اخبار و مباحث مربوط به خودروها و مسابقات فرمول یک ( Formula 1 )

اخبار و مباحث مربوط به خودروها و مسابقات فرمول یک

Formula 1

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

سلام خدمت دوستان عزیزم.
از اونجایی که تاپیک در مورد مباحث و اخبار
در مورد خودروها و مسابقاتی که در این کلاس وجود دارن در انجمن نداشتیم تصمیم به ایجاد این تاپیک گرفتم.
ابتدا تاریخچه این مسابقات رو شرح میدم و بعد میپردازیم به آشنایی با برخی اصطلاحات این مسابقات.

تاریخچه

منشا مجموعه مسابقات فرمول یک مسابقات اتومبیل‌رانی جایزه بزرگ اروپاست. بسیاری از سازمان‌های برگزار کننده مسابقات جایزه بزرگ پیش از جنگ جهانی دوم مقررات مسابقات جهانی را تدوین کردند، اما به دلیل تعلیق مسابقات در طول جنگ جهانی دوم، مسابقات قهرمانی رانندگان جهان در سال ۱۹۴۷ میلادی نهایی شد و نخستین بار به طور رسمی در سال ۱۹۵۰ اعمال شد. در سال‌های ۱۹۵۰، ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ مسابقات قهرمانی کشوری در آفریقای جنوبی و انگلستان جریان داشت. مسابقات غیرقهرمانی فرمول یک در طول سال‌ها برگزار می‌شده‌است اما به دلیل افزایش فزاینده هزینه مسابقات، آخرین دوره از این مسابقات در سال ۱۹۸۳ میلادی برگزار شد.
عنوان این ورزش، یعنی فرمول یک، بدین معناست که این ورزش باید پیشرفته‌ترین و رقابتی‌ترین مسابقه در میان مسابقات قهرمانی فرمول باشد.

مسابقه و راهبرد


یک دوره از مسابقات جایزه بزرگ یک آخر هفته کامل را به خود اختصاص داده، و با یک تمرین آزاد با زمان یک ساعت و نیم در صبح روز جمعه، و یک تمرین آزاد در بعد از ظهر جمعه با زمان یک ساعت و نیم و سپس آخرین تمرین آزاد یه مدت یک ساعت در روز شنبه آغاز خواهد شد.رانندگان سوم اجازه دارند در روز جمعه برای تیم‌هایی که در فصل قبل رده پنجم یا کمتر را به خود اختصاص داده‌اند رانندگی کنند. پس از این جلسات تمرین، یک جلسه انتخابی برگزار خواهد شد.
از سال ۲۰۰۳ تا کنون فرمت این دوره کیفیت سنجی چندین بار تغییر کرده‌است. تلاش‌ها بر این بوده‌است که با استفاده از سیستم «one-shot»، که در آن هر راننده به تنهایی در پیست تنها یکبار فرصت دارد رکوردی را ثبت کند، جان و شوق تازه‌ای برای دوره‌های کیفیت سنجی (زمان گیری) آفریده شود.
برای فصل مسابقات در سال ۲۰۰۶ سیستم کیفیت سنجی ناک اوت انتخاب شده‌است. سازمان FIA بازبینی‌های خود برای مسابقات ۲۰۰۶ را از دور ۱۱ (Round ۱۱) شروع کرد، مسابقه بزرگ فرانسه ۲۰۰۶.^[۲] که از فصل ۲۰۱۰ به دلیل افزایش تعداد تیم‌ها و رانندگان تغییراتی کرده‌است. در دور اول تمامی ۲۴ ماشین مسابقه‌ای برای دوره کیفیت سنجی به رقابتی ۲۰ دقیقه‌ای می‌پردازند. رانندگان می‌توانند در مدت زمانی که دارند هر تعداد دوری که می‌خواهند در پیست بزنند و سریع‌ترین دور آنها پبست خواهد شد. در پایان زمان هر راننده‌ای که دورش را به اتمام نرسانده فرصت این را خواهد داشت تا همان دور را به اتمام برساند.۷اتومبیلی که کند تر از بقیه بوده‌اند دیگر حق شرکت در دور زمان گیری را ندارند و به ترتیب ۷ خانه انتهایی جدول را پر می‌کنند.
۱۷ اتومبیل دیگر می‌توانند در یک دور زمان گیری دیگر به مدت ۱۵ دقیقه رقابت کنند. در فرمت اصلی پس از ۱۵ دقیقه، ساعت‌ها به سرعت متوقف می‌شوند. ۷ اتومبیلی که کند تر از بقیه بوده‌اند، به ترتیب در مکان ۱۱ تا ۱۷ جدول قرار می‌گیرند.
زمان برای ۱۰ اتومبیل باقی مانده برای یک دوره دیگر صفر می‌شود. مرحله پایانی در قوانین اصلی ۱۰ دقیقه‌است. در پایان این مرحله خط‌های ۱ تا ۱۰ مسابقه پر می‌شود و به رتبهٔ اول اصطلاحا Pole Position می‌گویند. مسابقه با یک دور آماده سازی آغاز می‌شود و پس از آن اتومبیل‌ها در خط شروع به ترتیب زمانی که کسب کرده‌اند قرار می‌گیرند. در صورتی که راننده‌ای در حین دور رژه اتومبیل را خاموش کند و بقیه از او رد شوند، او مجبور می‌شود برای شروع مسابقه در آخر صف قرار بگیرد. در صورتیکه حرکت کند و هنوز یک اتومبیل پشت او باشد، می‌تواند به جای اصلی خود در صف باز گردد. در صورتی که راننده‌ای در دقلیق آخر پیش از شروع با مشکلی مواجه شود، می‌تواند مسابقه را ازpit-lane آغاز کند. در صورتی که راننده‌ای تصمیم به چنین کاری بگیرد، باید صبر کند تا بقیه اتومبیل‌ها رد شوند و بعد می‌تواند رقابت خود را آغاز نماید.
چراغ بالای میدان با خاموش شدن چراغ‌های قرمز علامت شروع مسابقه را می‌دهد. مسافت مسابقه معمولاً کمی بیشتر از ۳۰۵ کیلومتر(۱۹۰ مایل) است و مدت زمان آن به دو ساعت محدود شده است؛ در حالیکه در عمل مسابقات بیش از ۹۰ دقیقه بطول نمی‌انجامد. در طول مسابقه رانندگان می‌توانند برای تعویض تایر یکبار یا بیشتر اقدام به pit stop (توقف برای تعمیر) کنند. رانندگان به ۷ مدل تایر مخصوص روزهای آفتابی، ۴ مدل تایر مخصوص روزهای بارانی و ۳ مدل تایر مخصوص باران شدید دسترسی دارند. ترکیب تایر هر مسابقه توسط شرکت تامین کنندهٔ تایر‌ها انتخاب می‌شود. امتیازهایی را که FIA به ۱۰ راننده و تیم برتر می‌دهد بر اساس ۲۵-۱۸-۱۵-۱۲-۱۰-۸-۶-۴-۲-۱ خواهد بود (نفر اول ۲۵امتیاز، نفر دوم ۱۸ امتیاز و بهمین صورت). برنده مسابقات قهرمانی سالانه راننده و تیمی خواهد بود که در انتهای فصل مسابقات بیشترین امتیاز را کسب کرده باشد. اگر دو راننده و تیم دارای امتیاز مساوی باشند و برای قهرمانی راننده و یا تیم مسابقه می‌دهند، برنده کسی خواهد بود که تعداد مسابقات گرند پریکس بیشتری را در طی آن فصل برنده شده باشد.

رانندگان و سازندگان


تیم فرمول یک باید بدنهِ اتومبیلی را که می‌خواهند در آن مسابقه بدهند بسازند و بنابراین اصطلاح «تیم» و «سازندگان» کم و بیش یه جای هم بکار می‌روند. این ویژگی باعث تمایز این مسابقه از سایر سری‌ها مانند لیگ مسابفات ایندی می‌شود که در آن تیم‌ها می‌توانند ماشین مسابقه‌ای خود را خریداری کنند و همچنین سری اسپکاز جمله سری‌های GP2 که در آن تمامی ماشین‌ها باید ویژگی‌های مشابه‌ای داشته باشند. در سال‌های اولیه، تیم‌های فرمول یک موتورها را نیز خود می‌ساختند، که با افزایش حضور شرکت‌های مهم سازنندهِ اتومبیل مانند بی. ام. و، مرسدس-بنز، رنو، تویوتا و هوندا که به معنای بیهودگی ساختن انفرادی موتورها بود، این قضیه کاهش پیدا کرد.
در اوایل حضور کارخانه‌ها به صورت «تیم کارخانه» بود (یه معنای تیمی که متعلق به یک کارخانهِ مهم است)، مانند آلفا رومئو، فراری، فیات و یا رنو. شرکت‌هایی مانند کلایمکس، رپکو، کاسورس، هارت، جاد و سوپرتک که وابستگی تیمی مستقلی نداشتند، غالبا موتورهایشان را به تیم‌هایی که خود استطاعت ساخت آنها را نداشتند می‌فروختند. با پیشی گرفتن طمع و توانایی ساخت کارخانه‌ها، امروزه تقریباً تمامی موتورها توسط کارخانه‌های مهم ساخته می‌شوند.
با وجود از میان رفتن تیم‌های کارخانه‌ای در اوایل دهه ۱۹۸۰، در دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ دوباره اینگونه تیم‌ها به میدان آمدند و در حال حاضر شرکت‌هایی مانند تویوتا، فراری (فیات)، هوندا، رنو و بی. ام. و یا برای خود تیم نشکیل داده و یا از میان تیم‌های موجود یکی را خریداری کرده‌اند. مرسدس بنز (دایمرکرایسلر) ۴۰٪ از تیم مک‌لارن را در اختیار دارد و موتورهای این تیم را می‌سازد. سایر تیم‌ها یا موتور را از تیم‌های کارخانه‌ای و یا از شرکت Cosworth که در حال حاضر تنها شرکت تجاری فروشندهِ اینگونه موتورها است خریداری می‌کنند.
در مسابقهِ فصل نخستین ۱۹۵۰ بیش از ۱۸ تیم مسابقه دادند که به دلیل هزینه‌های بالا بسیاری از آنها ار دور خارج شدند. در واقع کمی اتومبیل‌های مناسب برای شرکت در مسابقات فرمول یک در طول دههِ اول اینگونه مسابقات باعث ظهور ماشین‌های فرمول دو شد. تیم فراری تنها تیم فعال باقی مانده از مسابقات سال ۱۹۵۰ است و در مورد مسابقات سال ۲۰۰۶ یازده تیم در دور بودند که هر کدام دارای دو اتومبیل بودند. اگرچه تیم‌ها به ندرت اطلاعاتی در مورد بودجهِ خود را فاش می‌کنند، اما بر اساس برآوردها بودجهِِِ آنها بین ۷۵ تا ۵۰۰ میلیون دلار است.
برای ورود یک تیم به مسابقات جهانی قهرمانی فرمول یک بیش از ۲۵ میلیون پوند (حدود ۴۷ میلیون دلار) باید به صورت پیش-پرداخت به فدراسیون بین المللی اتومبیل پرداخت شود، که این مبلغ در زمان فصل مسابقه به تیم بازگردانده می‌شود. و بنابراین سازندگانی که تمایل به حضور در فرمول یک دارند ترجیح می‌دهند از میان تیم‌های موجود یکی را انتخاب کنند: خرید تیرل توسط B.A.R. و خرید جردن توسط میدلند باعث سلب مسئولیت هر دوتای این تیم‌ها از پرداخت این مبلغ قابل‌توجه شد.
هر اتومبیل دارای یک شماره‌است. به قهرمان دورهِ قبلی مسابقات قهرمانی رانندگی شماره یک داده می‌شود و به هم گروه این تیم شماره دو داده می‌شود. در واقع شماره‌ها بر اساس رتبهِ تیم‌ها در مسابقات دورهِ قبل به آنها داده می‌شوند. استثنائاتی نیز وجود داشته که از آن جمله این است که در سال ۱۹۹۳ و ۱۹۹۴ قهرمان مسابقات قهرمانی رانندگی جهان که به ترتیب (نیجل منسل و الین پراست) بودند دیگر در فرمول یک مسابقه نمی‌دادند. در این حالت به رانندگان تیم قهرمان سال گذشته شمارهِ صفر و دو داده می‌شود. شمارهِ ۱۳ از سال ۱۹۷۴ مورد استفاده قرار نگرفته‌است، شماره‌ای که پیش از آن با صلاحدید دست‌اندرکاران مسابقه گهگاه استفاده می‌شد. قبل از سال ۱۹۹۶، تنها برندهِ مسابقهِ قهرمانی جهان و تیم وی بودند که شمارهِ جدیدی که در واقع شمارهِ قهرمان قبلی بود می‌گرفتند و سایر تیم‌ها شماره‌های سال‌های قبل را داشتند، که همان شماره‌ای بود که در شروع فصل سال ۱۹۷۴ به آنها داده شده بود. بطور مثال، فراری بدون توجه به رتبه‌اش در مسابقات سال‌های متمادی شمارهِ ۲۷ و ۲۸ را داشت. از آنجا که در اوایل دههِ ۱۹۹۰، شکل‌گیری تیم‌ها و وضعیت آنها به سرعت تغییر می‌کرد، این شرایط باعث درهم شدن شماره‌ها شد، تا اینکه در سال ۱۹۹۶ سیستم جدید برای این منظور مورد استفاده قرار گرفت.
مایکل شوماخر دارای رکود در قهرمانی مسابقات رانندگی می‌باشد(هفت بار) و فراری نیز در بین سازندگان بالاترین رکورد را دارد.(چهارده بار) جوچن ریندت و آیرتون سنا قهرمانانی هستند که در یک حادثهِ کشنده در مسابقات کشته شدند.

