هواپيماهاي نظامي و غير نظامي و هليکوپترها و موضوعات مربوط به خلباني

با سلام

در اين تاپيک به معرفي و بحث در مورد انواع هواپيماها و هليکوپترها و تسليحات هوايي و همچنـــيـــن در مورد خلـــبـــاني مي پردازيم .

هواپیماهای ایرباس A330 و A340 در گروه هواپیماهای مسافربری که ظرفیت جابجایی 240 تا 380 مسافر را دارا هستند، به عنوان بهترین مدل ها مطرح و شناخته شده اند. این هواپیماها که نیروی محرکه مورد نیاز خود را بوسیله دو یا چهار موتور تأمین می نمایند، بیشترین قابلیتهای عملیاتی، پروازی را با صرف هزینه های متعارف و ارائه راحتی و آسایش چشمگیر به مسافران دارا می باشد.

صندلی های هواپیمای A330 و A340 در بخش فرست کلاس در هر ردیف چهار صندلی نصب گردیده و هر مسافر به راحتی به راهروهای بین صندلی ها دسترسی دارد. در بخش بیزینس کلاس در هر ردیف شش صندلی نصب گردیده است بگونه ای که مسافران به پنجره ها یا راهروها دسترسی دارند و در بخش اکونومی کلاس در هر ردیف هشت صندلی نصب گردیده و بین مسافران و راهروها حداکثر یک صندلی فاصله وجود دارد0
مدل A-330 با به کارگیری نیروی دو موتور به عنوان کم هزینه ترین هواپیمای طراحی شده که قابلیت پروازدرمسیرهای دور و نزدیکرا دارا می باشد، مطرح است.
مدل A330-300 که در سال 1994 وارد ناوگان حمل و نقل هوایی گردید، دارای 335 صندلی در دو کلاس پروازی می باشد و توانایی پرواز در مسافتی معادل 10500 کیلومتر را دارا می باشد. در سال 1998 نیز مدل A330-200 که توانایی پرواز در مسافتی معادل 12500 را دارا می باشد، فعالیت خود را در مسیرهای هوایی آغاز نمود. مدل A330-200 به منظور جابجایی مسافران در مسیرهای بین قاره ای طراحی گردیده است و 253 مسافر را در 3 کلاس پروازی حمل می نمایدهواپیمای مسافربری دو موتوره A-330 با نیروی حاصل از دو موتور General Electric CF6-80E1 یا دو موتور Pratt & Whitney PW4000 یا دو موتور Rolls-Royce Trent 700 ، پرواز می نماید0

ایرباس A340 که کم صداترین کابین و فضای داخلی هواپیما را داراست، توانایی پرواز بدون توقف در مسیرهای دوربرد را دارد. مدل A340-300 که 295 مسافر را تا مسافتی معادل 13700 کیلومتر حمل می نماید ،در حال حاضر توسط بسیاری از شرکتهای هواپیمایی در سراسر دنیا به خدمت گرفته شده است.

در ماه دسامبر سال 1997 مدل A340-600 معرفی گردید و در سال 2002 وارد چرخه حمل و نقل هوایی شد. A340-600 از نظر اندازه بزرگتر از مدلهای قبلی است و توانایی حمل 380 مسافر را تا مسافت 14640کیلومتر دارد0
نمونه دیگر ارائه شده A340-500 است که می تواند 313 مسافر را در مسافتی معادل 16600 کیلومتر جابجا نماید هواپیماهای A340-300 که با نیروی چهار موتور پرواز مینمایند، نیروی محرکه مورد نیاز را بوسیله موتورهای جدید CFM International CFM 56-5C تأمین می نمایند و هواپیماهای A340-500/600 موتورهای Rolls-Royce Trent 500 در اختیار دارند.یکی دیگر از ویژگیهای منحصر به فرد هواپیماهای A330/340 ظرفیت بسیار زیاد حمل بار این هواپیماها است و در این مدلها ظرفیت حمل بار، 60 تا 100 درصد بیشتر از دیگر هواپیماهای غول پیکر موجود در ناوگان حمل و نقل هوایی است.


عملیات پروازی مدل A330 به حدی از نظر اقتصادی به صرفه است که می توان تنها به منظور انجام پروازهای باربری (Cargo) و حتی بدون یک مسافر، از این هواپیماها استفاده نمود. چنان که در حال حاضر بعضی شرکتهای هواپیمایی شبها ، پس از اتمام عملیات پروازی مسافربری، از این هواپیما برای جابجایی بار در مسیرهای داخلی نزدیک استفاده می نمایند
در حال حاضر شرکت Airbus در حال ایجاد تغییرات در بخشهای داخلی و کابین خلبان و بهبود فناوری بکارگرفته شده در مدلهایA300-200/300وA340-300می باشد
یکی از فناوریهای نوینی که به تازگی این شرکت به کار گرفته است ، به منظور کاهش هزینه های مربوط به تعمیر و نگهداری قسمتهای مختلف بدنه و بال هواپیما است. از سوی دیگر موتورهای به کار گرفته شده در A340-300 دارای ویژگی های خاصی است که هزینه تعمیر و نگهداری موتور در این مدل 10 درصد کاهش پیدا کرده است.
موتور جدید CFM 56-5C/P که به تازگی بر روی مدل A340/300 نصب گردیده، از نظر مصرف سوخت و سر و صدای ایجاد شده، در سطح پایینتری از موتورهای دیگری که تا کنون به کار گرفته شده است، قرار دارد.
در آخرین مدلهای A340-600 ارائه شده توسط شرکت Airbus امکانات جدیدی نظیر سوئیتهای کوچک در بخش فرست کلاس و سیستم های اطلاع رسانی حین پرواز (AFIS) در نظر گرفته شده است0

خصوصیات ایرباس 340
در سال 1987 ایرباس اعلام کرد که همزمان با کار آ-330 هواپیمای آ-340 را نیر طراحی کرده و می خواهد بسازد.ایرباس آ-340 اولین هواپیمای چهار موتوره ساخت ایرباس بود که ساخته می شد .هدف از ساختن یک هواپیمای چهار موتوره با گنجایش حمل 263 تا 295 مسافرارائه یک هواپیمای دور برد در مسیرهای کم مسافر بود.
اولین پرواز آ-340 دراکتبر 1991 صورت گرفت و اولین نمونه آن در سال 1993 تحویل شرکت ایر فرانس شد.
شرکت هواپیمایی لوفت هانزا در المان دومین شرکتی بود که این نوع هواپیما را تحویل گرفت.این هواپیما یک وسیله بسیار مناسب برای انجام پروازهای کم مسافر در مسیرهای اروپا به کانادا و امریکای جنوبی و یا سواحل غربی امریکا می باشد.این نوع هواپیما بخاطر داشتن 4 موتور هیچ گونه محدودیتی از نظر پرواز ازفراز اقیانوس ندارد.
قبل از اینکه ایرباس آ-340 به پرواز در آید.شرکتهای هواپیمایی آسیایی چون سنگاپور مجبور بودند در پروازهای دور برد خود از هواپیما های بوئینگ 747 استفاده کنند که در حال حاضریکی از دور برد ترین هواپیماهای مسافربری جهان به حساب می آید . البته این شرکتها مجبور بودندحتی با داشتن مسافر کم مسیرهای طولانی را با این هواپیما پرواز کنند.اما ایرباس آ-340 می تواند این مسیرها را بدون مشکل طی کند.

بدنه هواپیمای آ-340 هم اندازه آ-330 می باشد . کابین خلبان نیز دقیقا همانند سایر محصولات ایر باس است فقط با یک تفاوت که هواپیما دارای 4 موتو می باشد. وقتی که روی هر بال هواپیما 2 موتور نصب شود سازه بال سبکتر و استحکام آن نیز بیشر میشود . سازه سبکتر به هواپیما اجازه می دهد سوخت بیشتری را حمل کند.در ضمن ایر باس اظهار می دارد وقتی که یک هواپیما 4 موتور دارد اگر یکی از آنها را از دست بدهد فقط 25 درصد از نیروی رانش هواپیما کاسته می شود . اما اگر هواپیمایی که 2 موتور دارد یکی از آنها را از دست بدهد 50 درصد از توان خودش را از دست داده است . البته این مورد خاص در پروازهای متوسط چندان تاثیری ندارد ولی در شرایطی که هواپیما از فراز مناطق گوناگون و متنوعی عبور می کند می تواند بسیار حائز اهمیت باشد.باز هم کابین خلبان یکسان قطعات مشترک هزینه آموزش و انبارداری و تعمیر و نگهداری را پایین خواهد آورد.
شایان ذکر است که شرکت هواپیمایی لوفت هانزا به مدت یک ماه و نیم با این هواپیما مسیرهای اروپا به آمریکا را بدون مسافر انجام می داد تا کارایی هواپیما را ارزیابی کند. به این ترتیب خلبانان شرکت که قرار است با این هواپیما پرواز کنند تجربه لازم را کسب کرده و در ضمن به دفتر دیسیچ و برنامه ریزی و تنظیم طرح پرواز اجازه می دهد تا با شناخت بیشتر از کارایی هواپیما پروازها را خیلی بهتر برنامه ریزی کنند اما شرکتهای هواپیمایی دیگر چون بریتیش ایرویز که پروازهای دور برد خود را فقط با 747 و 777 انجام می دهند چندان مایل نبودند که آ-340 را داشته باشند .زیرا این هواپیما به طور کلی در سیستم پروازی شرکت جای نمی گیرد.
هر هواپیمای جدیدی که وارد یه شرکت هواپیما یی می شود . کتابهای عملیاتی آموزشی فنی و تعمیراتی و عیب یابی و برنامه ریزی را که حجم آن دست کمی از ججم یک کتابخانه متوسط ندارد با خود به به همراه می آورد.بطور کلی نوشتار کتابهای مربوط به هر کارخانه ای با کارخانه دیگر متفاوت است . البته کلیه کتابها به زبان انگلیسی می باشد اما نحوه نوشتن آنها با یکدیگر خیلی فرق دارد و قتی که قسمت تعمیر و نگهداری به یک سیستم خو گرفت پذیرفتن یک سیستم دیگر کمی مشکل و در بسیاری موارد غیر ممکن خواهد بود . اما برخی از شرکتها مانند سنگاپور دارای نطام فنی و مهندسی بخصوصی هستند که می توانند پذیرای هر نوع سیستمی باشند . برخی دیگر از شرکتها نیز مانند شرکت هواپیمایی امارات هزینه سنگینی قبول می کنند تا سیستم خود را عوض کنند.
بسیار از سیستمهایی که در این هواپیما به کار برده شده است همان سیستمهای ایرباس آ-320 می باشد . اما تجهیزات مربوط به رفاه مسافران فقط برای پروازهای دور برد می باشد . به عنوان مثال سیستم تامین آب آشامیدنی و آب شستشو از یکدیگر مجزا هستند به وسیله فشارهوای موتور به کار می افتند.

وقتی که یک هواپیما روی زمین است یک رایانه مرکزی فشار آب را با هوایی که قبلا ذخیره شده است تنظیم نموده و نسبت به مصرف آب و مدت زمانی که آب از یک محل جریان خوهد داشت اولویت قائل می شود . سیستم توالتها نیز به وسیله یک رایانه کنترل شده و مرکز جمع اوری آبهای زائد نیز با بخشی از نرم افزار مرکزی هواپیما کنترل می شود . پمپهای مکنده آبهای زائد با فشار هوا کار می کند و احتیاجی به برق ندارد . به این ترتیب از کابل کشیهای غیر ضروری و نصب موتورهایی که با برق کار می کنند جلوگیری شده و خطر اتش سوزی ناشی از اتصالات از بین می رود.
در داخل هواپیما امکانات برقراری تلفن راه دور با هر نقطه ای از جهان ‘ویدیو و فاکس به طور کامل مهیا می باشد. حتی مسافران می توانند با استفاده از ترمینال رایانه ای که در داخل هواپیما نصب شده اند با شبکه های رایانه ای ارتباط بر قرار کنند.

خط تولید هواپیمای آ-340 به خاطر شباهت بدنه آن با آ-330 در یک محل واقع شده است . نوع فوق دوربرد که وزن بیشتری نیز دارد می تواند 232 نفر مسافر را 148000 کیلومتر و بدون توقف حمل کند. موتورهای هواپیما از نوع موتوربین المللی cfm است که محصول مشترک چند کارخانه موتور سازی در اروپا و آمریکا می باشد . هر کدان از این موتورها 154 کیلو نیوتن رانش دارد . ایرباس اعلام کرده است که در صورت تمایل شرکتهای هواپیمایی نوع 500 را که می تواند با حمل 209000 لیتر سوخت 216 مسافر را در مسافت 15355 کیلومتر حمل کند بسازد . البته با افزایش برد هواپیما تعداد مشتری ها نز محدود تر خواهد بود . زیرا تعداد معدودی از شرکتهای هواپیمایی چنین مسافتهایی را پرواز می کنند.داشتن هر صندلی اضافه در هواپیما برابر است با افزایش هزینه به خاطر این امر شرکتهای هواپیما یی سعی می کنند هواپیمایی بخصوصی را برای مسیر بخصوصی استفاده کنند . ایر باس نیز امید وار بود تا با هزینه زیادی که برای ساختن اولین نمونهای آ-330 و آ-340 صرف کرده بود بتواند تعداد قابل توجهی از آنها را بفروشد .

ایرباس آ-340 از نوع 200 معمولی دارای مشخصات زیر می باشد
طول : 3/60 متر
ارتفاع :8/16 متر
فاصله دو نوک بال :4/59 متر
بیشرین وزن به هنگام بلند شدن :257000 کلوگرم
برد پروازی:10180 کیلومتر
خدمه :2 نفر خلبان +2 خلبان رزرو برای پروازهای طولانی .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

Be-200 ، هواپيمائي است چند منظوره، دوزيست (آبي-خاكي) كه توسط شركت هواپيما سازي بريف با همكاري مشترك ايركوت ساخته شده. اساس طراحي Be-200 به منظور اطفاء حريق جنگلها از طريق مايعات ضد آتش ميباشد. اين هواپيما قابليت انجام :

....اطفاء حريق هاي كوچك و يا حريق هائي كه تازه شروع به گسترش نموده.
....توقف و جلوگيري از گسترش حريق هاي بزرگ از طريق ريختن مايعات شيميائي ضد حريق
....رساندن افراد آتش نشان و وسائل اطفاء حريق در منطقه از پيش تعيين شده و بازگشت به پايگاه

Be-200 مجهز به سيستمهاي پروازي ، ناوبري و ارتباطي است كه اين امكان را ميدهد تا در هرگونه شرايط جوي، در شب و روز به عمليات بپردازد. اين هواپيما مجهز به سيستم آويونيك ARIA-200 ميباشد كه براي ICAO category III مورد نياز است. اين سيستم با همكاري مشترك روسيه و آمريكا ساخته شده (ARIA JV آمريكا و NIIAO روسيه). روسها در طراحي BE-200 از تجربيات به كاررفته در A-40 ، آلباتروس كه 148 ركورد برجاي گذاشته بود استفاده كردند. (توضيح )

اولين پرواز Be-200 در 24 سپتامبر 1998 از فرودگاه مجتمع هوائي ايركوتسك و اولين پرواز Be-200از روي آب در 10 سپتامبر 1999 در Taganrog صورت پذيرفت. وزارت موقعيتهاي اضطراري روسيه (MChS) اولين مشتري براي اين هواپيماي بسيار توانمند بود. اين وزارت خانه سفارش 7 فروند Be-200 ChS را به منظور : اطفاء حريق، جستجو، نجات، آمبولانس هوائي و حمل بار را به كارخانه سازنده آن داده بود. دومين Be-200 در تاريخ 27 آگوست 2002 از فرودگاه مجتمع هوائي ايركوتسك به پرواز درامد ، اين مدل مجهز به وسايل مورد درخواست وزارت موقعيتهاي اضطراري روسيه بود (Be-200ChS ).

Be-200 درنمايشگاه بين المللي هواپيمائي فرانسه نمايش خيره كننده اي داشت. در سال 2001 در بخشي از برنامه مربوط به بازاريابي، Be-200 در دو نمايشگاه هوائي بزرگ ( مالزي- كره جنوبي) شركت كرد. كل مسير پرواز شامل 22391 كيلومتر و فرود در 14 شهر در 8 كشور ميشد. در سال 2002 ، Be-200 قابليتهاي بالاي فني خود را در نمايشگاههاي هوائي فرانسه و يونان به نمايش گذاشت، اين برنامه شامل 15 پرواز از روي زمين، 8 پرواز از روي آب و 7600 كيلومتر پرواز در اروپا ميشد. در خلال اين نمايشها علاقمندي زيادي براي دريافت نمونه هاي اطفاء حريق و مسافربري از ساير خطوط هواپيمائي اعلام گرديد. در سال 2007 اندونزي علاقمندي خود را براي دريافت دو فروند Be-200 اعلام نمود.

بريف مدعيست كه Be-200 بهترين هواپيماي حال حاضر جهان در نقش مهار آتش ميباشد. Be-200 داراي ظرفيت حدود 12 متر مكعب آب در مخازن مركزي در زير كف كابين به علاوه شش مخزن در كابين براي 1.2 متر مكعب مايعات شيميائي، چهار ملاقه جمع شونده قادر به برداشتن آب در درياهائي با امواجي به بلندي بيش از 2 متراست.

دفتر طراحي پروگرس و موتور سيچ با همكاري همديگر طراحي و ساخت موتور ويژه دريائي و ضد خوردگي D-436 را براي Be-200 به انجام رساندند. البته مدل ضد زيردريائي مجهز به سيستمهاي كشف و شناسائي هدف Sea Dragon موجود است كه اطلاعات زيادي از آن در دسترس نيست.

مقدورات و امكانات مدل پايه:

حداكثر وزن در هنگام take-off:
37200 كيلوگرم

حداكثر مقدار آب قابل حمل: 12 تن
موتور: 2 دستگاه D-436TP مستقر در بالاي ريشه بالها
قدرت موتورها هنگام برخاستن: 7500×2 كيلوگرم
قدرت موتورها هنگام گشت زني: 1500×2 كيلوگرم

حداكثر ارتفاع پرواز: 8000 متر
حداكثر سرعت گشت زني: 710 كيلومتر بر ساعت
حداكثر سرعت فرود: 185 كيلومتر بر ساعت
ميانگين مصرف سوخت در طي 1 ساعت پرواز: 1500 كيلوگرم
مسافت برخاست بر روي آب: 1000 متر
مسافت برخاست بر روي زمين: 700 متر

مسافت فرود بر روي آب: 1300 متر
مسافت فرود برروي زمين: 1050 متر
سرعت در هنگام آبگيري: 160 تا 190 كيلومتر بر ساعت

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

خانواده سوپر جت 100 سوخوي بر پايه به كارگيري از بالاترين استانداردها و همگون سازي در بدنه و سيستمها مانند: بالها،‌ دم،‌ بدنه، موتورها،‌ كابين،‌ سيستمهاي ناوبري طراحي شده است. اين يكپارچگي در طراحي باعث ميشود تا توسعه و پيشرفت عملياتي خانواده سوپر جت در سطحي منقطي از لحاظ هزينه باقي بماند. آئروديناميك و طراحي هواپيما بر پايه فناوري پيشرفته اثبات شده با حداقل ريسك فني در 3 سطح: 1- طراحي 2- تست 3- عمليات ميباشند. خانواده هواپيماهاي Superjet 100 نه تنها با نيازهاي حال حاضر و آينده روسيه ، كشورهاي CIS، كشورهاي غربي و قوانين هوائي AP-25، FAR-25، JAR-25 كاملا تطبيق داده شده است ، بلكه با ICAO Chapter 4 و FAR 36 Section 4 در مورد ميزان صداي موتور تطبيق گرديده است. سوپر جت 100 با 99 درصد فرودگاههاي كلاس A/B/C روسيه و كشورهاي CIS سازگاري و تطبيق داده شده است.

در سال 2001 ، كومپاني سوخوي خبر از طرح جت منطقه اي روسيه Russian Regional Jet / RRJ داد. آژانس هوا- فضاي روسيه Rosaviakosmos و بوئينگ موافقت خود را در جهت توسعه و بازاريابي مشترك سوپر جت اعلام كردند و سوخو، ايليوشين و بوئينگ به طور رسمي توافقنامه همكاري مشترك را در جولاي 2001 به امضا رساندند. مسئوليتها بدين شكل تقسيم گرديد:

1- سوخوي مسئول طراحي و ساخت هواپيما
2- ايليوشين مسئول گواهينامه هواپيما
3- بوئينگ مسئول فعاليتهاي بازاريابي (شامل فروش و ليزينگ)،‌ پشتيبانيهاي پس از فروش( شامل خدمات لجستيكي موثر، نگهداري و قطعات يدكي) .

Novosibirsk Aircraft Production Association (ناپو) ، از اعضاي سوخوي ، حدود 40 درصد RRJ شامل دماغه، سكانهاي افقي و عمودي و واحد نيروي كمكي را توليد خواهد كرد. Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association (كناپو) ،‌ از اعضاي سوخوي، كار ساخت بالهاي RRJ را به عهده دارد و اسمبل نهائي در Komsomolsk-on-Amur صورت ميپذيرد.
نام هواپيما در جولاي 2006 به Sukhoi Superjet 100 تغيير داده شد. در مارچ 2003 ، Rosaviakosmos اطلاع از تمايل دولت روسيه براي ساخت ابتدائي 200 فروند Sukhoi RRJ داد. انتظار ميرود كه اين جت منطقه اي در سال 2008 وارد خدمت گردد. حدود 134 فروند سفارش شامل 30 فروند آئروفلوت، 50 فروند سيبير، 20 فروند كنكورد (با احتمال افزايش 20 فروند ديگر)، Dalavia Far East Airways 6 فروند دريافت گرديده. Superjet 100 شامل دو نومنه اصلي RRJ75 (با ظرفيت 75 صندلي) و RRJ95 (با ظرفيت 95 صندلي) ميباشد و هر نمونه در مدلهاي استاندارد و برد بلند توليد خواهند شد و بر اساس جدول توليدي Superjet 100-95 اولين نمونه توليد شده ميباشد،‌ مدلهاي سوپرجت داراي حداكثر اشتراك با يكديگر در طراحي، آويونيك، ارابه هاي فرود، سيستمهاي الكتريكي و موتورها خواهند بود.

صندليهاي جادار و راهروي پهن سوپرجت محيطي راحت را براي خدمه و مسافران فراهم مياورد. Superjet 100-75 تا 75 صندلي (بعضي منابع 78 صندلي) گنجايش مسافر دارد، اما براي خطوط هوائي كه مايل به داشتن 2 كلاس مسافري هستند پيكر بندي جايگزيني پيش بيني شده كه شامل 8 صندلي first-class در قسمت جلوي كابين و 62 صندلي tourist-class در قسمت اصلي كابين مسافرين است. كابين داراي دو درب مسافري و 3 درب مخصوص سرويس جهت سوار كردن كردن و تخليه و گردش سريع در ترمينالهاي فرودگاه ميباشد. ترتيب 2+3 صندليها راحتي و آسودگي بيشتري براي مسافران در مسيرهاي پروازي بالاي 1 ساعت را فراهم مياورد.

كابين بلند و پهن به همراه صندليهاي جادار و راهروهاي پهن تركيب دلپذيري را براي راحتي و آسودگي مسافرين فراهم مياورد، همچنين فضاهاي وسيعي در زير پاي مسافرين قرار دارد. جامه دان بالاي سر مسافرين بالاترين ظرفيت گنجايش را در بين هواپيماهاي در اين كلاس دارند بدون اينكه از فضاي مفيد و قابل استفاده مسافران كاسته شود. قسمت بار RRJ-75 ظرفيت 16.1m³ و RRJ 95 ظرفيت 23.24m 3 را دارد كه فضاي مناسبي براي چمدانها و وسائل مسافرين نسبت به رقباي سوپرجت فراهم كرده، همچنين سقف بلندتر قسمت بار براي خدمه زميني كارائي بيشتري را مهيا كرده است. B/E Aerospace در فلوريدا مسئول طراحي ديوارها و سقف، جامه دانها، چراغهاي مطالعه، سيستم اكسيژن مسافران و خدمه، صندليها و سيستم مديريت كابين و خدمات ميباشد.

در ژوئن 2005،‌ تالس/ Thales / اطلاع داد كه توسط سوخوي جهت برآوردن سيستمهاي آويونيك سوپرجت برگزيده شده است،‌ طراحي آويونيك سوپرجت مشابه ايرباس A-380 صورت پذيرفته است. واحد آويونيك شامل نمايشگرهاي كاكپيت،‌ ارتباطات، ناوبري و سيستم مراقبت ميباشد همچنين CMC Electronics، تهيه كننده سيستم مديريت پرواز CMA-9000 ميباشد. Leibherr Aerospace (مستقر در تولوز) و مركز طراحي وسكود ، مسئول طراحي و ساخت سيستم كنترل پرواز RRJ شدند، Leibherr همچنين توسعه سيستم كنترل و و ضعيت هوا را به عهده دارد. طراحي و پيكربندي كاكپيت به گونه اي صورت پذيرفته است كه نيازي به آموزش مجدد خلبان براي هدايت سريهاي ديگري از اين هواپيما نباشد و اين خود به اقتصاديتر بودن و پائين اوردن هزينه ها كمك بسياري ميكند. در كاكپيت از وجود استيكهاي هدايت هواپيما در كنار كاكپيت استفاده شده است. سيستمهاي آويونيك نصب شده در سوپرجت از پيشرفته ترين سيستمها در رده هماپيماهاي كلاس سوپرجت و داراي بالاترين ميزان اطمينان پذيري و امنيت ميباشند.

سوپرجت سوخوي مجهز به دو دستگاه موتور ميباشد. Snecma Moteurs و NPO Saturn (روسيه) طي سرمايه گذاري مشترك عهده دار توليد موتور توربوفن SaM146 شدند،‌هر دستگاه موتور SaM146 قدرت كششي برابر 62kN تا 71kN دارد.

مشخصات هواپيما:

فاصله دو نوك بال: 91.21 فوت
طول: 26.37 فوت در RRJ75 و 97.99 فوت در RRJ95
ارتفاع: 33.74 فوت
برد: 1761 مايل در مدل پايه RRJ75 و 2571 مايل در مدل برد بلندRRJ75 //
1646 مايل در مدل پايه RRJ95 و 2421 مايل در مدل برد بلند RRJ95
حداكثر وزن برخاست: 85,585 پاوند در Superjet 100-75 و 93,210 پاوند در مدل برد بلند Superjet 100-75
93,740 پاوند در Superjet 100-95 و 101,150 پاوند در مدل برد بلند Superjet 100-95

طول باند مورد نياز براي برخاستن : 4940 فوت براي Superjet 100-75 و 5010 فوت براي Superjet 100-95
4960 فوت براي مدل برد بلند Superjet 100-75 و 5910 فوت براي مدل برد بلند Superjet 100-95
سرعت گشت زني: 0.78 تا 0.8 ماخ
موتور: 2 دستگاه توربوفن SM146
تعداد خلبان: 2 نفر

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق نموده باشد.
در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس a-380 به وجود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند. هواپیمای ایرباس a-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است.

هواپیمای 555 صندلی ایرباس، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر ۲۰۰۵ برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شد. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی gp7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس a-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس a-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی که البته تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس a-310 است!، و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند. یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی به معنای اقتصادی و مقرون به صرفه و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس a-380
این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000 پوندی در آخرین کشش و قدرت، ساخت شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000 پند بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر ایرباس که به مراتب از جامبوجت بالاتر است و هواپیمایی فوق سنگین است، چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس a-380:
ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است.

آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس a-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد
ضمناً هواپیمای ایرباس a-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نه چندان دور، حضور پر رنگ این هواپیمای پیشرفته، نوین و جادار را در ناوگان های هواپیمایی اکثر کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها برای خطوط دور پرواز بین المللی دنیا شاهد خواهیم بود.

اينجانب اكبر توانگران، در تاريخ 20/7/1378 همراه خلبان آزمايشي اكرائيني، سرگئي تورشين،‌برنامه ريزي يك پرواز 30 دقيقه اي را تدارك ديده و راس ساعت 3 بعد از ظهر، پس از بازديدهاي اوليه از هواپيما، در صندلي راست قرار گرفتم و اقدام به روشن كردن موتورها كردم. روشن كردن موتور به صورت عادي و به قدري آرام و ساكت انجام شد كه حتي صداي گرداندن موتورها در داخل كابين خلبان شنيده نميشد و فقط حركت عقربه ها، نشاندهنده چرخش موتورها بود. پس از روشن شدن موتور، دستگاههاي ژنراتور هواپيما را روشن كرده و سپس اقدام به روشن كردن سيستمهاي راديو و GPS و ساير دستگاهها كرده و با تماس گرفتن با برج مراقبت اجازه خزش گرفته، پس از گرفتن درجه حرارت (28 درجه) و فشار هواي فرودگاه، هواپيما را به حركت درآوردم و به سمت ابتداي باند 08 فرودگاه هسا ، روي باند خزش نموده كه نتيجه تا اين مرحله بيانگر عملكرد بسيار عالي راديوي VHF و واكنش بسيار سريع چرخ دماغه هواپيما به تغييرات داده شده توسط خلبان به پدالهاي داخل كابين بود.

پس از رسيدن به انتهاي باند، با گردش بسيار مثبت فرامين جهت قرار گرفتن روي خط وسط باند 08 ترمزها را چك كرده و با قرار دادن موتورها در دور بالا از كار كردن دقيق اطمينان حاصل نمودم. با گرفتن مجوز پرواز روي شهر اصفهان ترمزها را رها كرده و بتدريج موتورها را در بيشترين توان قرار دادم و متوجه شتاب بسيار خوب هواپيما شدم. با توجه به وزن هواپيما كه حدود 15 نفر سرنشين داشت ، نزديك 3500 پا از باند را كه پشت سر گذاشتم، سرعت 200 كيلومتر بر ساعت را گرفته و با كشيدن يوك به عقب و در حالي كه فرامين كاملا اشتها براي پرواز نشان ميدادند ، هواپيما را از روي زمين كندم.

براي ارزيابي كارائي هواپيما، جهت گذشتن از موانعي كه ممكن بود در مسير باند پرواز پس از بلند شدن وجود داشته باشد، سعي كردم بيشترين توان هواپيما را در اوجگيري به دست آورم و خوشبختانه مشاهده كردم كه هواپيما با قابليتي ناباورانه، اوجگيري كرد. اين عمل را تا نزديكي سرعت واماندگي هواپيما ادامه دادم. هواپيما تا انتهاي باند ، در حدود 600 پا اوج گرفته بود. اين مرحله با فرياد شادي خلبان ارشد آزمايش، جانشين رئيس مركز آزمايش پرواز آنتونف و كمك خلبان كه در پشت صندلي شاهد پرواز بود توام بود. به آرامي سر هواپيما را پائين آوردم و خواستم گردش به راست را شروع كنم كه متوجه شدم فرامين به سختي به راست ميگردد، با پرسش از سرگئي،‌سوئيچ تنظيم شهپرها را پرسيدم و با تنظيم آن همه چيز به حالت عادي برگشت. ليكن در مجموع،‌گردش به راست و چپ هواپيما در مقايسه با پائين و بالا رفتن،‌نياز بيشتري به فشار و نيرو داشت.

به هر حال با رسيدن به ارتفاع 7500 پا، اقدام به افقي كردن هواپيما نموده و همزمان، گردش به راست با كجي تا 30 درجه را تجربه كردم و با افزايش سرعت و رسيدن به 320 كيلومتر در ساعت، موتورها را از حالت بيشينه به حدود 88 درصد رساندم و با قرار گرفتن در مسير هواپيما به سوي شهر اصفهان، از كجي در آمده و با تنظيم كردن، ديگر نياز به فشار آوردن بيشتر روي فرامين نبود. به مركز شهر كه رسيدم، گردش به راست را با كجي 45 درجه شروع كردم، به سمت غرب اصفهان رفتم و از غرب اصفهان گردش 50 درجه به سمت را شروع كردم كه جمعا در كجيهاي بالاي 30 درجه، افزايش فشار بر پشت يوك و اضافه كردن توان موتورها براي نگهداشتن ارتفاع، لازم و ضروري بود. ضمن اينكه در گردش 50 درجه مقدار مورد نياز نيرو روي يوك باعث ايجاد حدود، 1.5 جي ميشود كه در داخل كابين بسيار غير محسوس بود و اين يكي ديگر از محاسن اين هواپيماست و مسافران احساس بدي نخواهند داشت.

در طول پرواز و بويژه در ابتداي آن، شرايط درجه حرارت داخل هواپيما از حد معمولي كمي گرمتر بود كه ايم مسئله ميتواند در شرايط آب و هوائي ايران و بويژه در در فصل تابستان نامطلوب باشد. در اين مورد با طراح هواپيما مكاتبه خواهد شد. همچنين صندلي خلبان فاقد دسته راحتي (Arm Rest) بود و طبعا آن طور كه شايسته است خلبان در طول پرواز راحت نيست. پس از انجام چندين گردش و طي مسير در امتداد زاينده رود، مشاهده پلهاي تاريخي سي و سه پل و پل خاجو و تماشاي ميدان امام از فراز آن ، همه سرنشينان را به وجد آورد . در اين هنگان يكي از سرنشينان از داخل هواپيما با تلفن همراه با منزل خود در اصفهان تماس گرفت و اين امر نيز هيچ تداخلي در سيستمهاي ناوبري هواپيما بوجود نياورد.


به سمت فرودگاه اصفهان تغيير مسير دادم. در تماس با مراقبت پرواز اصفهان،‌ايشان درخواست گردش ديگري(به دليل وجود ترافيك خروجي) داشت كه اين گردش از سمت راست انجام گرفت، سپس با گرفتن مجوز، اقدام به كم كردن ارتفاع و قرار گرفتن در ضلع پشت به باد در دوره ترافيك فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان نموديم و با عقب كشيدن موتورها و گرفتن سرعت 280 كيلومتر بر ساعت، خود را در ارتفاع 6500 پائي قرار دادم و با زدن فلاپ ابتدا 5 درجه و سپس 15 درجه ، چرخهاي هواپيما را پائين زدم. چيزي درحدود 5 تا 6 ثانيه تمام چرخها كاملا باز شد و نشاندهنده ها ، چراغهاي سبز رنگ را نشان مي داد. سپس با برج مراقبت تماس گرفتيم و در حالي كه باند نشستن را در سمت چپ خود داشتيم از نقطه نشستن حدود 45 درجه فاصله گرفته و با گردش به چپ،‌خود را در ضلع آخر و در امتداد باند قرار دادم، چراغهاي مخصوص را روشن كرده و سرعت را به حدود 250 كيلومتر بر ساعت كاهش داده و فلپ را به آخرين درجه رسانده و مشاهده كردم فرامين بسيار خوب و نرم جواب ميدهند. به ويژه در گردشهاي كم، پدالها بسيار سريع عمل ميكنند.

ليكن براي گرفتن دسته گاز ، مجبور بودم با وجود جلو بودن صندلي، به جلو خم شوم و اين مسئله حالت بدني مرا به هم ميزد. لذا از خلبان خواستم دسته گازها را بگيرد و سرعت را كنترل كند و من پرواز را انجام دهم،‌همين كار را هم كرديم، با كم شدن ارتفاع و رسيدن به سطح باند ، اندكي دماغه هواپيما را بالا گرفتم. سرگئي احساس كرد من زود هواپيما را به حالت افقي درآوردم لذا بازدن به سر يوك ، لحظه اي چراغهاي عقب هواپيما با زمين تماس پيدا كرد و به دليل زياد بودن سرعت سرعت،‌دوباره بلند شد و من با تنظيم فرامين دوباره هواپيما را روي سطح باند رساندم و اقدام به معكوس كردن رانش موتورها نمودم. سرگئي هم دسته هاي دور موتور را به عقب كشيد و سرعت هواپيما پس از طي حدود 3000 پا به سرعت خزش تاكسي رسيد و با گردش به چپ باند از باند خارج شده و در جايگاه تعيين شده پارك نمود.

موتورها را پس از خاموش كردن سيستمها،‌خاموش كرده و با گفتن كلام هميشه شيرين خسته نباشيد به يكديگر با هم دست داديم. سرگئي با دست راست محكم بر شانه من زد و گفت: كار خوبي انجام دادي كه البته من خودم راضي نبودم. خلبانان آزمايشگر هسا و تعدادي از كارمندان و مهندسان و تيم آنتونف با ابراز خشنودي از پرواز ، احساسات خود را نشان دادند. ابتدا جانشين مركز آزمايش آنتونف كلاه خود را كه مزين به آرم شعبه طراحي آنتونف بود را به رسم يادبود و سرگئي تورشين خلبان آزمايشگر آنتونف نيز كلاه خود را به من هديه داد.

