتورسيكلت‌ها به صورت كامل به مرحله اجرا درآمد اما فاز سوم اين طرح با وجود سه بار تمديد از سوي سازمان محيط‌زيست با عدم استقبال مواجه شد به‌طوري‌كه در اين فاز تنها سه هزار موتور سيكلت دوزمانه جايگزين موتورسيكلت‌هاي چهارزمانه شد.
به گفته امي پس از سه بار تمديد از سوي سازمان محيط‌زيست طرح جمع‌آوري موتور سيكلت‌هاي دوزمانه متوقف شده و به مرور اين موتور سيكلت‌ها از رده خارج مي‌شوند.
به گفته امي موتور سيكلت‌هاي جديد داراي استاندارد يورو يك هستند كه در سال گذشته براي كشور ما تاييده شده است.
گازوئيل استاندارد در راه است
يكي ديگر از مباحث مطرح شده در مراسم افتتاح طرح جايگزيني ميني‌بوس‌هاي ديزل فرسوده بحث غيراستاندارد بودن گازوئيل مصرفي در كشور بود كه فاطمه واعظ‌جوادي رييس سازمان محيط‌زيست كشور در اين خصوص اظهار داشت: هيات وزيران در اولين مصوبات خود وزارت نفت را مكلف به توليد و عرضه گازوئيل با استاندارد يورو 5 كرد. در‌حال‌حاضر نيز چهار پالايشگاه در حال انجام طرح گوگردزدايي هستند كه اين طرح بايد در سال 1390 به بهره‌برداري كامل برسد.
به گفته واعظ جوادي گازوئيل مصرفي در ناوگان اتوبوس‌راني كشور در‌حال‌حاضر داراي 350 PPM است كه اين رقم براي ناوگان ميني‌بوس‌راني به550 PPM مي‌رسد بديهي است ارقام فوق نشان دهنده فاصله بسيار گازوئيل مصرفي در ايران با استانداردهاي جهاني است.
واعظ جوادي معتقد است با اجراي طرح گوگردزدايي در كشور گوگرد موجود در گازوئيل مصرفي در كشور به50 PPM مي‌رسد كه
در آن زمان ما به استاندارد جهاني دست خواهيم يافت.
-
امكان واگذاري امتياز تاكسي خودروهاي مسافربر شخصي به غير وجود ندارد
خبرگزاري فارس- مدير طرح جايگزيني مسافربرهاي شخصي ستاد مديريت حملونقل و مصرف سوخت گفت: خريد و فروش خودروهاي مسافربر شخصي به معناي انتقال امتياز تاكسي آنها به مالكان جديد نيست و امكان واگذاري اين امتياز به غير وجود ندارد.
حسين هاشمي با اشاره به خريد و فروش‌هاي انجام گرفته توسط برخي از مالكان خودروهاي مسافربر شخصي ساماندهي شده، گفت: ممكن است مالكان برخي از اين خودروها در طول دوره آزمايشي فعاليت، اقدام به فروش خودروي خود به ديگران كنند.
وي افزود: طي روزهاي اخير در برخي از شهرها، مالكاني به فرض انتقال امتياز تاكسي اقدام به فروش خودروي خود به غير كرده‌اند. در حالي كه بر اساس نرم افزار طراحي شده براي اين كار؛ تمامي مراحل معرفي به بانك و تحويل خودروي مسافربر به نام فردي است كه در طرح اوليه شناسايي و ساماندهي مسافربرهاي شخصي (كه انتهاي 85 و ابتداي 86 انجام شد) شركت كرده‌اند و امكان تغيير اين اسامي به هيچ عنوان وجود ندارد.
مدير طرح جايگزيني مسافربرهاي شخصي ستاد مديريت حملونقل سوخت در پاسخ به اين سوال كه چه تضميني وجود دارد كه سازمان‌هاي تاكسيراني قضاوت درستي در رابطه با دوره آزمايشي فعاليت مسافربرهاي شخصي داشته باشند و رانت بازي در كار نباشد، گفت: براي شفاف شدن اين موضوع و رعايت عدالت دستورالعملي تحت عنوان «نحوه جايگزيني مسافربرهاي شخصي موقت به تاكسي» تدوين و به تصويب هيات نمايندگان ويژه رييس‌جمهور رسيده و به سازمان‌هاي تاكسيراني نيز ابلاغ شده است.