گراند پری


تعداد گراندپری‌هایی که در یک فصل برگزار می‌شوند در سال‌های مختلف متفاوت بوده‌است. فصل افتتاحیهِ مسابقات سال۱۹۵۰ متشکل از تنها هفت مسابقه بود;ولی با گذشت سال‌ها این رقم تقریباً سه برابر شده‌است. اگرچه تعداد مسابقات از دههِ ۱۹۸۰ تقریباً روی عدد ۱۶ و یا ۱۷ ثابت ماند، اما در سال ۲۰۰۵ این رقم به سقف نوزده بازی رسید.
شش تا از هفت مسابقهِِ منطقه‌ای در اروپا برگزار شد؛ تنها مسابقهِ غیر اروپایی که در سال ۱۹۵۰ به حساب قهرمانی جهان محسوب شد مسابقهِ ایندیاناپلیس ۵۰۰ بود که به دلیل عدم وجود تیم‌های فرمول یک نظربه مقتضیات این مسابقه که اتومبیل‌ها باید ویژگی‌هایی متمایز با سایر مسابقات می‌داشتند، گرند پریکس آمریکا بعدها جای این مسابقه را گرفت. قهرمانی فرمول یک بتدریج به سایر کشورهای غیراروپایی نیز راه پیدا کرد. آرزانتین میزبان اولین گرند پری آمریکای جنوبی در ۱۹۵۳ بود و مراکش نیز میزبان اولین مسابقات قهرمانی جهان آفریقا در سال ۱۹۵۸ بود. در آسیا کشور(ژاپن در سال ۱۹۷۶)و در اقیانوسیه (کشور استرالیادر سال)۱۹۸۵ میزبان بودند. در حال حاضر نوزده مسابقهِ موجود به قاره‌های اروپا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی و آمریکای جنوبی گسترش یافته‌اند.
در قدیم، هر کشور میزبان یک گراندپری می‌شد که به نام خود کشور نام‌گذاری می‌شد. در صورتی که یک کشور میزبان چندین گراندپری در طول یک‌سال می‌شد، به این گراندپری‌ها اسم‌های مختلفی داده می‌شد.
گراندپریها که سابقهِ برخی از آنها حتی به قبل از مسابقات جهانی قهرمانی فرمول یک برمی‌گردند، هر سال در یک پیست برگزار نمی‌شوند. بطور مثال گراندپری انگلیس اگرچه از سال ۱۹۵۰ هر ساله برگزار شده‌است، از سال‌های ۱۹۶۳ تا ۱۹۸۶ بین برندز هتچ و سیلوراستون در تغییر بوده‌است. تنها مسابقهِ دیگری که در تمامی مسابقات قهرمانی جهان بوده‌است گراندپری ایتالیا است. که هر ساله درMonza برگزار شده‌است، و تنها در سال ۱۹۸۰ در Imola برگزار شد که در حال حاضر محل برگزاری گراندپری سنت مارینو است.
از جمله‌مسابقات اخیر گراندپری در بحرین برگزار شد که در واقع اولین حضور فرمول یک در خاورمیانه‌است، محلی که دارای جاده‌های بیابانی مخصوص و با کیفیتی است که برای انجام این گونه مسابقات ساخته شده‌اند. گراندپری بحرین و سایر مسابقات مشابهِ جدید در ترکیه و چین در واقع نشان‌دهنده فرصتهای جدید برای رشد وترقی گراندپری فرمول یک است، در حالیکه امکانات جدید نیز موانع بر سر راه محل برگزاری سایر مسابقات فرمول یک در سطح جهان را برداشته‌اند.

میدان مسابقات



یک میدان معمولاً جاده‌ای مستقیم در پیست مسابقات است که در آن خط شروع قرار دارد. «لاین پیت» بعد از خط شروع قرار دارد که رانندگان برای زدن بنزین در طول مسابقه وارد این لاین می‌شوند. تیم‌ها نیز اتومبیل را قبل از مسابقه در همین مکان بازدید می‌کنند. طرح بقیهِ پیست کاملاً با قسمت ابتدایی آن متفاوت است. با این حال مسیر پیست معمولاً در جهت عقربه‌های ساعت تنظیم می‌شود. پیست‌هایی که بر خلاف عقربه‌های ساعت طراحی شده‌اند و در آنها پیچ‌ها در سمت چپ قرار دارند، باعث بروز مشکلاتی از جمله درد در ناحیه گردن برای رانندگان می‌شوند، زیرا در اتومبیل‌های فرمول یک پیچ‌های سمت چپ باعث می‌شوند تا سر رانندگان با نیروی زیادی در جهت مخالف پرتاب شود و رانندگان برای جلوگیری از این عمل مجبورند فشار زیادی به گردنشان وارد کنند. بسیاری از این پیچ‌ها بدلیل ویژگی‌هایی که دارند صاحب نام شده‌اند، مانند پیچ روژ در پیست اتومبیل‌رانی اسپافرانکورچمپس، پیچ پارابولیکا در پیست اتومبیل‌رانی نشنال مونزا و پیچ تامبورلو در پیست اتومبیل‌رانی دینو فراری. دیگر موارد مثل ساختار جاده‌ها در پیست اتومبیل‌رانی ایندیاناپولیس با سه پیچ به گونه‌ای طراحی شده‌اند که «نیروی G» و تأثیر آن بر روی لغزندگی را نیز تحت تأثیر قرار دهند. متاسفانه در پیست‌های پارک زاندورت در کشور هلند و کیالامای در آفریقای جنوبی مسابقات فرمول یک برگزار نمی‌شود.
اغلب پیست‌هایی که اکنون از آنها استفاده می‌شود، مخصوص مسابقه ساخته می‌شوند. تنها پیست رسمی‌ای که واقعا در خیابان‌های شهری واقع شده‌است، پیست موناکو می‌باشد که مسابقات گراندپری موناکو در آن برگزار می‌شود. با این حال، این مسابقات در مکان‌های شهری دیگر نیز بصورت غیررسمی برگزار می‌گردند (برای مثال در شهرهای لاس‌وگاس و دیترویت در ایالات متحده آمریکا). همچنین پیشنهاد برگزاری این مسابقات در شهرهای لندن و بیروت نیز به بحث و بررسی گذاشته شده‌است. چند پیست دیگر نیز کاملاً و یا تا حدودی در خیابان‌های شهری قرار دارند که پیست اتومبیل‌رانی اسپا-فرانکورشامپ از آن جمله‌است. همچنین ادامه استفاده از پیست موناکو نیز تنها بدلیل جاذبه و تاریخ مسابقات قهرمانی موناکو است، زیرا این پیست در واقع نیازمندی‌های ایمنی جاده‌ای را تامین نمی‌کند. گفته می‌شود که رانندگی نلسون پیکوت که سه بار عنوان قهرمانی جهان را بدست آورده‌است، در این پیست همچون «دوچرخه سواری در اتاق نشیمن» است.
طراحی پیچ‌ها به منظور حفظ امنیت رانندگان بر حسب قوانین جدید فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی پیچیده و پیچیده تر می‌شود. نمونه آن پیست اتومبیل‌رانی بحرین است که توسط هرمن تیلک شبیه بسیاری از پیست‌های جدید مسابقات فرمول یک طراحی شده‌است.
در دهه ۱۹۵۰ یک راننده بطور اتفاقی متوجه شد که استفاده از «کوپه کاه» در اطراف مسیر باند مسابقات باعث کاهش خطرات و سوانح می‌شود و به همین ترتیب در پیچ‌های مدرن پیست‌های فرمول یک، فضای خالی در نظر گرفته شده و با استفاده ازبسته‌های شنی، سدی از لاستیک‌ها در دو طرف مسیر قرار داده می‌شوند و نهایت سعی در کاهش خطرات احتمالی درنظر گرفته شده‌است. پس از مرگ آیرتون سنا و رونالد راتزن‌برگز در مسابقات سال ۱۹۹۴ در پیست اتومبیل‌رانی انزودینو فراری، فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی تغیراتی اجباری را بر روی پیست‌ها اعمال کرد که هنوز هم ادامه دارد. هدف از این تغییرات همخوان کردن بهتر سرعت اتومبیل با فضای مورد نیاز برای کاهش سرعت قبل از رسیدن به موانع و قابلیت این موانع در در جذب انرژی حاصل از تصادف است.
برخی از پیست‌های جدید فرمول یک خصوصا پیست‌های طراحی شده توسط تیلک به دلیل عدم برخورداری از «مسیر عبور» مورد انتقاد قرار گرفته‌اند. با این حال در مورد این مطلب که استانداردهای امنیتی فرمول یک در پیست‌های جدید بیشتری رعایت شده‌اند، توافق وجود دارد.