صنايع هوائي ـ 101

در خلال آخرين سالهاي جنگ سرد، نيروي هوائي شوروي تركيبي از جنگنده هاي بازدارنده و ضربتي را به خدمت گرفت كه ميتوان به Sukhoi Su-24 Fencer نمونه ساخت شوروي و كوچكترF-111 و تكميل شده Su-17 Fitter كه خود برگرفته از Su-7بود،‌ MiG-23BM و MiG-27 كه هردو نمونه برگرفته از MiG-23 بودند اشاره كرد. دكترين شوروي در خلال اين سالها به شدت توسط جنگنده هاي پرشمار جديد و نوپاي آمريكا و ناتو خصوصا توسط اسكادرانهاي F-15 و F-16 به چالش كشيده شده بود . فقط در صورتيكه جنگنده هاي خط مقدم شوروي از قبيل MiG-29 و Su-27 پيروز نبردهاي هوائي ميشدند اين امكان به جنگنده هاي ضربتي با مانور كمتر مانند Su-24, Su-17, MiG-23BM و MiG-27 داده ميشد تا سالم از مهلكه عبور كرده و به اهداف خود حمله كنند. اين خود دليل آشكاري بود براي طراحان شوروي تا به فكر جايگزيني جنگنده هاي ضربتي خود با نسل جديدي كه قابليت بقاء و توان عبور در هنگام روياروئي نزديك با F-16 و به ويژه با F-15 را داشته باشند بيفتند. طراحان شوروي از ايده به كارگرفته شده در طراحي كاكپيت Su-24 به صورت صندليهاي Side by Side بسيار راضي بودند. آنها معتقد بودند كه اينگونه طراحي، فشار كاري زيادي را كه در ماموريتهاي طولاني مدت ضربتي به خلبانان وارد ميشود را كاهش داده و باعث افزايش پايداري و كارائي در نقشهاي ضربتي ميگردد.


Istrebityel Bombardirovshchik - Fighter Bomber / Su-27IB

ايده طراحي Su-27IB به عنوان جايگزيني براي Su-24 در سال 1983 پديدار گشت و تغييرات در نظرگرفته شده شامل: كاكپيت side-by-side با محيط (به طور محسوس) بزرگتر و بيشتر شبيه به يك بمب افكن بزرگتر، تغيير شكل و طراحي مجدد در قسمت جلوئي بدنه هواپيما و بزرگ تر شدن اين قسمت بود. هدف اساسي از طراحي جديد، فراهم آوردن ارگونوميك بهتر براي پروازهاي طولاني، پايداري و دوام بالا، فراهم آوري امكانات رفاهي بيشتر براي خدمه پرواز ازقبيل: دستشوئي / آشپزخانه كوچك جهت فراهم ساختن غذاي گرم/ مكاني جهت استراحت خلبانان و صرفه جوئي در به كارگيري از سيستمهاي نمايشگر پروازي در دو كابين مجزا (به صورت پشت سر هم) و در نتيجه پائين آوردن هزينه توليد. خدمه پرواز به راحتي ميتوانند براي رفع خستگي در كاكپيت بايستند، خستگي عضلات خود را رفع كنند، در فضاي وسيع كاكپيت دراز كشيده و استراحت كنند و در صورت نياز از آشپزخانه جهت گرم كردن غذا استفاده كنند. همچنين براي رفاه بيشتر خلبانان در پروازهاي طولاني دستشوئي در كاكپيت نصب گرديده است. از نكات جالب توجه در طراحي جديد، به كارگيري كابين (به طور كامل) تحت فشار بود كه اين امر باعث عدم به كارگيري ماسك در حين پرواز توسط خدمه ميشد ( مگر در شرايط اضطراري و مانورها). درست مشابه با Su-25 Frogfoot ، كاكپيت Su-34 مجهز به پوشش حفاظتي با ضخامت 17 ميليمتر است تا خدمه پروازي و سيستمهاي آويونيك را در برابر تركش موشكها و گلوله ها محافظت نمايد.

دسترسي خدمه به كابين به راحتي از طريق يك نبردبان مستقر در چرخ جلوئي امكان پذير و صندلي خدمه از نوع K-36DM با امكان عمل در شرايط صفر-صفر بود. همچنين سطوح آئروديناميكي تثبيت كننده پرواز نيز از زير بدنه حذف گرديدند. اولين پيش نمونه آزمايشي با نام T-10V-1 و با ماموريت ضربه زدن به عمق اهداف دشمن اولين پرواز خود را در 13 April 1990 به انجام رساند. در اين پرواز خلبانان آزمايشگر عبارت بودند از: ايگور وتينتسيف و يوگني رونوف. T-10V-1 از كاناردهاي Su-30/Su-33 'Flanker-D'/Su-35 'Flanker-F' به جهت افزايش مانور، كاهش نيروي پسا و بهبود شرايط پرواز در ارتفاع پائين بهره ميبرد. جنگنده جديد بسياري از ديگر قسمتهاي بدنه اش با خانواده بزرگ زير مجموعه Su-27 يكسان بود. از جمله بال،‌ دم و موتورها. حجم داخلي 30 درصد نسبت به Su-27 افزايش پيدا كرده بود. آيا اين همه نوآوري لازم بود؟ سيمونوف پاسخ ميدهد كه بلي. پيش نمونه آزمايشي Su-27UB به فرماندهي نيكولاي سادونيكوف پرواز آزمايشي را از مسكو تا اخوتسك به صورت رفت و برگشت انجام داد. هواپيماي او 16 ساعت در پرواز بود و در اين مدت 4 بار سوخگيري هوائي با تانكرهاي نيروي هوائي داشت، تمام سيستمها بدون كوچكترين مشكلي كار ميكردند اما چهره به رنگ خاكستري درآمده خلبان آن هنگام پائين آمدن از كاكپيت تنگ مركب خود گواه اين بود كه او بسيار خسته است. آنها به نظر نميرسيدند كه توانائي درگيري با دشمن را بعد از اين پرواز طولاني داشته باشند.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


چرا تانك پرنده؟


بخش مركزي داخلي جهت همسازي با حداكثر وزن 45 تن تقويت گرديد. چيزي در حدود 28 تن بيشتر نسبت به Su-27. ميخائيل سيمونف سرپرست پروژه Su-34: حداكثر وزن بارگيري شده Su-34 به رقم قابل توجه 45.1 تن بالغ ميشود كه قابل مقايسه با تانكهاي T-90S و T-80U است! قابلت مانور و قدرت خوفناك Su-34 نام ديگري به غير از تانك پرنده را به ذهن خطور نميدهد. Su-34 داراي حداكثر سرعت 1.8 ماخ ميباشد كه در حقيقت از Su-30 كمتر است. اين موضوع (شايد) حيرت انگيزي نيست زيرا Su-34 براي حمله به جنگنده هاي دشمن و ماموريتهاي بازدارندگي هوائي طراحي نشده است. در صنايع هوائي سرعت زياد و قيمت زياد همواره دست به دست ميشود. يك جنگنده با امكان سرعت زياد نياز به سوخت و تجهيزات اضافه دارد، از جمله تجهيزات سوختگيري هوائي. در نتيجه قيمت بيشتري را كارخانه سازنده و مشتري متحمل خواهند شد. Su-34 براي حمل مهمات زياد براي اهداف از قبل تعيين شده، نابودي دقيق اهداف و عمليات گريز موفقيت آميز و درامان ماندن از شكاريهاي رهگير دشمن طراحي گرديده. 2 دستگاه موتور پرتوان AL-31FM1 ساخته شده توسط شركت معروف ساليوت با توان توليد كششي بالغ بر 13.5 تن قدرت بسيار مناسبي را به اين جنگنده نوظهور ميبخشند.همچنين از بنا به گفته يوري يليسيف، CEO شركت ساليوت، طول عمر و زمان سرويس دوره اي موتورها به ميزان قابل توجهي افزايش پيدا كرده است. در نتيجه Su-34 به اندازه كافي سريع است كه ماموريت خود را به انجام برساند. اين يك موفقيت قابل توجه براي هواپيماهائي در اين كلاس به حساب ميايد.

Su-34 مجهز به سيستم سوختگيري هوائي و سيستم كارامد و به كارگرفته شده در Su-24 به نام Sakhalin UPAZ-1A است كه امكان ايفاي نقش تانكر سوخت رسان را به جنگنده هاي ديگر فراهم ميسازد. بنا به اظهارات سيمونوف، يك هواپيماي جنگي در شرق دور روسيه گاها 7 روز طول ميكشد تا به تاجيكستان برسد! به خاطر اينكه فرودگاههاي بين راه بيشتر اوقات به خاطر شرايط بد جوي تعطيل ميشوند، سوخت به موقع تحويل نميشود و خلبانان زمان كافي براي استراحت ندارند، اما خدمه Su-34 هيچكدام از مشكلات نامبرده شده را ندارند.

ديگر امكانات Su-34 شامل رادار آفندي آرايه فازي multimode ، سيستم هدفيابي داخلي IRST/TV/laser نگاه به جلو، سيستم كنترل آتش و رادار هشدار دهنده انتهاي هواپيما و سيستم دفاعي داخلي jammer. طراحي رادار به عهده Leninetz و توسعه سيستمهاي الكترواپتيكي به عهده Ural و Geofyzika گذاشته شد. Su-27IB مجهز به سيستمهاي تسليحاتي ديجيتالي بسيار پيشرفته بود از جمله بكارگيري نمايشگرهاي شيشه اي در سطحي وسيع. اين گونه تقليد ، دو دهه قبل در F-111D هاي آمريكائي مشاهده شده بود. گستره وسيعي ازتسليحات شمال بمبهاي هدايت شونده و سقوط آزاد، راكتها و موشكهاي هوا به زمين و موشكهاي هدايت شونده هوا به هوا براي Su-34 پيش بيني شده از جمله: Kh-29 و S-25LD مشابه ماوريك، بمب هوشمند الكترواپتيكال KAB-500Kr ،‌ بمب هدايت ليزري KAB-500L ، بمب الكترواپتيكال/ ديتالينك KAB-1500TK مشابه GBU-15 ، موشكهاي دورايستاي Kh-59 مشابه AGM-142، موشكهاي ضد كشتي Kh-31 و Kh-35 و همچنين موشكهاي ضد رادار Kh-31R . غلافهاي راكت B-8M1 براي راكتهاي S-8 و غلافهاي راكت B-13L براي راكتهاي S-13 جهت ماموريتهاي پشتيباني نزديك استفاده ميشود. تسليحات دفاعي شامل توپ 30 ميليمتري GSh-301 ، موشكهاي هوا به هواي R-73 Archer WVR و موشكهاي هوا به هواي R-27 BVR ميباشد. Su-34 حداكثر توان حمل 8 تن مهمات را داراست و داراي 12 مقر حمل سلاح و تجهيزات ميباشد.

همانگونه كه ذكر گرديد اولين پيش نمونه آزمايش با نام T-10V-1 در آوريل 1990 به پرواز درآمد و در طي ماههاي بعد به انجام تمرين سوختگيري هوائي دست زد . اين نمونه در سال 1992 براي اولين بار به معرض نمايش عمومي درآمد. دومين پيش نمونه آزمايشي با نام T-10V-2 در سال 1993 با به كارگيري بالهاي Su-35 همراه مقرهاي اضافه، مخازن سوخت داخلي وسيعتر و برامدگي انتهاي بدنه طويلتر و ارابه هاي دوگانه پشت سرهم ساخته شد. نمونه T-10V5 در اوايل سال 1994 پرواز كرد و به Su-34 تغيير نام داده شد. بازي با كلمات در جهت نشان دادن جانشيني براي Su-24. اين پيش نمونه آزمايش با رنگ استتار غير معمول سبز/ آبي و با نام 'Su-32FN' در نمايشگاه هوائي 1995 پاريس با ماموريت جنگنده ضربتي و گشت دريائي به نمايش درآمد (F= Fighter , N= Navy). دو فروند Su-34 ديگر در سالهاي 1996 و 97 توليد شدند و در نمايشگاه هوائي 1997 پاريس با مجددا نام 'Su-32FN' به نمايش درآمدند. در نمايشگاه هوائي ماكس 1999 نام اين جنگنده ها به Su-34MF تغيير پيدا كرد (MF for MnogoFunksionalniy, multi-function).
به دليل شباهت زياد قسمت دماغه Su-34 با پلاتي پوس، كه به نوعي يادآور SR-71 ميباشد نام Platypus بر روي آن گذاشته شد در حاليكه ناتو نام Fullback را برگزيده بود. درحاليكه Su-32FN و Su-32MF/34 اساسا از لحاظ بدنه برگرفته از T-10V-5 ميباشند اما بنا به گزارش برخي منابع تفاوتهاي زيادي در نوع ماموريتها و آوينيك دارند و بايد به طور جداگانه مورد بررسي قرار گيرند.

در يك مقايسه بين بدنه Su-32/34 با رقباي غربي،‌ Su-32/34 با 12 تن سوخت داخلي بين Boeing F-15E و F-111 از لحاظ شعاع رزمي و ميزان مهمات بارگيري شده قرار ميگيرد، همچنين ميزان چالاكي آن از F-15E كمتر اما از F-111 بيشتر و حداكثر سرعت آن از هر دو نمونه آمريكائي كمتر است اما مشابه هر دو نمونه آمريكائي داراي قابليتهاي فراوان جهت نفوذ در ارتفاع پست به مناطق حساس دشمن ( توسط رادار تعقيب عوارض زميني TFR) ميباشد. بر خلاف F-15E با غلاف LANTIRN TFR و F-111 با سيستم APQ-171 TFR، جنگنده Su-32/34 از يك رادار آرايه فازي با قابليت TFR استفاده ميبرد كه اين ايده اولين بار فقط در رادار فازي APQ-164 در B-1B بكار گرفته شده بود. ماموريتهاي اصلي جنگنده چند منظوره Su-32MF/Su-34 نفوذ به عمق مراكز حساس دشمن (در فواصل دور) و بمباران دقيق اهداف ، ايفاي نقش بازدارندگي در ميدان نبرد، پشتيباني نزديك هوائي است كه در حال حاضر اين ماموريتها را براي روسيه Su-24 و F-15E براي آمريكا و F-111براي استراليا انجام ميدهند. سيمونف در اين باره ميگويد: Su-34 قادر است با موشكهاي هدف ياب زير صوت و مافوق صوت و بمبهاي هدايت شونده، اهداف مستحكم و به خوبي استتار شده را تا فواصل 250 كيلومتر نابود سازد. كارخانه سازنده Su-34 مدعي شده است كه Su-34 براي پيروزي در درگيريهاي هوائي با F-15, F/A-18 ، Eurofighter Typhoon طراحي شده است، به نظر ميرسد روسها در حال برطرف كردن ضعف بزرگ جنگنده هاي ضربتي خود كه همانا نداشتن توان كافي و درماندن در نبردهاي هوائي است ميباشند ( Su-7/17/24، Mig-27). روسها ادعا ميكنند كه رادار آرايه فازي Leninets V-004 آنها بسيار مشابه با رادار APQ-164 است و توان توليد 15 را داراست. همچنين Su-34 در برامدگي طويل انتهائي بدنه خود مجهز به رادار ديد- عقب V005 ميباشد كه فضاي پشت سر هواپيما را بو خوبي پوشش ميدهد.

بنا به گفته روسها. برد رادار Su-34 براي اهداف بزرگ سطحي بين 200 تا 250 كيلومتر، امكانات نقشه برداري زميني 150 كيلومتر،‌براي اهداف هوائي 90 كيلومتر است. سيستم ناوبري داخلي بوسيله يك دريافت كننده GNSS (گلوناس) همراهي ميشود. Su-32/34 مجهز به يك پنل عايق بزرگ مدور در بالاي بدنه خود ميباشد كه فقط از نظر مكان و ابعاد ميتواند يك آنتن ارتباطات ماهواره اي باشد است. Su-34 مجهز به سيستم ايمني فعال با عناصر هوشمند مصنوعي است. اين سيستم هواپيما را قادر ميسازد تا هر مانوري را در نبردهاي هوائي مديريت كند و بر بالاي 'نوك درختان' و يا در ارتفاع پست با حداكثر سرعت 1400 كيلومتر بر ساعت پرواز نمايد. Su-34 همچنين قادر به پرواز در حالت TERCOM ( عبور از موانع غير مترقبه و از ميان مناطق پدافند ضدهوائي دشمن ميباشد). واحد آويونيك مشتمل بر كامپيوترهاي پيشرفته، بردهاي حافظه، نمايش دهنده هاي چند منظوره رنگياست. datalink ديجيتالي به كار گرفته شده قادر به به هنگام سازي مختصات اهداف در هنگام پرواز و يا توسط هواپيما- به هواپيما ميباشد. ميتوان مختصات و كليه برنامه هاي لازم براي يك عمليات را از لحظه پرواز تا فرود به 2 دستگاه كامپيوتر مركزي بارگيري نمود. هواپيما به طور اتوماتيك در هر مختصات بارگيري شده يا زمان وارد اوردن ضربه به طور اتوماتيك سوئيچ ميشودو عمل مينمايد در نتيجه خلبان نيتواند دستانش آزاد باشد و يا خود را درگير ديگر مراحل عمليات نمايد. خلبان در سمت چپ و ناوبر/ اپراتور تسليحات در سمت راست مينشينند.
Datalink توسط فرمان هواپيما، ايستگاه زميني، كشتي هدايت ميشود و در صورتيكه ديد كم باشد با ارتباط ماهواره اي منطقه پوشش افزايش پيدا ميكند.


سيستم هاي محافظتي شامل يك دريافت كننده هشدار راداري، بسيار شبيه به دريافت كننده ديجيتال SPO-32 / L150 Pastel كه در Su-27/30 بكار رفته،‌ سيستم هدشدار دهنده نزديك شدن موشك، غلاف KNIRTI SPS-171 / L005S Sorbtsiya-S جمر دفاعي باند H/I (بر طبق گزارشات) مستقر در نوك بالها است. اين سيستم نمونه تكامل يافته اي از jammer توسعه داده شده براي Backfire C است. برخلاف بيشتر غلافهاي jamming غربي، اين مدل به صورت دوگانه و نگاه به جلو و عقب براي حداكثر تاثيرگذاري jamming طراحي گرديده است. Su-32MF/34به خاط ميزان سوخت بيشتر، آويونيك بسيار پيشرفته، قابليتهاي تحسين برانگيز رادار تعقيب عوارض زميني، راحتي بيشتر خدمه پرواز و ميزان مهمات بيشتر قابليت نفوذ و ضربه زدن به اهداف دشمن را ميتواند بهتر از Su-30MKI و Su-30MKK/MK2 به انجام برساند. Su-34 با مخازن سوخت استاندارد ميتواند تا 3000 كيلومتر و با مخازن سوخت كمكي تا 4000 كيلومتر را طي كند. متخصصين روسي آناليز تمام نبردهاي كوچك، درگيريهاي هوائي Supersonic، سيستمهاي ECM، جستجوهاي راداري و حرارتي و تركيب شده با موشكها را انجام داده اند. درسهاي گرفته شده از علل سقوط هاي هوائي نشاندهنده اين است سيستمهاي حفاظتي خدمه Su-34 ، چهارصد درصد موثرتر از ديگر هواپيماهاي جنگي مشابه هستند! اين جنگنده براي خدمت در 30 تا 40 سال آينده به تازگي وارد نيروي هوائي روسيه شده و بنا به گفته منابع روسي Su-34 در آينده به هيچ كشوري صادر نميشود.

مقدورات و قابليتها:

تعداد خدمه: 2
طول: 23.34 متر
فاصله دو نوك بال: 14.7 متر
ارتفاع: 6.09 متر

حداكثر مهمات قابل حمل: 8000 كيلوگرم
حداكثر سرعت در سطح دريا: 1,400 كيلومتر بر ساعت (بدون مهمات)
حداكثر سرعت در ارتفاع بالا: 1,900 كيلومتر بر ساعت (بدون مهمات)
سقف پرواز: 15000 متر (بدون مهمات و بار اضافه)
شعاع عملياتي: 100 كيلومتر
حداكثر برد (بدون سوخت گيري هوائي): 4000 كيلومتر
حداكثر زمان پرواز (بسته به خلبان): 10 ساعت
حد شتاب G (عملياتي): 9
نسبت كشش به وزن: 0.68

منابع:
Sukhoi
airware.ru
Air Power Australia
"РИА НОВОСТИ" مورخه هاي 06/09/01 و 06/12/19

این جنگنده ساخت روسیه و طراحی شده توسط شرکت میکویان گرویچ((میگ))است. این طرح یک جنگنده بال متغیر بود که توسط شرکت میگ ساخته شد.این طرح یک طرح تکمیل شده میگ 21 فیشبد که به سرعت تجزیه وتحلیل شد اما از لحاظ ساختاری در میگ 23 به طور خیلی محدود ایجاد شد.میگ 23 با قابلیت ولیاقت بیشتر در عین حال سنگین تر ونیرومند تربود و انتظار میرفت که رقیب فانتوم های امریکا شود!(که همین گونه هم شد)
یک توجه مهم که به این طرح شده بود نحوه تیک آف و لندینگ این جنگنده بود.شوروی در خواست جنگنده ایی کرده بود که جنگنده جدید که میخواهد طراحی شود احتیاج به طول باند کمی داشته باشد.این جنگنده قابلیت تنظیم کم کردن سرعت و جابه جایی ورفع مشکلاتی که میگ 21 داشت بهتر شده بود.دومین مشخصه میگ 23 این بود که بالهای متغیر داشت که میتوانستند به زاویه های 16-45و 72 درجه تغییر پیدا کنند.سرانجام راه اندازی میگ 23 در دسامبر 1967 انجام شد.
ساخت گونه های اولیه میگ 23 که برای صادرات ساخته شده بود و میخواستند در نبرد ها شرکت کنند محدودیت های زیادی داشت.(نقص داشتن)
به عنوان مثال میگ 23 ام اس فاقد سیستم گیرنده رادار هشدار بود.با اضافه هواپیما چون از لحاظ شکل مکانیکی با میگ 21 متاوت شده بود خیلی گران بود.در سال 1980 میگ 23 ام ال یک نمونه بهتر شده واصلاح یافته بئد که برای صادرات ساخته شد وبا تمایل و اشتیاق زیادی برای خرید مواجه شد که یکی از کشور ها عراق بود و آمار پیروزی های این جنگنده هم علیه ایران مشخص است.میگ های 23 ام ال کوبا و میراژهای اف-1 آفریقای جنوبی در جنگ آنگولا آمارهایی دارند.میگ های 23 ام-ال-دیی شوروی و اف-16 های پاکستان طی جندین دوره جنگ در افغانستان با یکدیگر روبه رو شده بودندطی این عملیات ها یک اف-16 پاکستانی گم میشود که گمان میرود توسط نیروهای خودی مورد اصابت قرار گرفته باشد اما روسیه ادعا میکند که این جنگنده توسط میگ های 23 ام-ال-دیی روسیه شات دوان شده! خلبانان غربی که با این جنگنده پرواز کرده اند تا حد زیادی کاربردهای این جنگنده را به فاتوم ها و تورنادوها و در بعضی جاها به اف-105 ایالات متحده تشبیه کرده اند.شوروی ادعا داشت که میگ های 23 ام-ال-دیی خیلی عالیتر از فانتوم های امریکایی(فانتوم منظور مدل ایی است)هستند ودر حد اف-16 آ امریکا میباشند اما پذیرفتند که جنگنده اف-15 این عقاب آسمان برخانواده میگ 23 برتری و کوبندگی بالاتری دارد.
در این برحه اسراییل هم میگ های 23 را امتحان کرد ودید که از لحاظ شتاب از اف-16 و اف-18 خیلی بهتر است.روی هم رفته میگ 23 فن اوری جنگنده را در سال 1960 نشان میدهد با توجه به رقیبانی که داشتدر نسل خوش-به طور کامل از آنها سبقت گرفت! هم نسل های میگ 23 میراژاف-1 وساب ویگن هستند که با نسبتا با قابلیت هایی مثل میگ 23 دوران خود را به پایان رساندند.
مشخصات میگ 23 ام -ال-دیی
MIG-23MLD FLIGGER-K
خدمه:1 نفر
طول:16.70 متر
طول باله ها:13.97 متر
بلندی:4.82 متر
مساحت باله:به طور باز 37.35 مترمربع و به طور بسته34.16 متر مربع
وزن خالی:9.59 تن
حداکثر وزن:15.7 تن
حداکثر وزن برای تیک آف:18 تن
پیشرانه:یک عدد موتور توربوجت آر 35مدل 300 پس سوز- با قدرت 83.6 کیلونیوتن به سورت نرمال و با حداکثر قدرت 127 کیلونیوتن در حالت آفتر بارنریگ(پس سوز بودن)
حداکثر سرعت:2.35 ماخ
برد:1150 کیلومتر با شش موشک هوا به هوای جنگی و2820 کیلومتر برد بدون مهمات
سقف ارتفاع:18500 متر
نرخ اوج گیری:240 متر در ثانیه
مهمات:
یک توپ 23 میلیمتری کانون با 200 گلوله-حمل موشک های آر 23 و آر 24 همچنین آر 60 وگونه های ارتقا یافته قادر به حمل آر 27 -آر73 وآر 77
بودند.
منابع:

کد:

---

www.quicklink.all.googlepages.com/mig23.htm

---

کد:

---

http://www.asama.blogfa.com/

---

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

قوی سپید روسیه tu-160

هواپیمای بلک جک، که اغلب با کد Tu-160 شناخته می شود، بمب افکن سنگین وزن مافوق صوتی است که در طی دوران جنگ سرد به منظور شلیک موشک های ALCM یا موشک کروز شلیکی از هوا به مرحله طراحی و تولید رسید.

این هواپیما ساخت شرکت توپولف بوده و با لقب بلک جک یا شلاق چرمی شناخته می شود. بلک جک امروزه سنگین وزن ترین و می توان گفت تا حدودی قدرتمند ترین بمب افکن حال حاضر دنیاست. این هواپیما قادر است با ماکزیمم سرعتی معادل 2.200 کیلومتر بر ساعت پرواز کرده و فاصله ای برابر با 13.950 کیلومتر را بپیماید.



این هواپیما، به دلیل پرواز در سرعت های مافوق صوت، دارای سیستم بال متغیر است که بنابر سرعت موجود میزان به عقب رفتگی بال را توسط کامپیوتر تنظیم می نماید. این هواپیما برای تامین قدرت خود از چهار موتور قدرتمند NK-32 توربوفن مجهز به پس سوز بهره می جوید که هر جفت در یک طرف بدنه آرایش یافته و حتی دارای ورودی های هوای متغیر هستند. ارابه فرود این هواپیما شامل یک ارابه دو چرخی در دماغه یا جلوی هواپیما و دو ارابه شش چرخی در دو جفت، در میان موتورها می باشد. همچنین در امتداد جلو و عقب این چرخ ها محفظه های حمل تسلیحات در خط میانی وسط هواپیما تعبیه شده است. در دماغه این هواپیما، سیستم رادارای آبزور K قرار گرفته است که از آن هم برای اسکن آسمان و همینطور برای بررسی و مطالعه اهداف زمینی استفاده می شود. همچنین در دماغه رادار سپوکا نیز برای بررسی سطح زمین هنگام پرواز سینه مال یا بسیار نزدیک به زمین و در ارتفاعات پایین نیز تدارک دیده شده است. برای انجام عملیات سوخت گیری هوا به هوا با دقت بیشتر، لوله سوخت گیری در جلوی شیشه خلبانان قرار گرفته که عمل سوخت گیری را به مراتب ساده تر می سازد. در کابین تحت فشار این هواپیما، حداکثر چهار خدمه سوار بر صندلی های نجات موشکی می توانند به عملیات بپردازند که این افراد را خلبان، کمک خلبان، مهندس پرواز یا ناوبر و مسئول تسلیحات نظامی تشکیل می دهند.

تسلیحات یا همان موشک های کروز Kh-55SM در این بمب افکن در شش محفظه حمل می شوند. برای هدایت موشک ها، از سیستم پیشرفته راداری ناوبری/حمله اختاپوس که هم برای هدایت هواپیما و هم به منظور هدایت سلاح ها به کار برده می شود، استفاده می شود. این سیستم اطلاعات و مختصات محوری لازم را برای موشک های کروز شلیک شده به خوبی فراهم می آورد. همچنین این سیستم نقشه ای دیجیتالی را از سطح زمین قبل از پرتاب موشک به آن تحویل می دهد که عمل هدایت را دقیق تر می کند. همچنین این هواپیما می تواند با موشک های کوتاه برد کروز و یا حتی موشک های ضد تشعشع نیز تجهیز شود. بال های متغیر این هواپیما کلاً می تواند در سه حالت 20 درجه برای فرود، 35 درجه برای کروز یا گشت زنی عادی در آسمان و 65 درجه برای پرواز در سرعت های بالا قرار گیرد. در حالتی که بال ها کاملاً به عقب برگشته اند، از سطح داخلی بال ها فلپ هایی به صورت عمودی روی هر بال بلند می شوند که نقش ایجاد ثبات را در سرعت های بالا ایفا می کنند. این هواپیما برای دفاع از خود از انواع موشک های حرارتی مادون قرمز، مغشوش کننده رادار و پرتاب کننده فلر یا همان گوی های آتشین گمراه کننده موشک حرارتی برخوردار است. در انتهای مخروطی دم هواپیما، چترهای فرود آن قرار داده شده اند که به کاهش سرعت در هنگام فرود کمک می کنند. با انجام عملیات ارتقاء بر روی این هواپیما، انتظار می رود که تا سال 2020 تا 2025 در خدمت باقی مانده و پرواز نمایند.

قرار بود توپولف ،۱۶۰ قدرتمندترین هواپیمای بمب افکن روسیه، در ۱۸ دسامبر ،۱۹۸۱ همزمان با سالروز تولد «لئونید برژینف»، رئیس جمهور وقت شوروی برای انجام نخستین پرواز آزمایشی در آسمان جلوه گر شود، اما سه هفته پیش از این تاریخ، که در حقیقت روز قدرت نمایی نظامی - هوایی شوروی در مقابل ساخت هواپیمای B-1 آمریکا محسوب می شد، ماهواره جاسوسی آمریکا، در حرکتی تمسخر آمیز آخرین اطلاعات محرمانه ساخت این بمب افکن را منتشر کرد و در مطبوعات خود نام «بلک جک» black jack بر آن گذاشت.
این تنها ترفند برای کاستن وجهه نظامی - هوایی شوروی نبود، بلکه در نخستین پرواز آزمایشی، یکی از دو نمونه توپولف ۱۶۰ در حین پرواز ناپدید شد و باز رسانه های جهان، خصوصا آمریکا آن را فاش کرده و آن را موجب اندوه دوم دولتمردان شوروی کرد.

گمان می رفت ساخت توپولف ۱۶۰ که برگرفته از توپولف ۱۴۴ و میازیشچف M-18 و سو خو بود به شرکت میازیشچف سپرده شود، اما به منظور کم کردن هزینه ها و صرفه جویی در زمان آزمایش ها ساخت بلک جک به شرکت توپولف سپرده شد و سرپرستی پروژه را نیز (و. ن. بینژنیوک) بر عهده گرفت.

به رغم تمامی مشکلات، ساخت بلک جک در ۱۹۸۴ در کارخانه گوربانف کازان، تحت نظر نیروی هوایی شوروی آغاز شد. در ابتدا قرارداد روی ساخت ۱۰۰ فروند توپولف ۱۶۰ بسته شد، اما با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ساخت توپولف ۱۶۰ با ۲۵ فروند خاتمه یافت. در کشاکش رویدادهای تاریخی فروپاشی شوروی، ۱۹ فروند از توپولف ۱۶۰ و ۲۱ فروند توپولف ۹۵ (Tu- 95 MSBears) در هنگ ۱۸۴ اوکراین نگهداری شد تا اینکه کارخانه گوربانف کازان دستور تکمیل پروژه توپولف ۱۶۰ را از وزارت دفاع روسیه دریافت کرد. «نیل هیرولین»، مدیر این کارخانه هزینه تکمیل پروژه را ۴۵ میلیون روبل اعلام کرد و این مبلغ با کمترین مخالفتی از سوی وزارت دفاع روسیه پذیرفته شد.

در همان روزها دولت روسیه تمامی سعی و تلاش خود را برای بازپس گیری توپولف های ۱۶۰ از اوکراین به کار بست و اوکراین را با انعقاد یک قرارداد موظف کرد تا در قبال بدهی دریافت گاز، توپولف های ۱۶۰ و ۹۵ را به روسیه بازگرداند. حال روزگار برگشته بود؛ اوکراین فروشنده توپولف ها و روسیه خریداری بود که سر قیمت و قرارداد باید چانه می زد. این قرارداد تیتر یک بسیاری از روزنامه های روز ۲۳ فوریه ۱۹۹۵ روسیه را به خود اختصاص داد و طنز مطبوعات روسیه شد. اما هدف روسیه جدی تر از آن بود که به مسائل حاشیه ای بپردازد. کمتر از دو سال قرارداد اوکراین - روسیه وارد مرحله اجرایی شد و در ۱۹ ژوئن ،۱۹۹۶ دینکین، رئیس نیروی هوایی روسیه موفق به بازدید توپولف های ۱۶۰ و ۹۵ روسیه در خاک اوکراین شد. گزارش او از وضعیت هواپیماها خرسند کننده نبود.
او به مقامات ارشد خود نوشت: متاسفانه هواپیماها در چنان وضعیت بدی قرار دارند که به سختی می توان از آنها استفاده کرد. از این رو خریداری توپولف ها باز به تعویق افتاد و اندکی از التهاب های مطبوعات روسیه کاست
اوکراین که از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی درصدد بود از این بمب افکن های پرسروصدا و خبر ساز خلاصی یابد، در جولای ،۱۹۹۹ وزیر دفاع خود، کوزموک را در صحنه مطبوعات ظاهر کرد تا اعلام کننده آمادگی رسمی کیف برای ارائه «۱۰ بمب افکن استراتژیک توپولف ۱۶۰ و ۱۵ فروند توپولف ۹۵» به جای بدهی گاز به روسیه باشد.

در ۱۲ اکتبر ۱۹۹۹ نیز نیروی هوایی روسیه صراحتاً اعلام کرد «موافقتنامه روسیه - اوکراین این اجازه را به اوکراین می دهد که با تحویل ۱۱ بمب افکن استراتژیک بخشی از بدهی چند میلیونی مربوط به انرژی گازش را بپردازد. » اما مذاکرات چند دوره ای به دلیل اختلاف بر سر قیمت گذاری توپولف ها نهایتاً به پیمان نامه ای شامل تحویل ۸ فروند توپولف ۱۶۰ و ۳ فروند توپولف ۹۵ شد. باقی بدهی گاز اوکراین نیز با تحویل ۱۱ بمب افکن استراتژیک و ۶۰۰ موشک هوا به هوا در اواسط فوریه ۲۰۰۲ به روسیه پرداخت شد. (قیمت پیشنهادی اوکراین ۲۵ میلیون دلار برای هر فروند بود).

در اجرای مرحله اول پیمان نامه ابتدا ۲ بمب افکن توپولف ۱۶۰ از پایگاه پریلوکی در منطقه چرنیکوف اوکراین به پایگاه هوایی انگلس روسیه پرواز کرد و موشک های هوا به هوا نیز از طریق راه آهن به روسیه منتقل شد. ۳ بمب افکن توپولف ۹۵ و ۶ توپولف ۱۶۰ نیز از اکتبر ۱۹۹۹ به روسیه بازگردانده شد.

و امروز توپولف ۱۶۰ یا همان بلک جک با پشتی خمیده و سری باریک، بال های متغیر که ۴ موتور توربوفن SAMARA-NK 32TRDDF زیر آن قابل جاسازی است، همچنان قدرتمند ترین بمب افکن نظامی روسیه محسوب می شود.

بال های متغیر که از ۲۰ تا ۶۵ درجه قابل حرکت هستند به TU-160 این امکان را می دهد که با سرعتی مافوق صوت و مادون صوت پرواز کند. بلک جک قادر است در هر ثانیه ۶۰ تا ۶۰ متر صعود عمود داشته باشد و به ارتفاع هایی تا ۱۵ هزار متر دست یابد. همچنین در حین پرواز می تواند به وسیله دو هواپیمای سوخت رسان IL-78 و ZMS-2 سوخت گیری کند و پروازی بدون توقف داشته باشد.

دو محفظه تسلیحاتی بلک جک توانایی حمل موشک ها و بمب هایی از قبیل موشک استراتژیک کروز، موشک کوتاه برد هدایت شونده SRGM و بمب های اتمی و غیراتمی را دارد. موشک های کوتاه برد هدایت شونده و استراتژیک کروز به توپولف ۱۶۰ قدرت حمله اتمی به هدف های ثابت از پیش تعیین شده را می دهد. هر چند که امروز با تکمیل پروژه و مسلح شدن به تجهیزات غیر اتمی مدرن، امکان حمله به اهداف متحرک و تاکتیکی را نیز یافته است.
توپولف ۱۶۰ به ترکیبی از دو سیستم پیشرفته هوانوردی و هدف گیری مجهز است که متشکل از رادار (برای شناسایی اهداف زمینی و دریایی در مسافت های طولانی)، دستگاه های هدف گیری، بمب نوری - الکترونیکی و سیستم رهگیری زمینی است.
بلک جک به صندلی پرتاب شونده K-36DM نیز مجهز است.