وي با اشاره به ماده هشت اين دستورالعمل ادامه داد: نداشتن سوء پيشينه كيفري، عدم فساد اخلاقي، حداقل سن 21 سال، صحت بدني، فكري، عدم اعتياد به مواد مخدر و مشروبات الكلي، نداشتن شغل ديگر، رضايت تاكسيراني از اخلاق و عملكرد نامبرده در دوره آزمايشي، معيارهاي پذيرش و تبديل مسافربرهاي شخصي به تاكسي است.
هاشمي خاطرنشان كرد: استفاده از سيستم‌هاي هوشمند و مكانيزه براي نظارت بيشتر بر ناوگان تاكسيراني را در دستور كار داريم. بر اساس مذاكرات انجام شده با خودروسازان قرار است كليه خوردوهايي كه در اين طرح تبديل مي‌شوند مجهز به GPS باشند تا امكان مانيتورينگ تاكسي‌ها وجود داشته باشد. هاشمي در پايان بار ديگر تأكيد كرد: افرادي كه در طول دوره فعاليت آزمايشي خود به عنوان تاكسي موقت به هر دليل نسبت به فروش خودروي مسافربر ساماندهي شده خود اقدام نموده‌اند، مشمول طرح جايگزيني نمي‌شوند.
وي ادامه داد: با توجه به اين كه عمده‌ترين علت مشاركت مسافربرهاي شخصي در طرح مشكلات معيشتي بوده است؛ فروش خودرو توسط مسافربرهاي شخصي به معناي رفع مشكل معيشتي اين افراد است. به همين دليل امتياز تاكسي به مالكان جديد تعلق نمي‌گيرد.
-
توليد رنگ‌هاي خودرو با پايه آب در کشور آغاز شد
واحد مركزي خبر- خط توليد رنگ‌هاي خودرو با پايه آب - پايه حلال در شرکت صنايع رنگ و رزين طيف سايپا روز گذشته افتتاح شد.
مدير عامل شرکت صنايع رنگ و رزين طيف سايپا در مراسم افتتاح اين طرح، گفت: در اين طرح که پس از دو سال مطالعه و تحقيقات آزمايشگاهي به نتيجه رسيده، حدود هشت و نيم ميليارد تومان سرمايه‌گذاري شده که معادل يك و نيم ميليون يورو آن از حساب ذخيره ارزي استفاده و بقيه نيز از منابع بانک صنعت و معدن تامين شده است.
محسن شمس افزود: اين طرح كه نخستين بار است در ايران افتتاح مي‌شود در خاورميانه بي‌نظير بوده و مزاياي بسياري براي محيط‌زيست دارد.
وي گفت: اين طرح علاوه بر اشتغال 80 نفر، حدود 20درصد از هزينه‌هاي توليد را نيز کاهش داده است.
مدير عامل شرکت صنايع رنگ و رزين طيف سايپا با اشاره به نياز داخلي به رنگ‌هاي خودرو افزود: در اين شرکت سالانه 4هزار و 500تن رنگ خودرو توليد مي‌شود که با کسر سهم واردات مواد اوليه از محصول ساخته شده، پيش‌بيني مي‌شود، سالانه حدود 3ميليون يورو صرفه‌جويي ارزي صورت گيرد.
شمس تاکيد کرد: در صورت توسعه بازار، صرفه‌جويي ارزي بيشتر خواهد شد. وي گفت: بسياري از خودروسازان به علت ارزان بودن، بي‌خطربودن و داشتن قابليت‌هاي بالاي شستشو و مفيد براي محيط‌زيست در حال تطبيق خطوط رنگ خود با متدهاي رنگ کاري با رنگ پايه آب هستند. از مزاياي رنگ با پايه آب مي‌توان به توليد ساده‌تر آن نسبت به نمونه‌هاي مشابه، فراواني منابع تامين مواد اوليه به دليل فن‌آوري جديد اين نوع رنگ و انحصاري نبودن دانش فني توليد مواد اوليه آن اشاره کرد.
استفاده از آب به جاي حلال، منتشر نشدن بوي حلال‌ها و کاهش بيماري کارگران در اثر بخار حلال‌ها و منتشر نشدن گازهاي سمي از مزاياي ديگر رنگ با پايه آب است.