اتومبیل ها و تکنولوژی ها


ماشین‌های مدرن فرمول یک تک‌سرنشین، دارای جای باز برای راننده، موتورمیانی و همچنین چرخ‌های بدون حفاظ هستند. بدنه این اتومبیل‌ها عمدتاً از ترکیبات فیبر کربن ساخته می‌شوند که در عین سبکی بسیار مستحکم هستند. وزن کل اتومبیل شامل موتور و راننده تنها ۶۰۵ کیلوگرم خواهد بود. در واقع این حداقل وزنی است که طبق قوانین این اتومبیل‌ها باید داشته باشند.
چسبندگی بالا به جاده و قدرت مانور بسیار بالای اتومبیل‌های فرمول یک عمدتاً از طریق نیروی ائرودینامیک تامین می‌شود. این نیرو غالبا توسط «بال»هایی که در پشت و جلوی اتومبیل قرار دارند و قسمت اندکی از آن نیز توسط نیروی ایجاد شده به‌وسیلهِ هوا در زیر سطح ماشین ایجاد می‌شود. و نسل کنونی این خودروها تعداد زیادی بال کوچک و پره‌های چرخشی برای کنترل جریان هوا روی خودرو هستند.
یک عامل مهم در کنترل سرعت این ماشین‌ها طرح لاستیک‌ها است. تایر اتومبیل‌های فرمول یک مانند سایر خودرهای مسابقه‌های پیستی دارای سطح «صاف» (بدون شیار) نیستند. هر لاستیک دارای چهار شیار بزرگ دایره‌ای است که برای کنترل سرعت طراحی شده‌است. فنربندی چرخ‌ها دارای دو جناق است و درتمامی جهات توسط فنرهای میله‌ای و ضربه‌گیرهایی به بدنه اتصال دارد. ترمزهای صفحه‌ای کربن به دلیل وزن کم و توان ایجاد اصطکاک بالا مورد استفاده قرار می‌گیرند. این نوع ترمزها باعث عملکرد ترمزی مناسبی می‌شوند و در واقع عاملی است که باعث رضایت اغلب رانندگان جدید فرمول یک می‌شود.
موتورهای اتومبیل‌های فرمول یک در حال حاضر ۲٫۴ لیتری و هشت سیلندرهستند و در ساخت و طراحی آنها باید بسیاری محدودیت‌های دیگر نیز در نظر گرفته شوند. موتورهای نسل ۲۰۰۶ دارای گردش حداکثز ۱۸۰۰۰ دور در دقیقه و توان موثر حداکثر ۸۰۰ bhp هستند. استفاده از بسیاری از انواع تکنولوژی‌ها شامل- فنربندی اکتیو، کنش زمین، آیرودینامیک و توربوچارجر طبق قوانین فعلی ممنوع است. با این وجود نسل ۲۰۰۶ خودروهای فرمول یک در برخی پیست‌ها (مونزا) می‌توانند به سرعتی بیش از ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۲۰ مایل در ساعت) برسند.^[۳]. حتی یا وجود محدودیت‌های مربوط به آیرودینامیک، نیروی پایینی آیرودینامیکی برابر با وزن اتومبیل است و این ادعا که خودروهای فرمول یک توانایی «رانندگی بر روی سقف» را دارند اصولا درست است، حتی اگر عملاً اینطور نباشد. سرعت داون‌فورس کاملی برابر با ۵/۲ برابر وزن ماشین قابل حصول است. داون‌فورس به این معنا است که این خودروها در پیچ‌ها نیروی جانبی‌ای در حدود ۵/۴ برابر نیروی جاذبه (۴٫۵ g) بدست می‌آورند- در مورد ماشین‌های جاده‌ای این رقم معادل ۱ g است. در نتیجه در پیچ‌ها سر راننده با نیرویی معادل ۲۵ کیلوگرم به یک طرف کشیده می‌شود. چنین نیروی جانبی بالایی می‌تواند نفس کشیدن را بسیار سخت کنند و بنابراین راننده باید تمرکز بالایی داشته باشد تا بتواند مسیر ۳۰۵ کیلومتری را در یکی دو ساعت طی کند.

آینده ماشین های فرمول یک


در اوایل قرن ۲۰ ماشین‌های فرمول یک دوران سختی را پشت‌سر گذاشتند. تعداد تماشاچیان کاهش یافت و علاقه‌مندان به این مسابقات بدلیل برتری مایکل شوماخر و فراری در بیشتر مسابقات، علاقه خود را تقریباً از دست داده بودند.
FIA وظیفه دارد قوانینی را وضع نماید تا با هزینه‌هایی که هر روزه با سرعت زیادی در حال افزایش هستند و تیم‌های کوچک‌تر را تحت تأثیر قرار می‌دهند، مقابله کرده و ایمنی مسابقات را افزایش دهد.
برای دستیابی به این هدف، FIA در سالهای اخیر قوانین جدیدی را وضع نموده که نمونه‌هایی از آنها عبارت‌اند از محدودیت‌های جدید در نوع تایرها، موتورهای چند مسابقه‌ای و کاهش داون‌فورس. در تغییر قوانین دو عامل امنیت و هزینه در اولویت قرار دارند و FIA در مجامع عمومی به صراحت بیان کرده‌است که همچنان به تغییر قوانین با در نظر گرفتن دو عامل فوق ادامه می‌دهد.
در سال‌های آتی تغییرات اساسی بیشتری در قوانین اعمال خواهد شد. در اکتبر سال ۲۰۰۵ پیشنهاد FIA در مورد افزایش سبقت با موافقت اکثر تیم‌ها روبرو شد. طبق این پیشنهاد قرار شد بال پشت را که تا آن تک بود با دو بال جعبه-مانند عوض کنند که هرکدام در بالای یکی از چرخ‌های عقب قرار می‌گرفت. این تغییرات در سال ۲۰۰۷ اعمال خواهند شد..^[۴] در طولانی مدت FIA قصد دارد محدودیت‌های بیشتری را در مورد آزمایشات و بررسی‌ها و همچنین در مورد استفاده از بخش‌های الکترونیکی استاندارد و تایرها اعمال کند.
به منظور سازگارتر کردن این ورزش با اهداف آن به عنوان یک ورزش قهرمانی جهانی، برنی اکلستون، رییس FOM، تعدادی مسابقه گرندز پریکس را در چند کشور دیگر ترتیب داده‌است و در حال مذاکره برای برگزاری مسابقات جدیدتری در آینده می‌باشد. گسترش این ورزش به زمینه‌های جدیدتر در سطح جهانی، چند پرسش را در مورد اینکه این ورزش باید به چه چیزهایی محدود شود پدید آوره‌است.
به دلیل تنوع مسابقات در فصل مسابقات سال ۲۰۰۵، نماسازی ارقام موجود از بهبود اوضاع حکایت دارد. در سال ۲۰۰۵، با تبدیل شدن رنو و مک‌لارن-مرسدس به تیم‌های برتر فرمول ۱ و دستیابی فرناندو آلونسو به قهرمانی جهانی، دوران برتری فراری به پایان رسید. از آن به بعد این ورزش با اقبالی ناگهانی مواجه شد بطوریکه برای فصل مسابقات ۲۰۰۸، ۲۲ تیم برای دستیابی به دوازدهمین جای موجود در مرحله نهایی تقاضا کردند (که این موقعیت در نهایت به پرودرایو اعطا شد).

فرمول یک در ایران

عملیات اجرایی نخستین پیست فرمول یک ایران با نظارت طراحان مطرح پیست‌های فرمول یک جهان از اواسط شهریور ماه ۱۳۹۰ آغاز شد و قرار است تا دهه فجر سال ۹۰ این پیست به بهره‌برداری برسد. حسین شهریاری نایب رییس فدراسیون اتومبیلرانی در این باره اعلام کرد: طراحانی که برای تایید پیست فرمول یک به کشورمان سفر کرده‌اند تاکنون ۶۶ پیست فرمول یک را در کشورهای مختلف طراحی و راه‌اندازی کرده‌اند. وی ادامه داد: برای اینکه چنین پیستی احداث شود نیاز است که ابتدا زیر ساخت‌ها و شرایط مورد نظر سازمان جهانی فرمول یک در آن رعایت شود و سپس براساس هماهنگی‌هایی که با این سازمان صورت می‌گیرد، ناظران و نمایندگان آن با حضور در کشور احداث کننده همه شرایط را بررسی می‌کنند و در صورت مطابقت داشتن به استانداردهای جهانی اجازه تکمیل آن پیست را می‌دهند. شهریاری در پاسخ به این پرسش که آیا پس از تکمیل این پیست ایران می‌تواند میزبان رویداد بزرگی چون رقابت‌های فرمول یک باشد، گفت: واقعیت این است که گرفتن میزبانی این رویداد بزرگ کار سختی است و نیازمند زیر ساخت‌ها و بسترهای فرهنگی - ورزشی و اجتماعی است که باید همه این شرایط در کشور ما فراهم شود تا سازمان جهانی یکی از مسابقات فرمول یک در سال را به ایران بدهد. وی افزود: شاید سازمان جهانی میزبانی هیچ مسابقه‌ای را به ما ندهد اما ما باید خودمان را به استانداردهای جهانی نزدیک کنیم. چند سال پیش کسی نامی از اتومبیلرانی و کارتینگ ایران نمی‌شنید، اما در سه - چهار سال اخیر در این دو رشته ورزشکاران ایران صاحب عنوان‌های مهم بین‌المللی شدند و این نشان می‌دهد که ما باید کار اصولی و ریشه‌ای انجام دهیم و تلاش کنیم که در رشته‌های مختلف ابتدا زیر ساخت‌ها را فراهم کنیم و سپس به فکر برگزاری رویدادهای بزرگ باشیم. نایب رییس فدراسیون اتومبیلرانی با بیان اینکه هماهنگی‌های لازم برای ورود آسان تجهیزات این رشته به کشور انجام شده‌است، گفت: سال ۸۶ در توافقی که بین آقای قلعه‌بانی و وزیر بازرگانی صورت گرفت مشکل ورود تجهیزات به کشور حل شد و از این جهت مشکلی وجود نخواهد داشت. علیرضا صباغ مدیر اجرایی طرح احداث پیست فرمول یک در ایران نیز ضمن اشاره به اهمیت بالای احداث این پیست گفت: اتومبیلرانی فقط فرمول یک نیست چرا که رشته‌های زیادی در این مجموعه فعالیت می‌کنند و خوشبختانه در سال‌های اخیر کشور ما توانسته در این حوزه به موفقیت‌های زیادی دست پیدا کند. وی کارتینگ را مادر اتومبیلرانی معرفی کرد و افزود: جمعیت جوان ایران پتانسیل زیادی برای گرایش به سمت ورزش اتومبیلرانی دارد و تلاش ما این است که بتوانیم زمینه را برای حضور جوانان در کارتینگ و اتومبیلرانی فراهم کنیم. به همین خاطر در کنار پروژه بزرگ سرزمین ایرانیان که شامل بخش‌های تفریحی، گردشگری و ورزشی است، تلاش کرده‌ایم پیست فرمول یک را نیز احداث کنیم. صباغ در توضیح بیشتر نحوه تایید و احداث این پیست گفت: پیست فرمول یک ایران در شهر پرند بخشی از پروژه بزرگ سرزمین ایرانیان است که با حضور پنج نفر از طراحان برتر فرمول یک جهان مراحل تایید نهایی خود را پشت سرمی‌گذارد و ما امیدواریم که بهمن ماه سال آینده همزمان با ۲۲ بهمن فاز اول این مجموعه به بهره‌برداری برسد و فاز دوم نیز سال بعد از آن به مناسبت ایام نوروز افتتاح شود. وی با تاکید بر اینکه این مجموعه با همکاری بخش خصوصی و فدراسیون اتومبیلرانی به بهره‌برداری خواهد رسید، خاطرنشان کرد: برای فاز نخست این مجموعه ۳۰ میلیون دلار هزینه خواهد شد و برای فاز دوم نیز ۵۵ میلیون دلار هزینه می‌شود که با توجه به قیمت پایین ساخت و ساز در ایران نسبت به پیست‌های دیگر هزینه کمتر خواهد برد. در ادامه این نشست «گای هوستینگ» عضو هیات مدیره شرکت ویچ با تمجید از کیفیت پیست فرمول یک ایران از نظر موقعیت جغرافیایی و طراحی ابتدایی آن گفت: قطعا ساخت و تکمیل چنین پروژه‌ای همه نگاه‌ها را به سمت ایران برخواهد گرداند. اما این پیست می‌تواند یک اتفاق منفی هم برای شما باشد؛ چرا که در دنیا فقط ۲۴ اتومبیل فرمول یک داریم و باید تلاش کنیم آرزوی جوانان را برآورده کنیم. وی ادامه داد: اتفاقی که باید در ایران بیفتد این است که باید با این پیست جوانان را هیجان زده کنیم و آنها را به سمت ورزش بکشانیم؛ چرا که حضور در چنین پیست‌هایی بهتر از جمع شدن گوشه خیابان‌ها است! «مارتین برشمیت» سرپرست این گروه طراحان بین‌المللی نیز گفت: از دیدن سایت پیست فرمول یک ایران شگفت زده شدیم. در بازدیدی که از محل این مجموعه داشتیم بهت زده شدیم؛ چرا که فضای بسیار زیبایی دارد و تمام طراحی‌های آن براساس استانداردهای فدراسیون جهانی است. وی افزود: ما می‌خواهیم ایمنی بالای این پیست را در کنار هیجان بالایی که در طراحی آن به کار رفته‌است کنار هم داشته باشیم و امیدوارم در آینده پیستی داشته باشید که دارای بیشترین ایمنی و بیشترین هیجان باشد. خبرگزاری مهر، روزنامه دنیای اقتصاد ایران در حال حاضر دارای رانندگانی است که گواهی رانندگی ماشینهای فرمول یک را دارند و در مسابقات جهانی شرکت می‌کنند، اما بدلیل نبود امکانات، هم اکنون پیست فرمول یک در ایران وجود ندارد، اما دبیر فدراسیون اتومبیل‌رانی ایران در گفتگو با بخش فارسی رادیو بی‌بی‌سی در می‌۲۰۰۶ گفت: «طرح احداث پیست فرمول یک مدت هاست که مورد بررسی قرار گرفته و با احداث این پیست، حداقل سالی ‪ ۵۰‬هزار گردشگر برای دیدن مسابقات اتومبیل‌رانی به ایران سفر خواهند کرد.»