تجهیزات کابین خلبان از نوع الکترو مکانیکی است و اهرم های کنترل موتور هواپیما بین صندلی های خلبان تعبیه شده است. حتی یک محل استراحت برای خلبان، یک سرویس بهداشتی و یک محفظه برای گرم کردن غذا در محوطه داخلی هواپیما منظور شده است.

آخرین تحقیقات روی بلک جک برای طراحی سکوی معلق حمل بورلاک [Burlak= وسیله نقلیه معلق فضایی که برای حمل محموله هایی به وزن ۳۰۰ تا ۵۰۰ کیلوگرم در مناطق قطبی و در ارتفاع ۵۰۰ تا ۶۰۰ کیلومتر از سطح دریا استفاده می شود] معطوف شد. در این طرح بورلاک که موتوری با سوخت جامد و بال مثلثی شکل دارد، زیر بدنه بلک جک جاسازی می شود.

مشخصات
نام _________________________________________توپو� �� � ?وف-160
وظیفه ______________________________________ بمب افکن استراتژیک لانگ رنج
کشور سازنده ________________________________ روسیه
طراح _______________________________________ شرکت توپولوف
سازنده _____________________________________ هواپیما سازی کازان
مبنای قدرت _________________________________ ۴ موتور توربوفن مدل

SAMARA-NK 32TRDDF
فشار موتور __________________________________ 25000 کیلو گرم (هرکدام)
طول _______________________________________ 1/54 متر
ارتفاع ______________________________________ 1/13 متر
طول بالها ____________________________________ حداقل 6/35 متر و حداکثر 7/55
سرعت ______________________________________ 2200 کیلومتر بر ساعت
سقف پرواز ___________________________________ 16000 متر
وزن (خالی) ___________________________________ 000/110 کیلوگرم
وزن سوخت ___________________________________ 600/148 کیلوگرم
حداکثر وزن هنگام برخواست ______________________ 000/275 کیلوگرم
بار معمولی ___________________________________ 000/9 کیلوگرم
حداکثر بار ____________________________________ 000/40 کیلوگرم
رنج پروازی ___________________________________ 000/14 کیلومتر(بار معمولی)
500/10 کیلومتر (حداکثر بار)
سقف سرویس _________________________________ 000/15 متر
سرعت صعود __________________________________ 60 الی 70 متر در ثانیه
خدمه ________________________________________ 4 نفر
قیمت ________________________________________ ؟؟؟
سال شروع به ساخت __________________________ 1975 م
اولین پرواز ___________________________________ 19/12/1981 م
تولید انبوه ____________________________________ 1984 م
تسلیحات _____________________________________
1۲ عدد موشک اچ-55 و یا 24 عدد اچ-15 ، اچ-۵۹ ، اچ-۳۵ ، اف آ بی ۵۰-۷۰-۱۰۰-۲۵۰-۵۰۰-۱۵۰۰

اوایل دهه 1990 بوئینگ 26 فروند شینوک MH-47E را برای تیم نیروهای عملیاتی ویژه تولید کرد. با 11 فروند MH-47D مدرن شده - آنها جزء پیشرفته ترین هلیکوپترهای عملیاتی حال حاضر ارتش آمریکا هستند. از جمله ویژگیهای شینوک MH-47E میتوان به چابکی فوق العاده/چند منظوره بودن/ تحرک بالا در عملیات مشترک/ قابلیت عملیات تحت هرگونه شرایط جوی/ کاکپیت دیجیتالی اشاره کرد. MH-47 همچنین مجهز به سیستم مادون قرمز و رادار مراقبت و احراز برخورد با موانع زمینی نیز میباشد که شرایط پرواز در ارتفاع بسیار کم را برای آن در سختترین شرایط فراهم کرده است.


شینوک MH-47E مدلی برگرفته از CH-47D است. MH-47D و MH-47E قابلیت سوختگیری هوائی را نیز دارند و به خاطر اضافه شدن به حجم سوخت MH-47E و برای جلوگیری از بروز سانحه و آتش سوزی- بوئینگ سیستم احتراز از آتش سوزی/ انفجار را روی آن نصب کرد. از کاربران MH-47E میتوان به هنگ 160 هوابرد نیروهای مخصوص آمریکا اشاره کرد. از جمله ویژگیهای به کار گرفته شده در MH-47E میتوان به تیغه فایبر گلاس و مقاوم در برابر آتش توپخانه ضد هوائی تا کالیبر 23 میلیمتر را اشاره کرد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


کاکپیت پیشرفته MH-47E


MH-47 دارای مخازن سوخت با ظرفیت بالا همچنین سیستم سوختگیری در هوا میباشد از این روی MH-47 قادر به پروازهای برد بلند و طولانی مدت است. MH-47 همچنین قادر به پرواز با سرعت بالا در ارتفاع پست جهت نفوذ تیمهای عملیاتی ویژه و خروج از منطقه در شب و هوای نامساعد میباشد. فناوری به کارگرفته شده در CH-47F با انجام تغییراتی در 30 فروند هلیکوپتر جدید MH-47G به کار گرفته شده. این هلیکوپتر نیازمند آن بود تا در حالت غیر محسوس و در شعاع 300 ناتیکال میل و در ارتفاع پائین در شب و روز بر فراز هرنوع عوارض زمینی قادر به انجام عملیات برای نبروهای مخصوص باشد.
MH-47G دارای سیستم آوینیک دیجیتالی کاملا یکپارچه CAAS میباشد. CAAS در حال حاضر جزء پیشرفته ترین سیستمهای هلیکوپتری در ارتش آمریکا است که شامل FLIR سیستم مادون قرمز نگاه به جلو و رادار احراز از برخورد با موانع زمینی و پرواز در ارتفاع پست در محیطهای با دید کم و ناکافی و شرایط جوی نامساعد است.

از جمله سیستمهای پیشرفته موجود در MH-47E میتوان به:
ATK AN/AAR-47 سیستم هشدار دهنده نزدیک شدن موشک
سیستم جمر Northrop Grumman ALQ-162 Shadowbox
ITT ALQ-136/V پالس جمر
رادار هشدار دهنده Raytheon APR-39A
سیستم دفاع یکپارچه BAE
M-130 چف و فلیر اشاره داشت.
قابل ذکر است که کاکپیت MH-47E دارای نمایشگر نقشه زمینی است.

تسلیحات:
مجهز به دو مقر تیربار یکی در سمت راست درب خدمه و دیگری در سمت چپ پنجره اول.تیربار ها میتوانند M134 7.62mm شش لول یا تیر بار 7.62 میلیمتری باشند. MH-47E میتواند به موشکهای Stinger نیز مجهز شود.

MH-47G دارای امکاناتی برتر از مدلهای شینوک MH-47D و MH-47E میباشد:
آویونیک پیشرفته تر با مدیریت ماموریت دیجیتال یکپارچه
دارای GPS دوبل
قابلیت دریافت و نمایش NRTID

ارابه های فرود MH-47E مشابه همان ارابه های بکار گرفته شده در شینوک CH-47D است اگرچه چرخهای جلوئی 3 فوت به خاطر جای دادن مخازن سوخت به جلو برده شدند. بنا به نوع ماموریت این امکان برای MH-47E هست که بتواند از landing skis نیز استفاده کند. MH-47E مجهز به یم بوم سوختگیری خارجی مستقر در سمت دماغه میباشد. تیغه های MH-47E جهت سهولت میتوانند جمع شوند.
مشخصات:
کاربر: فرماندهی عملیات ویژه امریکا
تعدادساخته شده: 26 فروند + 1 فروند پیش نمونه
شروع برنامه : دسامبر1987
اولین پرواز پیش نمونه: 31 می 1990

کارخانه سازنده موتور: Textron Lycoming
مدل موتور: دو دستگاه T55-L-714
حداکثر قدرت موتور: shp 4867
تعداد تیغه: 3 در هر هاب- فایبر گلاس

تعداد خدمه: 2 نفر
ظرفیت کابین: 44

وزن خالی: 26,918 پاوند
حداکثر وزن برخاست: 54,000 پاوند
حداکثر سرعت: 177 مایل بر ساعت
حداکثر سرعت گشت زنی: 161 مایل بر ساعت
طول بدنه: 15.87 متر

ظرفیت سوخت داخلی (استاندارد): 7,828 لیتر
سه مخزن سوخت کمکی هر کدام: 3,028 لیتر

منبع: Boeing

یک از افتخارات بل تکسترون کانادا در دهه 70 اجرای پروژه ساخت هلیکوپتری چندمنظوره با لقب جت رنجر است.طرح این هلیکوپتر زمانی پی ریزی شد که در سال 1960 نیروی زمینی ایالات متحده مناقصه ای را برای ساخت یک هلیکوپتر دیده بانی سبک که شرکت بل طرح او-اچ 4 را پیشنهاد کرد هر چند در آن مناقصه نیروی زمینی طرح او-اچ-6 پیشنهادی شرکت هیوز را پذیرفت بل با ساخت پنج فروند پیش نمونه با حمایت مالی دولت خانواده جدید از هلیکوپترها را برای مشتریان غیرنظامی عرضه کرد.که بعدها با توجه به استقبال بالای مشتریان تصمیم به بهسازی و افزایش تعداد سرنشینان برای کاربران غیرنظامی گرفت که نتیجه آن ساخت هلیکوپتری با پیشوند لانگ با نام لانگ رنجر بود که امکان حمل 7 سرنیشن را دارا بود.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مدل توین رنجر نیز که از دو موتور تشکیل شده بود در بین هلیکوپترهای جهان بیشترین نسبت توان به وزن را دارا بود.بل-206 (رنجر3)از موتور توربوشفت آلیسون 250-C20Jبا توانی معادل 313 کیلووات بهره می برد.
بیشترین وزن برخاست آن با بار درونی حدود 1 تن و 450 کیلوگرم و با بار بیرونی حدود 1 تن و 520 کیلوگرم می باشد.بیشترین برد این هلیکوپتر (بدون ذخیره سوخت) حدود 420 مایل و سرعت کروز آن بیش از 210 کیلومتر است بر ساعت است.لازم به ذکر است بل-206 می تواند در هر دقیقه 390 متر بر ارتفاع خود بیافزاید .جالب است مدل OH-58D که در سال 1983 توسعه یافت قادر به حمل موشکهای استینگر یا هلفایر نیز می باشد در حالیکه ماموریت اصلی این هلیکوپتر دیده بانی است و بیشتر جنبه غیرنظامی دارد اما در هر حال هلیکوپتری چند منظوره بوده و این خود نیز موجبات انتقاد کارشناسانی را فراهم آورده است.
از دارندگان این هلیکوپتر می توان از ایران نام برد که یکی از 40 کشور دارنده جت رنجر است.
(با بهره از کتاب راهنمای پرواز)

فرود خطرناک يک هواپيماي مسافربري در آسمان هامبورگ بدليل باد (کليپ)

کد:

---

http://www.milliyet.com.tr/Dunya/SonDakika.aspx?aType=SonDakika&Kategori=dunya&ArticleID=1025774&Date=07.12.2008&b=Pilotun%20azraille%20mucadelesi&ver=98

---

فقط کليپش خيلي کوتاهه

اين مطلب رو در يک تاپيک مشابه هم گذاشته بودم .

متاسفانه به علت ضعف در اطلاع رساني در زمينه ي خلباني هواپيماهاي مسافربري خيلي از افراد از چگونگي ورود به اين دوره اطلاع ندارند و درصد زيادي از افراد فکر مي کنند براي ورود به اين رشته اول بايد وارد ارتش شده سپس از طريق ارتش به خلباني هواپيماهاي مسافربري بروند در صورتي که نمي دانند همه ي افرادي که وارد ارتش مي شوند نيز خلبان نمي شوند و فقط يک سري افراد خاص بر اساس رتبه ايي که به دست مي آورند مي توانند خلبان هواپيماهاي جنگي شوند. براي خلبان شدن شما بايد از طريق آموزشگاه هايي که زير نظر سازمان هواپيمايي کشوري فعاليت مي کنند اقدام به ثبت نام کنيد.مركز آموزش فنون هوايي علاوه بر تهران شعبه هايي نيزدر شيراز ـ تبريز ـ مشهد ـ اهواز دارد كه علاوه برآموزش رسمي خلباني هواپيماهاي موتوردار ، به آموزش هاي ديگر نظير هواپيماهاي گلايدر ـ پاراگلايدر ـ هواپيماهاي سبك و مدل ، چتر بازي و بالن مي پردازد .. براي مثال هر سال هما براي تامين نيروي خود تعدادي از افراد را آموزش مي دهد و از بين آن افراد تعدادي را انتخاب مي کند.

خلبان کیست؟
بالاترين فرد در سيستم هدايت وكنترل و نظارت هواپيما خلبان است كه در واقع فرمانده هواپيما يي كه ميليونها دلار ارزش دارد مي باشد.

شرایط خلبانی چیست؟
یک خلبان به دلیل در اختیار داشتن یک هواپیما که میلیون ها دلار ارزش داردمي بايست شرايط پذيرش اين مسئوليت خطير را داشته باشد كه اين آمادگي در 3 مرحله سنجيده مي شود مرحله اول داشتن حداقل مدرك ديپلم و موفقيت در آزمون علمي در مرحله بعد مي بايست از لحاظ جسمي در معاينات پذيرفته شود كه در اين زمينه فرد داوطلب مي بايست حداكثر 20سال سن داشته باشد ضمن اينکه بايد داراي کارت پايان خدمت و يا معافيت دائم غير پزشکي باشيد. معمولا حداکثر سن شما بايد 26 سال باشد تا بتوانيد در آزمون استخدام و مصاحبه شرکت کنيد.

معاینات پزشکی:
تست پزشکي در بخش هواپيماهاي غير نظامي (Civil) شامل 2 گواهينامه کلاس 1 و کلاس 2 مي باشد.
گواهينامه کلاس 2 براي :
1- دانشجويان PPL و خلبانان داراي گواهينامه PPL
2- مهندس پرواز و ناوبر
گواهينامه کلاس 1 براي دانشجويان CPL و IR و خلبانان داراي گواهينامه CPL و IR .
درگواهينامه تست پزشکي کلاس 2 شرايط کمي ساده تر مي باشد.
ولي بطور کلي آزمايشات کامل خون و ادرار ، نوار قلب ، نوار مغز ، اکو کارديو گرافي قلب ، هولتر مانيتورينگ ( در صورت لزوم) ، تست چشم ( شامل ديد دور و ديد ميانه و ديد نزديک ،‌ عمق ديد ‍، تست رنگ ، و تست چشم با دستگاه ) ‍، نوار گوش يا اديومتري ( شنيدن فرکانسهاي 125 و 250 و 500 و 1000و 2000 و 3000 و 4000 و 8000 هرتز براي هردوگوش در مدت زمان خاص) ، عکس ازريه ها وسينوسها و نوار ريه ، عکس از فک و دندانها و معاينه دندان ، تست HIV و معاينه کامل بدن و انجام فشارخون .
تست هوش همان تست هوشي است که براي يک فرد بالغ و داراي مدرک ديپلم در آزمونهاي ورودي ارگانها برگزار مي شود و منابع آن
کتابهاي تست هوش موجود در کتاب فروشي هاست.
تست روانپزشکي نيز بسيار ساده است تا سلامت رواني شما را تاييد کنند.
حداقل قد مورد نیاز برای خلبانی نیز 165 سانتی متر می باشد.
بعد از گذراندن تمامی معاینات پزشکی در صورت قبولی کارت AMC به شما داده می شود که نشان دهنده ی سلامت کامل شماست و شما مجاز به شرکت در کلاس های خلبانی هستید.

مدارک مورد نیاز:
براي خلبان شدن شما نياز به سه مدرک داريد:
1- مدرک PPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سبک نظير Cessna است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 6.5 ميليون تومان است. کلمه PPL مخفف Private Pilot's Licence به معني مدرک خلباني شخصي است.
2-مدرک CPL : اين مدرک براي هواپيماهاي سنگين و باربري نظير هواپيماهاي Boeing 747 , ATR , AirBus A310 و... است. هزينه ي اين مدرک تقريبا 24.5 ميليون تومان است. کلمه ي CPL مخفف Commerical Pilot's Licence به معني مدرک خلباني تجاري است.
3-مدرک IR: اين مدرک براي کار در شرکت هاي هواپيمايي لازم است. اين کلمه مخفف Instrument Rating به معني نحوه ي عملکرد ابزار است. هزينه ي اين دوره را نمي دونم.

دوره های درسی خلبانی:
در صورت قبولي در آزمون علمي و پزشكي اوليه چنانچه زبان انگليسي را خوب بدانند نيازي به گذراندن دوره كلاس زبان ندارد اما در صورتي كه آمادگي لازم را نداشته باشند بايد دوره آموزش زبان انگليسي را طي كنند . پس از آن دوره مقدماتي كلاسهاي زميني برگزار خواهد شد كه اين دوره شامل دروس: هواشناسي ، آيروديناميك ، آلات دقيق پرواز ، ناوبري هوايي ، مقررات وزن وتعادل ، قابليتهاي هواپيما ، موتور سيستم ، نحوه كار با كامپيوتر پرواز و محاسبات ، نقشه خواني و فيزيولوژي پرواز مي شود. سپس دانشجويان به ميزان 45 ساعت پرواز آموزش همرا ه با استاد و همچنين به صورت مستقل (solo ) خواهند داشت كه اين پرواز ها با هواپيما هاي آموزشي از نوع (Cessna ) بونانزا ( Bonanza) انجام مي شود . چنانچه دانشجويان در دروس تئوري نمرات لازم را كسب كرده و در آزمايش كتبي ، شفاهي و عملي پرواز نيز موفق شوند در اين مرحله گواهينامه خلباني شخصي (PPL) به آنها داده مي شود و از اين به بعد به عنوان يك خلبان داراي گواهينامه مي تواند پرواز نمايد . ولي قوانين به اين دسته از خلبانان اجازه فعاليت حرفه اي نمي دهند يعني نمي توانند شغل خلباني را پيشه كنند و صرفا مي توانند به عنوان تفريح و يا با هواپيماي شخصي خود پرواز داشته باشند و مجاز به پرواز با هواپيماهاي سنگين و مسافربري و يا باري و غيره نيستند ، و اگر شخص قصد داشته باشد يك خلبان حرفه اي بشود لازم است دوره عالي خلباني را طي كند كه اين دوره شامل خلباني بازرگاني (CPL) ، خلباني با هواپيماي چند موتوره ، پرواز بادستگاه (Instumenrating) و يك دوره كوتاه مدت آموزش سيستم هاي هواپيمايي كه قرار است با آن پرواز كند ، طي كرده تا بتواند جذب شركتهاي هواپيمايي شده و بعنوان يك خلبان حرفه اي مشغول به خدمت شود.
علاقمندان به خلبانيCPL مي بايست حدود يكهزار ساعت كلاس زميني پيرامون دروس مقدماتي پرواز و چگونگي استفاده از دستگاههايكمك ناوبري و 200 ساعت پرواز با نظارت اساتيد را طي كند دوره هواپيماي دوموتوره با استاد و كلاسهاي زميني همراه است و جهت آموزش دوره پرواز با دستگاه حداقل 30 ساعت پرواز با استاد و گذراندن كلاسهاي زميني مربوط مي شود.
دريافت گواهينامه هر يك از دوره هاي فوق منوط به گذراندن آزمون كتبي و عملي مي باشد داوطلبان مي بايست شخصا هزينه آموزش اين دوره ها را پرداخت نمايند . هزينه ادامه تحصيل در رشته هاي مذكور بسيار گران است البته بعضي از شركتهاي هواپيمايي با ارائه بورس به تعدادي از داوطلبان اين هزينه را تقبل مي كنند تا داوطلب پس از فارغ التحصيل در خدمت آنان قرار گيرد . اما در حال حاضر اين شركتها بندرت چنين بورسها و آزمونهايي را برگزار مي كنند و در صورت نياز به خلبان حرفه اي از فارغ التحصيلان مركز فنون هوايي كه بصورت آزاد آموزش ديده اند استخدام مي كنند گواهينامه صادره از طرف مركز آموزش فنون هوايي ارزش بين المللي دارد و در خارج از كشور قابل ارائه مي باشد .

ادامه تحصيل دختران در رشته خلباني اگر چه با مشكلات فراواني روبرو است اما امكان پذير مي باشد ، هم اكنون در شهرهاي شيراز ـ تهران ـ تبريز ـ اهواز ـ مشهد مراكز و شعبه هايي براي آموزش خلباني به دختران وجود دارد ، لازم بذكر است كه هنوز اقداماتي در خصوص اشتغال به كار ايشان انجام نپذيرفته است .

يك خلبان به لحاظ تنظيم ساعات پرواز در اوقات متفاوت نمي تواند برنامه ريزي دقيقي براي زندگي شخصي خود داشته باشد و بيشتر بايد از يك برنامه شناور استفاده نمايد بدين گونه كه در هر هفته يا هر ماه برنامه پرواز تغيير مي كند و چنانچه با اين تغييرات آشنا نباشد ، در زندگي شخصي دچار مشكل خواهد شد .
فرد خلبان مي بايست از سلامت جسمي و روحي برخوردار باشد به همين لحاظ تا سن تقريبا 40 سالگي هر سال يكبار و بعد از سن 40سالگي هر شش ماه يكبار مورد آزمايشات خاص قرار مي گيرد .
در كل فرد داوطلب اين رشته مي بايست به موقعيت حساس و پر مخاطره اين رشته توجه و با اطلاعات كافي و كاملي متقاضي اين رشته شود .
این را باور کنید که اگر به این رشته علاقه نداشته باشید و فقط به خاطر حقوق و مزایا وارد این رشته شوید دچار مشکل خواهید.

هواپيماي توربوپراپ منطقه اي (Regional Turboprop Aircraft )


هواپيماي مسافربري منطقه اي، هواپيمايي است كوچك براي حمل 35 تا 100 نفر مسافر از يك منطقه به منطقه اي ديگر كه براساس بهترين كارايي(اقتصادي، عملكرد) طراحي مي شود. اين نوع هواپيما به دو گروه جت وتوربوپراپ قابل تقسيم است.

هواپيماي مسافربري منطقه اي داراي سه گروه بهره بردار مي باشد:

1- خطوط هوايي كه بليط خود را با تخفيف ارائه مي كنند يا هر روز

از حومه به شهر و بلعكس سفر مي كنند و همچنين هواپيماهاي بزرگ امكان پرواز در آن مسير ها را ندارند (Commuter Airlines).

2- مراكز نظامي براي جابجايي پرسنل از يك منطقه به منطقه ديگر (Government Militaries).

3- شركت هاي بزرگ باربري براي استفاده در خطوط منطقه اي (Large Legacy Carriers).


در دهه 60 كه هواپيماهاي جت وارد بازار مسافربري شدند، پيش بيني مي شد هواپيماهاي پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولي هواپيماهاي بزرگ جت براي مسيرهاي كمتر از 400 مايل (740 كيلومتر) اقتصادي نبودند لذا خطوط هوايي در دهه 80 نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند(مثل هواپيماي Havilland Canada Dash 8) از طرفي در دهه 90 با پيشرفت موتورهاي جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاي جت منطقه اي نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختي به وجودآمده به طوري كه ازحدود 5400 فروند هواپيماي منطقه اي در جهان بيش از نيمي از آن راهواپيماهاي توربو پراپ به خود اختصاص داده اند.


چرا هزينه هاي هواپيماي توربوپراپ نسبت به جت كمتر است؟

• مصرف سوخت %28-

• وزن سازه %20-

• هزينه تعمير و نگهداري سازه %26-

• هزينه تعمير و نگهداري موتور تا %83-

• هزينه خدمه پروازي %14-



ساخت هواپيماي ايران 140

كشور ما بعد از انقلاب اسلامي با تحريم ابر قدرت ها در زمينه صنعت هوايي روبرو شد لذا در درجه اول مجبور شديم داشته هاي خود (هواپيماهاي مدرن و به روز دنيا) را كه توسط آمريكائيها اداره مي شد حفظ و به نحو احسن مخصوصاً در زمان جنگ تحميلي از آنها استفاده كنيم. اكنون كه بيش از 30 سال از زمان انقلاب مي گذرد بيشتر اين هواپيماها فرسوده شده وبايد از رده خارج شوند، اين مسئله باعث شده ايمني پرواز در ايران كاهش يابد. در دوران سازندگي به دلايل زير دولت تصميم به ساخت هواپيماي مسافربري در ايران گرفت:

• تقويت ناوگان حمل و نقل هوايي كشور

• انتقال تكنولوژي ساخت هواپيما

• تعليم نيروهاي متخصص در صنعت و دانشگاه

• ايجاد اشتغال براي افراد با تخصص بالا (جلو گيري از فرار مغزها)

• پشتيباني نيروهاي مسلح


انتخاب هواپيماي توربوپراپ با ظرفيت حمل 6 تن بار و با توان جابجايي 60 مسافر و بار همراه براي مسيرهاي در حد 700 km و با زمان پرواز 1.5 ساعت در سال 1375 با حضور كارشناسان وزارتخانه هاي راخ و ترابري ، صنايع و دفاع و نمايندگان خطوط هوايي كشور انجام پذيرت. به دنبال انتخاب نوع هواپيما از كليه سازندگان اين نوع هواپيما دعوت به مشاركت گرديد. با توجه به مسائل اقتصادي و روابط بين المللي كشورمان هواپيماي آنتونف 140 از كشور اكراين انتخاب گرديد. شركت طراحي آنتونف بزرگترين طراح هواپيماي در بلوك شرق مي باشد كه با تجربه صد سال طراحي و توليد هواپيما تا كنون بيش از 10 خانواده هواپيما توليد نموده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماي دنيا در انحصار اين شركت مي باشد و از هواپيماهاي طراحي شده اين موسسه در دهها كارخانه توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از دهها هزار فروند توليد شده است.

در زمان عقد قرارداد (سال 1375) اين هواپيما در هرحله تكميل طراحي و توليد اولين نمونه هاي آزمايشي قرار داشت.

شركت صنايع هواپيماسازي ايران (هسا) واقه در شاهين شهر به عنوان محل توليد اين هواپيما انتخاب گرديد. ميزان مشاركت ايران در ساخت اين هواپيما، دريافت مدارك طراحي و توليد و امتياز به مقدار صد در صد و اجراي عمق عملي ساخت در حدود 70% مي باشد. (صرفا به علت رعايت مسائل اقصادي و صرفه و صلاح كشور ، هسا هر زمان اراده نمايد مي تواند صد در صد هواپيما را توليد نمايد.)

عليرغم انعقاد قرارداد در دسامبر سال 1995 به علت تاخير در تكميل مراحل طراحي و تست نمونه هاي اوليه و اخذ گواهينامه تايپ اين هواپيما از طرف اكراين و عدم تامين اعتبارات كافي براي آماده نمودن تاسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز عملا اولين فروند هواپيماي توليدي هسا در سال 1379 از خط توليد خارج گرديد. در سالهاي 1379 تا 1383 به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز، پروژه با بي مهري روبرو گرديد و هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور،‌سيستمها و اويونيك) كه بيش از 60%‌قيمت هواپيما را تشكيا مي دهد، تهيه نمايذ و در نتيجه توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نگرديد و در نتيجه قراردادهاي فروش قابل توجهي با مشتريان منعقد نگرديد. همچنين به علت اينكه براي اولين بار توليد هواپيما مسافربري در ايران انجام مي گرفت، هيچ كدام از ساختارهاي قانوني و تجاري آن مانند نحوه بيمه كردن و نرخ بيمه، نحوه تامين اعتبارات بانكي و سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمينهاي لازم بانكي و دهها مسائل قانوني ديگر در ايران شكل نگرفته بود و هنوز نيز برطرف نشده است و همچنين قيمت فوق العاده پايين بليط هواپيما در ايران، خريد هيچ نوع هوپيماي نو را توجيه پذير نمي داند كه اين خود بزرگترين دليل بر وضعيت كنوني ناوگان پير و فرسوده حمل ونقل هوايي در ايران است.

با روي كار آمدن دولت دكتر احمدي نژاد عنايت بيشتري به اين پروژه شد و بخشي از بدهي هاي پروژه بخشيده شد و اعتباراتي جهت خريد اين هواپيما براي خطوط هوايي كشور تخصيص داده شد و پروژه از سال كذشته بسيار فعال شده است. در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذاري به خطوط هوايي مي باشد.



موتور توربوپراپ (Turboprop Engine)

موتور توربوپراپ يك موتور توربين گاز يا همان جت مي باشد كه نيروي جلوبرندگي هواپيما (thrust) را با چرخش پراپ (propeller) ايجاد مي كند در صورتي كه در موتور جت توربوفن اين نيرو توسط عكس العمل گاز خروجي از موتور توليد مي شود. به طور كلي تمام اجزاء اصلي اين دو موتور با يكديگرمشابه است.

تنها در موتور توربوپراپ انرژي گاز خروجي توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مي شود.


دليل استفاده از توربوپراپ چيست؟

در طراحي هواپيما پارامترهاي متنوع وجود دارد كه بر اساس ماموريت هواپيما مشخص مي شود، البته ماموريت هر هواپيما نيز توسط مشتري آن تعيين مي گردد. مسائلي همچون سرعت، قيمت، ارتفاع پروازي و... . اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم اين نوع موتورها در سرعت هاي زير 600 كيلومتر بر ساعت راندمان بيشتري نسبت به موتورهاي جت توربوفن دارند يعني با مصرف سوخت كمتر نيروي پيشرانه لازم را ايجاد مي كنند. از طرفي قيمت كمتري هم خواهند داشت لذا در هواپيماهاي برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاي توربوپراپ استفاده كند چراكه بين 10% تا 30% هزينه ها را كاهش مي دهد. به طور مثال جديدترين هواپيماي ايرباس با نام A400M كه در سال 2008 به بازار مي آيد از اين نوع موتور استفاده مي كند.

هواپيماي ايران 140 نيز از يك موتور توربو پراپ به نام TV3-117VMA-SBM1 با قدرت 2500 اسب بخار استفاده مي كند كه توسط كامپيوتري به نام RED 2000 كنترل مي شود. شايان ذكر است كه پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاي پيستوني قديمي كه در ذهن بيشتر ما مي باشد از تكنولوژي خاص و پيچيده اي برخوردار است استفاده از مواد گران قيمت كامپوزيتي، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيري از كامپيوتر مركزي و... باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاي جت توربوفن بكار رفته در هواپيماهاي بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.



مزاياي هواپيماي ايران 140 :

- مسافربري/باربري ، براي شرايط گرم، مرتفع و بد آب و هوايي
- مجهز به سيستمهاي APU و FADEC
- مجهز به درب ورودي پله دار
- مصرف سوخت پايين و نيروي پساي كم
- بهره برداري و تعمير و نگهداري با هزينه اندك
- بي نيازي از تجهيزات زميني
- داراي تجهيزات كامل IFR



مشخصات كلي هواپيماي ايران 140 :
- حداكثر وزن برخاست 21.5 تن
- حداكثر بار 6 تن
- تعداد مسافر 52 نفر
- خدمه پروازي 2 نفر
- حداكثر سرعت كروز 535 كيلومتر بر ساعت
- ارتفاع كروز 600-7200 متر
- طول باند مورد نياز 1925 متر

منبع: سایت رسمی هسا ( صنایع هواپیما سازی ایران)

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواند تير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروها عبارتند از :
نيروي برا (lift)
نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروه مولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرف خود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي‌شود.
نيروي وزن (weight)
زماني كه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما وارد مي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كه بر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.
براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.
نيروي رانش (thrust)
وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.
نيروي پسا (drag)
- طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود.
- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.
- پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

دوستاني که مطالب اين تاپيک رو مطالعه ميکنن ، بسيار خوشحال ميشم که نظرشون رو بگن ...

در شرايطي كه هنوز جنگنده هاي نسل پنجم به طور كامل وارد خدمت نشده اند نيروي هوايي آمريكا پروژه پژوهشي را شروع كرده براي بررسي طزاحي بمب افكن نسل هفتم B.3 اين بمب افكن قرار است براي سالهاي 2035 وارد ميدان شود شايد هم تا 2050 طول بكشد اين نويد آينده اي حولناك است چون پيشبيني بمب افكني براي دونسل آينده نويد دهنده ي رشد سريع تكنولوژيست اين بمب افكن قرار است بتواند هم با سرنشين و هم بدون سرنشين پرواز كند كامپيوتر ماموريت آن بايد بسيار باهوش باشد تا بتواند در برابر خطرات احتمالي از خود واكنش نشان دهد اين هواپيما به معناي واقعي ضد رادار است در ضمن سرعت پيمايشي آن هم بيش از 2.7 ماخ و تا 10 ماخ است(B.2 كه اكنون فعال است سرعتش زير سرعت صوت است) قرار است B.3 بتواند به هرنقطه اي از جهان در كمتر از سه ساعت و بدون سوختگيري هوايي برسد

و اما نياز هاي استراتژيك ببينيد آمريكا بيشترين بار مسوليت بمب افكنهايش بعهده ي بمب افكن هاي فوق سنگين B.52 است كه با وجودي كه ضد رادار نيست اما بيشترين ميزان محموله را ميتواند حمل كند براي ماموريت هايي كه نياز به سرعت عمل و پنهانكاري دارند از B.1 استفاده مي كند و در ماموريت هاي ويژه از B.2 بايد توجه كنيد نگهداري بمب افكنها بسيار هنگفت وهزينه بر است به طور مثال امسال در بودجه نيروي هوايي آمريكا قرار است بمب افكن هاي سبك F.117 را بازنشسته و از رده خارج كنند چون با وجود ارزش ضد راداريشان نگهداري آنها نميصرفد و يا آمريكا كلا 20 فروند بمب افكن B.2 سفارش داد(هركدام 2 ميليارد دلار) ولي هزينه كمر شكن پرواز آن(هر پرواز در حدود 1 ميليون دلار) باعث شد اكنون بيش از 12 فروند فعال نباشد كه آن هم تا حداكثر 2020 فعال خواهد بود بمب افكنهاي B.52 با وجودي كه بيش از 50 سال عمر دارند هنوز بصرفه ترين گزينه براي نيروي هوايي بشمار مي آيند و گفته مي شود تا 2050 هم در خدمت خواهند بود امكان زيادي دارد B.1 ها هم تا 2050 در خدمت باقي بمانند اما بمب افكنهاي B.2 باوجودي كه پيشرفته تر هستند بزودي از رده خارج خواهند شد بنا بر اين نيروي هواي تا سال 2030 الا 2050 نياز به جايگزيني بمب افكنهايش با يك بمب افكن فوق مدرن كه در عين كارامدي كم هزينه بوده و بتواند هم با خلبان و هم بدون خلبان پرواز كند و بدون محدوديت به هرجا برود

ديگر بحثي كه در مورد اين بمب افكن مطرح است امكان هوا فضا پيما بودن آن است يعني بتواند همچون شاتل ها از جو خارج شود كه در اين صورت اولين فضاپيماي مسلح خواهد بود يعني بتواند حتي ماهواره ها را نيز هدف قرار دهد و يا حتي كار شاتل هايي همچون X.33 را به انجام رساند

بايد توجه داشت بهر صورت اين بمب افكن چندان ارزان نخواهد بود چون فقط 35 ميليون دلار هزينه تحقيقات اوليه آن است

در مورد تسليحات گفته هاي در مورد افكان نصب ليزر هوابرد در آن براي نابودي اهداف(در مورد ليزر هوابرد بعدا شرح خواهم داد) ويا استفاده از امواج مايكرو ويو(HPM) در آن شنيده مي شود كه در صورت واقعيت بايد فيلم هاي علمي تخيلي با سلاح هاي ليزري را جدي بگيريم

بهرصورت B.3 پرنده اي خواهد بود كه اوج نبوق و خلاقيت را در خود داشته باشد و نمادي كامل از سلاح هاي جنگي حولناك در آينده اي كمتر 50 سال است.

منبع :

کد:

---

http://www.mashhadmit.org/forum/viewtopic.php?t=332nt

---

نظامیان روسیه به 30 فروند بالگرد نظامی آلیگاتور مجهز می شوند

"یوری دنیسنکو" مدیر کل کارخانه صنایع هوایی "پروگرس" به خبرنگاران اطلاع داد که:
نظامیان روسیه تا سال 2012 میلادی تا 30 فروند بالگرد KA-52 کا-52 "آلیگاتور" دریافت می کنند.

"در چارچوب سفارش های دولتی، این موسسه برنامه ریزی می کند که تا سال 2012 تا 30 فروند بالگرد کا-52 به سفارش دهنده تحویل دهد".

کارخانه "پروگرس" تولید انبوه بالگرد نظامی نسل جدید کا-52 را آغاز نموده است.