منبع : ویکی پدیا

فرمول يك را بهتر بشناسيم( آشنایی با برخی از اصطلاحات فرمول 1)


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

Aerodynamics (آیرودینامیک)
علم بررسی جران هوا اطراف یک جسم.آیرودینامیک نقش بسیار پر رنگی در طراحی ماشین های فرمول یک دارد.

Downforce (نیروی رو پائین)
نیروی آیرودینامیکی رو به پائینی که باعث افزایش چسبندگی و هندلینگ ماشین سر پیچ ها می شود.


Drag
اصطلاحی است آیرودینامیکی به معنی اصطکاک یا نیروی مقاومت هوا.

DRS
سیستم کاهش دهنده دِرَگ می باشد که باعث افزایش سرعت ماشین می شود.این سیستم با دکمه ایی که روی فرمان قرار دارد فعال یا غیر فعال می شود.رانندگان از این سیستم در نقاط مشخص شده ای از پیست طی مراحل تمرینی و تعئین خط استفاده می کنند.در روز مسابقه، آنها تنها هنگام سبقت گیری مجاز به استفاده از این سیستم می باشند.

KERS
سیستم بازیافت انرژی جنبشی که باعث افزایش سرعت ماشین می شود.این سیستم مانع از اتلاف انرژی جنبشی ماشین هنگام ترمزگیری می شود به طوری که آن را در باطری هایی ذخیره می کند و هنگامی که رانندگان دکمه کِرس روی فرمان را فشار را می دهند آن را آزاد می کند.این سیستم هنگام ترمز گیری،انرژی ناشی از حرکت پیستون های موتور را توسط دینام به انرژی الکتریکی تبدیل و در باطری های بزرگی ذخیره می کند.همان دینام هنگام آزاد شدن انرژی از باطری ها،مانند یک موتور الکتریکی عمل می کند و باعث افزایش سرعت ماشین می شود.

Pit
مکانی از پیست که با دیوار از مسیر شروع/پایان جدا شده و گاراژ ماشین ها در آنجا قرار دارد.رانندگان برای تعویض تایر و تغئیر ست آپ ماشین طی مراحل تمرینی و تعئین خط و هنگام مسابقه به آنجا می روند.


Pole Position (جایگاه اول)
اولین مکان در خط شروع می باشد،جایی که سریع ترین راننده در مرحله تعئین خط،مسابقه را از آنجا شروع می کند.

Sector
برای مقاصد زمان گیری یک دور پیست را به سه بخش مساوی تقسیم می کنند و به هر یک از این بخش ها سِکتور می گویند.
107 % rule (قانون 107 درصد)
این قانون مانع شرکت کردن رانندگانی که قادر به ثبت زمانی در محدوده 107 درصدی زمان سریع ترین راننده در مرحله اول تعئین خط نباشند در مسابقه می شود.البته این قانون شامل حال رانندگانی که زمان مناسبی را در مراحل تمرینی ثبت کرده باشند نمی شود.


Racing Line (خط مسابقه)
مسیری فرضی است که با آن می توان یک دور پیست را در کم ترین زمان ممکن طی کرد.این مسیر به علت حرکت اتومبیل ها در آن،سیاه تر از بقیه مسیرهای جاده می باشد.به همین دلیل یک ناظر به راحتی می توند آن را در پیست پیدا کند.این مسیر به خاطر برجا ماندن لاستیک تایر بر روی آسفالت دارای بیشترین چسبندگی می باشد.(خط سبز در تصویر پائین)


Apex (نوک)
نقطه ایی که ِریسینگ لاین با شعاع درونی پیچ تماس پیدا می کند.


Ballast (سنگین کردن)
وزنه هایی که برای بالانس کردن ماشین و رساندن وزن ماشین به حداقل وزن مجاز از آنها در نقاط مختلف ماشین استفاده می شود.

Chassis (شاسی)
قسمت اصلی ماشین های فرمول یک می باشد،بخشی که موتور و سیستم تعلیق جلو به آن متصل می شوند.

Monocoque
کلمه ایی است فرانسوی به معنی پوسته ی یکپارچه.شاسی های امروزی ماشین های فرمول یک به این صورت ساخته می شوند.جایی است که کابین راننده در آن قرار دارد و موتور به قسمت عقب و سیستم تعلیق جلو به قسمت جلو آن متصل می شود.




Cockpit (کابین)
جایی از ماشین که راننده در آن قرار می گیرد.

Sidepod
قسمتی از ماشین است که در جناحین مونوکوکی و کاکپیت قرار دارد و تا عقب ماشین امتداد پیدا می کند.رادیاتورهای ماشین در این قسمت تعبیه می شوند.این قسمت همچنین ضربه هایی که از جناحین به ماشین وارد می شود را دفع می کند.امروزه این قسمت نقش آیرودینامیکی مهمی دارد.


Appeal (درخواست)
اقدامی که تیم ها از طرف رانندگان خود به خاطر دریافت نادرست پنالتی از طرف بازرسان مسابقه انجام می دهد می باشد.

Bargeboard
قطعه ای آیرودینامیکی است که بین و پشت چرخ های جلو به منظورهدایت جریان هوا قرار می گیرد و به صورت عمودی نصب می شود.



Blistering
وقتی که دمای داخلی قسمتی از تایر افزایش شدیدی پیدا کند اجزا و ترکیبات آن بخار شده و از تایر خارج می شوند و باعث به وجود آمدن شکل های تاول و حفره مانند در سطح تایر می شوند.این اتفاق ناخوشایند می تواند در اثر انتخاب غلط نوع تایر،فشار زیاد هوای داخل تایر و استفاده از ست آپ نامناسب برای ماشین رخ دهد.

Bodywork
قسمت های ساخته شده از فیبر کربن که به مونوکوکی متصل هستند و همواره در معرض جریان هوا قرار دارند می باشند.مانند کاور موتور،دماغه ماشین،رادیاتور و غیره.

Bottoming
زمانی که سیستم تعلیق ماشین به آخرین درجه حرکت خود می رسد و شاسی ماشین با آسفالت برخورد می کند.

Brake balance(بالانس ترمز)
برای به دست آوردن بهترین بالانس هنگام ترمزگیری در پیچ های مختلف،رانندگان قادر به تنظیم و تغئیر چگونگی توضیع نیروی ترمز بین چرخ های جلو و عقب هستند. این کار توسط سویچ چند حالته ی روی فرمان ماشین انجام می شود.

Chicane
ترکیبی از دو پیچ تنگ با جهت های مختلف.معمولاً به دلایل ایمنی جهت کاهش سرعت ماشین ها قبل از پیچ های پر سرعت قرار می گیرند.

Clean Air (هوای تمیز)
اصطلاحی آیرودینامیکی می باشد به معنی جریان هوای عاری از هرگونه آشفتگی.هوای جلوی ماشین نفر اول تمیز می باشد درصورتی که هوای پشت آن از این خاصیت برخوردار نمی باشد.

Compound
تایرهای فرمول یک از بیش از 10 عنصر مختلف مانند لاستیک ها،پولیمرها،گوگرد،کربن سیاه،روغن وغیره تشکیل شده اند،در ساخت هر یک از کامپوند ها از مقدارخاصی از این عناصر استفاده می شود.فرمول یک شامل شش کامپوند مختلف برای پیست ها و وضعیت های آب و هوایی مختلف می باشد.کامپوند ایده آل باید دارای بیشتری مقدار چسبندگی و درعین حال بیشترین دوام و مقاومت حرارتی باشد.

Diffuser (منتشر کننده)
قطعه ایی است آیرودینامیکی که در قسمت انتهایی آندرتری یا کف ماشین و بین چرخ های عقب قرار دارد.به دلیل تاّثیر آن بر سرعت هوای زیر ماشین،نهایت دقت در طراحی آن به کار گرفته می شود.هر چه سرعت خروجی هوای زیر ماشین بیشتر باشد،دانفورس بیشتری توسط ماشین تولید می شود.



Drivr-throgh penalty
مجازاتی است که توسط بازرسان هنگام مسابقه به رانندگان به دلیل قانون شکنی هایی مانند سبقت هنگام پرچم زرد داده می شود.در این هنگام راننده مورد نظر باید به پیت وارد شده و با سرعت محدودی که قبلاٌ مشخص شده از آنجا عبور کند و دوباره به پیست برگردد.

Flat spot
اصطلاحی است که به ناحیه ایی از تایر که به دلیل ترمز شدید یا چرخش ماشین فرسوده شده است اشاره دارد.وجود این ناحیه در تایر،بالانس ماشین را برهم می زند و معمولا باعث ایجاد ارتعاش می شود و راننده را مجبور به تعویض تایر می کند.

Formation lap
دوری که قبل از شروع مسابقه و هنگامی که رانندگان به نوبت از مکان خود در خط شروع حرکت و دوباره به همان مکان برای شروع مسابقه بازمی گردند می باشد.معمولا به آن دور گرم کردن نیز می گویند.

G-force (نیروی-جی)
نیرویی فیزیکی است که معادل یک واحد نیروی جاذبه زمین می باشد.این نیرو هنگام تغیر جهت و سرعت ناگهانی چندین برابر می شود.رانندگان نیروی-جی شدیدی را سر پیچ ها و هنگام شتاب گیری و ترمزگیری تحمل می کنند و این موجب می شود وزن آنها در آن لحظه چندین برابر شود.

Graining
زمانی که به تایر فشار زیادی وارد شود یا تایر سر بخورد،تکه کوچکی از تایر از ریسمان تایر جدا شده و به قسمت های دیگر گام تایر می چسبد.این باعث می شود که قسمت اندکی از تایرارتباط خود با زمین را از دست دهد و چسبندگی تایر کاهش یابد.این یک حالت شایع در دماهای سرد و جاهایی که سطح پیست چسبندگی لازم را نداشته باشد می باشد.علاوه بر این موارد،استایل رانندگی،ست آپ ماشین،میزان سوخت و نوع کامپوند بر روی آن تأثیرگزار می باشند.

Gravel trap (محوطه ی شنی)
ناحیه ی بزرگی که بیرون پیچ قرار دارد و با ماسه پوشانده شده است می باشد.این ناحیه به منظور کم کردن سرعت ماشین هایی است که با از دست دادن تعادل خود از پیست خارج شده و به سمت دیواره های کناری پیست در حال حرکت هستند.

Grip (چسبندگی)
میزان کششی است که ماشین در یک نقطه ی معین می تواند داشته باشد.نقش پر رنگی درمیزان سرعت و راحتی کنترل ماشین سر پیچ ها ایفا می کند.داشتن گریپ بیشتر یعنی داشتن سرعت بیشتر سر پبچ ها می باشد و مهم ترین عوامل تأثیر گذار در آن عبارتند از مشخصات تایر و میزان دانفورس تولید شده توسط ماشین.بدون داشتن گریپ ماشین همواره در حال سُر خوردن خواهد بود.

Installation lap
اولین دوری که توسط رانندگان در ابتدای هر مرحله برای چک کردن عملکرد قسمت هایی مانند سیستم هدایت،ترمزها،پدال گاز می باشد.در این دور ماشین ها از خط شروع/پایان رد نمی شوند.

Jump start
هنگامی که راننده ای قبل از خاموش شدن پنچ چراغ قرمز،مسابقه را شروع کند می باشد.حسگرهای نصب شده در پیست توانایی تشخیص چنین مواردی را دارند.انجام چنین عملی با مجازات درایو- ترو پنالتی همراه است.

Left-foot braking (ترمز با پای چپ)
روشی از ترمز گیری می باشد که پس از ورود کلاچ دستی در دهه 90 میلادی به فرمول از محبوبیت خاصی برخوردار شد.در این روش عمل ترمزگیری با پای چپ انجام می شود.

Lollipop
نشانی است که هنگام پیت استاپ برای آگاه کردن راننده از آن استفاده می شود و به او اعلام می کند که ترمز بگیرد و سپس ماشین را در حالت دنده یک قرار دهد،قبل از اینکه ماشین از جک های نگدارنده رها و بر روی زمین قرار گیرد.

Marshal (مارشال)
افراد حاضر اطراف پیست می باشند که وظایفی همچون مطلع کردن رانندگان از وضعیت مسابقه در آن قسمت با تکان دادن پرچم ها،کمک به خارج کردن رانندگان و ماشین های متوقف شده کنار پیست،خاموش کردن آتش و تمیز کردن جاده را بر عهده دارند.

Oversteer (بیش فرمانی)
زمانی اتفاق می افتد که قسمت عقب ماشین بیشتر از قسمت جلو ماشین،موقعی که ماشین گردش میکند،بچرخد.در این حالت قسمت عقب ماشین سُر می خورد و تمایل به سبقت از قسمت جلوی ماشین را دارد.این وضعیت هنگامی که تایرهای عقب گریپ خود را از دست می دهند رخ می دهد.



Paddle
دردو طرف قسمت پشتی ِ فرمان قرار دارند و به راننده امکان تعویض دنده را می دهند.

Paddock
قسمت روبازی که پشت پیت قرار دارد می باشد.اتومبیل های حمل کننده ماشین های فرمول یک و وسایل تیم ها، در این مکان قرار می گیرند.مکان های استراحت درون پیست تیم ها نیز در این قسمت قرار دارند.

Parc ferme
مکانی در پیت است که ماشین ها پس از پایان مرحله تعئین خط و مسابقه در آنجا نگهداری می شوند تا از تغییراتی که توسط تیم ها به منظور افزایش عملکرد ماشین اعمال می شود جلوگیری شود.تیم ها فقط برای مواردی خاص و با نظارت شدید بازرسان قادر به اعمال تغییرات در ماشین خود هستند.

Pit wall (دیوار پیت)
جایی که صاحبان،مدیران و مهندسان تیم ها،زمان برگزاری مراحل تمرینی،تعئین خط و مسابقه در آنجا قرارمی گیرند می باشد.این مکان زیر سایه بان قرار دارد.

Pit board
تخته ای است که توسط فردی،پشت دیوار پیت نگه می شود تا هنگامی که راننده تیم از کنارش رد شد اطلاعاتی مانند مقام راننده در مسابقه، اختلاف زمانی اش با راننده های جلو و عقبی وتعداد دورهای باقی مانده را به او نشان دهد.

Plank
فیا(فدراسیون بین المللی اتوموبیل رانی) تیم ها را مجبور به نصب قطعه ای فلزی در قسمت زیرین ماشین کرده است تا ازکاهش شدید ارتفاع ماشین توسط تیم ها جلوگیری کند.

Practice (تمرین)
مرحله ی تمرینی است که در روزهای جمعه و شنبه ی هفته ای که مسابقه برگزار می شود انجام می گردد تا تیم ها بهترین ستاپ برای ماشین را انتخاب آنها را برای مرحله تعئین خط و مسابقه آماده کنند.

Protest (شکایت)
اعتراضی که توسط تیم ها زمانی که متوجه شوند که یک تیم قوانین را نقض کرده است می باشد.

Qualifying (تعیین خط)
مرحله ای تعئین خط یا زمان گیری می باشد.این مرحله به سه قسمت تقسیم می شود و در هر قسمت چندین راننده از آن حذف می شوند.این مرحله تعئین کننده مکان قرار گیری راننگان در روز مسابقه می باشد.

Reconniassance lap
دوری که توسط رانندگان هنگام خروج از پیت به منظور قرار گرفتن در خط شروع مسابقه زده می شود می باشد.

Retirement
هنگامی که راننده ای به دلیل تصادف یا مشکل مکانیکی ماشین قادر به ادامه مسابقه نباشد.

Safety car (ماشین ایمنی)
ماشینی که هنگام تصادف یا توقف ماشین های فرمول یک در پیست،جلوی ماشین ها قرار می گیرد تا آنها را مجبور به کاهش سرعت کند.این ماشین تا زمانی که پیست به حالت عادی برنگردد در آنجا حضور خواهد داشت.


Shakedown
تستی که تیم ها برای اطمینان ازآمادگی ماشینی که تازه سوار شده است انجام می دهند.

Slipstreming
منطقه کم فشار پشت ماشین های در حال حرکت می باشد.رانندگان قبل از اقدام به سبقت گیری،در این منطقه که دارای درگ کمی است قرار میگیرند تا به سرعت خود بیافزایند.

Steward (ناظر)
شخصی که مسئول تصمیم گیری در مورد پنالتی ها،قوانین و هر حادثه ای که در روز برگزاری مسابقه رخ می دهد می باشد.

Stop-go penalty
مجازاتی مانند درایو-ترو پنالتی می باشد با این تفاوت که راننده مورد نظر باید 10 ثانیه در پیت توقف کند سپس حرکت کند.طی این 10 ثانیه او مجاز به تغئیر تایرها و ست آپ نمی باشد.

Tear-off strip
نوار شفاف باریک پلاستیکی است که رانندگان به لبه ی شیشه ایی مانند کلاه خود قبل از شروع مسابقه می چسبانند و در صورت کثیف شد آن را بر می دارند.


Telemetry
سیستمی است که اطلاعات مربوط به قسمت های مختلف ماشین را هنگام مسابقه به پیت می فرستد و مهندسان حاضردر پیت را قادر به مشاهده وضیت آنها می کند.


Torque (گشتاور)
تـُرک یا گشتاور به نیروی چرخشی موتور گفته می شود.تـُرک نشان دهنده میزان شتاب موتور در دورهای مختلف می باشد.


Traction (کشش)
نشان دهنده میزان قابلیت ماشین برای انتقال قدرت موتور به سطح جاده می باشد.



Traction Contol (سیستم کنترل کشش)
سیستمی است که قابلیت تشخیص از دست رفتن کشش یک چرخ مانند وقتی که چرخی شروع به هرزگردی می کند را دارا می باشد و پس از آن شروع به تنظیم قدرت موتور می کند.


Turbulence (اغتشاش)
به آشفتکی ایجاد شده در جریان هوا در اثر حرکت اجسام گفته می شود.


Tyre compound
به انواع مختلف تایرهایی که با ترکیبات مختلفی ساخته شده اند گفته می شود و ِرنج مختلفی از نرم متوسط تا سخت دارند و هر کدام از آنها دارای عملکرد متفاوتی نسبت به دیگری می باشد.


Tyre warmer (گرمکن تایر)
پوششی الکتریکی است که قبل از سوارشدن تایرها به ماشین دورتایرها گرفته می شود تا آنها را دردمایی که بهترین عملکرد را از خود نشان می دهند نگه دارد.


Understeer (کم فرمانی)
زمانی اتفاق می افتد که قسمت جلوی ماشین هنگامی که ماشین می پیچد تمایلی به گردش ندارد و شروع به سُر خوردن می کند.این اتفاق زمانی که چرخ های جلو از گریپ کافی برخوردار نباشند رخ می دهد.



Undertray
آندرتری یا فلور،قطعه ای آیرودینامیکی است که به سطح زیرین مونوکوکی متصل می شود.



Flags(پرچم ها)
پرچم ها وسایل ارتباطی بین مسئولان برگزاری ماسابقات و رانندگان طی مسابقه برای بیان پیام هایشان می باشند.این سیستم ارتباطی در سال 1963 ابداع شد.امروزه این سیستم
به همراه نمایشگر موجود در کاکپیت راننده پل اررتباطی بین آنها می باشند. سیستم جدیدتر که به عنوان سیستم جی پی اس مارشالینیگ شناخته می شود،رنگ پرچم ها را در نمایشگر موجود در کاکپیت راننده به نمایش در می آورد.
در ماسبقه سنگاپور و پس از آن در بیشتر مسابقات فرمول یک از یک سری پانل های حاوی چراغ های الکتریکی به عنوان مکمل پرچم ها استفاده می شود.


Chequered flag (پرچم شطرنجی)
به رانندگان اعلام می کند که مراحل تمرینی و تعئین خط و مسابقه به پایان رسیده است.


Green Flag (پرچم سبز)
به رانندگان اعلام می کند که شرایط آن منقطه عادی می باشد.این پرچم معمولا در منطقه ی پس از محدوده ی خطر به گردش در می آید و به راننگان اعلام میکند که آنها از منطقه خطر خارج شده اند.


Yellow flag (پرچم زرد)
به رانندگان اعلام خطر می کند.زمانی که یک پرچم زرد به گردش در می آید،رانندگان باید سرعت خود را کم کنند و هنگامی که دو پرچم زرد به گردش در می آید،رانندگان موظف به کاهش سرعت و آماده شدن برای توقف در صورت نیاز باشند.این پرچم پس از وقوع تصادف،توقف ماشین در جاده و وجود شئی در جاده به گردش در می آید.در این زمان سبقت گرفتن ممنوع می باشد.


Yellow and red striped flag or oil flag (پرچم زرد و قرمز)
به رانندگان علام می کند که جاده به دلیل وجود آب یا روغن،لغزنده می باشد.


Red flag (پرچم قرمز)
به رانندگان اعلام می کند که امکان برگزاری ادامه مسابقه وجود ندارد و از آنها خواسته می شود که ماشین خود را در خط شروع متوقف کنند.این پرچم زمانی که تصادف شدیدی رخ داده باشد یا اینکه شرایط جوی مساعد نباشد به گردش در می آید.


Blue flag (پرچم آبی)
به رانندگانی که یک یا چند دور از راننده پشت سر خود عقب هستند نشان داده می شود و از او خواسته می شود که اجازه سبقت گیری را به راننده پشت سرشان بدهند.اگر آنها پس از مشاهده سه پرچم آبی،هنوز به راننده پشت سر خود اجازه سبقت گرفتن را ندهند،مجازات درایو-ترو پنالتی دریافت می کنند.


Black flag (پرچم سیاه)
این پرچم به همراه شماره راننده به گردش در می آید و به راننده مورد نظر اعلام می کند که فوراً به پیت وارد شود و ماشین خود را در آنجا متوقف کند.این حالت زمانی که راننده ای قوانین را نقض کرده باشد اتفاق می افتد.راننده ای که این پرچم به او نشان داده می شود هیچ امتیازی از آن مسابقه دریافت نخواهد کرد.


Black flag with orange circle (پرچم سیاه به همراه دایره نارنجی)
این پرچ به همراه شماره راننده به گردش در می آید و به راننده مورد نظر اعلام می کند که به دلیل وجود مشکل فنی در ماشینش،ممکن است به خود یا دیگران آسیب وارد کند.راننده ی مورد نظر پس از مشاهده این پرچم باید فوراً به پیت رفته و ماشین خود را در آنجا متوقف نماید.پس از تعمیر ماشین او دوباره می تواند به مسابقه برگردد.