به گفته مدیر کل این کمپانی، راه اندازی تولید انبوه به مدرنیزه سازی تولیدات و توسعه کارخانه در آینده نیز کمک می کند.



مشخصات بالگرد کاموف 52 (تمساح)

نوع .................................................. ....... تهاجمی
ساخت .................................................. .. روسیه /کاموف
اولین پرواز ................................................. 1997 میلادی( 1376)
طول .................................................. ...... 2/14 متر
عرض .................................................. ..... 9/4 متر
ارتفاع...................................... .................. 3/7 متر
قطر پروانه .................................................. 5/14 متر
وزن خالی .................................................. . 8000 کیلوگرم
حداکثر وزن .................................................. 10800 کیلوگرم
حداکثر سرعت.......................................... ..... 310 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایشی ........................................... 250 کیلومتر بر ساعت
اوجگیری .................................................. .. 10 متر بر ثانیه
سقف پرواز .................................................. . 5500 متر
خدمه .................................................. ....... 2 نفر
کاربران .................................................. ...... روسیه
مدلها........................................ .................. KA-50 , KA-52
پیشرانه دو دستگاه موتور کلیموف TV3-117VK با رانش هرکدام 2226 اسب بخار

جنگ افزار
یک توپ 30 میلیمتری کانون ،با توانایی اضافه کردن یک توپ23 میلیمتری در مقر بیرونی
موشک ضد تانک 9K121 ویخر ( برد 8 تا 10 کیلومتر)
موشک هوا به هوای ایگلا و موشک کوتاهبرد R-73
راکتهای 80میلیمتری S-8 و راکتهای 122 میلیمتری S-13 و ...
موشک هوا به زمین KH-25 (برد 10 تا25 کیلومتر ، سرجنگی 90 کیلوگرمی)
4 بمب 250 کیلوگرمی یا 2 بمب 500 کیلوگرمی
مخزن خارجی سوخت 500 لیتری

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]





نووستی/ ویکی پدیا

سوپر کبرا

با نگاهی به داخل کابین خلبان این پرندة سپاه تفنگداران دریایی آمریکا یعنی هلیکوپترAH_IJ ساخت شرکت هلیکوپترسازی بل در می یابیم که این هلیکوپتر یکی از پسرخاله های کم شباهت هلیکوپتر جنگ ویتنام یعنی هلیکوپتر کبرا می‌باشد.
در این مقاله با ویژگیهای پروازی این هلیکوپتر توسط خلبانی که با آن پرواز نموده آشنا می‌شویم : وقتی انسان بمدت 40 دقیقه با این هلیکوپتر پرواز می کند و هدایت آنرا بعهده می‌گیرد، احساسی حاکی از علاقمندی در وی نشأت می‌گیرد. باور نداشتم که چنین باشد. در مواجهه با چنین هلیکوپتری انسان نه تنها دستپاچه می شود که حتی احساس دلهره هم می‌کند. همه جای این هلیکوپتر مملو از سخت افزار است.
اما کار نیکو کردن از پر کردن است. این ضرب‌المثل را می‌توانیم در مورد رئیس خلبانهای آزمایشی شرکت هلیکوپترسازی بل تکسترون «« جان هونیکر»» بکار ببریم. بمن گفتند که هیچکس با این هلیکوپتر ««سوپرکبرا»» همانند او آشنایی ندارد.
وقتی برای انجام ارزیابی های پروازی این هلیکوپتر در ماه ژوئن وارد تأسیسات شرکت هلیکوپترسازی بل در ««فورت ورث»» تگزاس شدم دریافتم که هلیکوپترAH_IWرا بنام ««ویسکی»» هم می‌خوانند. سپاه تفنگداران دریایی امریکا این هلیکوپتر سوپرکبرا را برای تعقیب فرماندة مبارزان سومالی (محمدفرح‌عیدید) به بهانة تلافی مرگ 22 نفر از افراد پاکستانی حافظان صلح سازمان ملل در آن کشور برگزید.
توانایی های هلیکوپتر کبرا ( که تعداد زیادی از مدل AH-IJ آن در ناوگان هلیکوپتری ایران به پرواز درمی‌آید) به دوران جنگ ویتنام بازمی گردد. از آن روز تاکنون این هلیکوپتر راهی بس طولانی را پیموده است، بخصوص اینکه نیروی دریایی تصمیم گرفت ابتدا با استفاده از موتور‌های دوقلوی 400(PT-6 )-T ساخت شرکت پرات اندویتنی (هلیکوپتر AH-IJ و هلیکوپترAH-IT ) و سپس با نصب موتورهای 700-T ساخت شرکت جنرال الکتریک (هلیکوپترAH-IW )، آنرا به یک هلیکوپتر دوموتوره تبدیل نماید.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

آنچه فاصله این هلیکوپتر را با بل تعیین می کند تغییر هلیکوپتر فوق با نصب موتور 700-T بر روی آن می‌باشد. موتور قبلی یعنی موتور400-T نمی توانست نیازهای وزنی و پروازهای این هلیکوپتر مجهز به سیستم موشکی ««تاو»» ( Tow ) را برآورده سازد. بنابراین هلیکوپتر ویسکی کبرا (AH-IW ) به موتور 700-T مجهز گردید. این هلیکوپتر با این موتور پرقدرت و با جعبه دنده ای با حداکثر قدرت 2032 اسب بخار می تواند تسلیحات سنگینتر از موشک های فوق، از جمله موشک لیزری «« هل فایر»»ساخت راکول را با خود حمل نماید.


توان بالای موتور، به این هلیکوپتر اجازه می دهد در ارتفاعی بمراتب بالاتر و در هوایی بمراتب گرمتر پرواز نماید. ویژگیهایی که در عملیات طوفان صحرا حیاتی بودن آن به اثبات رسید.
از لحاظ جنبه های خرید و فروش، تعداد 160 فروند هلیکوپتر ««ویسکی»» به خطوط پروازی سپاه تفنگداران دریایی آمریکا راه یافت و هیچگونه مانع مشهودی بر سر راه خرید نهائی 230 فروند از این ماشین پرنده ( برای نیروی مذکور ) وجود ندارد.
مقامات کمپانی بل حتی از توسعه و تکامل بیشتر این هلیکوپتر جنگی کهنه کار سخن می گویند. رئیس مهندسی هلیکوپتر کبرا ««جان نورول»» می گوید: ««روزی خواهد رسید که تمام تجهیزات داخل کابین خلبان و کمک خلبان این هلیکوپتر را کلا دیجیتالی نماییم.»»



یکی از قدمهای بعدی ما ««کبرا-2000»» نام دارد که شامل یک برنامه سیستم تسلیحاتی یکپارچه (EWS ) می باشد. این برنامه به این منظور طراحی گردیده تا کابین خلبان و کمک خلبان (متصدی اسلحه ) این هواپیما از حالت شلوغی فعلی خارج گردد. اگر مسائل و مشکلات بودجه ای وجود نداشته باشد، علاوه بر نصب سیستم تسلیحاتی یکپارچه پیشنهاداتی مطرح است که سیستم روتور این هلیکوپتر چهار ملخه و یا حتی این هلیکوپتر دو سرنشینه به یک هلیکوپتر جنگی تک‌سرنشینه تبدیل گردد.
وقتی که با هلیکوپتر ویسکی پرواز می کردم، بیشتر توجه خود را به ویژگیهای پروازی آن معطوف نمودم تا به تجهیزات داخل کابین ( که قراراست در معرض تعویض قرارگیرد ). با این همه انسان می تواند در کابین جلوی این هلیکوپتر بنشیند و تجهیزات نشانه روی موشکهای ««تاو»» (TSU ) موجو در آن (همان سخت افزار حجیمی که برای شلیک موشکهای ««هل فایر»» و ««سایدویندر»» بکار می رود) نظرش را بخود جلب نکند. این وسیله نشانه روی ترجیحاً برای شلیک مسلسل (توپ) چرخان و سه لوله ای 20 میلیمتری (197-M ) نیز مورد استفاده قرار می گیرد.

از طرف دیگر کابین جلو دارای دو فرمان جانبی ««سایدآرم»» در سمت چپ و فرمان ««سایکلیک»» در سمت راست قراردارد. وقتی کمربند ایمنی و دریچة کاناپی کابین را بستم احساس کردم در داخل یک هواپیمای جنگنده تک سرنشینه قرار دارم.
بمن پیشنهاد کردند تا سیستم نشانه روی ««تو»» (TOW ) را که دارای تعادل ژیروسکوپی می باشد بکار اندازم. هنگامی که هلیکوپتر از روی زمین بلند می شد و با زاویة 90 درجه دور می زد علامت (خط) نشانه روی داخل دستگاه (دوربین ) را بر روی یکی از اشیایی که در آن حوالی بود میزان کردم و آن را هدف گرفتم. وقتی از قسمت چشمی دستگاه نگاه می کردم بسیار شگف زده شدم چرا که هلیکوپتر به جهتی دیگر می رفت ولی دستگاه نشانه روی (TSU ) همچنان هدف را نشانه گرفته بود.



هنگام پرواز احساس سفتی غیرمعمول در فرمان کلکتیو می کردم. این نیروی مقاوم مخصوصاً به این فرمان داده شده تا ارتباط نزدیکی بین عملکرد موتور و مشخصه های پروازی آن برقرارگردد. بعد از اینکه یکی دوبار به یکی از میدان های آن حوالی نزدیک شدیم تصمیم گرفتم هدایت آنرا بعهده بگیرم. احساس کردم هلیکوپتری قابل انعطاف و چالاک است، عکس العملی که در مقابل فرامین نشان می داد بیانگر دقت بالای ماشین پرنده ای بود که برای مأموریتهای تهاجمی طراحی شده‌است.
دستگاه کنترل ارتعاش ««فعال»» ( سیستمس که ارتعاشات حاصل از ملخ را مستهلک می سازد) وظیفه خود را بخوبی انجام می داد و لرزشهای حاصل از ملخکهای (باپهنای) 33 اینچی(84 سانتی متری) این هلیکوپتر را مستهلک می نمد. این لرزشها از ویژگی ذاتی هلیکوپترهای دوملخه (تک روتوره) می‌باشد و از نوع ارتعاشات ««دوبار لرزش در هر دوران»» بحساب می آید. این دستگاه دارای وزنی معادل 51 پاوند(23 کیلوگرم) می باشد که با نیروی الکتریکی در مسیری منحنی شکل جابجا می شود تا در سیکل چرخشی ملخ لرزش را در نقطة صحیح آن خنثی نماید.
دستگاه کنترل ارتعاش هلیکوپتر سوپر کبرا حتی در سرعتهای نسبتاً زیاد نیز پروازی نرم و راحت را برای انسان فراهم می سازد. من از نظر احساس لرزش در روی صندلی هلیکوپتر می توانم مشخص کنم که سرعت مستقیم هواپیما باید بین 120 تا 130 نات می باشد ( سرعت تصحیح نشدة هوا یا هواپیما که سرعت سنج نشان می دهد). آگر سرعت تصحیح نشدة هوا (هواپیما) از این فراتر رود هلیکوپتر شروع به لرزش ( با فرکانس بالا) خواهد نمود. اما در هلیکوپتر ««ویسکی»» چنین نبود. وقتی به پانل ادوات جلوی خود نگاه کردم دیدم عقربة سرعت سنج روی 160 نات قراردارد.




علاوه بر مسئله سرعت، موضوع قدرتی است که موتور این هلیکوپتر دارا می باشد، ما با خاموش کردن یک موتور توانستیم با سرعت 1500 پا در دقیقه اوج بگیریم. باید خاطرنشان کنم که پرواز را در تگزاس آنهم در ماه ««ژوئن»» (تیرماه) انجام می دادیم. درجه های این هلیکوپتر نشان می دهد که محدودة گشتاور پیچشی (ترک) موتور بمراتب از محدودة جعبه دندة اصلی هلیکوپتر فراتر می رود، بهمین دلیل است که وجود یک مکانیزم محدودکنندة گشتاوری پیچشی در هلیکوپتر اجباری می باشد.
««هونیکر»» هنگامی که با یک موتور خاموش به پرواز نمایشی خود ادامه می داد، توانائی روشن کردن مجدد موتورها و هم آهنگی مداوم موتورهای این هلیکوپتر را ( وقتی موتور خاموش مجدداً روشن و وارد مدار گردید) نیز برای ما بنمایش گذاشت.
««هونیکر»» برای اینکه نشان دهد سیستم موتورهای ««الاکلنگی»» (تک روتوره و دوملخه) هلیکوپترهای کمپانی بل دارای قابلیت مانور بیشتری نسبت به یک سیستم روتور صلب می باشد، شروع به دور زدن های تند و دور زدن در پروازهای صعودی و نزولی نمود و مانورهای برگشتی تهاجمی به هدف را به نمایش درآورد.

عدم مشکل جی منفی
پرواز کاملا نزدیک به سطح زمین با این هلیکوپتر چگونه است؟
آیا می‌توان با این هلیکوپتر دوملخه خطر وارد آمدن ««جی منفی) را پذیرفت؟
آیا در این صورت هلیکوپتر به نقیصة ««کوبش دیرک عمودی روتور»» دچار نمی شود؟
در پاسخ به این سئوالات هونیکر میگوید: ««برای اجتناب از این نقیصه شما در تمام طول پرواز باید بار(آیرودینامیکی) روتور را حفظ کنید و انجام این کار چندان هم مشکل نیست. در هلیکوپترهای خانوادة کبرا هرگز کسی مشکلی بنام ««بارهای جی منفی»» نخواهد داشت.
وی برای اثبات این مدعا هلیکوپتر را با سرعت زیاد از میان دره های کوچک و درختان بصورت مارپیچی عبور داد و سپس مانور جنگ های هوا به هوا را بمرحلة اجرا گذاشت.
برای شبیه سازی جنگ هوابه هوا سیستم موشکی ««سایدویندر»» هلیکوپتر (ویسکی) را برروی یک هواپیمای ««توین استار»» اجرا نمود.
در تمام طول پرواز یکساعتة خود تقریباً بطور مداوم ««جی»» فوق العاده زیادی را بر هلیکوپتر وارد می کردیم. اما ««هونیکر»»، این هنرمند هلیکوپترهای تهاجمی، همیشه حقه ای را بکار می بست و در این نمایش پروازی برتری خود را به اثبات می رساند. بنابراین، این بار مانوری را به مرحله اجرا گذاشت که در آن معمولا خلبان باید برای فرار از موشک تعقیب کنندة تشعشعات مادون قرمز(برای فرار از مورد اصابت قرارگرفتن)، چنین مانوری را انجام دهد. در ارتفاع دوهزار پایی هر دو موتور را خاموش نمود تا هرگونه علایم گرمایی را (که موجب تعقیب موشک فرضی مذکور بسمت هلیکوپترها می باشد) از بین ببرد و سپس شرع به مانور فرار از معرکه نمود و تقریباً با شدت زیاد اقدام به شیرجه ( فرود) هلیکوپتر نمود. یستم هشداردهندة صوتی بطور اضطراری خاموش بودن موتور را اعلام می نمود. بسرعت فرود می امدیم، مبهوت برروی صندلی خود نشسته بودم و زمین اطراف ما بزرگتر و بزرگتر می شد. آنگاه هونیکر بدون هیچگونه هشداری به موتور قدرت داد تا به حد طبیعی سرعت دورانی روتور هلیکوپتر برسد و سپس هلیکوپتر را از حالت شیرجه ای دراورد و آنرا تراز نمود. تمام این عملیات برای من نمایشی جالب بود.


مشخصات فنی هلیکوپتر سوپرکبرا


موتور: دو دستگاه موتور، ساخت جنرال الکتریک مدل 401-700-T
حداکثر قدرت مداوم موتور: 1437 اسب بخار ( 1071 کیلووات )
ظرفیت مخازن سوخت داخلی: 2081 پاوند (4627 کیلوگرم )
وزن خالی هلیکوپتر: 10200 پاوند (6690 کیلوگرم )
حداکثر میزان اوج گیری: 2090 پا در دقیقه (637 متر در دقیقه)
سرعت مستقیم: 132 نات
سقف پرواز ایستا ( با استفاده از اثر بالشتکی هوا بر روی زمین) 8100 پا
برد پروازی : 318 مایل دریایی
مداومت پروازی: 2/3 ساعت

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


منبع: مجله صنایع هوایی(متن در سايت دانشنامه)

بالگرد MI-26 هاله (هی لو) بزرگترین بالگردی است که تا کنون ساخته شده است.

این بالگرد برای اولین بار در ماه ژوئن سال 1981 در نمایشگاه هوایی پاریس در معرض دید قرار گرفت.
ولی این بالگرد از مدتها پیش یعنی از 14 دسامبر 1977 که اولین پرواز خود را انجام داده بود در روسیه پرواز می کرد.
این بالگرد به منظور جایگزینی با بالگردهای سنگین MI-6 هوک و MI-10 هارکه طراحی شد؛ تا بتواند بارهای سنگین مانند خودروهای سنگین و جنگ افزارهای سنگین پیاده نظام با وزن 13000کیلو گرم و نیرو و تسلیحات انها را جابجا و حمل نماید. همچنین این بالگرد بایستی می توانست برای مصارف غیر نظامی باری به وزن 20 تن را تا مسافت 800 کیلومتر حمل نماید.

این بالگرد دارای 5 خدمه است که شامل خلبان و کمک خلبان ، ناوبر، مسئول بار(لد مستر) ومهندس پرواز می شود.
نیروی پرواز این بالگرد توسط دو موتور پراگرس D-136 که قدرت رانش هرکدام 11240 اسب بخار است تامین می شود. این موتور از موتورتوربوفن D-36 که در هواپیماهای An-72 و YAK-42 استفاده
می شود، مشتق شده است. پروانه اصلی دارای 8 پره و پروانه دم نیز از 5 پره ساخته شده است
این بالگرد تا کنون چندین رکورد جهانی را از ان خود کرده است. که بالا بردن باری به وزن 25تن تا ارتفاع 4100 متری از ان جمله است.
بالگرد MI-26 در سال 1982 وارد خدمت رسمی در نیروی زمینی ( هوانیروز) روسیه شد.و جایگزین بالگرد MI-6 شد.
در حادثه چرنوبیل از این بالگرد به طور گسترده استفاده شد . که با استفاده از این بالگرد مقدار زیادی مواد شامل: برن ، دولومیت ، سرب ، ماسه و خاک رس را بروی هسته مرکزی راکتور سوزان فرو می ریختند .
کلیه بالگردهایی که در عملیات چرنوبیل مورد استفاده قرار گرفتند؛ به علت الودگی به مواد رادیو اکتیو در زیر زمین دفن شدند. زیرا که پرواز با انها ایمنی نداشت.

این بالگرد همچنین در جنگ چچن به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. که یک فروند از این بالگرد در تاریخ 19 اوت سال 2002 مورد هدف مبارزان چچنی قرار گرفت و سرنگون شد. در این حادثه 115 نفر از 147 سرنشین بالگرد کشته شدند.این حادثه فاجعه بارترین سانحه بالگردی در طول تاریخ بالگردها محسوب می شود.این حادثه سبب برکناری موقت ژنرال ویتالی پاولف فرمانده وقت هوانیروزروسیه شد. وی فاش ساخت که بالگردهای ((هی لو)) معمولا تا 225 سرباز را با خود حمل می کردند. در حالی که به طور رسمی و استاندار این بالگرد مجوزحمل تا 86 نفر را دارا می باشد.متعاقب این حادثه هوانیروز در سازمان نیروی هوایی روسیه ادغام شد.
نخستین مشتری صادراتی این بالگرد کشور هندوستان بود؛ که دو فروند را در سال 1986 دریافت نمود.
و در واحد 126 در پاتان کوت که بخشی از فرماندهی هوایی غربی بود به کار گرفته شدند و با وجود گرانقیمتی توانستند سودمندی و توانمندی خود را به اثبات برسانند.
با فروپاشی اتحاد جماهیرشوروی در سال 1991 بالگردهای MI-26 به درون نیروهای مسلح کشورهای تازه استقلال یافته را یافتند. که اکراین 27 فروند ، قزاقستان 24 فروند، بلاروس14 فروند و ازبکستان یک فروند را در اختیار گرفتند. از ان به بعد تنها تعدا اندکی در اختیار سایر کشورها قرار گرفته است.
از سال 1995 به بعد 3 فروند از این بالگردها در اختیار نیروی زمینی کشورپرو قرار گرفته است همچنین در سال 98دو فروند توسط کامبوج ( نیروی هوایی)، در سال 2000دو فروند توسط مکزیک، در سال 2001دو فروند توسط قبرس( اطفاءحریق و امداد و نجات) و در سال 2002 توسط شرکت اسکای تک بلژیک و توسط سازمان ملل مورد استفاده قرار گرفته اند.

تا کنون چندین مدل از این بالگرد ساخته شده است.

MI-26A : مدل اصلی و نظامی که برای ارتش طراحی شده است
MI-26T : این نمونه از بالگرد غیر نظامی و چند کاره است
MI-26TM : مدل جرثقیل هوایی
MI-26TP : ( پاژارنی ) اتش نشان، این مدل برای اطفاء حریق مجهز شده است
MI-26TZ : تانکر سوخت
MI-26P :مسافربری ، طراحی داخل این مدل همانند هواپیماهای مسافر بری است و می تواند 96 مسافر را حمل نماید.
MI-26PK : این مدل که کران – کرین هم نامید ه می شود وازمدلP مشتق شده نقش جرثقیل هوایی را اجرا می کند.
MI-26MS :امبو لانس هوایی که می تواند تا 70 بیمار را در خود جای دهد
MI-26PP : این مدل برای جنگ الکترونیک تولید شده است
MI-26NEF-M : این مدل ویزه ضد زیر دریایی طراحی شده و مجهز به وسایل تشخیص امواج مغناطیسی و رادار جستجوگر در زیر دماغه
MI-26M : نسل دوم این بالگرد که دارای پره های کامپوزیتی و ترکیب ایرودینامیکی جدید و موتور پراگرس D-127 با قدرت 14350 اسب بخار است در دست تولید است. که به این بالگرد توانایی حمل بار مفید را در ارتفاع بالا و شرایط اب و هوایی گرم را می دهد.
کابین این بالگرد بهینه سازی شده و دارای سامانه یکپارچه ناوبری و اطلاعات پروازی می باشد.
مدل M می تواند بار مفیدی برابر با 22 تن را حمل نماید .

مشخصات
ساخت ------------------------------------- روسیه /میل
طول----------------------------------------- 74/33 متر( با پروانه 40 متر)
طول کابین----------------------------------- 12 متر
عرض--------------------------------------- 2/8 متر
عرض کابین--------------------------------- 3/3 متر
ارتفاع --------------------------------------- 14/8 متر
خدمه----------------------------------------- 5 نفر( 2 خلبان + ناوبر+ ....)
قطر پروانه ---------------------------------- 32 متر
قطر پروانه دم -------------------------------- 6/7 متر
وزن خالی------------------------------------ 28200 کیلو گرم
وزن معمولی--------------------------------- 49500 کیلو گرم
حداکثر وزن ---------------------------------- 56000 کیلو گرم
بار مفید -------------------------------------- 20000 کیلو گرم
ظرفیت سوخت ------------------------------- 11900 لیتر
حداکثر سرعت ------------------------------- 295 کیلومتر بر ساعت
سرعت پیمایشی------------------------------- 255 کیلومتر بر ساعت
برد------------------------------------------- 2000 کیلومتر(800 کیلومتر با بار )
سقف پرواز ----------------------------------- 4600 متر

منبع: صنایع هوایی،ویکی پدیا و fas

آنتونوف 225 - غول پیکر ترین هواپیمای باربری در جهان

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.


کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225


تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

شركت هواپيمايي ايران ايرتور و شركت ايلوشين فاينانس قرارداد خريد هواپيماهاي مسافربري توپولف-204 را در حاشيه نمايشگاه بين­المللي هوافضاي مسكو امضا كردند. به نظر مي­رسد خريد هواپيماهاي جديد در راستاي نوسازي ناوگان هواپيمايي ايران باشد. ايران براي بيش از ?? سال به علت تحريم‌هاي آمريكا قادر به خريد هواپيماهاي بوئينگ و قطعات يدكي آنها و همچنين هواپيماي اروپايي ايرباس كه قطعات مهم آنها آمريكايي هستند، نبوده است. نخستين هواپيماي مسافربري توپولوف ??? در ?? ماه آينده به ايران تحويل داده مي‌شود. ناوگان هواپيماهاي مسافربري ايران به علت تحريم طولاني آمريكا به شدت فرسوده است و هواپيماهاي ساخت روسيه نيز كه ايران براي جبران كمبود ناشي از تحريم آمريكا مبادرت به خريداري يا كرايه تعدادي از آنها كرده، كارنامه ايمني خوبي ندارند. ايران براي غلبه بر تحريم‌هاي آمريكا و بازسازي ناوگان هوايي خود مجبور به تامين نيازهاي هواپيمايي خود از روسيه است."

خبر بالا کاملاً گوياي موضوعات مطالب اين مقاله است. بگذاريد يک بار ديگر رئوس مطالب بالا را مرور کنيم:

ايران مدت­هاست براي خريد هواپيما و قطعات يدکي آن تحت تحريم آمريکا است.

ناوگان هوايي ايران به شدت فرسوده است و نيازمند تغييراتي مهم.

قراداد خريد 5 فروند هواپيماي توپولف 204 ميان يک شرکت ايراني و طرف قرارداد روس منعقد شده است.

قيمت هر هواپيما بين 30 تا 35 ميليون دلار است.

شرکت هواپيماسازي توپولف سابقه­ي بسيار بدي در تاريخ سوانح هوايي ايران دارد.

در اين مقاله بنا نداريم به تک تک موضوعات بالا به صورت جزء به جزء بپردازيم. اما شالوده­ي بحث ما را همين موضوعات تشکيل مي­دهند. مي­خواهيم بدانيم خريد اين 5 فروند و يا احيانا تعداد بيشتري هواپيما از اين نوع چه تاثيري بر صنعت حمل و نقل هوايي ايران مي­گذارد. و بيش از هر چيزي براي ما مهم است بدانيم که آيا اعضاي جديد خانواده­ي هواپيمايي ايران ايرتور ارزش 200 ميليون دلار را دارند و يا به عبارتي ديگر از ايمني لازم برخوردارند يا خير.

هواپيماي توپولف-204

توپولوف 204 هواپيمايي دو موتوره با برد متوسط است و با هدف جايگزيني توپولف-154 طراحي شده است. ايده اوليه براي توليد و ساخت اين هواپيما در سال 1983 شکل گرفت و اولين پرواز اين هواپيما در سال 1989 انجام گرفت. دومين نمونه از اين هواپيما که داراي موتورهاي آربي-553-211 بود در 14 اوت 1992 پرواز کرد. توليد سري اصلي توپولوف 204 در کارخانجات آوياستر در سال 1990 و در مجموعه صنعتي کاپو در سال 1994 آغاز گرديد. در 12 ژانويه 1995 گواهينامه صلاحيت پروازي کشور روسيه به اين هواپيما که در ابتدا به عنوان هواپيماي باربري مورد استفاده قرار مي‌گرفت، اعطا شد. اولين پرواز اين هواپيما به عنوان هواپيماي مسافربري هم توسط خطوط هوايي ونوکوفو در 23 فوريه 1993 انجام گرفت.

سه ويژگي مهم و برجسته­اي که طراحان اين هواپيما بر آن تاکيد دارند عبارتند از ارتفاع کابين، مصرف سوخت و قيمت پايين هواپيما.

کابين هواپيما با توجه به سفارش مشتريان به اشکال مختلف قابل ارائه است که نوع تک کلاس با 212 مسافر و دو کلاس و سه کلاس با 164 تا 193 مسافر از جمله­ي آن­هاست.

اولين گواهي صلاحيت پروازي هواپيما با موتورهاي پي­اس- 90 اي در سال 1994 اخذ شد و به مرور زمان با توجه به اصلاحات مختلف صورت گرفته، محدوده­ي صلاحيت­ها و مجوزهاي گوناگون هواپيما توسعه و گسترش يافته است. هم­اکنون مدل 120-204 با استفاده از موتورهاي رولز رويس آر بي535-211 ايي4، تمامي استانداردهاي ايکائو و يورو را کسب کرده است که از جمله­ي آن­ها مي­توان به الزامات کاهش صداي مندرج در فصل سوم بخش تکميلي شانزدهم استانداردهاي ايکائو نام برد. ضمن آن که اخذ استانداردهاي جي­اي­اي هم در حال انجام است.

از ويژگي­هاي مهم ديگر اين هواپيما مي­توان به سامانه­ي پرواز باسيم، کابين تمام ديجيتال و اصطلاحا شيشه­اي، بال­هاي با ايرفويل­هاي فوق بحراني و الکترونيک پروازي پيشرفته­ي غربي نام برد. ضمن آن که امکان انتخاب موتورهاي پيشرفته­ي غربي نيز وجود دارد. (توپولف 120-204)


انواع مختلف اين هواپيما

علاوه بر نوع اوليه و پايه­ي توپولف 204 به منظور ارضاء نيازمندي­هاي گوناگون مشتريان انواع مختلفي از اين هواپيما توليد شده است. مدل204 سري100 (Tu-204-100) با موتور و الکترونيک پروازي روسي، سري 200 (TU-204) با امکان حمل سوخت بيشتر به منظور طي مسافت­هاي بيشتر، سري 120 (Tu-204-120) با موتورهاي غربي رولزرويس آر بي535-211 ، سري 220 (Tu-204-220) با موتور غربي و حداکثر وزن بيشتر، سري 300 (Tu-204-300)بهينه شده براي حداقل مصرف سوخت و مناسب براي مسيرهاي کوتاهتر - حداکثر 3500 کيلومتر- و در نهايت سري500 با ابعاد کوچکتر به عنوان رقيبي براي هواپيماي بويينگ-737 در مسافت­هاي کوتاهتر.


هواپيماي توپولف-300-204


از نظر ابعاد و اندازه­ها، مدل‌هاي مختلف توپولف-214 کاملاً شبيه به هم هستند. فقط سري 300 کمي از ديگر مدل­ها کوتاهتر است که نتيجه­ي آن کاهش ظرفيت حمل مسافر به ميزان 164 نفر است اما با وجود طول کوتاهتر، اين مدل بيشترين برد را در ميان ديگر انواع توپولف-204 دارد که معادل 5800 کيلومتر با ظرفيت کامل بار و مسافر است. دليل اين افزايش برد آن است که اين هواپيما قادر است 3200 کيلوگرم بيشتر از سري100 و 290 کيلوگرم بيشتر از سري 200 (توپولف 214) با خود سوخت حمل کند. وزن سوخت قابل حمل سري 100، سي و دو تن است که اين مقدار در مدل Tu-204-200 که هم­اکنون با نام توپولف-214 شناخته مي­شود، به 35710 کيلوگرم و در سري 300 به 36000 کيلوگرم بالغ مي­شود.


از نظر کارايي هم همه­ي اعضاي خانواده­ي 204 مشابه همند، فقط سري 200 يا همان توپولف 214 با حداکثر وزن بيشتري نسبت به بقيه قادر به برخاستن و فرود آمدن است. الباقي مدل­ها با حداکثر وزني معادل 103 تن قادر به برخاستن از باند هستند که اين مقدار براي مدل 214 حدود 110 تن است. ضمن آن که سري 300 هم با حداکثر وزن 5/107 تن قادر به برخاستن است. حداکثر وزن هنگام فرود مدل­هاي مختلف 204 هم 88 تن است که 214 قادر است با 5 تن وزن بيشتر يعني 93 تن فرود آيد.

سرعت کروز همه­ي انواع خانواده­ي 204 بين 810 تا 850 کيلومتر در ساعت است. برد دو مدل 100-204 و 214 تقريباً يکسان است يعني به ترتيب 4300 و 4340 کيلومتر. اين مقدار براي 120-204 با وجود استفاده از موتورهاي غربي رولزرويس، 4100 کيلومتر و براي 300-204 با توجه به ظرفيت حمل سوخت بيشتر، حدود 5800 کيلومتر است.

طول باند مورد نياز سري300 معادل 2500 متر است که اين مقدار براي بقيه مدل­ها 2250 متر است.

منبع :

کد:

---

http://www.pishran.ir//viewarticles.aspx?vid=2

---

C-130 Hercules

هواپيماي ترابري تاكتيكي نظامي

شهرت: هركولس

هم خانواده: ال-100

سازنده: لاكهيد( ايالات متحدة امريكا)

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

ايالات متحده امريكا در شرايطي وارد معركة جنگ كره شد كه همه ی هواپيماهاي ترابري نظاميش، مثل سي-46 و سي-47 و سي- 119(فلائينگ بوكس كارFlying boxcar) و سي-121( كانستيليشن)، موتورهاي پيستوني داشتند و طرحهايشان متعلق به دوران جنگ جهاني دوم بود. بنابراين، در دوم فورية 1951 نيروي هوايي ايالات متحده طرح هواپيماي ترابري نظامي جديدي با مشخصات زير را به مناقصه گذاشت: قدرت حمل حدود 17145 كيلوگرم

(37800پوند) بارمزد، امكان پرواز از روي باندهاي صحرايي و پرواز با سرعت زياد در ارتفاع پايين، و برد عملياتي زياد. از بين پيشنهادات شركتهاي مختلف، طرح شركت لاكهيد به نام پروژة 206 برگزيده شد. اين طرح با نام استاندارد نظامي سي-130 ناميده شد كه به هركولس شهرت يافت. پس از عقد قرار داد رسمي در دوم ژوئية 1951 براي ساخت دو فروند پيش نمونه، اولين پيش نمونة سي-130 در 23 اوت 1954 از بربنك(ايالت كاليفرنيا) به هوا برخاست و پس از پروازي موفقيت آميز در پايگاه هوايي ادواردز فرود آمد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

طرح سي-130 با بقية هواپيماهاي ترابري و گشت زني ساخت لاكهيد تفاوتهايي اساسي دارد: دماغه پخ با ميدان ديد مناسب براي خدمه (در ازاي توليد پساي زياد)، جايگاههاي بيرون زده محفظة چرخهاي فرود و بدنه اي كه دقيقاً درپشت اين جايگاهها به سمت بالا خميده شده ( براي تسهيل عمل بارگيري)، سكان عمودي وسيع (براي تقويت كنترل هواپيما در عمليات از روي ميدانهاي محدود) و استفاده ی زياد از آلياژهاي مختلف آلومينيم و تا حدي تيتانيوم. درب بارگيري دو تكه، با لوله هايي در بالا و پايين، در قسمت زيرين پشت بدنه قرار دارد و در حالت كاملاً باز شده، امكان بارگيري تا بيشترين ابعاد ممكنه را فراهم مي كند. از قابليتهاي مهم هركولس، عملكرد مناسب در شرايط برخاستن و نشستن است. باند مورد نياز اين هواپيما چنان كوتاه است كه آنرا به ردة هواپيماهاي زودپرواز نزديك مي كند. به علاوه، امكان پرواز از روي باندهاي شني، خاكي، چمني و حتي باندهاي آلوده از قابليتهاي پراهميت هركولس است.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

پس از گذارندن آزمايشهاي پروازي، تحويل انبوه اولين مدل هركولس، يعني سي-130اي، از نهم دسامبر 1956 آغاز شد و خط توليدش چنان فعال بود كه تا فورية 1959 يعني زمان پايان توليد 231 فروند از آن براي نيروي هوايي ساخته شده بود. به زودي سي-130 مورد توجه ويژة نظاميان قرار گرفت و علاوه بر ترابري نظامي در مأموريتهاي مختلفي مثل گشت زني دريايي، پيش اخطار هوابرد، تجسس و نجات و حتي بمب افكن موقتي هم به كار برده شد. به زودي صادرات هركولس هم آغاز شد و اين هواپيما به نيروهاي مسلح كشورهاي ديگر هم راه يافت. با اجراي تغييراتي مثل افزايش ظرفيت سوخت دروني، تقويت ارابه هاي فرود و نصب موتورهاي قويتر بر روي سي-130اي، مدل سي-130بي ساخته شد كه در 20 نوامبر 1958 به پرواز درآمد. 230 فروند از اين مدل توليد شد كه تعدادي از آنها به شش كشور خارجي صادر شدند.

به در خواست نيروي هوايي ايالات متحده، لاكهيد بررسي مدل زود پرواز سي-130 را آغاز كرد. براي اين طرح از سيستم كنترل لايه ی مرزي استفاده شد كه جدايش جريان هوا از پشت بالها را به تأخير مي انداخت. تأثير اين سيستم چنان بود كه سرعت واماندگي هواپيما به كمتر از مقدار مجاز كاهش يافت؛ نتيجتاً سيستم كنترل لايه ی مرزي براي سكانهاي افقي، عمودي و شهپرها هم پيش بيني شد. اندكي پس از اولين پرواز طرح جديد نيروي هوايي به دليل مشكلات مالي از پيگيري برنامه منصرف شد؛ با اين حال كاهش سرعت واماندگي هركولس از 85 به حدود 50 مايل بر ساعت موفقيت چشمگيري بود.