Black and white diagonal halved flag (پرچم سیاه و سفید)
این پرچ به همراه شماره راننده به گردش در می آید و به راننده مورد نظر به علت انجام حرکت غیر ورزشی اخطار می دهد.در صورت بی اعتنایی راننده به این پرچم و انجام دوباره آن حرکت،پرچم سیاه به او نشان داده می شود.


White flag (پرچم سفید)
به رانندگان اعلام می کند که یک ماشین با سرعت کم مانند تراکتور یا سیفتی کار در جاده در حال حرکت است

آیرودینامیک اتومبیل های فرمول یک

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

یک اتومبیل فرمول یک به همان میزانی که به خودروهای معمولی شبیه است، شباهت هایی با جنگنده های جت دارد. آیرودینامیک به یکی از عوامل کلیدی موفقیت در این ورزش تبدیل شده است و تیم ها هر ساله در این زمینه، ده ها میلیون دلار هزینه تحقیق و توسعه می پردازند.

فعالیت طراح آیرودینامیک بر روی دو اولویت متمرکز است: ایجاد نیروی رو به پایین، برای ایجاد فشار بیشتر روی تایرها بر روی پیست و بهبود نیروی لازم برای پیچیدن؛ و کاهش نیروی کشش به عقب ناشی از تلاطم هوا که موجب کاهش سرعت اتومبیل می شود.

در سال های پایانی 1960، برخی از تیم ها فعالیت و تجربه بر روی باله هایی را آغاز کردند که امروزه بسیار آشنا هستند. باله های اتومبیل مسابقه دقیقاً بر اساس کارکرد بال های هواپیما، اما در جهت عکس عمل می کنند. هوا در دو سمت باله، با سرعت های متفاوتی جریان می یابد (چرا که فاصله های مختلفی را در پیرامون این دو سمت طی می کند) و این امر موجب ایجاد تفاوت در فشار می شود، که در فیزیک به نام اصل برنولی شناخته می شود. از آنجا که این فشار تمایل به تعادل دارد، باله به سمت فشار کمتر متمایل می شود. بال های هواپیما برای بالا بردن آن هستند، در حالی که در اتومبیل مسابقه، باله ها برای ایجاد نیروی رو به پایین به کار می روند. یک اتومبیل فرمول یک جدید با استفاده از نیروی رو به پایین آیرودینامیک می تواند تا g3.5 نیروی پیچ جانبی تولید کند (سه و نیم برابر وزن خود). به لحاظ نظری یعنی این اتومبیل در سرعت بالا می تواند وارونه حرکت کند.

تجربیات اولیه با باله های متحرک و نصب آن ها در ارتفاع بالاتر موجب بروز تصادفات چشمگیری شد، تا این که در فصل 1970، قوانینی وضع شدند که ابعاد و محل استقرار باله ها را محدود و معین کردند. این قوانین هر چند که در طول زمان دچار تغییر شده اند، اما عموماً همچنان معتبر می باشند.

در نیمه سال های 1970 نیروی رو به پایین موسوم به "اثر زمین" کشف شد. مهندسان تیم لوتوس متوجه شدند که اتومبیل در تمامی حجم خود می تواند به شکلی ساخته شود که همچون یک بال عمل نماید. برای این منظور بال عظیمی در بخش زیرین اتومبیل ساخته می شود که به مکیده شدن اتومبیل به سمت جاده کمک می کند. نمونه نهایی این تفکر در اتومبیل برابهام BT46B به ظهور رسید. این اتومبیل که توسط گوردون مورای طراحی شد، در عمل از یک پروانه خنک کننده استفاده می کرد تا هوا را از فضاهای پیرامونی زیر اتومبیل خارج کند و نیروی رو به پایین بسیار زیادی تولید نماید. این اتومبیل پس از آن که چالش های فنی زیادی را در تیم های دیگر برانگیخت، پس از تنها یک مسابقه از مسابقات بیرون کشیده شد. در پی این امر قوانین دچار تغییر شدند تا مزایای "اثر زمین" را محدود کنند – در آغاز استفاده از دامنه های مورد نیاز برای احاطه فضای کم فشار ممنوع شد، بعدها نصب یک "کف پله ای" الزامی شد.

هر چند که بیشتر تیم ها در بخش آیرودینامیک خود از تونل های باد در ابعاد واقعی و پردازش های وسیع کامپیوتری استفاده می کنند، اصول پایه آیرودینامیک فرمول یک همچنان کاربرد دارند: ایجاد بیشترین مقدار نیروی رو به پایین برای کمترین میزان نیروی کشش به عقب. باله های اولیه که بر روی بخش جلو و عقب اتومبیل سوار می شوند، بسته به نیروی رو به پایین مورد نیاز مناسب برای هر پیستی، مقطع عرضی متفاوتی دارند. پیست های تنگ و کم سرعت همچون موناکو نیازمند باله هایی با مقطع عرضی بسیار تهاجمی می باشند – دو تیغه مجزا بر روی باله های عقبی اتومبیل ها در این پیست مشهود هستند (حداکثر استفاده از دو تیغه مجاز شمرده می شود). در مقابل در پیست های پر سرعتی چون مونزا، اتومبیل ها تا حد ممکن از باله های کمتری استفاده می کنند تا در مسیرهای مستقیم و طولانی، نیروی کشش به عقب را کاهش داده و سرعت را افزایش دهند.

در اتومبیل های فرمول یک جدید، اثر آیرودینامیک تمامی سطوح، از شکل اتصالات سیستم تعلیق گرفته تا شکل کلاه ایمنی راننده – همه محاسبه شده هستند. هوای جدا شده، در جایی که جریان هوا از بدنه "جدا" می شود، تلاطمی ایجاد می کند که خود عامل بروز نیروی کشش به عقب می باشد – و سرعت اتومبیل را کاهش می دهد. در اتومبیل های جدید، تلاش به کار رفته برای افزایش نیروی رو به پایین و کاهش نیروی کشش به عقب مشهود است – صفحات انتهایی عمودی که بر روی باله ها سوار می شوند تا از تلاطم و چرخش هوا جلوگیری کنند و صفحات افشاننده هوا که در بخش پایین عقب نصب شده اند تا به تعادل مجدد فشار هوایی کمک کنند که با سرعت زیاد از زیر اتومبیل عبور می کند، چرا که اگر فشار این جریان هوا متعادل نگردد، "بادکنک" کم فشاری در عقب اتومبیل ایجاد می کند که آن را به عقب می کشد. با این همه طراحان نمی توانند اتومبیل ها را بسیار هم "لغزان" بسازند، چرا که برای خارج کردن گرمای زیادی که در موتورهای جدید فرمول یک تولید می شود، نیاز به جریان هوای فراوان و کافی می باشد.

در سال های اخیر بیشتر تیم های فرمول یک تلاش کرده اند تا از طراحی "کمر باریک" فراری تقلید کنند. در این شیوه طراحی، بخش عقب اتومبیل تا حد ممکن باریک و کم ارتفاع ساخته می شود. این امر موجب کاهش نیروی کشش به عقب شده و بیشترین میزان جریان هوا را برای باله عقب تأمین می کند. "صفحات تختی" که در دو طرف اتومبیل نصب شده اند نیز به شکل جریان هوا کمک می کنند و از میزان تلاطم هوا می کاهند.

بازبینی قوانین در سال 2005 ، کارشناسان آیرودینامیک را وادار کرد تا ابتکار بیشتری از خود بروز دهند. فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی برای کاهش سرعت مقرر کرد تا باله جلو در ارتفاع بالاتری قرار گیرد، باله عقب جلوتر بیاید و مقطع صفحه افشاننده هوا در عقب را نیز اصلاح کرد. این شرایط موجب شد تا اتومبیل ها از مقدار زیادی از نیروی تولیدی رو به پایین محروم شوند. طراحان اما به سرعت بخش اعظم این زیان را جبران کردند. راه حل های پیچیده و جدیدی چون بالچه های "شاخی" به کار گرفته شدند که برای اولین بار بر روی مک لارن MP4-20 نصب شدند.

بیشتر این نوآوری ها نیز در قوانین باز هم محدود کننده تر فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در سال 2009 ، عملاً غیرقانونی اعلام شدند. تغییرات جدید در قوانین به شکلی بودند که تعقیب اتومبیل ها را به دنبال هم و از فاصله کمتر، سهل تر می کرد و به این ترتیب در پی تشویق رانندگان به سبقت گرفتن بیشتر از یکدیگر بودند. این قوانین جدید اتومبیل ها را وارد دوره جدیدی کردند. باله های جلو کم ارتفاع تر و پهن تر شدند، باله های عقب بلندتر و باریک تر شدند، و در کل طراحی بدنه "تمیزتر" شد. با این حال شاید جالب ترین تغییر، ورود "آیرودینامیک متحرک" باشد که راننده را قادر می سازد در طول مسابقه و از داخل کابین خود، تنظیمات محدودی را روی باله جلو اعمال کند.

ترمز ها

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

زمانی که صحبت از کاهش سرعت است، اتومبیل های فرمول یک به شکل غافلگیر کننده ای به پسر عموهای خود روی جاده شبیه هستند. البته استفاده از سیستم های ضد قفل ترمز و ضد لغزش در مسابقات فرمول یک ممنوع است و بیشتر خودروهای جدید روی جاده ها می توانند مدعی باشند که در این مبحث جلوتر هستند.

اصل ترمز گرفتن ساده است: کاهش سرعت یک شیء با گرفتن انرژی جنبشی آن. اتومبیل های فرمول یک به ترمزهای دیسک مجهز هستند (مانند بیشتر خودروهای روی جاده) و دیسک های گردان (که به چرخ متصل هستند) به واسطه عملکرد کالیپرهای هیدرولیک، در میان کفشک های ترمز تحت فشار قرار می گیرند. این فرآیند موجب می شود انرژی حرکتی اتومبیل به مقادیر بسیار زیادی گرما و نور تبدیل شود – به دیسک های ترمز اتومبیل های فرمول یک دقت کنید که برافروخته می شوند و به رنگ زرد پر حرارتی درمی آیند.

همانگونه که وارد آوردن نیروی زیاد موتور بر روی چرخ ها موجب گردش درجا و لغزیدن آن ها می شود، زمانی که نیروی زیاد ترمز از میزان چسبندگی تایر بیشتر شود، چرخ قفل می شود. در گذشته استفاده از سیستم های ضد لغزش در فرمول یک مجاز بود (سیستمی که فشار ترمز را کاهش می دهد تا چرخ مجدداً به حرکت درآید و سرعت حرکت آن با بالاترین مقدار ممکن کاهش یابد)، اما در سال های 1990 استفاده از این سیستم ها غیرمجاز اعلام شد. به این ترتیب یکی از مهارت های بسیار پر اهمیت رانندگان که به سختی مورد آزمایش قرار می گیرد، توانایی ایشان در ترمز گرفتن است.

قوانین فنی همچنین مقرر می دارد که هر اتومبیلی باید به مدار هیدرولیک دوگانه سیستم ترمز با دو مخزن جداگانه برای چرخ های جلو و عقب مجهز باشد. به این ترتیب اگر یک مدار به طور کامل دچار نقص شود، مدار دوم امکان استفاده از ترمز را همچنان در اختیار راننده قرار می دهد. توزیع نیروی ترمز بر روی مدار جلو و عقب توسط کنترلی در کابین راننده تنظیم می شود و راننده را قادر می سازد تا به ثبات و ایستایی اتومبیل بپردازد یا میزان مصرف سوخت خود را کاهش دهد. در شرایط عادی حدود 60 درصد نیروی ترمز بر روی چرخ های جلو اعمال می شود، چرا که انتقال وزن اتومبیل در زمان ترمز به سمت جلو، بیشتر فشار این عملکرد را بر روی این چرخ ها وارد می آورد. (زمانی را تصور کنید که توپ تنیسی را روی تخته اسکیت گذاشته اید و می خواهید سرعت تخته اسکیت را کاهش دهید).

سیستم های ترمز فرمول یک در یک زمینه و به شکل قابل توجهی، پیشرفته تر از سیستم ترمز خودروهای روی جاده می باشند: مواد به کار رفته. تمامی اتومبیل های مسابقه فرمول یک از دیسک های ترمز کامپوزیت فیبر کربن استفاده می کنند که کم وزن تر هستند و نسبت به دیسک های فولادی، توانایی عملکرد در دماهای بالاتر را دارا می باشند. دیسک ترمز یک اتومبیل فرمول یک به طور معمول 1.5 کیلوگرم وزن دارد (در مقایسه با دیسک های فولادی در سایز مشابه که در مسابقات سری کارت آمریکا استفاده می شوند و 3.0 کیلوگرم وزن دارند). کفشک های ترمز این دیسک ها از ترکیبات مخصوصی ساخته شده اند و تا دمای 750 درجه سانتیگراد نیز می توانند کار کنند. پیش از این از دیسک هایی با ابعاد متفاوت در مسابقات رده بندی و مسابقات اصلی استفاده می شد، اما با تغییراتی که در قوانین مسابقه در سال 2003 ایجاد شد، تمامی اتومبیل ها باید پس از رده بندی، به توقفگاه محصور بروند – یعنی باید در یک دور رده بندی نیز از همان ترمزهای مسابقه استفاده کنند.

1 ترمزهای اتومبیل های فرمول یک به شکل چشمگیری کارآمد هستند. این ترمزها در کنار ترکیبات جدید و پیشرفته تایرها، مسافت تا توقف را به شکل قابل توجهی کاهش داده اند. مسافت تا توقف یک اتومبیل فرمول یک که با سرعت 160 کیلومتر در ساعت حرکت می کند، به مقدار چشمگیری کمتر از یک خودروی معمولی است که با سرعت 100 کیلومتر در ساعت در حرکت می باشد. این ترمزها به قدری کارآمد هستند که قوانین حاکم بر مسابقات به شکل عامدانه و با ایجاد محدودیت های جدید در استفاده از مواد اولیه و طراحی، پیشرفت بیشتر در ساخت این ترمزها را عملاً متوقف می کنند، تا به این ترتیب فواصل توقف کوتاه تر نشده و سبقت های بیشتری در مسابقه انجام شود.

از سال 2009 تیم ها این امکان را پیدا کردند تا انرژی تلف شده از فرآیند ترمز را مهار کنند و با استفاده از یک سیستم بازیافت انرژی جنبشی (KERS)، این انرژی را مجدداً و برای تقویت نیروی موتور مورد استفاده قرار دهند. این انرژی در فواصل کوتاهی در اختیار راننده قرار می گیرد تا سبقت گرفتن را برای وی سهل تر نماید.

پیچیدن و دور زدن

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

پیچیدن و دور زدن یکی از ویژگی های کلیدی در اتومبیل های مسابقه می باشد و فرمول یک نیز از این قاعده جدا نیست. در مسیرهای مستقیم، قدرت موتور و ترمزها سرنوشت مبارزه را تعیین می کنند، اما با فرا رسیدن پیچ ها، مهارت راننده تعیین کننده است. در این جا است که یک راننده قهرمان می تواند از کوچکترین مزیت استفاده کند و فاصله بین برد و باخت را تعریف نماید.

اصل پایه در دور زدن و پیچیدن کارآمد "دایره کشش" است. تایرهای یک اتومبیل مسابقه از میزان معین و محدودی چسبندگی برخوردار است. حال این چسبندگی ممکن است در محور طولی باشد که در زمان ترمز و شتاب به کار می آید، یا در محور جانبی باشد که در زمان دور زدن مورد نیاز است یا – به ویژه در سر پیچ ها – ترکیبی از هر دوی اینها باشد. رانندگان مسابقه مراحل مختلف ترمز، پیچیدن و افزایش مجدد نیروی موتور را با همپوشانی این مراحل انجام می دهند تا حداکثر توانایی تایرها را در بیشترین زمان ممکن به کار گیرند. بهره بردن ماهرانه از این همپوشانی، رها کردن ترمزها و فشردن پدال گاز تنها در حد لازم، در حدی که چسبندگی موجود از بین نرود، بهترین استفاده را از "دایره کشش" به نمایش می گذارد. بهترین رانندگان نیز کسانی هستند که می توانند از بالاترین میزان چسبندگی تایر در بیشترین زمان ممکن استفاده کنند.

برای درک چگونگی پیچیدن یک اتومبیل، تیزفرمانی و کندفرمانی حیاتی هستند. این دو واژه به سادگی به این موضوع اشاره می کنند که کدام انتهای اتومبیل (جلو یا عقب) زودتر چسبندگی خود را از دست می دهند. در حالت کندفرمانی، انتهای جلویی اتومبیل زودتر چسبندگی خود را از دست می دهد و تحت اثر نیروی جانب مرکز، به سمت بیرون پیچ می رود. در حالت تیزفرمانی انتهای عقبی اتومبیل چسبندگی خود را از دست می دهد و به سمت جلو می آید – همانگونه که در اتومبیل های عادی و با استفاده از "ترمز دستی" شاهد هستیم.

کندفرمانی به طور ذاتی به سمت پایداری می رود – زمانی که سرعت اتومبیل به حدی کم می شود که تایرها دوباره چسبندگی خود را باز می یابند، و به همین دلیل است که تقریباً تمامی اتومبیل های عادی به شکلی تنظیم و موازنه شده اند که در زمان از دست رفتن چسبندگی دچار کندفرمانی شوند. اما این امر موجب کم سرعت شدن اتومبیل می شود و به همین دلیل نیز مهندسان شاسی فرمول یک تلاش می کنند از این حالت اجتناب کنند. تندفرمانی در مقابل، به شدت ناپایدار است. اگر راننده موفق نشود به سرعت و با استفاده صحیح و ماهرانه از فرمان و گاز وضعیت را اصلاح کند، اتومبیل به دور خود خواهد چرخید. اما یک شاسی تیزفرمان به راننده کمک می کند تا به سمت پیچ برود، و یک راننده ماهر در آستانه چسبندگی می تواند سرعت بیشتری را در یک پیچ از اتومبیل تیزفرمان، به نسبت یک اتومبیل کند فرمان بگیرد. و به همین دلیل است که تقریباً تمامی اتومبیل های فرمول یک به شکلی تنظیم و موازنه شده اند که ویژگی های تیزفرمانی داشته باشند.

یک اتومبیل مسابقه با طی سه مرحله از یک پیچ عبور می کند – وارد شدن در پیچ، گرفتن رأس پیچ و خروج از پیچ. وارد شدن در پیچ، همانگونه که از نام آن برمی آید به مفهوم هدایت اتومبیل به سمت پیچ است. جابجایی وزن ناشی از ترمز گرفتن موجب می شود تا جرم مؤثر خودرو از روی محور عقب به سمت محور جلو حرکت کند و در این مرحله احتمال تیزفرمانی بالا می رود و راننده با کمک همین وضعیت پیچ را می گیرد. نقطه "رأس" پیچ در واقع نقطه خنثی پیچ است، یعنی جایی که گذر از ورود به خروج پیچ اتفاق می افتد. پیچ های گوناگون ممکن است رأس های طبیعی مختلفی داشته باشند، رأس مقدم یا مؤخر (قبل یا بعد از نقطه میانی پیچ)، و هر راننده ای نیز ممکن است بر مبنای مهارت شخصی خود، از رأس های مختلفی استفاده کند. (یک رأس مؤخر استفاده زودتر از قدرت موتور را امکان پذیر می کند و به "خروج مستقیم" از پیچ کمک می کند). مرحله خروج از پیچ زمانی است که راننده گاز را فشار می دهد و همزمان فرمان را به تدریج در جهت مستقیم برمی گرداند: در بهترین حالت و با استفاده از احساس دقیق موازنه، اتومبیل را درست روی لبه دایره کشش نگاه می دارد.

دایره کشش همچنین تحت تأثیر میزان چسبندگی (در مسیرهای خیس یا خاکی به شدت کاهش می یابد)، و حتی تغییرات ظریف خم جاده (شیب داخلی جاده) قرار دارد. موفقترین راننده ها همیشه آنانی هستند که بهترین شناخت و قضاوت را از حداکثر توانایی اتومبیل خود در زمان پیچیدن – و استفاده از آن در بیشترین زمان ممکن دارند.

آمادگی بدنی راننده

رانندگان فرمول یک از بهترین شرایط بدنی در میان ورزشکاران برخوردارند. اندام این رانندگان در تناسب ویژه با الزامات دقیق شرایط اتومبیلرانی سرعت قرار دارد.

تمامی رانندگانی که وارد دنیای فرمول یک می شوند باید دوره آماده سازی بدنی مورد نیاز این ورزش را طی کنند: هیج مسابقه دیگری در دنیا وجود ندارد که تا این حد رانندگان خود را از دیدگاه بنیه و استقامت تحت فشار قرار دهد. بار زیادی که اتومبیل های فرمول یک تولید می کنند و به عنوان مثال تحمل فشار جانبی g3.5 ، حکایت از توان و استقامتی دارد که رانندگان باید در تمامی طول مسابقه تحمل کنند. گرمای مفرطی که در داخل کابین راننده وجود دارد نیز، به ویژه در فصل های گرمتر مسابقات، فشار زیادی بر بدن وارد می آورد: رانندگان در طول یک مسابقه به حدی عرق می ریزند که تا 3 کیلوگرم از وزن بدن خود را از دست می دهند.

استقامت بدنی از طریق تمرینات ورزشی قلبی – عروقی فشرده تأمین می شود: به طور معمول دو و شنا، هر چند برخی از رانندگان دوچرخه سواری یا حتی اسکیت سواری را ترجیح می دهند! اما فشار نامتعارفی که بر روی عضلات گردن و سینه وارد می شود، با وسایل و تجهیزات معمول ورزشی و بدنسازی قابل تمرین نیستند، به همین دلیل بسیاری از رانندگان از تجهیزات ویژه ای استفاده می کنند که موجب تقویت عضلات مورد نظری می شود که فشارهای ناشی از پیچیدن را تحمل می کنند. قدرت و استقامت در اینجا بسیار اهمیت دارد، چرا که گردن باید وزن سر راننده و کلاه ایمنی وی را تحمل کند که خود تحت فشارهای شدیدی قرار دارند. عضلات قدرتمند بازو نیز برای کنترل اتومبیل در مسابقات طولانی مدت مورد نیاز هستند.

در مورد تغذیه نیز بیشتر رانندگان فرمول یک از رژیم های غذایی پیروی می کنند که مورد استفاده ورزشکاران پیست و میدان است و به دقت میزان هیدرات کربن و پروتئینی را که جذب می کنند، تحت کنترل دارند. در آخر هفته ای که مسابقه برگذار می شود، بیشتر رانندگان از غذاهایی چون پاستا یا غذاهای غنی از هیدرات کربن استفاده می کنند تا انرژی و بنیه و استقامت مورد نیاز مسابقه را تأمین نمایند. نکته حیاتی دیگر نوشیدن فراوان آب قبل از مسابقه است، حتی اگر احساس تشنگی نداشته باشند. عدم رعایت این مورد می تواند به از دست رفتن آب بدن رانندگان بیانجامد که ناشی از تعریق شدید ایشان می باشد – که با توجه به استقامت بالای بدنی مورد نیاز برای رانندگی در مسابقه فرمول یک که بی شباهت به مسابقات دو ماراتن نمی باشد، خیلی هم عجیب نیست.

موتور و گیربکس

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

موتور و سیستم انتقال نیروی یک اتومبیل فرمول یک جدید، از سخت کارترین قطعات و ماشین آلاتی هستند که تحت تنش های بسیار شدیدی قرار دارند و رقابت سازندگان برای تولید نیروی محرکه پرقدرت تر همچنان فشرده است.