هركولس در جنگ ويتنام به خوبي قابليتهايش را نشان داد. در ويتنام گاهي هركولس از باندهاي كوچكي كه گنجايش فقط يك هواپيما را داشت و فقط يك يا دو مايل دورتر از محل استقرار ويت كنگها بود، عمليات نشست و برخاست را انجام مي داد؛ در چنين شرايطي براي اجتناب از برخورد با آتش دشمن گاهي زاويه ی فرود چنان تند بود كه خلبان حتي قبل از تماس با زمين رانش ملخهاي هواپيما را معكوس مي كرد. همه ی اين عمليات در باندها نامناسبي انجام مي شد.

در 19 نوامبر 1964 آخرين مدل اصلي هركولس، يعني سي-130 اچ، به پرواز درآمد. اين مدل شبيه مدل ئي بود؛ ولي موتورهاي قويتر، سيستمهاي الكترونيكي پيشرفته تر، بال اصلاح شده و پيش بينيهايي براي افزودن خاصيت ضدخوردگي داشت. سي-130 اچ تا سالها مدل توليدي استاندارد هركولس بود و تا پايان توليد در 1995 بيش از هزار فروندش به حدود 49 كشور جهان صادر شد. ايران هم با خريد مدلهاي ئي(28فروند) و اچ (32 فروند) از مشتريان اين هواپيما بود.

لاكهيد بر اساس طرح اوليه ی سي-130 ئي، ساخت يك هواپيماي غير نظامي را بررسي كرد. حاصل اين بررسي ساخت هواپيماي ال-100 بود كه در 21 آوريل 1964 به پرواز در آمد و گواهينامه ی صلاحيت پرواز نوعي را در فوريه ی سال بعد دريافت كرد. مجموعاً تعداد 100 فروند ال-100 توليد شد كه اغلب آنها صرفاً باربري بودند و تعدادي از آنها را نيروهاي هوايي كشورهاي متخلف به خدمت گرفتند. ال-100 در اندونزي در نقش هواپيماي مسافربري حدود 128 نفر مسافر را جابجا كرده است.

موفقيت چشمگير در فروش هركولس و پيش بيني نياز جهاني براي تعويض مدلهاي قديمي تر،‌ لاكهيد را ترغيب كرد تا با سرمايه گذاري مستقل به عرضه هواپيمايي با تكنولوژي جديد بر اساس طرح پايه ی هركولس بپردازد. اين برنامه به ساخت سي -130 ج انجاميد كه هركولس 2 هم ناميده مي شود. موتور و تجهيزات اويونيكي جديدتر هركولس 2 مي تواند باعث بهبودهايي در برد، سقف پرواز كروز، سرعت كروز، مسافت دويدن برخاستن و نرخ صعود باشد. در 18 اكتبر 1995 اين مدل براي نخستين با از آشيانه خارج شد.

كاربران(كشورهاي استفاده كننده):

ايالات متحده ی امريكا، ابوظبي، الجزاير، آرژانتين، استراليا، بلژيك، بوليوي، برزيل، كامرون، كانادا، چاد، شيلي، كلمبيا، دانمارك، دوبي، اكوادر، مصر، فرانسه، گابن، يونان، اندونزي، ايران، ايتاليا، ژاپن، اردن، كرةجنوبي، ليبي،‌مالزي، موروكو، هلند، زلاندنو، نيجر، نروژ، عمان، فيليپين، پرتقال، عربستان، سنگاپور، اسپانيا، سودان، سوئد،‌تايوان، تايلند، تونس، انگلستان، ونزوئلا، يمن، زئير، اسرائيل

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

Primary Function: Tactical and intratheater airlift
Contractor: Lockheed
Crew: Five (two pilots, a navigator, flight engineer and loadmaster)
Unit Cost: C-130J, $48.5 million (FY98 constant dollars)
Powerplant
Four Allison T56-A-15 turboprops; 4,300 horsepower, each engine
Dimensions
Length: 97 feet, 9 inches (29.3 meters)
Wingspan: 132 feet, 7 inches (39.7 meters)
Height: 38 feet, 3 inches (11.4 meters)
Weights
Empty: 69,300 lb (31434 kg) -- equipped C-130F
Maximum Takeoff: 155,000 pounds (69,750 kilograms)
Performance
Speed: 374 mph (Mach 0.57) at 20,000 feet (6,060 meters)
Ceiling: 33,000 feet (10,000 meters) with 100,000 pounds (45,000 kilograms) payload
Range: N/A

هواپیمای F-22 Raptor محصول کمپانی لاکهید مارتین، از جدیدترین نسل هواپیماهای جنگنده برای نیروی هوایی محسوب می شود که وظیفه اصلی آن برتری هوایی است. این هواپیما یا بهتر بگوییم، این جنگنده، از جنگنده هایی به شمار می آید که قادر است بدون شناسایی شدن در منطقه دشمن به نبرد پرداخته و پیروز از میدان جنگ بدر آید.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

این جنگنده پیشرفته، دارای سیستم استتار راداری است و کلیه طراحی اجزای آن بر این اصل بنا نهاده شده است، به طوری که در طراحی بدنه آن، هر گونه سطح ناهموار که باعث برگشت انعکاس امواج راداری می شود، حذف گشته و به سطوحی بدون انحنا تبدیل گشته اند و حتی ورودی های هوای موتورها هم بر اساس اصل استتار طراحی شده اند. اگر در تصاویر گرفته شده از این هواپیما توجه نمایید، به زودی متوجه خواهید شد که قادر به دیدن هیچ گونه اسلحه زیر بالها یا مواضع دیگر نیستید، تعجب نکنید! هواپیمای F-22 Raptor برای جلوگیری از انعکاس امواج توسط سطوح ناصاف موشک ها و یا تسلیحات دیگر، آن ها را در محفظه هایی ویژه نگهداری کرده و تنها در زمان شلیک، این تسلیحات پدیدار شده، به سرعت از محفظه خارج شده و پوشش آن دوباره به حالت اول باز می گردد، که البته بیشترین ضریب خطر هنگام باز شدن این محفظه ها برای رهاسازی تسلیحات به وجود می آید.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
هواپیمای F-22 Raptor از این نظر بسیار بی نظیر است که قادر می باشد بدون استفاده از سیستم پس سوز، به راحتی صوت را پشت سر گذاشته و به سرعت های مافوق صوت دست یابد، به طوری که حداکثر سرعت آن بدون استفاده از سیستم پس سوز، 1.6 ماخ می باشد که رقم قابل توجهی است. چنین ویژگی بی مانندی، در اثر بهره گیری از موتورهای قدرتمند توربوفن F-119 PW-100 ساخته شرکت معروف پرات اند ویتنی به وجود آمده است که نیروی بسیار زیادی را برای پیش بردن این هواپیما به جلو تولید می کند. البته دستیابی به چنین سرعتی (1.6 ماخ) بدون استفاده از پس سوز، تا حدودی مدیون بهبود آیرودینامیک این هواپیما نیز هست که در آن به کا رفته است، به طور مثال، حذف موشک ها و بمب ها و کلاً تسلیحات دیگر قابل حمل از مقر های زیر بال یا بدنه، کمک شایانی به تقلیل مقاومت در برابر هوا نموده است.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای F-22 Raptor از قاعده «دید اول، شلیک اول» پیروی می کند، یعنی این جنگنده قبل از اینکه هواپیمای دشمن او را بر روی صفحه رادار خود تشخیص دهد، شناسایی کرده، به سمت او شلیک کرده و زود تر هم از منطقه جنگ دور می شود. این هواپیما از دو موشک حرارتی سایدوایندر (AIM-9 Sidewinder) و شش موشک آمرام (AIM-120C AMRAAM) برای نابودی دشمن بهره گرفته و قابل به حمل دو بمب JDAM با وزن 1000 پوند نیز هست. دارای قابلیتهای فراوانی می باشد . اف ۲۲ از اخرین تكلنوژی روز برخوردار است و به عنوان یك پایگاه نظامی كامل در آسمان عمل میكند . در ماموریتهای تعقیب و شكار سایر هواپیما ها یك استاد تمام عیار می باشد به طوریكه تقریبا هیچ رقیبی را نمی توان رودرروی این هواپیما قرار داد . دارای نوعی طراحی منحصر به فرد می باشد كه آن را از تمامی جنگنده های متعارف كنونی متمایز می سازد.
هیچ راداری قادر به كشف و شناسایی ان نیست و در صورت شناسایی توسط رادار زمینی و یا شكاریهای دیگر هیچ یك از موشكهای هوابه هوا و زمین به هوا (سام) روی او قفل نمی شود و كلا دارای سیستمها ی اخلال راداری و سایر پارامترهای پیشرفته دفاع از خود می باشد . بدنه آن از فلز تیتانیوم و كولار- كربن و نوعی آلومینیوم تشكیل یافته است كه كربن و تیتانیوم بسیار سختتر و سبكتر از فولاد می باشند . برای در ك هرچه بهتر قدرت شكار این هواپیما بهتر است بگویم كه (در حالت خوش بینانه) :
یك درگیری هوایی فرض می كنیم .در ارتفاع ۴۰۰۰ پایی (یا1200 متر) اف ۲۲ در حال نزدیك شدن به یك
سایت شلیك موشك اسكاد می باشد . فاصله تا هدف ۲۰۰ مایل(یا 320 كیلومتر) و سرعت ۵۰۰ نات (یا 900 كیلومتربر ساعت ) می باشد خلبان هواپیما مرتبا مختصات هدف را از طریق هواپیمای آواكس موجود در منطقه
و ماهواره نظامی در یافت می كند و در همین حال مشغول عبور از بالای یك سایت دفاع ضدهوایی می باشد . ارتفاع را برای شلیك موشك هارم زیاد كرده و كامپیوتر هواپیما مشغول بررسی میزان تهدید هوایی می شود و خلبان با خاطری آسوده از حمله هواپیما های رهگیر موشك هارم ضدرادار را قفل كرده و شلیك می كند . بلافاصله بعد از شلیك ماهواره مشغول تصحیح مسیر موشك تا رسیدن به هدف می شود . در همین حال هواپیمای آواكس اخطار نزدیك شدن ۵ فروند جنگنده شكاری و فوق العاده پیشرفته و مانور پذیر سوخوی ۲۷ را صادر میكند و با ارسال مختصات هدف و ارتفاع و سایر پارامترهای ملزوم صحنه رابرای جنگ رپتور باز می گذارد .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اف ۲۲ بعد از افزایش ارتفاع از طریق ارسال سیگنالهای فوق صوت شكاریها را كشف می كند و باسرعت زیاد خود را به انها نزدیك می سازد و از لنچ یك موشك امرام را به سوی یكی ازآنها كه كامپیوتر اف۲۲ آن را خطرناكتر تشخیص داده قفل و شلیك میكند و هواپمای بعدی را انتخاب و دومین موشك را شلیك می كند . البته این در حالیست كه هنوز شكاریهای سوخو ۲۷ اف۲۲ را كشف نكرده اند .هواپیماهای ۱و ۲ لحظاتی بعد منهدم میشوند و رپتور كه حالا به آنها نزدیك شده ۳ موشك حرارتی سایدویندر خود را به صورت همزمان به صوی سه جنگنده شلیك میكند كه ۵ ثانبه برای واكنش به هواپیمایی مانند سوخوی ۲۷ دیگر دیر شده است و خلبان اف۲۲ از ارتفاع ۳۱۰۰۰ پایی مشغول نظاره سقوط آنهاست.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مشخصات:

نوع كاربری: جنگنده ، برتری هوایی كارخانه سازنده: بویینگ و لاكهید مارتین

خدمه: 1نفر قیمت: نامعلوم

موتور: 2 تا پرات اند ویتنی مدلF-119-PW-100 با تراست 35000 پوند با پس سوز

طول: 6/18 متر عرض: 3/13 متر ارتفاع: 8/4 متر

ماكزیمم وزن تیك اف: 60000 پوند یا 27200 كیلو گرم

سرعت: بیش از دو ماخ ارتفاع خدمتی: 50000 پا

شعاع عملیاتی: نامعلوم

تسلیحات: 4 عدد موشك هوا به هوا امرام و 2 عدد موشك هوا به هوای سایدواندر و بمب های هدایت لیزری

Primary Function: Fighter, air dominance
Contractor: Boeing and Lockheed Martin
Crew: Model F-22A will carry one crewperson
Unit Cost: N/A
Powerplant
Two Pratt & Whitney F119-PW-100 engines (155.69 kN / 35,000 lb st with afterburning each)
Dimensions
Length: 62 ft 1 inch
Wingspan: 44 ft 6 inches
Height: 16 ft 5 inches
Weights
Empty: N/A
Maximum Takeoff: 60,000 lb (27216 kg)
Performance
Speed: Mach 2 class
Ceiling: 50,000 ft (15240 m)
Range: N/A
Armament
One internal M61A2 20-mm cannon, three internal weapons bays, underside bay for four AIM-120A AMRAAMs and two lateral intake bays each with two AIM-9M sidewinder AAMs. Revised bays for 1,000 lb JDAMs replacing two AIM-120s and AIM-9X AAMs. Four underwing stores stations with provision for two AGM-137A Tri-Service Standoff Arrack Missiles and / or fuel tanks.

aluminumجان ممنون از مطالبي که گذاشتي ...

بسيار خوشحال ميشم تو اين تاپيک با من همکاري کني ...

با تشکر

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

بالگرد ويژه بدون سرنشين روسي

الکساندر زاخاروف" مدیر کل کمپانی "سیستم های بدون خلبان" (A-Level-Aerosystems) اطلاع داد
که در این کمپانی هلیکوپتری بدون خلبان ساخته شد که ویژه عملیات ضد تروریستی می باشد.

روز سه شنبه در میدان نظامی حومه مسکو نوع غیر نظامی این هلیکوپتر به نمایش گذاشته شده بود.
این دستگاه شامل مینی هلیکوپتری نوع ZALA 421-06 و ایستگاهی زمینی بر پایه خودروی "مرسدس بنز" می باشد که در روسیه و کشورهای مشترک المنافع همتا ندارد.

زاخاروف در این رابطه گفت: دستگاه به نمایش گذاشته شده، تنها نمونه غیر نظامی است، اما ما دستگاه دیگری نیز ساخته ایم که می تواند در اهداف
ضد تروریستی مورد استفاده قرار گیرد.
این دستگاه کمی متفاوت است و بعنوان مثال شاخص های صوتی دیگری دارد و اصلاً شنیده نمی شود، تنها صدای پره های آن شنیده می شود.
این دستگاه نه دو ساعت (همانند ZALA 421-06) و بلکه 30-40 دقیقه پرواز می کند و ویژه انجام تکالیفی مشخص است.
به کمک آن می توان پشت بام و پنجره ها را تحت نظر داشت.

وی اطلاع داد که وزارت کشور فدراسیون روسیه به این دستگاه مجهز می شود.

مشخصات هلیکوپتر :ZALA 421-06

طول............................................ ................... 157سانتیمتر
پهنا .................................................. ............. 40 سانتیمتر
ارتفاع .................................................. .......... 67 سانتیمتر
قطر پروانه اصلی ............................................... 177 سانتیمتر
ارتفاع پرواز .................................................. ... 2000 متر
حداکثر سرعت.......................................... ........ 80 کیلومتر در ساعت
سرعت پیمایشی .............................................. 50 کیلومتر در ساعت
برد .................................................. ............. 40 کیلومتر
برد دستگاه راداری...................................... ....... 25 کیلومتر
بار قابل حمل .................................................. . 5/3 کیلوگرم



نووستی،

کد:

---

http://zala.aero/en/

---

مهمترين حوادث هوايي در در 5 سال گذشته


2003
---------

6 مارس‌،‌ الجزاير
در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي خطوط هوايي الجزاير در فرودگاه تمانراست در جنوب اين کشور 102 نفر کشته شدند.


19 فوريه، ايران
يک فروند هواپيماي نظامي ايليوشين نزديک کرمان سقوط کرد و 302 کشته داشت.


8 مه ، جمهوري دموکراتيک کنگو
يک فروند ايليوشين 76 بين کينشازا و لوبومباشي در جنوب شرقي اين کشور سقوط کرد و بيش از 200 نفر کشته شدند.

8 ژوئيه ، سودان
در سانحه سقوط يک فروند بويينگ 737 سودان ايرويز در شرق اين کشور 115 نفر جان باختند.

25 دسامبر، بنين
در سانحه يک فروند بويينگ يوتا در فرودگاه کوتونو هنگام پرواز
139 نفر کشته شدند.

2004
-------
3 ژانويه ، مصر
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي فلش ايرلاينز در آبهاي شرم الشيخ به دريا سقوط کرد و 148 نفر کشته شدند که 134 نفر از آنها گردشگران فرانسوي بودند.

2005
--------
3 فوريه ، افغانستان
در حادثه يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي کام اير افغانستان نزديک کابل 104 نفر کشته شدند.

14 اوت ، يونان
در سقوط يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي هليوس قبرس در
شمال شرقي آتن 121 نفر جان باختند.

16 اوت ، ونزوئلا
در سانحه سقوط يک فروند مک دانلد داگلاس ، شرکت هواپيمايي وست کاراييبن ايرويز در ماراکايبو واقع در شمال اين کشور 160 نفر کشته شدند که 152 نفر آنها فرانسوي بودند.

5 سپتامبر، اندونزي

در سانحه يک فروند بويينگ 737-200 شرکت هواپيمايي ماندالا در اندونزي که بر فراز جزيره سوماترا سقوط کرد 150 نفر کشته شدند.

22 اکتبر، نيجريه
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي بلويو ايرلاينز نيجريه پس از پرواز نزديک لاگوس سقوط کرد و 117 نفر کشته شدند.

6 دسامبر، ايران ،‌در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي سي 130 ارتش در تهران 108 نفر جان باختند.

10 دسامبر، نيجريه
يک فروند دي سي 9 شرکت هواپيمايي سوسوليسو نيجريه در فرودگاه پورت هارکورت در جنوب اين کشور سقوط کرد و 107 نفر جان دادند.

2006
--------
3 مه ، روسيه
در سقوط يک فروند ايرباس a320 شرکت هواپيمايي ارماويا ارمنستان کمي پيش از نشستن در فرودگاه سوچي در جنوب روسيه 113 نفر کشته شدند.

9 ژوئيه ، روسيه
در سانحه يک فروند هواپيماي ايرباس آ 310 شرکت هواپيمايي سيبر
روسيه در ايرکوسک‌(سيبري) 124 نفر کشته شدند.

22 اوت ، اوکراين
در سانحه سقوط يک فروند توپولف هواپيماي خطوط هوايي روسيه در شرق اوکراين 170 نفر کشته شدند.

29 سپتامبر ، برزيل
يک فروند بويينگ 737 شرکت هواپيمايي گل با 155 سرنشين در جنگلهاي آمازون سقوط کرد و همه سرنشينان آن کشته شدند.

2007
---------
5 مه ،‌کامرون
يک فروند هواپيماي خطوط هوايي کنيا با 114 سرنشين شامگاه چهارم مه کمي پس از برخاستن از فرودگاه دوالا در جنوب غربي کامرون سقوط کرد و همه سرنشينان آن جان باختند.

2008
---------
20 اوت ، اسپانيا
در سانحه سقوط يک فروند هواپيماي مک دانلد داگلاس شرکت هواپيمايي اسپان اير هنگام پرواز از فرودگاه مادريد 154 نفر کشته شدند.

24 اوت ، در سانحه سقوط يک فروند بويينگ 737 خطوط هوايي قرقيزستان پس از پرواز از فرودگاه بيشکک 71 نفر جان خود را زا دست دادند.

مرگبارترين حوادث هواپيمايي غيرنظامي در جهان

بيست و هفتم مارس 1977 بين دو بويينگ 747 در فرودگاه تنريف در جزاير قناري صورت گرفت که 583 نفر کشته شدند
و ديگر ، دوازدهم اوت 1985 يک فروند بويينگ خطوط هوايي ژاپن بين توکيو و اوزاکا دچار سانحه شد که 520 نفر بر اثر آن جان باختند.

گزارشی از توليد هواپيماى مسافربرى در كشور

تحريم صنعت حمل و نقل هوايى كشور باعث شده است تا در نوسازى ناوگان هوايى كشور موفقيت چندانى كسب نشود. هرچند طى چند سال اخير در زمينه اورهال با تعميرات اساسى هواپيما و خريد بعضى از هواپيماهاى دست دوم عملكرد مناسبى داشته ايم ولى همچنان ناوگان هوايى كشور از سن بالايى برخوردار است. از اين رو يكى از راهكارهايى كه اين صنعت را از وضعيت فعلى خارج مى كند، ساخت و توليد هواپيما در داخل كشور است كه خوشبختانه از اواخر سال ،۷۴ اولين گام هاى آن برداشته شد و در سال ،۷۹ اولين فروند «ايران ۱۴۰» از خط توليد خارج شد. مرتضى خراسانى زاده، معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در گفت وگو با «ايران» چشم انداز روشنى را براى ايران ۱۴۰ ترسيم مى كند. وى از ابراز تمايل كشورهاى ديگر براى خريد ايران ۱۴۰ خبر مى دهد و مى گويد در صورتى كه با تزريق اعتبارات كافى خط توليد اين هواپيما منظم شود علاوه بر نياز داخلى مى توان به مشتريان خارجى نيز سرويس داد.

مصوبه اخير شوراى عالى برنامه ريزى و اقتصادى كشور مبنى بر صدور مجوز خريد هواپيما تا سقف يك ميليارد دلار نيز نويدبخش توسعه بيشتر صنعت هواپيماسازى در كشور است؛ چرا كه در اين مصوبه تأكيد شده است كه وزارت راه و ترابرى نسبت به تأمين نياز خود از هواپيماهاى ساخت داخل تا سقف ظرفيت كامل توليد داخل اقدام و در صورت نياز مازاد بر آن، نسبت به خريد هواپيماهاى خارجى اقدام كند.

در اولويت قرار گرفتن خريد هواپيماهاى ساخت داخل كه در حال حاضر «ايران ۱۴۰» تنها مصداق آن است، مى تواند با رسيدن ظرفيت توليد آن به حداكثر، زمينه هاى توانمندسازى اين صنعت نوپا در كشور را فراهم كند.
معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در خصوص اين كه چگونه زمينه ساخت هواپيما در كشور فراهم شد مى گويد: با توجه به گذشت حدود سه دهه از پيروزى انقلاب اسلامى و تحريم صنعت هوايى كشور، ناوگان ما، ناوگانى فرسوده محسوب مى شود كه براى رفع اين مشكل ساخت هواپيماى داخل در دستور كار قرار گرفت.
مرتضى خراسانى زاده مى افزايد: تقويت ناوگان حمل و نقل هوايى ، انتقال تكنولوژى ساخت هواپيما، تعليم نيروهاى متخصص در صنعت و دانشگاه، ايجاد اشتغال براى افراد با تخصص بالا (جلوگيرى از فرار مغزها) و پشتيبانى نيروهاى مسلح از دلايلى بودند كه در دوران سازندگى براساس آن تصميم گرفته شد، ساخت هواپيما در كشور كليد بخورد.

وى در ادامه مى گويد: در سال ،۷۵ با حضور كارشناسان وزارتخانه هاى راه و ترابرى، صنايع و معاون و دفاع و پشتيبانى نيروهاى مسلح و نمايندگان ايرلاين ها، هواپيماى توربوتراپ با ظرفيت حمل شش تن بار و توان جابه جا يى ۶۰ مسافر و بار همراه براى مسيرهاى تا ۷۰۰ كيلومتر و با زمان پرواز ۱‎/۵ ساعت انتخاب شد.
معاون اول صنعتى هسا، با اشاره به روند انتخاب نوع هواپيما اظهار مى دارد: پس از انتخاب نوع هواپيما، از تمام سازندگان هواپيماهاى توربوتراپ دعوت به مشاركت شد كه با توجه به مسائل اقتصادى و روابط بين المللى، هواپيماى آنتونف ۱۴۰ از كشور اوكراين انتخاب شد. خراسانى زاده درباره علت انتخاب آنتونف تصريح مى كند: شركت طراح آنتونف، بزرگترين طراح هواپيما در بلوك شرق است كه با تجربه صد سال طراحى و توليد هواپيما تاكنون بيش از ۱۰ خانواده هواپيما توليد كرده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماى دنيا (تا آن روز) در انحصار اين شركت است. از هواپيماهاى طراحى شده اين مؤسسه در تعدادى از كارخانه هاى توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از ده ها هزار فروند توليد شده است.وى يادآور مى شود: در زمان عقد قرارداد (سال ۷۵) اين هواپيما در مرحله تكميل طراحى و توليد اولين نمونه هاى آزمايشى قرار داشت. وى درخصوص نحوه مشاركت با طرف اوكراينى توضيح مى دهد: ميزان مشاركت ايران در ساخت هواپيماى آنتونف، دريافت مدارك طراحى، توليد و امتياز توليد به مقدار صددرصد و اجراى عملى ساخت در عمق ۷۰ درصد پيش بينى شده است.
وى علت در نظر گرفتن سهم ۷۰ درصدى براى ساخت هواپيما را صرفاً رعايت مسائل اقتصادى و صرفه و صلاح كشور اعلام مى كند.
خراسانى زاده ادامه مى دهد: هسا هر زمان اراده كند مى تواند صددرصد هواپيما را توليد كند.
وى درخصوص توليد اولين فروند ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: با وجود انعقاد قرارداد در اواخر سال ،۷۴ به علت تأخير در مراحل طراحى و آزمايش نمونه هاى اوليه و دريافت گواهينامه تايپ اين هواپيما توسط اوكراينى ها تا سال ۷۹ و همچنين عدم تأمين اعتبارات كافى براى آماده كردن تأسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز، عملاً اولين فروند هواپيماى توليدى هسا در سال ،۷۹ از خط توليد خارج شد.

وى با اشاره به روند كند توليد به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز بين سال هاى ۷۹ تا ۸۳ مى گويد: بين اين سال ها هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور، سيستم هاى ناوبرى و اويونيك) كه بيش از ۶۰ درصد قيمت هواپيما را تشكيل مى دهد، تهيه كند، به همين دليل توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نشد و در نتيجه قراردادهاى قابل توجهى براى فروش منعقد نشد.معاون اول صنعتى هسا درباره مشكلات حقوقى و قانونى توليد هواپيما در ايران تصريح مى كند: به علت اين كه براى اولين بار در ايران توليد هواپيماى مسافربرى انجام مى شد، هيچ كدام از ساختارهاى قانونى و تجارى آن مانند نحوه بيمه كردن، نرخ بيمه، نحوه تأمين اعتبارات بانكى، سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمين هاى بانكى و ده ها مسائل قانونى ديگر در ايران شكل نگرفته بود و همين موضوع باعث عدم رغبت ايرلاين ها براى خريد هواپيماى نو شده بود.

وى مى افزايد: قيمت فوق العاده پائين بليت هواپيما نيز يكى ديگر از دلايلى است كه ايرلاين ها قدرت خريد هواپيماى نو را از دست داده اند.
خراسانى زاده در مورد وضعيت فعلى اولين فروند ايران ۱۴۰ كه در سال ۷۹ از خط توليد خارج شده است، اظهار مى دارد: پس از ساخت اولين فروند، يكى از ايرلاين هاى داخلى اقدام به خريد آن كرد ولى متأسفانه به علت عدم توان پرداخت قيمت هواپيما قرارداد از سوى هسا لغو و هواپيما مسترد شد كه در حال حاضر در هسا پرواز مى كند.

ايران ۱۴۰ دوباره جان مى گيرد

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: با روى كار آمدن دولت نهم عنايت بيشترى به پروژه ساخت ايران ۱۴۰ شد و بخشى از بدهى هاى معوقه آن بخشيده شد و از طرفى اعتباراتى نيز به ايرلاين ها تخصيص داده شد تا بتوانند از آن محل نسبت به خريد هواپيماى نو اقدام كنند.
خراسانى زاده مى افزايد: از سال ،۸۵ پروژه ايران ۱۴۰ مجدداً فعال شده است و در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذارى به ايرلاين هاست. 5 فروند ديگر در مرحله مونتاژ نهايى است كه بزودى تحويل خطوط هوايى خواهد شد.وى در خصوص ظرفيت توليد ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: در حال حاضر برنامه تدارك توليد ۱۵ فروند ديگر فراهم شده است كه با حمايت هاى خوبى كه از سوى دولت اعمال شده مى توانيم خود را براى رسيدن به ظرفيت اسمى توليد ۱۲ فروند در سال آماده كنيم.

ايده آل براى تمام شرايط جوى

معاون اول صنعتى هسا درباره مزاياى ايران۱۴۰ مى گويد: اين هواپيما يك هواپيماى توربوتراپ مسافربرى با حداكثر برد پروازى ۳۰۵۰ كيلومتر است. خراسانى زاده ادامه مى دهد: اين هواپيما توسط شركت آنتونف طراحى شده و در سه كشور ايران، اوكراين و روسيه توليد مى شود كه با يكديگر همكارى دارند.
وى يادآور مى شود: استاندارد بالا، راحتى و كارآيى ايران ۱۴۰ آن را براى سرويس دهى در تمام مسيرهاى هوايى داخلى و در تمام شرايط آب و هوايى، ايده آل كرده است.
وى مزاياى ايران ۱۴۰ را اين گونه توصيف مى كند: كارايى دوگانه مسافرى - باربرى، مجهز بودن به سيستم هاى APU (موتور كمكى كه در زمين برق توليد كرده و در هوا كار تهويه مطبوع و نور را بر عهده دارد) و Fadec (سيستم اتوماتيك تنظيم موتورهاى هواپيما)، تجهيز به در ورودى پله دار و در مخصوص بار، مصرف سوخت پائين ، بهره بردارى و تعمير و نگهدارى كم هزينه و بى نياز از تجهيزات زمينى مهمترين مزاياى هواپيماى ايران۱۴۰ محسوب مى شود.
وى در مورد مشخصات ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: حداكثر وزن برخاست اين هواپيما ۲۱‎/۵ تن است كه قادر به حمل شش تن بار و ۵۲ مسافر است. وى مى افزايد: برد پرواز ايران ۱۴۰ با حداكثر بار ۱۴۰۰ كيلومتر و با ۵۲ مسافر ۲۴۰۰ كيلومتر است كه با ۴۳ مسافر و حداكثر سوخت به ۳۰۵۰ كيلومتر افزايش مى يابد.خراسانى زاده در ادامه مى گويد: ايران۱۴۰ داراى دو خدمه پروازى و دو ميهماندار است.وى تصريح مى كند: حداكثر سرعت اين هواپيما ۵۳۵ كيلومتر در ساعت و حداكثر ارتفاع پرواز ۷۲۰۰ متر (۲۱ هزار و ۶۰۰ پا) است كه براى نشست و برخاست به ۱۸۰۰ متر باند نياز دارد.

مشتريان ايران ۱۴۰

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: نخستين قرارداد فروش ايران ۱۴۰ با شركت ايران ايرتور منعقد شده كه بر اساس آن طى يك پروسه زمانى ۱۰ فروند از اين هواپيما به ايرتور تحويل داده مى شود.
خراسانى زاده مى افزايد: قرارداد فروش دو فروند نيز با هواناجاى نيروى انتظامى منعقد شده است كه بزودى تحويل داده خواهد شد.
وى ادامه مى دهد: كشور هاى بسيارى نظير ونزوئلا، پاكستان، كره، سوريه و سودان نيز تمايل خود را براى خريد ايران۱۴۰ ابراز كرده اند. وى تصريح مى كند: به علت قيمت مناسب و دارا بودن استانداردهاى بالا، اين هواپيما قادر خواهد بود در بازار هاى داخلى و خارجى جايگاه، مناسبى پيدا كند. وى اضافه مى كند: به دليل اعمال تحريم هاى خارجى براى خريد هواپيماى نو، ايرلاين هاى داخلى مى توانند ايران ۱۴۰ را جايگزين نمونه هاى خارجى كنند و از اين طريق نسبت به بازسازى و نوسازى ناوگان خود اقدام كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در حال حاضر پيگير تأسيس يك ايرلاين هستيم تا از اين طريق خدمات مسافربرى خود را گسترش دهيم.
وى مى افزايد: تا چند ماه آينده مسئولان سازمان هواپيمايى كشورى نظر خود را در اين مورد اعلام مى كنند. هم اكنون دو فروند ايران ۱۴۰ در شركت هسا پرواز مى كند.

توربوپراپ چيست

خراسانى زاده در خصوص موتور ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: موتور توربوپراپ يك موتور توربينى يا همان جت است كه نيروى جلوبرندگى هواپيما (Thruot) را با چرخش پراپ ايجاد مى كند. وى مى افزايد: اين نيرو در موتورهاى جت (توربوفن) توسط عكس العمل گاز خروجى از موتور توليد مى شود.
معاون اول صنعتى هسا تصريح مى كند: به طور كلى تمام اجزاى اصلى موتورهاى توربوپراپ و جت با يكديگر مشابه است و تنها در موتور توربوپراپ انرژى گاز خروجى توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مى شود.
وى در خصوص دليل استفاده از اين موتور، مى گويد: در طراحى هواپيما پارامترهاى متنوعى وجود دارد كه براساس مأموريت هواپيما مشخص مى شود.
وى مى افزايد: مسائلى همچون سرعت، قيمت و ارتفاع پروازى از جمله اين پارامترها هستند.
وى اضافه مى كند: اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم، اين نوع موتورها در سرعت هاى زير ۶۰۰ كيلومتر در ساعت بازدهى بيشترى نسبت به موتورهاى جت توربوفن دارند يعنى با مصرف سوخت كمتر، نيروى پيشرانه لازم را ايجاد مى كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در هواپيماهاى برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاى توربوپراپ استفاده كند، چراكه بين ۱۰ تا ۳۰ درصد هزينه ها را كاهش مى دهد.

وى در ادامه مى گويد: هواپيماى ايران ۱۴۰ نيز از يك موتور توربوپراپ به نام Tv3-11TVMA-SBM1 با قدرت ۲۵۰۰ اسب بخار استفاده مى كند كه توسط كامپيوترى به نام Red2000 كنترل مى شود. وى تصريح مى كند: پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاى پيستونى از تكنولوژى خاص و پيچيده اى برخوردار است.
وى ادامه مى دهد: استفاده از مواد گران قيمت كامبوزيتى، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيرى از كامپيوتر مركزى باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاى جت توربوفن به كار رفته در هواپيماهاى بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.در دهه ۶۰ ميلادى كه هواپيماهاى جت وارد بازار مسافربرى شدند، پيش بينى مى شد، هواپيماهاى پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولى هواپيماهاى بزرگ جت براى مسيرهاى كمتر از ۴۰۰ مايل (۷۴۰ كيلومتر) اقتصادى نبودند. بنابراين خطوط هوايى در دهه ۸۰ ميلادى نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند (مانند هواپيماهاى ATR ,dash8) از طرفى در دهه ۹۰ با پيشرفت موتورهاى جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاى جت منطقه اى نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختى به وجود آمده به طورى كه از حدود ۵۴۰۰ فروند هواپيماى منطقه اى در جهان بيش از نيمى از آن را هواپيماهاى توربوپراپ تشكيل مى دهند.
در حال حاضر هزينه هواپيماهاى توربوپراپ به مراتب از نوع جت كمتر است.توربوپراپ ها ۲۵ تا ۳۰ درصد كمتر سوخت مصرف مى كنند، ۲۰ درصد هزينه تعمير و نگهدارى آنها كمتر است، ۱۵ درصد هزينه خدمات فرودگاهى كمتر دارند و بالاخره ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزانتر از هواپيماهاى جت هستند.
به علت مزاياى ياد شده و افزايش قيمت سرسام آور سوخت در دنيا اقبال بسيار خوبى طى چند سال اخير نسبت به اين نوع هواپيما ايجاد شده است و كارخانجات هواپيماسازى سفارشات گسترده اى را دريافت كرده اند.


بنقل از روزنامه ایران

گزارش يک ايراني از سفر با هواپيماي مافوق صوت (( کنکورد ))

نقل از مجله ماشین شماره 234
نوشته مهندس فرهاد کاشانی


حدود سه سال پیش کتابی راجع به هواپیمای کنکورد خواندم و تمام اطلاعات لازم برای نوشتن خلاصه کتاب درآوردم. برای تکمیل کتاب می خواستم پروازی را نیز به عنوان مسافر با این هواپیما انجام بدهم که متاسفانه به دلایل مختلف این امر انجام نشد ات در اوت سال 2000 که یک هواپیمای کنکورد از فرانسه در این کشور سقوط کرد و بر اثر آن پرواز تمام هواپیما های کنکورد متوقف شد. از این که به خاطر تاخیر در پرواز نتوانسته بودم با این هواپیما پرواز کنم و از این رو که به نظر میرسید

که کنکورد دیگر هرکز پرواز نکند بسیار ناراحت شدم و تصمیم گرفتم که اگر کنکورد مجددا اجازه پرواز بیابد ظرف هفته اول با آن پرواز پرواز بنمایم .این اتفاق در 7 نوامبر 2001 افتاد و کنکورد مجددا پرواز کرد.من موفق شدم که در در پروازی در 16 نوامبر با آن از نیویورک به لندن رفته و بعد مراجعت نمایم.متاسفانه یاداشت های سه سال پیش را نتوانستم پیدا کنم و آنچه که می خوانید بر اساس اطلاعات جدیدی است که توانستم پیدا کنم.

بازگشت کنکورد
هواپیمای کنکورد با همکاری انگلیس و فرانسه در دهه شصت طراحی شد و بعد از گذشت حدود 40 سال از شروع طراحی آن و سی و سه سال از اولین پرواز آن هنوز به نظر من زیباترین هواپیمای مسافربری جهان است .جمعا 20 فروند از این هواپیما ساخته شد که 6 فروند اولیه فقط برای تست های مختلف بودند و از 14 فروند بقیه شرکت ارفرانس و بریتیش ارویز هر کدام 7 فروند از آن را خریداری نمود.

هواپیمای کنکورد با برد 6880 کیلومتری خود برای مسفارت های طولانی مانند آمریکا تا ژاپن یا چین مناسب نیست در حالی که از نظر سرفه جویی در وقت می توانست برای این مسیرها خیلی طرفدار داشته داشته باشد زیرا اینها معمولا پروازی 11 تا 13 ساعته هستند که کنکورد می توانست در 5 ساعت این مسیر ها را طی نماید. از سوی دیگر شکستن سرعت صوت بر روی خشکی تجربه جالبی برای آنها که در اطاف فرودگاه زندگی می کنند نیست و به این دلایل و یا شاید حسادت

کمپانی بوئینگ آمریکا که هواپیمای مشابه ای را نساخته بود کنکورد این روزها بیشتر در مسیر نیویورک لندن یا پاریس و برای عبور از عرض اقیانوس اطلس استفاده می شود و مصرف چندان دیگری ندارد.مصرف بنزین آن از پیکان های قدیمی ایران بیشتر بوده و بابت مسافرت دوسره این جناب مقدار 2000 لیتر بنزین jp_4 برای هر مسافر به هدر رفت بنابراین کنکورد محبوب طرفداران محیط زیست نیست. طراحی بدنه این هواپیما توسط فرانسه انجام شده و موتور آن به عهده کمپانی رولزرویس

انگلیس بود. هر موتور 38 هزار پاوند کشش با پس سوز تولید می نماید و این هواپیما دارای چهار موتور است.در حالی که ترکیدن لاستیک در بسیاری از هواپیماها قابل کنترل است در این هواپیما که با سرعت بیشتری از روی زمین بلند می شود این مساله می تواند خطرناک باشد به خصوص این که باعث سقوط هواپیمای کنکورد ارفرانس دقایقی پس از شروع پرواز شد.لاستیک هواپیمای کنکورد ارفرانس که حامل توریست های آلمانی برای یک پرواز چارتر بود پس از برخورد با تکه ای که


از یک جمبوجت آمریکایی شرکت کنتینانتال مه بر روی باند افتاده بود ترکید و با برخورد قطعات آتش گرفته لاستیک به زیر بال آن را سوراخ کرده و پس از بلند شدن هئاپیما به علت آتش سوزی شدید هواپیما سرنگون شد و تمامی مسافران و خدمه و چها نفر بر روی زمین کشته شدند .پس از لغو پرواز های کنکورد و برسی سانحه معلوم شد که اشکال واقعی از کنکورد نبوده و هواپیمای کنکورد هنوز هواپیمای بسیار قابل اطمینان با سابقه درخشان است. ولی باز هم برای اطمینان


بیشتر در داخل بالها در قسمت تحتانی ورقه های کولارkevlar کار گذاشته که در صورت برخورد قطعاتی از هواپیما از پنچر شدن هواپیما جلوگیری می کند. کولار همان ماده ای است که از آن در ماشین های ضد گلوله استفاده می شود. لاستیک های هواپیما نیز مجددا طراحی شد و بالاخره بعد از چند پرواز آزمایشی و استفاده از کارمندان شرکت بریتیش ارویز به عنوان مسافر این هواپیما مجددا در 7 نوامبر 2001 به خدمت مراجعه نمود. برای جلب اطمینان عموم از نظر ایمنی هواپیما یکی از اولین مسافران نخست وزیر انگلیس!!! بود که عازم آمریکا شد.


ادامه دارد

قسمت دوم

هواپيماي کنکورد در 7/1 مسافت يک کيلومتر را طي مي کند و حرارت بدنه آن در قسمت دماغه جلو به به 127 درجه سانتيگراد مي رسد و طول هواپيما در حال پرواز بين 15 تا 25 سانتيمتر .اضافه مي شود در حالي که در هواپيماهاي مسافربري عادي مسافراني که طرف پنجره مينشينند احساس اندکي سرما به خاطر سرماي هواي خارج مي نمايند

در هواپيماي کنکورد در حالي که حرارت خارج -60 منفي شصت درجه سانتيگراد مي رسد ولي پنجره و بدنه هواپيما به علت نيروي اصطکاک گرم مي شود و در واقع ميزان گرماي بدنه حد اکثر سرعت هواپيما را تنظيم مي نمايد وگرنه هواپيما قادر به پرواز سريعتر از 2/2 ماخ است ولي در اين سرعت گرماي بدنه به حداکثر ميزاني که براي پرواز ايمني است ميرسد. در


صحبتي که با کمک خلبان کنکورد داشتم مي گفت گاهي که هواي ارتفاع 60 هزار پا بنا به هر دليلي گرمتر از معمول باشد هواپيما ممکن است نتواند سريعتر از 8/1 ماخ پرواز نمايد زيرا گرماي بدنه به حداکثر مي رسد .هواپيماي کنکورد پنج هزار ساعت پرواز آزمايشي قبل از ورود به خدمت در اوايل سال هفتاد انجام داده و بريتيش ارويز به تنهايي 140 هزار ساعت پرواز


بدونه حادثه با کنکورد داشته و بيش از 225 کياومتر سفر کرده است . سريعترين پرواز کنکورد در روز 7 فوريه 1996 از نيويورک به لندن به ثبت رسيد که دو ساعت و 52 دقيقه و 59 ثانيه است.در حالت عادي اين پرواز در سه ساعت و 20 دقيقه انجام مي شود .ارفرانس که پرواز هاي خود را با 7 کنکورد آغاز کرد با اسقاط کرد يک فروند و استفاده از آن براي لوازم يدکي


سقوط هواپيماي ديگرش اکنون داراي 5 فروند کنکورد است . کابين کنکورد داراي قسمت جلويي و عقبي است که توسط چند توالت از يکديگر جدا مي شوند تمام هواپيما يک کلاس محسوب شده و در قسمت جلو 10 رديف چهار نفره و در قسمت عقب 15 رديف چهار نفره وجود دارد و آشپزخانه نيز در انتهاي کابين است دو صفحه بزرگ تلويزيوني در هنگام پرواز است

حرارت ارتفاع و سرعت صوت را نشان مي دهد.اندکي پس از شروع پرواز و هنگامي که سرعت هواپيما از 500 مايل مي گذرد اين نشان دهنده ها به کار افتاده و اطلاعات را بيان مي کند.هواپيماي کنکورد مي تواند زمان پروازي خود را از لندن به نيويورک به حدود سه ساعت تقليل دهد ولي براي رعايت سر و صداي اطراف فرودگاه از پس سوز فقط به مدت 15 ثانيه


استفاده مينمايد و بعد پس سوز را خاموش و پس از گذشتن از شهر و وارد محوطه اقيانوس اطلس شدن دوباره مي تواند از پس سوز استفاده نمايد که معمولا صداي موتور را بيشتر مي کند. پنجره هاي داخل هواپيما بسيار کوچک بوده و بال پيکان مانند کنکورد جلوي ديد مسافران را نمي گيرد. حتي اگر روي پهنترين قسمت بال نشسته باشيد که علت آن عرض بسيار


کم بال است که با يک هواپيماي جمبو جت قابل مقايسه نيست.جالب ترين مسئله اي که براي من در اين سفر روشن شد اين بود که شما در اين هواپيماي سوپر سونيک فرقي را را در سرعت يک ماخ (معادل صوت) احساس نمي کنيد و آن صدايي که در زمين شنيده مي شود در هوا شنيده نمي شود . ديگر اينکه صداي موتورهاي اين هواپيما آن طور که شنيده بودم بد


نبود و بجز در مواقع استفاده از پس سوز در مواقع ديگر صدايش بلندتر از هواپيماهاي ديگر نبود .مسئله ديگر اندازه داخل کابين بود که شبيه يک هواپيماي قديمي 707 فقط داراي دو صندلي در هر رديف است و سقف آن در وسط راهرو حدود 190 سانتيمتر ارتفاع دارد.پذيرايي در اين هواپيما از سالن مخصوص کنکورد آغاز مي شود و در سالن مخصوص کنکورد پايان مي


يابد و پذيرايي از نوع درجه يک نيز بالاتر است.بليط عادي دو سره اين هواپيما از نيويورک به لندن يا پاريس بيش از 10 ده هزار دلار است ولي براي افتتاح مجدد پروازها براي دو هفته قيمت را به 500 هزار دلار تقليل دادند.هواپيماي کنکورد ديگر ساخته نمي شود و تمام ابزار و آلات ساخت آن را اوراق کرده اند و فقط 12 فروند از آنها موجود است.پرواز با کنکورد بسيار آرام


است و فقط شتاب بيشتر آن را در موقع شروع پرواز و ترمز شديد آن در زمان نشستن حس مي کنيد. در پرواز مراجعتي ما از لندن 5 ثانيه بعد از باز کردن گاز خلبان ها متوجه اشکال يک نشانگر شدند و پرواز را بلافاصله قطع کردند و پس از صحبت تلفني با سر تنسين هواپيما دور زدن و مجددا از زمين بلند شديم.


مشخصات هواپيما

ظرفيت : 100 نفر در هواپيماي بريتيش ارويز و 120 نفر در هواپيماي ارفرانس

برد پروازي 6880 کيلومتر

موتور : چهار موتور جت رولزرويس يا snecma olympus با 38000 پوند کشش

سرعت بلند شدن : 400 کيلومتر در ساعت

سرعت نشستن : 300 کيلومتر در ساعت

سرعت کروز : 2150 کيلومتر در ساعت در ارتفاع 181/18 متري( 2 ماخ)

طول هواپيما : 1/63 متر

عرض : 5/25 متر

ارتفاع 3/11 متر

عرض بدنه : 9/2

ظرفيت بنزين : 500/119

مصرف بنزين : 629/ 25 ليتر در ساعت

حداکثر وزن : 185 تن

تعداد چرخ 10


تاريخ هاي مهم مربوط به کنکورد

1956 : شروع تحقيقات پروازهاي سوپرسونيک در اروپا
1962 : فرانسه و انگليس قراردادي براي توليد کنکورد مي بندند
1969 : دوم مارس- اولين پرواز کنکورد از تولوز فرانسه
1969 : اول اکتبر-اولين پرواز سوپرسونيک کنکورد
1974 : هفده - ژوئن اولين پرواز دو سره بر روي اقيانوس اطلس
1976 : بيست و يک ژانويه - شروع پروازهاي بريتيش ارويز و ارفرانس با کنکورد به بحرين و ريودوژانيرو
1986 : هشتم نوامبر اولين پرواز دو دنيا کنکورد در کمتر از 30 ساعت
2000 : شانزدهم اوت - لغو پروازهاي کنکورد
2001 : هفتم نوامبر - شروع مجدد پروازهاي کنکورد



پايان

پیلاتوس PC-7

پیلاتوس پی سی سون یک هواپیمای دو نفره آموزشی سریع هست که توسط کمپانی Pilatus Aircraft سویس تولید شد.این هواپیما یک نمونه برتر از یک هواپیمای لایق برای انجام عملیات های آکروباتیک است البته وظیفه اصلی این هواپیما آموزش خلبانان و انجام پروازهای شبانه و تاکتیکی هست. پیلاتوس در ابتدا توسط 20 نیروی هوایی برای آموزش مربیان انتخاب شد و بعد از معرفی این هواپیما در سال 1978 نزدیک به 500 فروند در حالی که هنوز هم خدمت میکنند فروخته شد.
PC-7 به طور موفق وخوب یک میلیون ساعت پرواز توسط کاربرانش در جهان داشته است.
PC-7 پیلاتوس بر پایه نمونه پیشین خود یعنی پیلاتوس P-3 ساخته شد. اولین نمونه پیلاتوس P-3 در 12 آوریل 1966 پرواز کرد ولی بعد از اینکه یک سقوط ناگهانی داشت برنامه PC-7 به تعویق افتاد!! در سال 1973 برنامه دوباره ایی برای یک P-3 (جدید) در نیروی هوایی سویس آغاز شد.بعد اصلاحاتی هواپیمای جدید در 12 می 1975 پرواز کرد.
اصلاحات شامل ایجاد (ساخت) یک بال یک تکه جدید با داشتن مخازن سوخت و ساخت یک سایبان حباب شکل ادامه پیدا کرد. اولین هواپیمای تولیدی PC-7 در 18 اوت 1978 پرواز کرد. در 5 دسامبر همان سال سویس قرار شد که تحویل فوری این هواپیما را شروع کند.
PC-7 Mk II یک نمونه طراحی شده از بال و بدنه و آویونیک PC-9 بود که توربین های کوچکتر نسبت به پیلاتوس پی سی سون داشت.این عمل (تغییرات)برای کاهش هزینه های نگهداری هواپیما بود. این مدل توسط نیروی هوایی آفریقای جنوبی به کار برده شد.آنها توانستند که از روی این مدل(نمونه)60 فروند تولید کنند. موتور این مدل همان موتور PC-7 بود. هواپیماهای تولیدی در آفریقای جنوبی برای تهیه قطعات و .. از کمپانی پیلاتوس تغذیه میشدند. ارزش این قرارداد در سال 1993 175 میلون دلار امریکا برآورد شد.
با توجه و بنا به دلایل سیاسی هواپیماها به حمل تسلیحات در نقاط مورد نظر (هارد پوینت) هواپیما متناسب نشدند. چهر فروند از پیلاتوس های ام کا II توسط نیروی هوایی برونئی به کار برده شدند.
این هواپیما توسط مشتریان مخصوصی هم خریداری شد و موفق شد که گواهینامه های بین اللملی FAA و FOCA را در اروپا و امریکا بدست آورد.

تصویری از PC-7 متعلق به جمهوری اسلامی ایران

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای آموزشی PC-7Mk II یک هواپیمای آموزشی است که از موتور توربوپراپ ساخت پرات اند ویتنی به مدل PT6A-25C با قدرت 700 اسب بخار است.هواپیما با داشتن چنین موتوری اطمینان میدهد که از لحاظ هزینه ها خیلی مقرون به صرفه خواهد بود.هواپیمای PC-7 با دستگاه های معمولی کار میکند,قابل اعتماد ونگهداری و راندازی آسانی دارد. دست یابی به موتور(برای تعمیر و ...)و سیستم ها عالی است. همیشه یک قسمت از موتور که کار میکند و قرار است که بازرسی شود بدون اینکه نیاز باشد کل موتور جابه جا شود. این عمل قابل انجام است. ضمنا هزینه تعمیرات و نگهداری این هواپیما کمترین قیمت را دارد.

مدل های هواپیمای آموزشی پیلاتوس PC-7

PC-7 : پایه اولیه این هواپیما که نمونه اموزشی دو سرنشینه بود.
PC-7 Mk II : در متن توضیح داده شد.
NCPC-7 : یک نمونه ارتقا داده شده توسط نیروی هوایی آفریقای جنوبی که دارای آویونیک پیشرفته تر در کاکپیت بود. IFR glass cockpit

مشخصات هواپیمای پیلاتوس PC-7

کشور سازنده : سویس
خدمه : 2 سرنشینه یک مربی و یک شاگرد
طول : 10.13 متر
طول باله : 10.12 متر
ارتفاع : 3.30
مساحت باله ها : 16.3 مترمربع
وزن خالی : 1670 کیلوگرم
ماگزیمم وزن( هنگام تیک اف) : 2700 کیلوگرم
پیشرانه :
1× Pratt & Whitney Canada PT6A-25C turboprop, 522 kW
حداکثر سرعت : 460 کیلومتر در ساعت
برد : 1950 کیلومتر
سقف پروازی : 9150 متر
نرخ اوج گیری : 865 متر در دقیقه

تسلیحات:
داشتن 6 نقطه حمل تسلیحات شامل بمب و راکت ها.

کشورهای کاربر:

امارات عربی متحده : 31 فروند تحویل شده در 1982
آنگولا :25 فروند تحویل شده در 1982
اتریش : 16 فروند تحویل شده در 1983
بولیوی : 24 فروند تحویل شده در سال 1979
برونئی : 4 فروند
چاد : 2 فروند تحویل شده در 1985
فرانسه : 5 فروند تحویل شده در 1991
شیلی : 10 فروند تحویل شده در 1980
جمهوری اسلامی ایران : 35 فروند تحویل شده در سال 1983
عراق : 52 فروند تحویل شده در 1980
مالزی : 46 فروند تحویل شده در 1983
مکزیک : 88 فروند تحویبل شده بسال 1979
میانمار :17 فروند تحویل شده در سال 1979
هلند : 13 فروند تحویلی بسال 1989
افریقای جنوبی : 60 فروند
سویس : 40 فروند تحویل بسال 1979
اروگوئه : 6 فروند تحویل در سال 1992

کشورهای کاربر غیر نظامی : بیش از 7 کشور

منبع

کد:

---

www.fedran.com

---

موشک بالستیک فوق مدرن فاتح 110

موشك Fateh-110 يا NP-110 يك موشك بالستيك استراتژيك با برد كوتاه است.اين موشك از يك موتور تك مرحله اي كه با سوخت جامد كار ميكند بهر ميبرد,فاتح 110 موشكي سطح به سطح است كه با استفاده از سوخت جامد توانايي هدف قرار دادن اهدافي در 200 كيلومتري(به گفته برخي منابع 170 كيلومتري)را داراست.فاتح 110 يكي از طرحهايي است كه در صنايع هوا و فضای ايران براي ساخت موشك هاي سوخت جامد و مايع دنبال ميشود.اين موشك در سپتامبر سال 2002 تست نهايي خود را با موفقيت انجام داد.برد ابتدايي اين موشك 200 كيلومتر بود اما در سپتامبر سال 2004 اعلام شد برد آن به 250 كيلومتر افزايش داده شده است و توانايي افزايش دوباره ان در صورت نياز وجود دارد.
طبق برخي گزارش ها Fateh-110A بر پايه موشك چيني DF-11A ساخته شده است كه بردي برابر با 300 يا 400 كيلومتر را دارست و توانايي حمل كلاهك هسته اي را دارد.
موشك فاتح 110 از راداري داخلي و الكترو اپتيكالي براي هدايت خود استفاده ميكند كه به آن دقتي بسيار دقيق بخشيده محدوده خطاي اين موشك((CPE فقط 10 متر است.فاتح 110 موشكي فوق مدرن است كه توانايي حمل كلاهكي به وزن 500 كيلوگرم را داراست.طراحي اوليه اين موشك در سال 1997 شروع شد و در سال 2002 وارد خدمت گرديد.
مشخصات:
عملكرد: موشك بالستيك استراتژيك
سازنده: سازمان هوا وفضاي ايران
پيشرانه:موتور سوخت جامد تك مرحله اي
طول:8.06 متر
وزن:3.450 كيلوگرم
قطر: 0.61 متر
برد ۲۰۰ :كيلومتر در نوع اول و 250 كيلومتر در مدل بعدي
سيستم هدايت:رادار داخلي و چشم الكترونيكي
محدوده خطا:۱۰ متر CPE
كلاهك: 500 كيلوگرمي
جايگاه پرتاب:ثابت
زمان ساخت: 1997
ورود به خدمت:2002

F 18 Hornet زنبور سرخ

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

كمپاني مك دانل داگلاس در ماه مه 1975 قراردادي براي ساخت اف-18 از طرف نيروي دريايي و تفنگداران دريايي اميريكا دريافت كرد كه در آن مشخصاتي به شرح زير خواسته شده بود:

هواپيماي يك نفره،هواپمايي دو منظوره براي استفاده بعنوان جنگنده و بمب افكن،توانايي بكار گيري هم از پايگاههاي خشكي و هم كريرها(ناوهاي هواپيما بر).

اولين نسخه ي اف-18 ،بعنوان جنگنده ي اسكورت و هم دفاع كننده ي ناوگان قابل بكارگيري بود.در دومين ورژن يا نسخه ي اف-18 كه F/A-18 نام گرفت علاوه بر كارايي هاي ذكر شده اين توانايي را نيز داشت كه نيرو هاي دشمن را چه در خشكي و چه دريا متوقف گرداند.همچنين نسخه ي دونفره ي آن كه جهت اهداف آموزشي طراحي شده بود توليد گرديد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

طراحي اف-18 از همان ابتدا مورد توجه 99% توده ي مردم قرار گرفت و كپاني را متقاعد كرد ه بود كه هر دو وظيفه اش را ه نحو خوبي مي تواند انجام دهد.

اولين پرواز اف-18 در سال 1978 در Patuxent River امريكا صورت گرفت.سه سال برنامه ي تست اين هواپيما ،تستهاي تجهيزات و امكانات و سلاحهاي هوايي و راديويي،تسهاي هوايي و تستهاي نشست و برخواست و جايگيري بر روي كشتي هاي كرير باعث اين شد كه طراحي اف-18 از ثبات و ارزش بالايي برخوردار باشد.

هواپيما رسما در سال 1982 بعنوان F/A-18ثبت گرديد.hornet(زنبور سرخ) اولين هواپيمايي بعد از جنگ جهاني دوم گشت كه طراحي آن اين امكان را به او مي دهد كه هم به عنوان يك جنگنده ي هوا-به-هوا و هم يك بمب افكن هوا-به-زمين عمل كند.

با يك تلنگر خلبان ،هواپيما در وسط آسمان با يك چرخش سريع ،به سرعت به قالب يك دشمن جدي هوايي بدل ميگردد.و خلبانان قادرند چه در جنگ هوايي وچه تعقيب هواپيماهاي دشمن و يا براي هدفهاي زميني اشان ،ا بدون اينكه بمب هاي خود را رها كنند پيروز ميدان باشند و آنها را از بين ببرند.

در 11 ماه مارس 1980 هوپيماي تكميل شده ساخته شد.اولين توليد Hornet در آپريل 1980 به نيروي دريايي امريكا تحويل گرديد.

پس از آن Hornet توانست در 1200 ساعت 1000 پرواز داشته باشد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اولين F/A-18 Hornet strike fighter وارد نيروي دريايي امريكا گرديد.در 7 ام جوآن 1983 در MCAS-EL-Tro كاليفرنيا اولين اف 18 تحويل تفنگداران نيروي درياييي شد.

نيروي دريايي اولين اسكادران اف-18 رسمي خودش را در اكتبر 1983 تحويل گرفت.در 1989 ويژگي هايي نظير امكانات رزم شبانه به آن اضافه شد.

بعد به دليل بالا بردن توان موتوري آن كمي در طراحي آن تغيير بوجود آمد.1000 امين hornetدر 18 آپريل 1991 به تفنگداران نيروي دريايي امريكا تحويل گرديد.

در 1992 يك پكيج يا تجهيزات شناسايي نيز به سفارش تفنگدارن به آن اضافه شد.دو سال بعد يعني در سال 1994 به سفارش نيروي دريايي توانايي راداري آن بروز شد.در 1995 ،اف-18 بزرگتري به نام

F/A-18/E ساخته و به كار گمارده شد.در نوامبر 1998 اولين Super Hornetساخته شد.اين مدل اف-18 كه جديدترين مدل آن نيز به شمار مي آيد قابليت هاي عملياتي چشم گير و بسيار خيره كننده اي دارد.از آن جمله:

برتري هوايي،جنگنده ي اسكورت،شناسايي،قابليت سوخت گيري مجدد هوايي،پشتيباني نزديك هواييي،مقابله با دفاع هوايي، و دقت بالاي حمله در شب و روز

در يك مقايسه با اف/آ-18 ،سوپر Hornetداراي rangeطولاني تر،قابليت سوخت گيري مجدد هوايي،افزودن ضريب امنيت/مرگباري و......

مشخصات ويژه F/A-18

هواپيمايي است با قابليت پرواز در همه نوع شرايط آب و هوايي،كارايي اين هواپيما عنوان يك بمب افكن دقيقا به خوبي كاربرد جنگنده بودنش است.همچنين اف-18 اين قابليت را داراست كه نيرو ها را پشتيباني نزديك و دقيق بكند.

قابليتهاي عملياتي اف-18

تطبيق پذيري آن،قابليت انجام ماموريت در طوفانهاي صحرا،همچنين سرنگون كردن جنگنده هاي دشمن و متعاقب بمباران كردن هدفهاي زميني دشمن با همان هواپيا در همان ماموريت.،شكستن تمامي ركورد هاي هواپيماهاي تاكتيكي دنيا و........

اسكادران نمايشيBlue Angles نيروي دريايي امريكا اكنون پرواز ا اف-18 رابعنوان افتخاري براي خود ميدانند.براي اطلاعات كامل تر در موردBlue Angles به اينجا مراجعه كنيد!

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اف-18 اكنون در 37 تا از تاكتيكي ترين اسكادرانهاي نيرو هاي امريكا بكار گرفته شده است و همچنين در بيش از 1 كشتي كرير در سرتا سر دنيا موجود است.

اين هواپيما توسط 7 كشور خارجي بكار گرفته شده كه شامل كانادا،استراليا،فنلاند،كو يت،مالزي،اسپانيا و سويس ميباشد.

در پايان بايد سه ويژگي قابل اطمينان بودن،نگهداشت پذيري و تطبيق پذيري را بعنوان سه ويژگي اصلي كه اين هواپيما را به يكي از استثناء ترين هواپيماهاي دنيا بدل كرده ا شاره كنيم!

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مشخصات عمومی

سازنده: McDonnell Douglas

اولين پرواز: ۱۸/۱۱/۱۹۷۸

معرفی رسمي: ۰۷/۰۱/۱۹۸۳

استفاده كننده عمده: نيروی دريايی امريكا

انواع: F/A-18E/F Super Hornet , CF-18 Hornet , F-18 Hornet

تعداد سرنشين: ۱

قيمت: ۳۹.۵ ميليون دلار

طول: ۱۷.۱ متر

طول بال ها: ۱۲.۳ متر

ارتفاع: ۴.۷ متر

وزن (تهي): ۱۱.۲۰۰ كيلوگرم

وزن (مجهز شده): ۱۶.۸۵۰ كيلوگرم

حداكثر وزن موقع Takeoff: حدود ۲۳.۴۰۰ كيلوگرم

كارايی

حداكثر سرعت: ۱.۸۱۴ كيلومتر در ساعت تا ۱۱۰۰۰متر

نياز به سرويس(تعميرات): ۱۵۰۰۰ متر

سرعت اوج گرفتن: ۲۴۵ متردر ثانيه

تسليحات

حمل بيش از ۶.۲۱۵ كيلوگرم انواع موشك،راكت،بمب،تانكرسوخت

موشك های هوا به هوا: ضدهوايی AIM-9,AIM-7,AIM-120

هوا به زمين: AGM-45 Shrike,AGM-65 maverick

AGM-88 HARM, SLAM, JSOW

ضد ناو: AGM-84 Harpoon

ترتيب ساخت:

F-15, F-16, YF-17, F/A-18, F-20, F-21, F-22

هواپيماهای قابل مقايسه:

F-16 Falcon

MiG-29 Fulcrum

Mirage 2000

AIDC ching-Kuo


منبع :

کد:

---

      انجمن هوا و فضا http://www.aerospacetalk.com

وبلاگ بلند آسمان جایگاه من است http://gsuit.persianblog.com

---

و یک سری اطلاعات دیگه که برخی از آنها در بالا ذکر شده است

F/A-18 Hornet Specifications
Primary Function: Multi-role attack and fighter aircraft
Contractor: McDonnell Douglas
Crew: A,C and E models: One
B,D and F models: Two
Unit Cost: $29 million
Powerplant :
Two F404-GE-402 enhanced performance turbofan engines (17,700 pounds (8,027 kg) static thrust each)
Dimensions :
Length: 56 feet (16.8 meters)
Wingspan: 40 feet 5 inches (13.5 meters)
Height: 15 feet 4 inches (4.6 meters)
Weights :
Empty: 23,050 lb (10455 kg) -- F/A-18C
Maximum Takeoff: 51,900 pounds (23,537 kg)
Performance :
Speed: Mach 1.7+
Ceiling: 50,000+ feet
Range: Combat: 1.089 nautical miles (1252.4 miles/2003 km), clean plus two AIM-9s
Ferry: 1,546 nautical miles (1,777.9 miles/2844 km), two AIM-9s plus three 330 gallon tanks retained
Armament :
One M61A1/A2 Vulcan 20mm cannon; AIM 9 Sidewinder, AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER, Maverick missiles; Joint Stand-Off Weapon (JSOW); Joint Direct Attack Munition (JDAM); various general purpose bombs, mines and rockets.

اینم چند تا عکس و مشخصات نوع E , F

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

F/A-18E/F Super Hornet Specifications
Primary Function: Multi-role attack and fighter aircraft
Contractor: McDonnell Douglas
Crew: E model: One; F model: Two
Unit Cost: $57 million
Powerplant
Two F414-GE-400 turbofan engines rated at 22,000 lb (9,977 kg) static thrust each
Dimensions
Length: 60.3 feet (18.5 meters)
Wingspan: 44.9 feet (13.68 meters)
Height: 16 feet (4.87 meters)
Weights
Empty: N/A
Max. TOW: 66,000 pounds (29,932 kg)
Performance
Speed: Mach 1.8+
Ceiling: 50,000+ feet
Range: Combat: 1,275 nautical miles (2,346 kilometers), clean plus two AIM-9s
Armament
One M61A1/A2 Vulcan 20mm cannon; External payload: AIM 9 Sidewinder, AIM-9X (projected), AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER (projected), Maverick missiles; Joint Stand-Off Weapon (JSOW); Joint Direct Attack Munition (JDAM); Data Link Pod; Paveway Laser Guided Bomb; various general purpose bombs, mines and rockets.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

گزارش بازديد يک ايراني از کارخانه هواپيما سازي (( بوئينگ ))

مجله ماشین شماره 181
نوشته : مهندس فرهاد کاشانی


اورتEverett واشنگتن- 16 اکتبر 1997

ساعت شش و نیم صبح بود که در جلوی در محل تور کارخانه بوئینگ پارک کرده بودم. دو سال قبل که در یک مسافرت زمینی به ونکور کانادا می رفتم در میان راه خود را به کارخانه بوئینگ رساندم اما موفق به دیدار آن نشدم زیرا بازدیدکنندگان صبح زود صف کشیده و بلیط های مجازی تور را که برای 70 دقیقه انجام می شود گرفته بودند و مسئول مربوط به من گفت معمولا در دو ساعت اول بلیط های روز تمام می شود و برای روز های بعد از بلیط رزرو نمی نمایند.این با که برای مسافرت کاری

و هواپیمکا به شهر سیاتل آمده بودم تصمیم گرفتم که روز دوم صبح زود خود را به محل رسانده و از این کارخانه عظیم بازدید نمایم. حمل دوربین و کیف به داخل ساختمان ممنوع بود و در محل تور عکس هایی از بنیانگذاران بوئینگ یعمی بیل بوئینگ و نفر دیگر که یک افسر نیروی دریایی بود به چشم می خورد.نام اولیه کارخانه در سال تاسیس یعنی 1916 _ PACIFIC AERO PRPDUCTS بود و دو سال بعد به بوئینگ تبدیل شد.بیل بوئینگ یک کارخانه چوب بری داشت ولی به پرواز خیلی

علاقه مند بود و به این ترتیب موسسه بزرگترین هوافضایی صنعتی جهان شد.کارخانه جات بوئینگ جمعا 234.000 کارمند و کارگر داشته و سه مرکز عمده آن کارخانه اورت در ایالت واشنگتن است که بوئینگ های بدنه پهن 777.747.767 را می سازد و دیگری کارخانه تاکنوما در ایالت واشنگتون که بوئینگ های 757.737 را می سازد و کارخانه سوم در شهر دیچیتای ایالت کانزاس قطعات بدنه را برای دو کارخانه فوق می سازد.تورهای بوئینگ فقط در کارخانه اورت اجرا می شود که در ضمن بزرگترین

نیز میباشد.ساختمان تولید بوئینگ های 747.777.767 را شاید بتوان بزرگترین ساختمان صنعتی جهان یا بزرگترین فضای یک پارچه سریسته جهان نامید.حجم این ساختمان 13.2 میلیون متر مکعب می باسد و مساحت آن 1.3 میلیون متر مربع که در داخل آن می توانید 74 زمین زمین فوتبال آمریکایی و یا 911 زمین بسکت بال و یا کلیه( دیزنی لند ) و کلیه پارکینگ های وابسته اش را جای دهید.احتمالا چند استادیوم صد هزار نفری تهران نیز در آن جای خواهد گرفت.یک تونل 500 متری پیاده رو

وجود دارد که بازدیدکنندگان با استفاده از نصف طول این تونل خود را به وسط ساختمان می رسانند و از آنجا با آسانسور به محلی می روند که تمام کارخانه را می توانند زیر پا ببینند.کارخانه بوئینگ اخیرا با خرید مکدانل دلگلاس باز هم به اندازه خود افزود و تنها رقیب آن در دنیا با فاصله زیاد صنایع ارباس اروپا می باشد که توسط دولت های اروپایی حمایت میشود.تور این کارخانه با نمایش یک فیلم 15 دقیقه ای راجع به تاریخچه این کارخانه آغاز می شود و سپس با سوار شدن یک اتوبوس

و رفتن به محل کارخانه اصلی ادامه پیدا می کند.پی از پیاده شدن در محل اصلی تونل 500 متری و طی نصف آن با آسانسور حدود 5 طبقه به بالا رفتیم و در اولین محل تماشای ساخت هواپیما قرار گرفتیم. در قسمت اول دماغه هواپیما ساخته می شد و امکان بود در حدود 7 دماغه را در محل مختلف از شروع تا تکامل دید.دماغ
ه این هواپیما از 9 قسمت بزرگ تشکیل شده که از کارخانه (دیچیتا) با قطار به این محل آورده می شود.کمی دورتر می شود محل ساخت بال هواپیما را دید.جالب است

که بدانید یک تکنسین با قد 175 سانتیمتر می تواند در داخل بال هواپیما بایستد و از داخل روی قسمت های مختلف بال کار کند.محل کارخانه به قدری تمیز و مرتب بود که باورکردنی نبود و در قسمت آخر مونتاژ ابتدا دو بال 747 توسط باک مرکزی به هم وصل شده و پس از تست بنزین ریزی باک وسط شروع به نصب قطعات بدنه روی بال می نمودند.در اینجا می توانستید 7 بوئینگ 747 را در مراحل مختلف تکامل ببینید. زمان شروع تا پایان ساخت یک 747 حدود 5 ماه می باشد.تولید کل کارخانه

اورت در حدود 12 فروند 777.747.767 در ماه میباشد و کارخانه تاکوما نیز در حدود 20 فروند بوئینگهای 737 و 757 (خدا خط تولیدش را بیامورزد) تولید می نماید.بنابراین اگر همه چیز خوب پیش رود امسال این کارخانه بیش از 360 هواپیما خواهد ساخت که حدود 80 فروند بیشتر از سال قبل میباشد که حاکی از بازار خوب هواپیما
است.مجموعا 60 خلبان برای این شرکت کار می کنند که 5 نفر خلبان جت های خصوصی شرکت و 55 نفر خلبان آزمایشی می باشند که از این عده 5 نفر زن هستند.