تولید و ساخت موتورهای مسابقه به طور سنتی تابع حکم مهندس بزرگ صنایع خودروسازی، فردیناند پورشه می باشد که معتقد است یک اتومبیل مسابقه بی نقص، در مقام اول از خط پایان عبور می کند و سپس اوراق می شود. هر چند که این امر دیگر قطعیت ندارد – بر طبق قوانین عمر موتورها باید بیش از یک آخر هفته مسابقه باشد – طراحی و ساخت موتورهای فرمول یک جدید کماکان بر مبنای ایجاد موازنه میان قدرت قابل استخراج از یک موتور و نیاز به دوام و استقامت کافی آن می باشد.

نیروی خروجی موتور اتومبیل های مسابقه فرمول یک همچنین بینش افسون کننده ای از پیشرفت های این ورزش می دهد. اتومبیل های فرمول یک در سال های 1950 تنها توان ثابتی در حدود 100 اسب بخار / لیتر تولید می کردند (تقریباً معادل توان تولیدی اتومبیل های کارآمد امروزی). این کارآیی به طور یکنواختی در حال افزایش بود تا "دوره توربو" و حضور موتورهای 1.5 لیتر توربو رسید، که برخی از این موتورها توانی تا 750 اسب بخار / لیتر تولید می کردند. اما با بازگشت قوانین این ورزش به سیستم تنفس عادی در سال 1989، این اعداد رو به کاهش گذاردند و پس از آن به طور مداوم بهبود یافتند. "مبازره قدرت" در چند سال اخیر شاهد افزایش مجدد توان تولیدی موتورها تا مرز 1000 اسب بخار بوده است، و برخی از تیم ها در سال 2005 که آخرین سال موتورهای 3 لیتری V10 بوده است، موفق به تولید توانی بیش از 300 اسب بخار / لیتر شدند. از سال 2006 و بر اساس قوانین جدید، موتورهای 2.4 لیتری V8 مورد تصویب قرار گرفتند و توان خروجی نیز حدود 20 درصد کاهش یافت.

یک موتور فرمول یک جدید که تا 18.000 دور در دقیقه سرعت می گیرد، در هر ثانیه نیاز شگفت انگیزی به 650 لیتر هوا دارد، و مصرف سوخت مسابقه این موتورها نیز حدود 75 لیتر در یکصد کیلومتر می باشد (4 مایل به ازای هر گالن). افزایش سرعت به چنین دور بالایی یعنی وارد شدن نیروی شتابی نزدیک به 9000 برابر شتاب ثقل بر روی پیستون ها. به همین دلیل نیز نقص ها و نارسایی های مربوط به موتور، یکی از شایع ترین دلایل خروج اتومبیل ها از مسابقه می باشد.

شباهت موتورهای فرمول یک جدید با موتور اتومبیل های عادی تنها در اصول طراحی سیلندرها، پیستون ها و سوپاپ ها می باشد. این موتور یک قطعه تنیده شده در داخل اتومبیل می باشد که به بستر فیبر کربن پیچ شده و سیستم انتقال نیرو و تعلیق عقب نیز به نوبه خود به آن پیچ شده اند. به همین دلیل این موتور باید بسیار مستحکم باشد. الزام متناقض دیگر این موتور این است که باید وزن کمی داشته باشد، جمع و جور باشد و پوسته آن در پایین ترین موقعیت ممکن قرار داشته باشد تا مرکز ثقل اتومبیل را تا حد امکان پایین آورده و ارتفاع بدنه را در بخش عقب اتومبیل تا حد امکان کاهش دهد.

گیربکس های اتومبیل های فرمول یک جدید نیز در حد بالایی خودکار عمل می کنند و راننده با کمک دستگیره های تعویض دنده که در پشت فرمان اتومبیل نصب شده، دنده مورد نظر خود را انتخاب می کند. گیربکس های "ترتیبی" که مورد استفاده قرار می گیرند، از اصولی شبیه به گیربکس های موتورسیکلت پیروی می کنند که تعویض آن بسیار سریعتر از سیستم تعویض H سنتی می باشد و انتخاب کننده گیربکس از عملکرد برقی برخوردار است. با وجود این فن آوری بسیار پیشرفته، استفاده از سیستم های انتقال تمام اتوماتیک، و سیستم های جادویی مربوط به گیربکس همچون سیستم کنترل آغاز حرکت، غیر قانونی می باشد – به بهانه پایین نگاه داشتن هزینه ها و تأکید بیشتر بر روی مهارت راننده. سیستم های انتقال نیرو – که بیشتر تیم ها از گیربکس هفت دنده استفاده می کنند – مستقیماً بر روی بخش عقب موتور پیچ می شوند.

فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی با در نظر داشتن هزینه های سنگین این نیروی محرکه بسیار پیشرفته، در سال 2005 قوانین جدیدی را به تصویب رساند که بر اساس آن هر اتومبیل به ازای هر دو آخر هفته برگزاری مسابقات گراندپری، تنها حق استفاده از یک موتور را دارد، و زیر پا گذاشتن این قانون، جریمه ای برابر از دست دادن ده مکان در رده بندی را به همراه دارد. از سال 2008 چنین سیاستی در مورد گیربکس ها نیز به اجرا گذاشته شد و هر گیربکس برای چهار آخر هفته مسابقه مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 2009 قوانین مربوط به موتور باز هم سخت تر شدند و هر راننده تنها حق استفاده از هشت موتور را برای هر فصل دارا می باشد. و ورای همه این راه حل ها، در پایان سال 2006 قانون توقف توسعه و ساخت موتور به اجرا گذارده شد که تیم ها را از دگرگون سازی اصول طراحی و ساخت موتورها بر حذر می دارد.

سوخت

غافلگیر کننده ولی واقعی، با تمام تلاش های گسترده فنی که برای توسعه و ساخت یک اتومبیل فرمول یک به کار می رود، ترکیب سوخت مورد استفاده این اتومبیل ها به شکل غافلگیر کننده ای شبیه به سوخت مورد مصرف در اتومبیل های معمول موجود در بازار است.

البته در گذشته این چنین نبوده است. سوخت مورد مصرف اتومبیل های اولیه مسابقات گراندپری ترکیب تندی از مواد شیمیایی قدرتمند و مواد افزودنی بوده که شامل مقادیر زیادی بنزین، الکل و سوخت هوانوردی بوده است. طبعاً برخی از این سوخت های اولیه به قدری قدرتمند بوده اند که موتور اتومبیل پس از پایان مسابقه باز می شده و توسط بنزین معمولی شستشو می شده است تا تحت تأثیر ترکیب سوخت خود، دچار خوردگی و پوسیدگی نشود!

در طول سال های متمادی، قوانینی در مورد ترکیب سوخت های مصرفی در فرمول یک تصویب شدند که بخشی از این امر ناشی ار فشار شرکت های نفتی بوده است، چرا که این شرکت ها مایل بودند رابطه سوخت های مسابقه و سوخت های معمولی خود را به نمایش گذارند.

در سوخت های جدید استفاده از ترکیبات "غیر هیدروکربنی" در حد بسیار کمی مجاز می باشد و استفاده از مواد افزودنی فرار برای افزایش قدرت موتور نیز غیر مجاز می باشد. هر ترکیب سوختی باید تحویل هیئت حاکمه ورزشی در فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی شود تا پیشاپیش ترکیبات و ویژگی های فیزیکی آن مورد تأیید قرار گیرد. سپس "اثر انگشت" این سوخت تأیید شده برای مقایسه با سوخت فعلی مورد استفاده در مسابقه، به آزمایشگاه سیار فدراسیون بین المللی اتومبیلرانی در محل مسابقه تحویل می شود.

هر تیم فرمول یک در طول یک فصل معمول مسابقات بیش از 200.000 لیتر سوخت برای آزمایش و مسابقه مصرف می کند، که ممکن است ترکیبات مورد استفاده در این میزان سوخت، تا 50 نمونه مختلف و با تغییرات جزئی باشد که ناشی از نیازهای گوناگون پیست های مختلف – یا حتی شرایط آب و هوایی گوناگون می باشد. سوخت های فرار تر به شکل چشمگیری توان بیشتری تولید می کنند، اما می توانند مصرف سوخت را افزایش دهند یا موجب فرسودگی موتور شوند. تمامی تأمین کنندگان سوخت فرمول یک، برنامه های آزمایشی گسترده ای را به اجرا می گذارند تا کارآیی سوخت تولیدی را بهبود بخشند، درست همانگونه که سایر قطعات اتومبیل نیز برای کسب بهترین نتیجه بهبود می یابند. برای این منظور از نمونه سازی های کامپیوتری و آزمایشات کارکرد درجا و متحرک موتور استفاده می شود.

روغن موتور مورد استفاده در اتومبیل فرمول یک نیز باید مورد اشاره قرار گیرد. این روغن ها نقش بسیار حیاتی تشخیصی بر عهده دارند و بعد از هر مسابقه یا آزمایش، به دقت مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند و میزان فلز موجود در آن اندازه گیری می شود تا میزان فرسودگی موتور تحت نظر قرار گیرد.

پرچم ها

[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

مارشال هایی که در نقاط مختلف اطراف پیست مسابقه مستقر هستند، تعدادی پرچم استاندارد در اختیار دارند که برای ارتباط و انتقال پیام های حیاتی به رانندگان در زمان مسابقه مورد استفاده قرار می گیرند. صفحه نمایش اختصاصی در کابین هر راننده ای – موسوم به سیستم مارشالی GPS – در تناسب با رنگ هر پرچم، چراغ مورد نظر را در زمان عبور راننده از قسمت مورد نظر پیست روشن می کند. با توجه به سرعت بالای اتومبیل، تشخیص پرچم مارشال برای راننده می تواند مشکل باشد و این سیستم به رانندگان کمک می کند تا پیام های کنترل مسابقه را بهتر و کارآمدتر دریافت کنند.

پرچم شطرنجی
به راننده اطلاع می دهد که این بخش به پایان رسیده است. این پرچم در زمان تمرین و رده بندی، در پایان زمان تعیین شده به حرکت درمی آید. در زمان مسابقه این پرچم نخست برای راننده پیروز و سپس برای هر یک از رانندگانی به حرکت درمی آید که پس از وی از خط پایان عبور می کنند.

پرچم زرد
علامت خطر، همچون اتومبیلی که جلوتر متوقف شده است. یک بار حرکت این پرچم به رانندگان اخطار می دهد سرعت خود را بکاهند، دو بار حرکت این پرچم در یک مقر به معنی اخطار برای کاهش سرعت و آمادگی برای توقف در صورت نیاز می باشد. سبقت گرفتن در این زمان ممنوع است.

پرچم سبز
همه چیز مرتب است. راننده از نقطه خطر احتمالی عبور کرده و ممنوعیت های ناشی از پرچم زرد منتفی می شوند.

پرچم قرمز
این بخش از مسابقه متوقف شده است، معمولاً به دلیل تصادف یا شرایط نامناسب پیست مسابقه.

پرچم آبی
به راننده اخطار می دهد که در حال جلو افتادن دورها می باشد و باید به اتومبیل سریعتر اجازه سبقت دهد. عبور از سه پرچم آبی بدون توجه به آن، راننده را با خطر جریمه روبرو می کند. در پایان خط پیت، زمانی که خروجی پیت باز است و یک اتومبیل روی پیست نزدیک می شود، چراغ های آبی به نمایش درمی آیند.

پرچم با نوارهای زرد و قرمز
سطح لغزنده را به راننده اخطار می دهد، که معمولاً ناشی از وجود روغن یا آب است.

پرچم سیاه با دایره نارنجی
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، به راننده اخطار می دهد که دچای نقص فنی شده و باید به پیت خود بازگردد.

پرچم نیم سیاه، نیم سفید
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، اخطار رفتار غیر ورزشی. اگر راننده به این اخطار توجه نکند، ممکن است با پرچم سیاه روبرو شود.

پرچم سیاه
شماره یک اتومبیل به همراه آن نشان داده می شود، راننده را به سمت پیت خود هدایت می کند. این پرچم معمولاً برای علامت به رانندگانی استفاده می شود که از مسابقه اخراج شده اند.

پرچم سفید
اخطار به دلیل وجود یک وسیله نقلیه کم سرعت روی پیست.