ادامه دارد

قسمت دوم

باند فرودگاهي در جوار اين کارخانه وجود دارد که متعلق به اين کارخانه نيست ولي بوئينگ از آن براي پرواز هايش استفاده مي کند.خوشبختي ما در اين روز اين بود که قرار بود يک فروند بوئينگ 300_777 که سه متر از بوءينگ 747 درازتر است اولين پرواز آزمايشي خود را انجام دهد .اين طور که به ما گفتند هنگاميکه اين کارخانه هر چندين سال يک بار يک هواپيماي

جديد مانند 767 يا 777 را به پرواز در مي آورد جشن بزرگي در کارخانه بر پا مي شود و تمام کارمندان از يک سوي باند شاهد پرواز اول بوده و پس از بلند شدن هواپيما با کف زدن مراتب خوشنودي خود را نشان مي دهند.اين اتفاق نادر است و اگر فکر کنيد در سي سال گذشته فقط 6 مدل 737 . 727 .747 .757 .767.777 عرضه شده است که مي شود 5 سال يک بار منظره
ديگري که

بيشتر اتفاق مي افتد عرضه مدل هاي کشيده پس از عرضه مدل اول مي باشد .به عنوان مثال پس از اولين پرواز 300_77 در سال 94 اکنون در سال 97 مدل 300 يعني دو مدل بالاتر آماده پرواز بوده و با توجه به مدل هاي مختلف که هر يک به طولشان اضافه مي شود سالي يک بار يا دو بار هم مراسم کوچکتري براي پرواز اول مدل هاي جديد انجام مي شود و امروز

يکي از اين روز ها بود و راهنما به ما گفت که پس از اتمام تور در ساعت 15/10 بهتر است ما در محل تور ايستادو وباند فرود را تماشا کنيم.در اينجا راهنماي تور قيمت برخي از هواپيماها و ظرفيت آنها را به ما گفت.بوئينگ767 با ظرفيت حداکثر 350 نفر و قيمت پايه 80 ميليون دلار که مي تواند تا 107 ميليون دلار بالا برود.بوئينگ 777 با ظرفيت حداکثر 440 نفر و قيمت بين

125 تا 150 ميليون دلار و بوئينگ 747 با قيمت بين 150 تا 185 ميليون دلار و ظرفيت حداکثر در حدود 568 نفر.براي خريد هواپيما خريدار بايد يک سوم قيمت آن را در شروع قرار داد يک سوم را در اواسط ساخت و يک سوم را در زمان تحويل بپردازد.هواپيما ها در محل کارخانه بوئينگ تحويل داده شده و خلبانان خريدار موظف به بردن هواپيما از فرودگاه بوئينگ
مي باشند.

براي هر هواپيما پس از پايان مونتاژ و قبل از رنگ آميزي آزمايش فشار فشار هوا مي شود که پس از دميدن هوا به داخل کابين و افزايش فشار ده ها کارگر کارخانه با قلم رنگ زني و سطل آب و صابون کف صابون را در محل درزها ماليده و منتظر مي شوند که ببينند آيا باد از جايي خالي مي شود يا خير.درست به همان طريق که تيوپ دوچرخه و يا ماشين پنچرگيري مي شود.

پس از اتمام اين آزمايش هواپيما از اين کارخانه به کاخانه ديگري که محل رنگرزي است برده مي شود و طي هشت مرحله هواپيما رنگ مي خورد .در اول مراحل با توليد شارژ منفي در بدنه و شارژ مثبت در رنگ محيطي به وجود مي آيد که رنگ مانند مغناطيس جذب بدنه مي شود .سپس هواپيما به محيط بيرون برده مي شود و سوختگيري مي شود و آزمايش هاي نشت بنزين در آن

انجام مي شود.بالاخره تور به پايان رسيد و پس از پياده شدن از اتوبوس در يک تپه چمني که حدود يکصد نفر ايستاده بودند منتظره اولين پروازه 300_777 شديم.هزاران نفر در نقاط مختلف مشغول تماشاي اين اتفاق نادر بودند.ماشين هاي آتش نشاني بوئينگ که از تمام ايالت واشنگتن مجهزتر است و بزرگترين آتش نشاني صنعتي جهان مي باشد در محل هاي تعين شده انتظار مي کشيدند.يک هليکوپتر بزرگ نيز که گويا مشغول فيلم برداري و يا نظاره اين جريان بود در يکصد متري بالاي باندميخکوب به مدت 15 دقيقه ايستاده بود.


ادامه دارد

MIG-29 FULCRUM

هواپیماهای جنگنده از ستون و پایه های هر نیروی هوایی هستند و نقش بسزایی در پیروزی و یا شکست در یک نبرد را دارند . هواپیمای رهگیر و شکاری میگ۲۹ از بهترین هواپیماهای حال حاضر جهان است که در کشورهای مختلفی از جمله ایران در حال خدمت است .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپيماي ميگ 29 (نامگذاری ناتو: فالكرومFulcrum ) با هدف ايجاد برتري هوايی توسط اتحاد جماهیر شوروی طراحی و ساخته شد . طراحي و ساخت اين هواپيما توسط شركت ميكويان از سال1970 آغاز و اولين فروند از اين هواپيما در سال1983 وارد خدمت شد . هواپيماي ميگ 29 از بهترين محصولات صادراتي براي شوروي در زمان خود و براي روسيه در حال حاضر بوده و توانسته سود قابل توجهي را نصيب سازندگان خود كند .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

تاریخچه ي هواپيماي ميگ29 : برنامه ي ساخت هواپيماي ميگ 29 به سال1969 بازمیگردد در آن زمان شوروی برنامه FX ایالات متحده را زیر نظر داشت و برنامه ي FX كه به ساخت هواپيماي اف15 ( F-15 EAGLE) منجر گرديد دليل تصميم شوروي براي طراحي و ساخت هواپيما ميگ 29 بود شوروی پس از ساخت هواپیمای اف۱۵ توسط ایالات متحده این موضوع را درك کرد كه هواپیماهای جديد ساخت آمريكا تا حد قابل توجهي داراي برتري نسبت به هواپيماهاي شوروي هستند و از تکنولوژی پيشرفته تري نسبت به اين كشور برخوردار میباشند . هواپيماي ميگ 21(MiG-21 Fish bed) با وجود چالاكي زياد و قدرت مانور خوب خود در طول روز در شب قادر به انجام ماموریت نبود و از كم بودن برد عملياتي و عدم توانايي استفاده از جنگ افزارهاي گوناگون در حد قابل ملاحظه اي رنج میبرد . هواپيماي ميگ23 (MiG-23 Flogger) نیز كه با هدف مقابله با هواپيماي اف4 فانتوم (F-4 Phantom II) طراحي و ساخته شده بود با وجود سرعت و برد عملياتي مناسب و داشتن فضاي كافي براي حمل سوخت و جنگ افزارهاي مختلف ولي از قدرت مانور كمي بهره میبرد و در نبردهاي داگفايت تا حد زيادي ناموفق نشان ميداد در اين شرايط شوروي به وجود يك هواپیما كه ضمن داشتن چالاكي و قدرت مانور خوب داراي برد عملياتي كافي و امكان استفاده از جنگ افزارهای گوناگون در حد خوبي را داشته باشد احساس ميكرد و در كنار اين موارد اين هواپيما بايد از سیستمهای پیشرفته اي براي رقابت با هواپیماهای ساخت امريكا هم استفاده ميكرد.در واكنش به اين نياز ستاد فرماندهي شوروي درخواست ساخت هواپيما پشرفته تاكتيكي را ارائه داد و اين درخواست را در طرح( PFI Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel ) كه مخفف هواپيماي پيشرفته تاكتيكي به زبان روسي است اعلام شد . مشخصات خواسته شده براي اين طرح از سوي شوروي تا حد زيادي افراطي و جاه طلبانه نشان میداد. هواپيماي مورد درخواست آنان بايد برد عملياتي زياد / داراي قابليت خوب براي نبردهاي نزديك / چالاكي و مانور عالي / داراي حداقل سرعت2 ماخ / داراي قابليت حمل تسليحات سنگين / به همراه استفاده از آيروديناميك پيشرفته باشد كه اين مورد آخر توسط موسسه آيروديناميك روسيه به همراهي شركت سوخو در حال انجام مراحل تحيقياتي بود . (طرح آيروديناميك مورد نظر شوروي توسط موسسه آيروديناميك روسيه و شركت سوخو در حال انجام مراحل تحقيقاتي بود و شركت ميكويان از نتايج اين تحقيقات در ساخت هواپيماي ميگ29 استفاده كرد). در سال1971 شوروي اعلام كرد طرح هواپيماي PFI يا همان هواپيماي پيشرفته تاكتيكي پر هزينه است و قابليت برآورده نمودن نيازهاي شوروی را براي ساخت هواپيماي جنگنده سبك وزن به مانند اف16 (F-16 Fighting Falcon) و اف17(YF-17 Cobra)ندارد بعد از لغو این طرح شوروي دو طرح جديد با نامهاي LPFI و TPFI براي ساخت ارائه کرد طرحLPFIساخت يك هواپيماي تاكيكي پيشرفته سبك وزن و طرح TPFI ساخت يك هواپيماي تاكتيكي سنگين وزن بود و تفاوت طرح PFI ابتدايي شوروي و طرح دوم PFI در تخصصي تر شدن آن است . طرح كلي PFI هواپيماي پيشرفته تاكتيكي اوليه به دو طرح تخصصي تر تبديل شد كه در هر كدام به روي بعضي از مشخصات بيشتر از ساير مشخصات با توجه به هدف ساخت و نوع ماموريت تاكيد شده بود . طرح هواپيماي تاكتيكي پيشرفته سبك وزن يا همان LPFI به شركت ميكويان سپرده شد و سرانجام به ساخت هواپيماي ميگ29 منجر شد و طرح هواپيماي پيشرفته تاكتيكي سنگين وزن و يا همان TPFI براي مقابله با هواپيماي اف15 به شركت سوخو سپرده شد كه اين طرح نيز با ساختن هواپيماي سوخو 27 به پايان رسيد . طراحي هواپيماي LPFI با مشخصات جديد در سال1974 شروع و با ساخت هواپيماي ميگ29 اي (MiG-29A) به اتمام رسید. اولين پرواز اين هواپيما در 6 اكتبر 1977 صورت گرفت .هواپيماي ميگ29 تنها يك ماه بعد از اولين پرواز خود در نوامبر 1977 ازسوي ماهوارهاي جاسوسي آمريكا مورد شناسايي قرار گرفت . اين هواپيما هنگامي كه در مركز آزمايش پرواز ژوكوفسكي(Zhukovsky) در نزديكي شهرك رامنسكوي(Ramenskoye) حضور داشت مورد شناسايي قرار گرفت و ايالات متحده هواپيمايي با مشخصات شبيه به هواپيماي اف17(YF-17 Cobra) را مشاهده كرد .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

ميگ2۹بي(MiG-29B) با تاخيري كه به دليل حادثه در دو نمونه اوليه ميگ29 اي(MiG-29A) بدليل ايراد در موتورها بود در ژوئن سال1983 وارد خدمت شد و ناتو هواپيماي ميگ29 بي (MiG-29B) را فالكروم اي(Fulcrum-A) نامگذاری كرد. به طور منطقي بايد ميگ 29 A بايد فالكروم اي(Fulcrum-A) ناميده ميشد ولي بدليل آنكه تا قبل از آن ناتو ميگ29 ای (MiG-29A) را ندیده بود ميگ29بي را نمونه ابتدايي ميگ فرض كرد و فالكروم اي(Fulcrum-A) نامگذاری كرد هواپيماي ميگ29 يا همان (Fulcrum-A) در مجموع به تعداد 840 فروند توليد شد .اولين باري كه هواپيماي ميگ 29 به در غرب به نمايش عمومي درآمد در جولاي 1986 در فنلاند بود و برای بار دوم هم در سپتامبر 1988 در نمايشگاه هوايي فارنبورو (Farnborough Air Show) در بريتانيا به نمایش گذاشته شد و غربيها تحت تاثير قدرت زياد و چالاكي اين هواپيما قرار گرفتند . ميگ 29 در زمان شوروي مورد توجه اين شوروي قرار داشتند اما بعد از شوروي با وجود مجهز شدن به سيستمهاي آيونيكي پيشرفته و چند منظوره بودن و قابليت حمل مخازن سوخت خارجی و امکانات گسترده ديگر مورد توجه روسيه قرار نگرفت كه اين به دليل سياست نامناسب مسئولان شركت ميكويان نسبت به شركت سوخو در شناخت خواست و تمايل مسئولان روسيه بوده است با اين وجود مسئولان شركت ميكويان با گسترش اين هواپيما سعي در صادرات آن به خارج از كشور را دارند البته به نقل از منابع غير رسمي دستيابي غرب به اطلاعات هواپيماي ميگ29 از دلايل مهم اين تصميم از جانب مقامات روسيه است .

اين هواپيما تاكنون به كشورهايي شامل : الجزاير /بنگلادش/بلغارستان/كوبا/چك /اتيوپي/اريتره/آلمانشرقي/مجارستان/عراق/ايران/هند/مالزي/برمه/ پرو/لهستان/روماني/صربستان/اسلواكي/سوريه و يمن فروخته شده است اين كشورها به همراه اقمار سابق شوروي به مانند بلاروس/قزاقستان/مولداوي/تركمنستان/اكراين و ازبكستان از استفاده كنندگان از اين هواپيما هستند . هواپيماي ميگ 29 در حال حاضر تحت پروژه های مختلف توسعه و بهينه سازي قرار دارد و آخرين نمونه هاي اين هواپيما ميگ29 اس ام تي (MiG-29 SMT) و ميگ29ام 2(MiG-29 M2) هستند .نمونه جديد ناو نشين هواپيماي با نام ميگ29 كي(MIG-29K) براي استفاده در نيروي دريايي هند كه به تازگي ناوهواپيمابر درياسالار گورشكوف را از روسيه خريداري كرده در حال توليد است .

سوابق نبرد هواپيماي ميگ29:

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اين هواپيما به وسيله خلبانان عراقي در جنگ1991 خليج فارس و پيش آن نيز در جنگ اين كشور با ايران حضور داشت و بعد از آن از سوي صربستان به عنوان بزرگترین دارنده اين هواپيما در بلوك شرق در برابر انبوهي از جنگندهاي غربی از نظر تعداد و نوع قرار گرفته است و در جنگ ميان دو كشور اريتره و اتيوپي از سوي اريتره در برابر هواپيماهاي سوخو27 اتيوپي مورد استفاده قرار گرفت و در همه آنان يك شكست خورده بزرگ بوده چه در برابر هواپيماهاي غربي و چه در برابر هواپيماي سوخو27 و كارنامه موفقي از خود به جاي نگذاشت اما اين امر نه به دليل ضعف اين هواپيما بلكه بيشتر به دلايل خارجي به مانند استفاده كنندگان اين هواپيما و كيفيت هاي پايين نمونه صادراتي نسبت به نمونه اصلي بوده است كه باعث شده اين هواپيما ناموفق و غير قابل اعتماد جلوه كند . هواپيماهاي تحت اختيار عراق در جنگ اول خليج فارس در برابر هواپيماهاي ايالات متحده و متحدانش كه با تعداد زياد و پشتيباني مناسب هوايي آسمان را در اختيار خود قرار داشتند نتواستند كاري از پيش برند و در حقيقت فرصتي براي اينكه خود را نشان دهند بدست نياوردند ودر جنگ دوم خليج فارس نيز هواپيماهاي ميگ29 عراق حتي از زمين نيز برنخواستند . فالكرومهاي عراق در جنگ با ايران نيز بيشتر با استفاده بمبهاي غير هدايت شونده و راكتها در نقش يك بمب افكن ظاهر شدند تا يك جنگنده براي انجام ماموریت تخصصي خود باشند. هواپيماهاي تحت اختيار صربستان نيز با تكنولوژي و سلاحهاي مربوط به 15 سال قبل و مربوط به زمان جنگ سرد و شوروي سابق در برابر كه هيچگونه بهينه سازي نشده بودند و از كمبود قطعات يدكي رنج ميبردند در برابر انبوه جنگدهاي متعلق به ناتو كه در بهترين شرايط به سر ميبردند كاري از پيش نبردند . اين هواپيما در جنگ افغانستان در مقابل هواپيماهاي سوخوي22 افغانستان و و در نبرد كارگيل كشمير از سوي هندوستان هم مورد استفاده قرار گرفته و در چند نبرد كوچك ديگر هم شركت داشته است .




--------------------------------------------------------------------------------


ميگ29ايMiG-29A- Fulcrum A:

نمونه ابتدايي ساخته شده از اين هواپيما كه در سال1982 وارد خدمت شد.



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29بي MiG-29B-Fulcrum A:

نمونه صادراتي اين هواپيما فاقد امكانات لازم براي حمل تسليحات اتمي است و داراي رادار اصلاح شده براي افزايش قابليت هاي آن و سيستم (ECM) براي مقابله با جنگ الكترونيك و سيستم (IFF) براي شناسايي دوست از دشمن كه اين عبارت مخفف(Identification Friend or Foe) است . هواپيماهاي ميگ29 ايران از اين نوع هستند .



--------------------------------------------------------------------------------



ميگ29 يوبي MiG-29UB-Fulcrum B:

نمونه آموزشي اين هواپيما با كد UB كه مخفف آموزشي رزمي(Uchebno-Boevoi / trainer-combat) شناخته ميشود و دو سرنشينه و فاقد رادار است و بنا به ساختار خود ميتواند كارايي هاي زيادي برايش در نظر گرفت ميتوان در امور آموزش و يا يك سوخت رسان استفاده كرد هر چند كه با توجه به برد عملياتي محدود از قابليت منحصر به فردي برخوردار نيست و پسوند رزمي آن با كارايي آن سازگار به نظر نميرسد مگر آنكه با افزودن امكانات اين قابليت را براي اين نمونه فراهم كنيم در ضمن يك توپGSh-30 30 ميلي متري نيز در آن بكار رفته است .



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 اس MiG-29S-Fulcrum C اولين نمونه :

اين نمونه مانند ميگ29 بي است اما بدنه هواپيما بزرگتر است داراي ساختار(FatBack) است كه براي افزودن حجم مخازن داخلي است و از سيستم ضد جيمينگ استفاده ميكند.



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 اس MiG-29S -Fulcrum Cدومين نمونه :

در اين نمونه هواپيما ميتواند مقدار بيشتري از تسليحات را حمل كند به علاوه ي استفاده از دو تانكر خارجي از تغييرات ظاهري هواپيما است . رادار اين نمونه را NO19ME انتخاب كرده اند اين رادار ميتواند 10 هدف را شناسايي كند و همزمان از دو موشك آر 77(AA-12 Adder) براي نابود كردن اهداف استفاده كند .



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 اس ام MiG-29SM-Fulcrum C :

اين نمونه از تمام قابليتهاي ميگ29 اس برخوردار است و امكان استفاده از موشكهاي هوا به زمين هدايت شونده و بمبهاي هدايت شونده تلويزيوني و ليزري را دارد .



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ29 ام يا همان ميگ33 MiG-29M/MiG-33 -Fulcrum E:

نمونه پيشرفته و چند منظوره هواپیمای ميگ29 است كه ساختمان آن از آلياژ مقاوم و سبك الومينيوم_ليتيوم ساخته شده و سيستم كنترل پرواز مكانيكي را جايگزين سيستم كنترل fly-by-wire كرده اند . در آن از موتورهاي RD-33K با قدرت تراست بيشتر استفاده شده و رادار ژوك (N010 Zhuk) با امكان شناسايي عوارض زمين را براي اين مدل در نظر گرفته اند . در زير هر بال 4 جايگاه( در مجموع 8 جايگاه) براي تسليحات آماده شده است كه در صورت استفاده از فضاي ميان دو موتور اين مقدار باز هم بيشتر خواهد شد . كاكپيت نيز بهينه سازي شده و دو صفحه نمایشگر جديد به آن افزوده شده است و اين هواپيما كاملا قادر به استفاده از موشک آر77(AA-12 Adder) است.



--------------------------------------------------------------------------------

ميگ يو بي ام MiG-29UBM :

نمونه دو نفره آموزشي چند منظوره كه هرگز توليد نشد .




--------------------------------------------------------------------------------


ميگ29 اس ام تي MiG-29SMT

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

اين نمونه در حقيقت همان نمونه بهينه سازي ميگ29 اس است كه در آن قطعات قديمي هواپيما با قطعات نرم افزاري و سخت پيشرفته تر ميگ 29 ام يا همان ميگ33 جايگزين شده اند . با افزودن به حجم مخازن داخلي اين هواپيما بدون استفاده از مخازن خارجي تا برد 2100 كيلومتر و شعاع 1050 كيلومتر ميتواند ماموريت انجام دهد . كابين اين هواپيما با افزوده شده دو نمايشگر بزرگ مسطح كرستال مايع((LCDتمام رنگي و دو نمايشگر مسطح تك رنگ كوچك بهينه سازي شده و رادار بهينه سازي شده N019MP را براي اين نمونه در نظر گرفته اند كه به برد و قابلیتهای هوا به زمين آن افزوده شده و اين تغييرات با استفاده از موتورهاي توربوفن كليموف (RD-43 turbofans ) كامل ميشود . در مجموع مقدار حمل سلاح در اين مدل 500 KG افزوده شده و به عدد4500 KG رسيده است . اين نمونه قادر نيز به مانند ميگ29 ام(ميگ33) داراي حداقل 8 جايگاه تسليحات است و ميتواند از تمامي تسليحاتي كه در ميگ29 ام استفاده ميشود استفاده كند . كشور روسيه و يمن از استفاده كنندگان اين نمونه از اين نمونه از اين هواپيما هستند .


ميگ 29 كي MiG-29K-Fulcrum D اولين نمونه :

نمونه ساخته شده براي نيروي دريايي براي استفاده در ناو هواپيما بر است كه از تمامي امكانات نرم افزاري و سخت افزاري ميگ29 ام (ميگ33) استفاده ميكند و از ساختار محكمتري برخوردار است و مجهز به ارابه فرود بروي عرشه ناوهواپيمابر و تجهيزات ديگر است و براي استفاده در ناوهاي هواپيمابر كلاس درياسالار كوزنتسف طراحي شد ولي اين طرح لغو شد .


ميگ 29 كي MiG-29K -Fulcrum D دومين نمونه :

اين نمونه براي نيروي دريايي هند ساخته و سفارشي سازي شده و به حجم مخازن داخلي افزوده اند و براي دماغه اين هواپيما از پوشش لاستيكي استفاده ميشود و از سيستم پرواز جديد(fly-by-wire) بجاي سيستمهاي آنالوگ قديمي استفاده شده است و مابقي مشخصات اين هواپيما به مانند هواپيماي ميگ29 ام و اس ام است .

ميگ29 يو بي تي MiG-29UBT :

اين مدل نمونه بهينه سازي هواپيماي ميگ29 يو بي( آموزشي/نظامي) است كه در بروي آن تغييراتي را كه بروي ميگ 29 بي(MiG-29B) انجام داده اند و هواپيماي ميگ29 بي را به ميگ29 اس ام تي (MiG-29 SMT)تبديل كرده اند اين تغييرات را هواپيماي ميگ 29 يو بي انجام داده اند و به نمونه ميگ29 يو بي تي (MiG-29UBT)تبديل كرده اند . اين طرح لغو شده .


ميگ29 ام2 MiG-29M2 :

نمونه چند منظوره و دو نفره كه در آن از ساختار وسايل مورد استفاده در هواپيماي ميگ29 ام استفاده شد و تنها تفاوت آن استفاده از يك LCD بزرگ و استفاده از سيستم پرواز ديجيتال است و نمونه تك نفره ميگ 29ام 2 (Mig-29 M2) هم ميگ29 ام1 (Mig-29 M1) هست كه با مقداري تفاوت با نام ميگ29 كي(Mig-29 K) يا همان نمونه دريايي ميگ29 شناخته ميشود .


ميگ29 او وي تي يا همان ميگ35 MiG-29OVT/MiG-35-Fulcrum F :

آخرين نمونه ساخته شده از ميگ 29 است كه از تمام نمونه هاي قبلي پيشرفته تر است و مجهز به سيستم تغيير بردار رانش هست كه براي كنترل آن از سيستم fly-by-wire استفاده ميشود . اين نمونه از بدنه هواپيماي ميگ29 ام 1 استفاده ميكند و از آيونيك خيلي پيشرفته اي برخوردار است و از امكانات خوب دفاعي و سيستمهاي خوكار براي تهاجم استفاده ميكند و از HOTAS هم استفاده ميكند و به دليل استفاده از سيستم CGI ميتواند مستقلانه به انجام ماموريت اقدام كند . اين نمونه از هواپيماي ميگ29 خيلي چالاك است و شعاع عملياتي آن بدون مخازن خارجي1100 كيلومتر است (برد عملياتي 2200 كيلومتر) و در اين نمونه امكان استفاده از 3 مخزن خارجي وجود دارد كه در صورت استفاده از اين 3 مخزن خارجي برد عملياتي اين هواپيما بيشتر خواهد شد . قادر به استفاده از اكثر موشكهاي هوا به هوا و هوا به زمين مختلف و بمبهاي و موشكهاي هدايت شونده با تلويزيون و ليزر است و مجهز به هشت جايگاه اسلحه است . روسيه سعي در صادرات اين هواپيما به خارج دارد و خاورميانه از مهمترين مشتريان اين هواپيما است روسيه در حال مذاكره براي فروش اين هواپيما به كشورهاي سوريه / ليبي/ايران/الجزاير/سودان/هند/مالزي/برزيل/پرو و چند كشور ديگر است .

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مشخصات فني:

نوع كاربري: جنگنده چند منظوره

شركت سازنده: ميكويان - گروويچ

تعداد خدمه: 1 نفر

موتور:2 عدد كليموف مدل RD-33 توربوفن وداراي پس سوز باتراستي برابر 18298 پوند در هركدام

ابعاد: 17.37 متر طول، 11.4 متر عرض، 4.7 متر ارتفاع

مساحت بال: 38 متر مربع

وزن خالي: 10.9 تن

حداكثروزن: در فالكروم اي 18.5 تن

حداكثر سرعت: 2.3 ماخ

حداكثر ارتفاع پروازي: 56000 پا

حداكثر برد: 1500 كيلومتر

تسليحات:

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

منابع:
military-aviation.blogfa.com

کد:

---

www.military.blogfa.com

---

طبق معمول این یکسری اطلاعات در باره این هواپیما

MiG-29 Fulcrum Specifications
Primary Function: Multi-role fighter
Contractor: Mikoyan-Gurevich
Crew: One
Unit Cost: N/A
Powerplant
Two Klimov/Sarkisov RD-33 turbofans at 18,298 afterburning pounds of thrust each
Dimensions
Length: 56 feet and 10 inches
Wingspan: 37 feet and 3.25 inches
Height: 15 feet and 6.2 inches
Weights
Empty: 24,030 pounds
Maximum Takeoff: 40,785 lb (18500 kg) -- Fulcrum-A
Performance
Speed: Mach 2.3 (1,520 mph)
Ceiling: 55,775 ft (17000 m) -- Fulcrum-A
Range: 932 miles (810 nm / 1500 km) with internal fuel -- Fulcrum-A
Armament
One 30mm GSh-301 cannon with 150 rounds, Six AAMs including a mix of SARH and AA-8 Aphid (R60), AA-10 Alamo (R27T), AA-11 Archer, (R73), FAB 500-M62, FAB-1000, TN-100, ECM Pods, S-24, AS-12, AS-14

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مقایسه Su-27 و MiG-29

هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر همیشه یکی از بحث برانگیز ترین و مورد توجه ترین هواپیماهای جنگنده بوده است. وقتی به بررسی هواپیماهای ساخت شوروی سابق می پردازیم، اغلب به کلمه «فلانکر» در کنار کلماتی چون «بهترین» و «برترین» بر می خوریم. این تصور که بهترین هواپیمای ساخته شده در شوروی هواپیمای سوخو Su-27 فلانکر بوده است به خوبی در اذهان عموم جای گرفته است. در همین حال بسیاری دیگر بر این عقیده اند که جنگنده ای که برای مقابله با با F-15 یا F-16 ساخته شده بود نه سوخو Su-27 و نه MiG-31، بلکه میگ MiG-29 بوده است. خواه یا ناخواه در مقالاتی که در مورد این دو هواپیما یعنی فلانکر و فولکروم نوشته می شود، مقایسه ای ذهنی بین این دو توسط خواننده صورت می گیرد. هدف این مطلب بررسی توانایی ها، نقاط قوت و نقاط ضعف دو هواپیمای مذکور است:

نقاط قوت سوخو Su-27:

1- بقاپذیری بالا در میدان نبرد

۲- حمل مهمات سنگین، شامل موشک های R-27R-1, R-27R-2, R-27ET/T/ER

3- رادارهای نسبتاً قدرتمند با حسگر هایی دقیق

4- قدرت مانورپذیری بسیار بالا



نقاط ضعف میگ MiG-29:

1- برد نسبتاً بسیار محدود و کم

2- حمل تنها دو فروند موشک R-27 برای ماموریت های رهگیری

3- تکیه بسیار بر کنترلرها و رادارها و تجهیزات زمینی

4- قدرت پردازش و جنگ الکترونیک بسیار ضعیف


--------------------------------------------------------------------------------

اگر شخصی به نکات بالا به صورت کاملاً بسته نگاه کند و یک جانبه قضاوت کند، شاید سوخو Su-27 را کاملاً نسبت به MiG-29 برتر بداند. اما یک نگاه دقیق تر و بررسی موشکافانه تری می تواند حقایق بیشتری را برای ما آشکار کند، چرا که این ویژگی های عمومی که شاید در مقالات مختلف برای هواپیماهای گوناگون ذکر شوند، در عمل محدودتر می نمایند. با هم به بررسی مفصل تر هر دوی این جنگنده های برتر دوران جنگ سرد می پردازیم. از ابتدا باید گفت که برد نسبتاً زیاد یکی از خصوصیات بارز Su-27 است و هیچ شکی در آن نیست، اما با هر نقطه قوتی، مطمئناً نکته ضعفی هم وجود دارد. یکی از این نکات ضعف که شاید در کمتر جایی بدان اشاره شده باشد جریمه ای است که فلانکر در قبال حمل سوخت بیشتر باید بپردازد. سوخو Su-27 هیچ گاه قادر نیست در زمانی که مخازن سوخت این هواپیما با بیش از 60% کل تانک های سوخت پر شده باشد به قدرت مانورپذیری، حداکثر زاویه حمله و حداکثر میزان تحمل شتاب جی که MiG-29 از آن برخوردار است برسد. با در نظر داشتن چنین محدودیتی می توان گفت که در ماموریت هایی که به قطع در آن ها مانورهای زیادی انجام خواهد شد از نظر برد دو هواپیمای سوخو و میگ در یک حد هستند. با 60% سوخت سوخو Su-27 با پروفیل پروازی شامل سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری می تواند حداکثر بردی برابر با 1800 کیلومتر داشته باشد. اگر چه میگ MiG-29 به حتم هواپیمایی بسیار محدود از نظر برد است، اما این محدودیت در مدل هایی مانند فولکروم C یا همان MiG-29SMT نسبتاً از بین می رود. هواپیمای میگ MiG-29SMT دارای مخازن سوخت اضافه ای در قسمت های طرفین بالای بدنه است که آن را به فولکروم کوهان دار هم مشهور کرده است. این قسمت های کوهان مانند علاوه بر تانک های اضافه سوخت شامل سیستم های ضدعمل الکترونیک اضافی نیز هستند که علاوه بر جبران برد محدود، قابلیت های جدیدی از نظر جنگ الکترونیک نیز به MiG-29 می دهند.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای سوخو Su-27 در حال حمل موشک چهار موشک آلامو


--------------------------------------------------------------------------------

با اینکه فولکروم مسئله محدودیت برد را دارد، اما باید به این نکته هم توجه شود که MiG-29 هواپیمایی است که صرفاً برای مقاصد برتری هوایی در میدان نبرد و البته ماموریت های دفاع هوایی ساخته شده است نه ماموریت های گشت هوایی طولانی. MiG-29 سوخت کمتری حمل می کند، اما در عوض از نظر اندازه بسیار کوچکتر از Su-27 است و همین تشخیص این هواپیما را از فواصل دورتر برای هواپیماهای جنگنده دشمن مشکلتر می کند. همه این حقایق دست به دست هم می دهند تا باور کنیم که میگ MiG-29 هم آن چنان جنگنده بدی نیست. میگ MiG-29A با حمل یک تانک سوخت مرکزی در زیر بدنه به 400 کیلوگرم سوخت برای استارت آپ و تاکسی در باند و تیک آف، 500 کیلوگرم سوخت برای درگیری با در نظر گرفتن یک دقیقه استفاده از پس سوز و 1000 کیلوگرم سوخت رزرو برای بازگشت نیاز دارد. با تمام این اوصاف هنوز هم 2500 کیلوگرم سوخت باقی می ماند که فولکروم را قادر می سازد که به راحتی مسیری 408 ناتیکال مایلی را در سرعت 0.8 ماخ و ارتفاع 13000 متری زمین طی کند. همین برد برای میگ 29 کافی است تا از پایگاه هایی در آلمان شرقی به راحتی به جنوب انگلستان برسد. در بهینه ترین شرایط حداکثر برد میگ MiG-29 به 1450 کیلومتر می رسد. با حمل یک مخزن سوخت خارجی، این میزان به 2090 کیلومتر افزایش می یابد که از برد سوخو Su-27 در حالت 60% مخازن سوخت پر، بیشتر است. اگر چه همیشه مخازن سوخت خارجی قبل از مخازن سوخت داخلی خالی شده و سپس از هواپیما جدا می شوند، اما همین مدت زمان حمل مخازن سوخت خارجی نیز مشکلاتی برای مانورپذیری کافی MiG-29 به وجود می آورد که البته قابل چشم پوشی است. البته به نظر می رسد که برنامه معمول روسی ها برای پرواز دادن Su-27 پر کردن مخازن سوخت با بیش از 60% سوخت بوده است، البته به میزانی که تا زمان رسیدن به ارتفاع عملیاتی، میزان سوخت داخل مخازن به همان 60% درصد قبل رسیده باشد.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
یک فروند Su-27 از اولین نمونه های تولید شده برای نیروی هوایی


--------------------------------------------------------------------------------

از نقطه نظر مانورپذیری، هر دوی این جنگنده ها، یعنی فلانکر و فولکروم از بهترین های عصر خودشان بوده اند و در حال حاضر هم هستند. MiG-29 بنا بر عقیده بسیاری لایق یدک کشیدن عنوان «مانورپذیرترین جنگنده جهان» است. میگ MiG-29 برای مانورپذیری فوق العاده در سرعت های پایین طراحی شده است و این مسئله را خلبانان هواپیمای F-16 نیز تصدیق می کنند. بسیاری از آنان اذعان می دارند که با این که هواپیمایشان از میگ سبک تر است و بنا به ابعاد ظاهری اش باید مانورپذیر تر از میگ باشد، اما ظاهراً این طور نیست و در سرعت های پایین تر از 800 کیلومتر بر ساعت، MiG-29 کاملاً برتر است. این مانورپذیری زیاد به خلبان میگ این امکان را می دهد که به راحتی دماغه هواپیمای خود را متوجه هر نقطه ای در محدوده دید هواپیما بنماید. ارتباط بین سیستم کلاه هدف گیری خلبان یا HMS با موشک های نزدیک برد R-73 از میگ MiG-29 حریفی کاملاً قدر و خطری بالقوه برای دشمنان می سازد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای میگ MiG-29 نیروی هوایی آلمان-لوفت وافه- در حال حمل دو فروند موشک آلامو


--------------------------------------------------------------------------------

از سوی دیگر، Su-27 نمی تواند هنگامی که مخازن سوخت آن با بیش از 60% سوخت پر است قابلیت های خود را کاملاً نشان دهد. بنابراین در ماموریت های طولانی نباید تا زمانی که 40% سوخت هواپیما مصرف نشده است روی توانایی های قابل ملاحظه ی فلانکر حساب کرد. نکته فنی پنهان که پشت این قضیه نهفته است در این است که هنگامی که 40% سوخت مصرف می شود، تانک سوخت شماره یک که پشت سر خلبان جای گرفته است و تانک های سوخت شماره چهار که در بال ها قرار گرفته اند، خالی می شوند. تانک سوخت شماره یک در هنگام پر بودن اثر عکسی روی مرکز ثقل هواپیما دارد و این مرکز را به سمت جلوی هواپیما متمایل کرده و از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. هنگامی که این تانک سوخت خالی می شود، به دلیل تعادل دگرباره مرکز ثقل هواپیما مانورپذیری به صورتی باورنکردنی افزایش می یابد. بنابراین وقتی پای ماموریت های طولانی در میان است، می بایست تخمین های بسیار دقیقی توسط برنامه ریزان ماموریت صورت گیرد تا مشکلی از جهت عملکردی برای هواپیما پیش نیاید. شاید این پیشبینی ها در تمرینات بسیار ساده باشد، اما در شرایط واقعی نبرد تا مرز غیر ممکن هم پیش می رود. بدین معنی که در صورت یک درگیری پیش بینی نشده، خلبان راهی به جز خلاصی از میزان سوخت اضافی ندارد. رها کردن موشک های دوربرد BVR که محدودیت های آیرودینامیکی و وزنی بسیاری را بر هواپیما تحمیل می کنند در چنین مواقعی بهترین راه ممکن به نظر می رسد. پس می توان نتیجه گرفت که تا زمانی که فلانکر تا وزن مشخصی سبک نشده است، حسابی روی مانورپذیری بی نظیر آن نمی توان کرد، البته نباید از این نکته هم چشم پوشید که فلانکر از یک سیستم FBW یا پرواز با سیم آنالوگ هم بهره می برد که میگ MiG-29 فاقد آن است.


--------------------------------------------------------------------------------



ترمز هوایی هواپیمای Su-27 که در حالت مسلح قرار داده شده است

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

در قابلیت هدف گیری از فواصل مافوق دید بصری یا Beyond Visual Range باید گفت که هر دو هواپیما از یک نوع موشک آن هم موشک R-27 یا همان AA-10 Alamo استفاده می کنند. اما تفاوت در این جاست که سوخو Su-27 می تواند تا ده فروند از این موشک را در یک سورتی پرواز حمل نماید، در حالی که میگ MiG-29 تنها قادر به حمل دو فروند از این موشک هاست. اگرچه به وضوح معلوم است که از نظر تسلیحات قابل حمل Su-27 به میزان زیادی بر MiG-29 برتری دارد، اما همیشه ممکن است که این سوال به ذهنتان بیاید که آیا واقعاً هنوز هم دوران نبرد هایی که تعداد زیادی هواپیما در آسمان به نبرد تن به تن می پرداختند و قدرت آتش یکی از عوامل مهم در پیروزی بود به سر نیامده است؟ در جواب این سوال باید گفت که در نبرد های جدید، هواپیماها زمان چندانی برای درگیری در اختیار ندارند و البته تعداد هواپیماهای موجود در آسمان در نبرد نیز بسیار کمتر و محدود تر از گذشته است. نبرد های هوایی امروز همیشه با ویژگی هایی چون سرعت بالا در نبرد و مدت زمان کم درگیری شناخته می شوند. در یک چنین درگیری هایی، همیشه نخستین ضربه نقش اساسی را ایفا می کند: پس باید اولین ضربه را زد و محکم هم زد. پس از نخستین رویارویی، هر یک از خلبانان دو طرف سعی در دور شدن از محل نبرد برای جلوگیری از غافل گیر شدن توسط هواپیماهای دیگر دشمن دارند. رادارهای N-001 و N-019 از جمله رادارهایی هستند که دارای آرایه اسکن مکانیکی هستند، بدین معنی که این رادارها در یک زمان قادر به درگیری با بیش از یک هدف نیستند. در جنگ های امروزی احتمال اینکه یک هواپیمای جنگنده تنها به یک هدف حمله کرده و سپس به پایگاه بازگردد در حدود 95% است، یعنی تنها 5% احتمال دارد هواپیما با هدفی ثانویه درگیر شود. پس آیا واقعاً حمل شش تا ده موشک دوربرد BVR آن چنان که به نظر می رسد، لازم است؟ بنابراین برتری Su-27 در این مورد که تنها بر حمل تعداد بیشتر موشک های BVR استوار است زیر سوال می رود. شاید به همین دلیل باشد که هیچ وقت فلانکر ها با تعداد زیادی موشک های R-27 لود نمی شوند و اکثراً ترکیبی از موشک های BVR و موشک های کوتاه برد مادون قرمز IR روی هواپیمای Su-27 نصب می شوند چرا که سنگین کردن بی مورد هواپیمای جنگنده با موشک هایی که شاید اکثراً بلا استفاده بمانند صحیح نیست و جز مصرف سوخت بیشتر نتیجه دیگری برای جنگنده در بر ندارد.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای میگ MiG-29 در نمایی زیبا از غروب آفتاب


--------------------------------------------------------------------------------

موشک های R-27E/ET دارای سیستم هدایت مادون قرمز هستند و طول موج هایی را که اگزوز موتور هواپیماها منتشر می کنند دنبال می نمایند. به همین دلیل این موشک ها را جز موشک های «شلیک کن و فراموش کن» به شمار می آورند، چرا که پس از شلیک، دیگر موشک نیازی به هدایت از سوی هواپیما ندارد و خود می تواند مسیر خود را بیابد. یکی از نقص های عمده ای که موشک های R-27 در مدل هدایت مادون قرمز دارند این است که این مدل از موشک ها قابلیت ایجاد خط اطلاعات یا دیتالینک با هواپیمای مادر را ندارند. در نتیجه تنها هنگامی که رادار نسبتاً کوتاه برد مادون قرمز موشک روی هواپیمای دشمن قفل شده باشد موشک می تواند شلیک شود، و این خود علی رغم قدرت بالای موتورهای موشک و طراحی آیرودینامیکی جالب آن، برد موشک را بسیار کم می کند. در موشک های هدایت راداری، نیازی به قفل رادار موشک روی هواپیمای دشمن نیست، بلکه رادار به مراتب قدرتمند تر هواپیما روی جنگنده دشمن فقل نموده و موشک را تا نزدیکی هواپیمای دشمن هدایت می کند و پس از آن رادار خود موشک فعال شده و به مسیر ادامه می دهد. اما در مدل هدایت مادون قرمز، هدف گیری به این صورت نیست و خود رادار موشک باید بتواند از عهده قفل روی هدف بر بیاید.



در نبرد های هوایی بسیار نزدیک که هواپیمای ما در موقعیت بسیار خوبی در پشت دشمن قرار گرفته است، بهترین گزینه برای حمله موشک های مادون قرمز هستند چرا که در یک چنین شرایطی امواج مادون قرمز متساعد شده از اگزوز هواپیمای دشمن بسیار پر قدرت تر از امواج راداری هستند و موشک های IR در یک چنین شرایطی بسیار موثر تر هستند. پس می توان به راحتی نتیجه گرفت که در شرایط واقعی نبرد، ترکیبی از دو شیوه مختلف حمله، یعنی موشک های هدایت راداری و موشک های هدایت مادون قرمز می تواند بسیار به نفع باشد. MiG-29 طبیعتاً دارای یک چنین ترکیب تسلیحاتی است و می تواند بدون هیچ مشکلی این دو دسته از تسلیحات را حمل نماید در حالی که تسلیح Su-27 با یک چنین ترکیب تسلیحاتی نیازمند برنامه ریزی دقیق ماموریت است. به عبارت دیگر MiG-29 در هر شرایطی برای درگیری آماده است، در حالی که درگیری Su-27 باید از قبل پیش بینی شده باشد. در صورت پیش آمدن هر گونه درگیری پیش بینی نشده و اتفاقی، ممکن است فلانکر با مشکلات جدی مواجه شود و اگر حریف کمی گردن کلفت تر باشد، شاید دیگر کاری از دست Su-27 بر نیاید.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

سمت راست، کاکپیت MiG-29SMT، سمت چپ، کاکپیت Su-27


--------------------------------------------------------------------------------

MiG-29 می تواند تا دو موشک R-27 را حمل کند، اما مشکل اینجاست که دو موشک BVR می بایست در صورت درگیری BVR هر دو باهم و به سمت یک هدف شلیک شوند، چرا که در غیر اینصورت اگر فقط یک موشک شلیک شود، موشک دیگر در زیر بال دیگر سنگینی کرده و مشکل عدم بالانس در بال ها به وجود می آید؛ علی رغم اینکه تا حدودی قابل حل است، اما همین عدم بالانس به میزان زیادی از قابلیت های مانوری هواپیما می کاهد. برای مثال حداکثر زاویه حمله از 24 درجه تا 15 درجه کاهش می یابد که به طور کاملاً محسوس در مانورپذیری هواپیما موثر است. روی کاغذ، Su-27 در وضعیت بهتری قرار دارد، چرا که می تواند تا سه هدف را به طور همزمان شناسایی کرده و با آن ها درگیر شود، البته در شرایطی که هر هدف را با یک جفت موشک R-27 هدف قرار دهد. همه اینها در شرایطی درست است که دشمن آن قدر مهربان باشد که منتظر بماند تا ما به راحتی بتوانیم او را هدف قرار دهیم. در شرایط جنگ واقعی، دشمن یا در حال درگیری است و به ما نزدیک می شود که او را در شرایط خوبی برای شلیک موشک هایش قرار می دهد؛ یا اینکه در حال دور شدن از منطقه نبرد و خارج شدن از برد موشک و رادار ماست که هدف گیری را برای ما مشکل می سازد. از سوی دیگر MiG-29 از فاصله دور می تواند به راحتی جفت موشک R-27 را به هدف شلیک کرده و به مدد موشک های هدایت مادون قرمز و مانورپذیری عالی به سرعت برای یک درگیری نزدیک نیز آماده شود در حالی که هیچ مشکلی هم از جهت آن 60% سوخت که در فلانکر وجود دارد نخواهد داشت.

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

هواپیمای MiG-29 در حال تاکسی روی باند


--------------------------------------------------------------------------------

از بعد رادار، هواپیمای سوخو Su-27 مجهز به رادار N-01 با برد تشخیص اهدافی با حداقل 3 متر مربع سطح مقطع از فاصله 80 تا 100 کیلومتری است. این رادار قادر است تا 40 کیلومتر پشت سر هواپیما را هم اسکن نماید. MiG-29 نیز مجهز به رادار N-019 است که قادر است شعاع 75 تا 85 کیلومتری جلوی هواپیما را اسکن کرده و در فاصله 35 کیلومتری پشت هواپیما نیز به جستجو بپردازد. هر دوی این سیستم های راداری قادرند تا ده هدف را به صورت همزمان شناسایی کرده و با یکی از این اهداف به درگیری بپردازند. طول موج هر دو برابر با 3 سانتیمتر است، محدوده آزیموت رادار N-001 برابر با 60+- و رادار N-019 برابر با 67+- می باشد. اگر چه رادار N-001 که در Su-27 نصب شده است از نظر برد راداری بر رادار اسلات بک میگ MiG-29 برتری دارد، اما باید از این نکته هم باخبر بود که هر دو رادار در 70% قطعات مشابه هستند و هر دو از یک پردازنده با قدرت پردازش 170000 عمل در ثانیه استفاده می کنند. با این اوصاف، همانطوری که می بینیم توانایی درگیری و شناسایی اهداف هر دو رادار نیز تقریباً مشابه است، برتری برد ده یا بیست کیلومتری رادار فلانکر شاید آن چنان هم پراهمیت نباشد. در زمان طراحی سوخو Su-27 با کد اولیه T-10 برنامه های گسترده ای برای طراحی و ساخت راداری بسیار پیشرفته تدارک دیده شده بود، اما با توجه به ضعف فراوان شوروی سابق و کلاً کشورهای بلوک شرق در ساخت تجهیزات الکترونیکی-نقطه مقابل کشورهای غربی- این رادار ساخته نشد و تنها مدل بسیار ساده تر آن یعنی N-001 به کار گرفته شد.


--------------------------------------------------------------------------------

نظر اتکا بر کنترلرهای رهگیری زمینی باید گفت که یکی از ویژگی های قدیمی هواپیماهای شوروی سابق به همان دلیل ضعف تکنولوژیکی در ساخت قطعات الکترونیکی همان اتکای بیش از حد به رادارها و مراجع زمینی است، یعنی نقطه ضعفی که همیشه غرب روی آن دست گذاشته است. این شیوه هدایت هواپیما همیشه مورد انتقاد شدید بود، چرا که بر اساس این سیاست که در دوران جنگ سرد به اوج خود رسیده بود، خلبان بسیار محدود بود و مجبور بود برای انجام کوچکترین کاری خارج از برنامه متوسل به کنترلر های زمینی شود. البته خود غربی ها و به خصوص آمریکاییها چندان هواپیماهای مستقلی نساخته بودند، چرا که هواپیماهای آنها نیز از نسخه هوابرد (!) پایگاههای زمینی استفاده می کرد و به زبان ساده تر نام آن ها را آواکس AWACS گذاشته بود. تنها فرق این پایگاه این بود که هواپیماهای آواکس سیار بودند و به دلیل استفاده از آن ها در ارتفاعات به راحتی حریم هوایی بسیار گسترده ای را پوشش می دادند. در حقیقت با ورود Su-27 و MiG-29 به خدمت، عصر تازه ای در هوانوردی نظامی شوروی به وجود آمد. اگر چه توانایی های راداری این هواپیماها بازهم به حدی نبود که بتوانند از عهده انجام کامل یک ماموریت بدون هدایت زمینی بر بیایند، اما بازهم همین نقطه فصل جدیدی در جنگ های مدرن شوروی بود. با اینکه میل طراحان بیشتر به سمت استقلال هواپیماها از پایگاه های زمینی کشیده شده بود، اما باز هم هواپیمای MiG-29 یک هواپیمای وابسته به پایگاه های زمینی یا GCI Dependent نامیده می شود. صرف نظر از اینکه با چه هواپیمایی پرواز انجام شود، خلبانان روسی یاد گرفته اند که اگر چه رادارهای قدرتمندی داشته باشند، اما تا زمانی که از کنترلرهای زمینی خبری مبنی بر وجود دشمن به آن ها نرسیده است رادار خود را روشن نکنند. البته با تمام این شرایط هنوز هم خلبانان قادرند که در شرایط کاملاً اضطراری حداقل از موقعیت مذبور بتوانند خلاصی یابند، اما در شرایط عادی 99% تصمیمات به عهده پایگاه فرماندهی زمینی است.


با توجه به نکاتی که در این مطلب ذکر شد، می توان به این نتیجه رسید که MiG-29 هواپیمایی است که واقعاً برای نبردهای حقیقی ساخته شده است. از فاصله دور قادر است هواپیمای دشمن را با یک جفت موشک دوربرد آلامو مورد هدف قرار دهد، در فرض تقریباً محال اگر هیچ یک از موشک ها نتوانستند به هدف اصابت کنند، هنوز هم میگ MiG-29 قادر است با تکیه بر قدرت مانورپذیری بی نظیرش تدارک یک حمله دیگر، اینبار از فاصله نزدیک را ببیند که قریب به یقین می توانیم فولکروم را در یک چنین مبارزه ای پیروز بدانیم. از سوی دیگر، Su-27 بیشتر به یک سایت پدافند موشک های زمین به هوا شباهت دارد تا یک جنگنده رهگیر واقعی، خصوصاً که توانایی حمل تعداد زیادی موشک های دوربرد آلامو این شباهت را بیش از پیش کرده است. نخستین نمونه های فلانکر که با نام T-10S در سال 1978 ساخته شد از مشکلات بسیاری رنج می برد. با این حال با انجام اصلاحاتی تولید نمونه اصلی به سال 1984 موکول شد، اما بازهم مسائلی که گریبانگیر گروه طراحی و البته خود هواپیما شده بود مانع از آن گردید که هواپیما بتواند به موقع به خدمت در آید. از عمده ترین مشکلاتی که فلانکر با آن دست و پنجه نرم می کرد مشکل قطعات اویونیکی بود که تا سال 1990 که چند صد فروند Su-27 به خدمت در آمدند هنوز هم به طور کامل حل نشده بود. از سوی دیگر بر خلاف فلانکر، MiG-29 روند طراحی بسیار هموار تری را پشت سر گذاشت و تقریباً بدون مشکل جدی وارد خدمت گردید. شوروی در زمان جنگ سرد و به خصوص دهه 70 خواهان ورود به خدمت جنگنده جدیدی بود که بتواند از پس هواپیماهای پیشرفته غرب مانند F-15 و F-14 بر بیاید، اما با نتایج مایوس کننده ای که مدل های اولیه Su-27 به بار آورد، ظاهراً میگ MiG-29 بسیار موفق تر بود. همانطوری که بعدها هم دیدیم Su-27 تا زمان پایان جنگ سرد، یعنی سال های ابتدایی دهه 90 هنوز هم نتوانسته بود آن چنان که باید و شاید نیازهای نیروی هوایی شوروی را برطرف نماید. با همه ضعف هایی که Su-27 از آن رنج می برد، هواپیماهای مشهوری که از Su-27 مشتق شده اند و به خانواده فلانکر مشهورند، مثل هواپیماهای Su-30/33/34/37 هواپیماهای به نسبت موفقی از کار در آمدند.



منبع:

کد:

---

http://iranianairforce.mihanblog.com

---

برآورد توان نیروی هوایی كشورهای منطقه

[CENTER] [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] [/CENTER
]تهدیدات خارجی بطور سنتی اصلیترین منبع تهدید برای امنیت ملی یك كشور تلقی می‌شود. از آنجا كه بقای فیزیكی یك كشور و استقلال آن در مقابله با تهدیدات خارجی، آسیب پذیرتر از هر تهدید دیگری است كلیه كشورها در صدد هستند برای مقابله با تهدیدات بالقوه خارجی، همواره توانائیهای نظامی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و ... كشورهای همسایه را محاسبه كرده و كلیة تغییرات آن را دنبال كنند، تا از این طریق آمادگی لازم را جهت مقابله احتمالی دارا باشند. برآورد زیر از توان نیروی هوایی كشورهای منطقه بخشی از گزارش مركز مطالعات و تحقیقات جنگ در مورد آخرین وضعیت نظامی برخی از كشورهای مهم منطقه است كه در ۱۳ اسفند ۱۳۸۶ در نشریه "تاریخ جنگ" منتشر شده است.


(عراق)

نیروی هوائی : 30000 نفر شامل 15000 افراد پدافند هوائی .

مجموع خسارات هوائی وارد به عراق را نمی‌توان تخمین زد . 35 فروند هواپیما در نبردهای هوائی از بین رفت ، بیش از 100 فروند بر روی زمین نابود شد ، 115 فروند به ایران گریخت ، این هواپیماها در جمع كل به حساب نیامده است .

بمب افكن : (برآورد) 6 فروند شامل : اچ – 6دی ، تو – 16 ، تو –22.

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی برآورد) 130 فروند شامل : جی – 6 ،میگ – 23بی. ان ، میگ – 27، میراژ اف 1 ای . كیو 5/-200 ، سوخو –7 سوخو –20، سوخو-25.

هواپیمای شكاری : (برآورد) 125 فروند شامل : ج- 7 چین ، میگ – 21. میگ- 25 ، میراژ اف- 1 ای. كیو ، میگ- 29.

شناسائی : شامل : میگ- 21 ، میگ-25.

هشدار سریع هوابرد : شامل عدنان ای – 76.

تانكر : شامل : 2 ایل – 76.

ترابری : شامل: آن- 2 ، آن-24 ، آن- 26، ایل- 76، ان12.

آموزشی: شامل : آ. اس- 202 ، ای. ام. بی-312 ، حدود 20 فروند ال- 29 ، حدود 30 فروند ال- 39، ام. بی – 233 ، میراژ اف- 1 بی. كیو ، بی . سی- 7 ، 30 پی. سی – 9 .



2) اسرائیل

نیروی هوایی : 28000 نفر نیرو (19000 سرباز وظیفه ، عمدتاً در پدافند هوایی) ، 37000 نیروی ذخیره ، 591 فروند هواپیمای شكاری (بعلاوه احتمالاً 102 – هواپیما در انبار ) ، 94 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی / شكاری : 16 اسكادران .

4 اسكادران با 112 فروند هواپیمای اف-4 ای (بیش از 13 فروند هواپیما در انبار) ، (تبدیل 50 فروند هواپیما به فانتوم 200 ، حدود 24 فروند در حال حاضر تبدیل شده‌اند) . 2 اسكادران با 47 فروند اف – 15 (20-آ ، 2-ب، 18- سی، 7-دی)

6 اسكادران با 49 فروند هواپیمای اف- 16 (57-آ ، 7-ب‌،59 – سی، 26 – دی) .

4 اسكادران با 95 فروند هواپیمای كفیرسی 2 / سی 7 (بیش از 75 فروند هواپیما در انبار) .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 4 اسكادران با 121 فروند هواپیمای آ – 4 اچ/ ان ، بیش از 14 فروند هواپیما در انبار .

شناسایی : 14 فروند هواپیمای آر . اف- 4 ای .

هشدار سریع هوابرد : 4 فروند هواپیمای ای- 2سی .

جنگ افزار الكترونیكی : 6 فروند هواپیمای بوئینگ 707 (اطلاعات محرمانه الكترونیكی / اقدامات ضد الكترونیكی) ، 1 سی –130 اچ، 2 ای. وی- 1 ای-(اقدامات ضد الكترونیكی ) .

4 فروند آی. آ. آی. – 201 (اطلاعات الكترونیكی )، 4 فروند آر. سی- 12 دی ، 6 فروند آر . سی-21 دی (اطلاعات محرمانه الكترونیكی) ، فروند آر . یو ، 21آ.

شناسایی دریایی : 5 فروند هواپیمای آی. آ. آی – 1124 سی اسكن.

هواپیمای سوخت رسان: 5 فروند بوئینگ 707 ، 2 فروند كاسی- 130 اچ.

ترابری : 1 تیپ هوایی‌ : شامل 3 فروند هواپیمای بوئینگ 707 ، 19 فروند سی- 47 ، 24 فروند سی- 130 اچ ، 10 فروند آی. آ. آی – 201 ، 3 فروند آی. آ. آی-1124 .

هواپیمای رابط: 4 فروند آیلندر ، 41 فروند سنایو- 206 ، 2 فروند سنایو –172 ، 2 فروند سنایو – 180 ، 6 فروند دو- 27 ، 9 فروند دو- 28 دی ، 12 فروند كوئین ایر 80 .

آموزشی : 6 فروند سنا 152 ، 80 فروند سی. ام- 170 فروند تزوكیت ، 16 فروند اف – 4 ای (هواپیمای آموزشی با قدرت رزمی) ، 5 فروند كفیرتی ، سی 2/7 (با قدرت رزمی) ، 35 فروند سوپر كاب ، 20 فروند تی . آ- 4 اچ (با قدرت رزمی) ، 7 فروند تی. آ- 4 ج (با قدرت رزمی) .



٣) تركیه

نیروی هوایی :57200 نفر نیرو (31800 نفر نیروی وظیفه ) .

2 فرماندهی نیروهای هوایی تاكتیكی ، 1 فرماندهی ترابری ، 1 فرماندهی آموزش هوایی .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی 17 اسكادران :

5 اسكادران (1 یگان تبدیل عملیاتی ) با هواپیمای اف-5 آ. بی (شامل آر. اف- 5 آ ، هواپیمای شناسایی آر. تی- 33 آ ) .

4 اسكادران (1 یگان تبدیل عملیاتی ) با هواپیمای اف – 4 ای (شامل هواپیمای شناسایی آر. اف- 4 ای ) .

3 اسكادران با هواپیمای اف- 16 (1 یگان تبدیل عملیاتی ، 1 تبدیلی ) 5 (یگان تبدیل عملیاتی ) با هواپیمای اف / تی . اف- 104 جی .

هواپیمای شكاری : 2 اسكادران با هواپیمای اف- 104 س / جی، تی . اف- 104 جی .

هواپیمای شناسایی : آر . اف – 5آ ، آر . اف 4 ای (به هواپیمای شكاری برای حمله زمین در بالا مراجعه كنید ) .

جنگ افزار ضد زیر دریایی : 1 اسكادران با تراكر اس- 2 آ / ای (به نیروی دریایی مراجعه كنید ) .

ترابری : 4 اسكادران :

1 اسكادران با هواپیمای سی- 130 اچ و سی – 147 .

1 اسكادران با سی- 160 دی ،

2 اسكادران با سی- 47 ( 1 اسكادران با اقدامات ضد الكترونیكی / اطلاعات محرمانه الكترونیكی / تجسس و نجات / كالیبراسیون ) .

2 یگان ترابری برای مقامات با ویسكانت 794 ، سی- 47 .

رابط :

3 فروند هواپیمای فرماندهی با هواپیمای سی – 47 ، آ . تی- 11 ، تی – 33 ، هلیكوپتر یو اچ – 1 اچ ، 10 فروند هواپیمای سی- 47 ، تی- 33 ، هلیكوپتر یر . اچ- 1 اچ ، یو. اچ – 19 بی (سیكورسكی اس – 55 ) .

آموزشی : 3 اسكادران : 1 اسكادران با هواپیمای تی – 34 ، تی – 41 ، 1 اسكادران با هواپیمای تی – 33 ، 38 ، 1 اسكادران با هواپیمای تی – 37 ، مدارس آموزشی با هواپیمای سی- 47 ، هلیكوپتر یو . اچ – 1 اچ .

موشك زمین به هوا : 8 اسكادران با موشك نایك هركولس ، 2 اسكادران راپی یر .

تجهیزات نظامی : 530 فروند هواپیمای رزمی ( بیش از 120 فروند هواپیما در انبار ) ، بدون هلیكوپتر تهاجمی .

هواپیما :

اف – 16 سی / دی : 71 فروند (57 فروند هواپیمای شكاری برای حملة زمینی ، 14 فروند هواپیمای آموزشی اف – 16 دی كه قدرت رزمی دارد ) . اف – 5 : 136 فروند . اف – 5 – آ : 48 فروند (هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ) ،

اف – 5 بی : 10 فروند (شناسای ) ، ان . اف – 5 آ / بی : 60 فروند ( هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ) ، حدود 44 فروند هواپیما در انبار .

اف- 4 ای : 141 فروند . 105 فروند (هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ) ، 30 فروند (یگان تبدیل عملیاتی ) ، آر اف – 4 ای : 6 فروند (شناسایی ) ، بیش از 30 فروند هواپیما در انبار .

اف – 104 : 160 فروند اف – 104 جی : 130 فروند ( هواپیمای شكاری برای حمله ) ، تی . اف – 104 جی : 12 فروند ( 10 فروند هواپیمای شكاری برای حمله زمینی ، 2 فروند هواپیمای شكاری ) ،

اف – 104 اس : 18 فروند ( هواپیمای شكاری ) . بیش از 90 فروند هواپیما در انبار .

تراكر اس – 2 : 22 فروند . اس – 2 آ : 10 فروند ( 8 فروند جنگ افزار ضد زیر دریایی ، 2 فروند هواپیمای آموزشی تی . اس – 2 آ ) ، اس – 2 ای : 12 فروند (جنگ افزار ضد زیر دریایی ) . با نیروی دریایی .

سی- 130 : 7 فروند ( ترابری ) . سی- 1600 : 20 فروند (ترابری ) . ویسكانت : 3 فروند (برای مقامات ) . سی – 47 : 54 فروند ( 38 فروند هواپیمای ترابری ، 6 فروند هواپیما برای مقامات ، 10 فروند هواپیمای آموزشی ) .

تشریفات : 4 فروند . ( هواپیمای ترابری برای مقامات ) . تی – 33 : 95 فروند (60 فروند آموزشی / یكان تبدیل عملیاتی ، 30 فروند هواپیمای رابط / یكان تبدیل عملیاتی ، 5 فروند شناسایی ) .

تی – 34 : 12 فروند (آموزشی ) . تی – 37 : 3 فروند آموزشی، 12 فروند هواپیما در انبار. تی-38 : 28 فروند (آموزشی). تی-41 : 18 فروند ‍(آموزشی)



۴) پاكستان

نیروی هوایی : 450000 نفر نیرو .

327 فروند هواپیمای رزمی ، (باضافه 48 فروند میراژ – 3 اودر انبار ) . بدون هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 8 اسكادران .

1 اسكادران با 18 فروند میراژ (15 فروند میراژ- 3 ای. پی تعدادی با موشك هوا به زمین آ. ام- 39) ، 3 فروند میراژ –3 دی. پی (آموزشی) .

3 اسكادران (1 یكان تبدیل عملیاتی ) با 58 فروند میراژ 5 (54 فروند میراژ- 5 پی. آ/ پی . آ2 ، 4 فروند میراژ – 5 دی. پی. آ/ دی. پی. آ2 ).

4 اسكادران با 50 فروند كیو- 5.

هواپیمای شكاری : 9 اسكادران .

4 اسكادران با 110 فروند ج- 6/ج . ج-6 ،

3 اسكادران (1 یكان تبدیل عملیاتی ) با 39 فروند اف- 16 (27 فروند اف- 16 آ ، 12 فروند اف – 16 بی ) .

2 اسكادران (1 یكان تبدیل عملیاتی ) با 40 فروند ج- 7 .

شناسایی : 1 اسكادران با 12 فروند میراژ – 3 آر. پی .

ترابری : 2 اسكادران .

1 اسكادران با 12 فروند سی- 130 (5 فروند سی- 130 بی، 7فروند سی- 130 ای ) ، 1 فروند ال- 100 ،

1 اسكادران با 3 فروند بوئینگ 707 ، 3 فروند فالكون 20، 2 فروند اف- 27- 200 (1 فروند با نیروی دریایی ) ، 2 فروند بیچ ( 1 فروند تراول ایر ، 1 فروند بارون) .

تجسس و نجات : 1 اسكادران هلیكوپتر با 4 فروند اس. آ- 319 .

هلیكوپتر ترابری : 1 اسكادران با 12 فروند اس. آ- 316 ، 4 فروند اس. آ- 321 .

آموزشی : 12 فروند سی. ج –6 ، 30 فروند ج. ج-5 ، هواپیمای آموزشی ج. ج- 7 كه قدرت رزمی دارد ، 25 فروند مششق ، 6 فروند میگ- 15 یو. تی. آی. 10 فروند تی- 33 آ، 53 فروند تی- 37 بی/ سی .

پدافند هوایی : 7 قبضه آتشبار موشك زمین به هوا .

60 قبضه آتشبار هر یك با 6 فروند كروتال .

1 قبضه آتشبار با 6 فروند سی. اس. آ- 1 (اس. آ- 2 ) .

موشك :

موشك هوا به زمین : اگزوسه آ. ام- 39 .

موشك هوا به هوا : اسپارو آ. آی. ام- 7 ، ساید وایندر آ. آی. ام- 9 ، آر- 530 ، ماجیك آر – 550 .



۵) عربستان سعودی

نیروی هوایی : بیش از 18000 نفر نیرو ، 253 فروند هواپیمای رزمی ، بدون هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 6 اسكادران :

3 اسكادران با 52 فروند اف- 15 ای .

3 اسكادران با 28 فروند آی. دی. اس تورنادو .

هواپیمای شكاری : 3 اسكادران با 60 فروند اف- 15 سی .

2 اسكادران با 24 فروند آ. دی. وی تورنادو.

شناسایی : 1 اسكادران با 10 فروند آر. اف- 5 ای .

هشدار سریع هوابرد : 1 اسكادران با 5 فروند ای- 3 آر .

هواپیمای سوخت رسان : 8 فروند كا. ای- 3 آ، 7 فروند كا. سی- 130 اچ .

یكان تبدیل عملیاتی : 2 اسكادران با 14 فروند هواپیمای آموزشی اف- 5 بی كه قدرت رزمی دارد، 21 فروند هواپیمای آموزشی اف- 5 كه قدرت رزمی دارد ، 15 فروند هواپیمای آموزشی اف- 15 دی كه قدرت رزمی دارد .

ترابری : 3 اسكادران :

41 فروند سی- 130 (7-ای، 34- اچ) ، 5 فروند ال- 100 –30 اچ، اس (هواپیمای بیمارستانی 35 سی- 212 ).

هلیكوپتر : 2 اسكادران : 8 فروند آ. بی- - 205 ، 13 فروند آ. بی- 206 بی.

27 فروند آ. بی- 212 ، 7 فروند كا. وی- 107 (هلیكوپتر تجسس و نجات ، ترابری ).

آموزشی : 12 فروند بی آ. سی 167، 29 فروند هواپیمای آموزشی هاوك مدل شماره 60 كه قدرت رزمی دارد ، 30 فروند پی. سی- 9، 1 فروند جت استریم 31.

هواپیما و هلیكوپترهای سلطنتی:

هواپیما : 4 فروند بی. آ. ای 125 ،2 فروند سی- 140 ، 4 فروند سی. ان- 235 2 فروند گلف استریم 3،2 فروند لیر جت 35، 6 فروند وی. سی- 130 اچ. 1 فروند سسنا 310 .

هلیكوپتر : 3 فروند آ . اس- 61، آ. بی- 212 .

موشك :

موشك هوا به زمین : ماوریك آ. جی. ام- 65، آ. اس- 15 .

موشك ضد رادار : شرایك آ. جی. ام- 45 .

موشك هوا به هوا : سایدوایندر آ. آی. ام- 9 ج / ال/ پی، اسپارو آ. آی. ام- 7 اف .



۶) كویت

نیروی هوایی : (برآورد) 1000 نفر .

24 فروند هواپیمای رزمی، 12 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 19 فروند آ- 4 / تی. آ. كا. یو.

هواپیمای شكاری : 15 فروند میراژ اف 1 سی. كا / بی. كا.



٧) امارات متحده عربی

نیروی هوایی : (شامل تیپ هوایی پلیس) : 2500 نفر نیرو (شامل دوبی: 700 نفر نیرو) ، 100 هواپیمای رزمی، 19 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 2 اسكادران :

1 اسكادران با 14 فروند میراژ 3 ای. آ. ای ،

1 اسكادران با 15 فروند هاوك مدل شماره 63 (هواپیمای شكاری برای حمله زمین / آموزشی ) .

شكاری : 1 اسكادران با 12 فروند میراژ 5 آ. دی، 22 فروند میراژ 200 ای. آ.

ضد شورشی : 1 اسكادران با 6 فروند ام. بی- 326 (4 فروند كا. دی، 2 فروند ال. دی)، 5 فروند ام. بی.- 339 آ .

یكان تبدیل عملیاتی : 7 فروند هواپیمای آموزشی هاوك مدل شماره 61 كه قدرت رزمی دارد، 2 فروند هواپیمای آموزشی ام. بی- 339 آ كه قدرت رزمی دارد، 6 فروند میراژ 2000 دی. آ. دی كه قدرت رزمی دارد .

شناسایی : 8 فروند میراژ 2000 آر. آ. دی، 3 فروند میراژ 5- آر .

جنگ افزار الكترونیكی : 4 فروند سی- 212 .

ترابری : شامل 1 فروند بی. ان- 2، 4 فروند سی- 130 اچ، 2 فروند ال- 100 30، 1 فروند جی- 222 .



٨) بحرین

نیروی هوایی : 450 نفر نیرو : 24 فروند هواپیمای جنگی : 12 فروند هلیكوپتر توپدار .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : یك اسكادران با 8 فروند اف- 5 ای، 4 فروند ف- 5 اف .

هواپیمای شكاری : یك اسكادران با 8 فروند اف –16 سی، 4-دی .

ترابری : 2 فروند گلف استریم (یك فروند گلف استریم- 2، یك فروند گلف استرلایم- 3، برای مقامات ) .

موشك:

موشك هوا به زمین : ”. اس-11آ. اس-12.

موشك هوا به هوا : سایدوایندر آ. آی. ام- 9 پی .



٩) قطر

نیروی هوایی : 800 نفر نیرو .

18 فروند هواپیمای جنگنده، 20 فروند هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : یگان پشتیبانی تاكتیكی با 6 فروند آلفا جت .

هواپیمای شكاری : 1 اسكادران پدافند هوایی با 12 فروند میراژ اف- 1(11- دی، 1- دی).

ترابری : 1 اسكادران با 2 فروند بوئینگ 707 ، 1 فروند بوئینگ- 727 .

رابط : 2 فروند اس، آ- 341 جی .



١٠) عمان

نیروی هوایی : 3000 نفر نیرو : 57 فروند هواپیمای جنگنده، بدون هلیكوپتر مسلح .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی : 2 اسكادران با 17 فروند جاگوار اس(او) مدل شماره 1 ، 1 جی. آر. 1، 4 تی –2 .

هواپیمای شكاری برای حمله زمینی / شناسایی : 1 اسكادران با 13 فروند هانتر اف. جی. آ- 73 ، 3 فروند تی- 67 .

ضد شورشی/ آموزشی : 1 اسكادران با 12 فروند بی. آ. سی- 167 مدل شماره 82، 7 فروند دیفندر بی. ان- 2 .

ترابری : 3 اسكادران :

1 اسكادران با 3 فروند بی. آ. سی- 111 ، 2 اسكادران با 15 فروند اسكیوان 3 ام (7 فروند اسكیوان مجهز به رادار، برای شناسایی) 3 فروند سی- 130 اچ .

هلیكوپتر : 2 اسكادران ترابری متوسط با 20 فروند آ. بی- 205 ، 3 فروند آ. بی- 212.

آموزشی : 2 فروند آ. اس- 202- 18 .

پدافند هوایی : 2 اسكادران با 28 فروند موشك زمین به هوای راپی‌یر ، رادار مارتللو .

موشك:

موشك هوا به سطح : اگزوسه آ. ام- 39 .

موشك هوا به هوا : سایدو ایندر آ. آی. ام-9 پی .



----------------------------------------------------------------------

منبع:

وبسایت سازمان عقیدتی سیاسی اتكا

آنتونوف 225 - غول پیکر ترین هواپیمای باربری در جهان

این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد. این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است، Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.

An-225 با حداکثر وزن ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا) شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.

An-225 بزرگترین هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.

در نوامبر سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI، نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد. این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225 که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال 1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی، قرار داده است.

An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن (turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود، تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.

در و پلکانی که به منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.

An-225 برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.


--------------------------------------------------------------------------------

کارایی
اواخر دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن (Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود. این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای Antonov An-12 وارد این عرصه شد.

در اواخر دهه نود نیاز مبرم به هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.

در 26 ماه مه سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر بودند، فرستاده شد.

از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می گردد.

در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225 دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان برسد.

در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.

در حال حاضر نیز آمریکا قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.


کاربردهای آتی
در حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.

مشخصات An-225


تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع
سنترال كلوبز

منبع:

کد:

---

http://iranianairforce.mihanblog.com/

---