-
Nitrous Oxide
با تشکر از دوست عزیز Formula SAE یکی از کار بران تونینگ تاک که زحمت این مطلب مفید رو کشیدن
قبل از اينكه بخوام شروع كنم دوست دارم چند تا نكته رو تذكر بدم:
1-اول از همه اينكه Nitrous Oxide سوخت نيست(بعدا در مورد اين موضوع توضيح ميدم)
2-Nitrous Oxide قابل اشتعال نيست با اين وجود صحنه اي كه در ان ميتسوبيشي سبز رنگ brian shout در fast & furious منفجر ميشه غير ممكن نيست.
3-استفاده از واژه "NOS" كاملا غلط است چون اين اسم يك كمپاني است درست مانند MOMO, SPARCO APEXI و ... واژه درست Nitrous Oxide است.
همتون ميدونيد كه سيستم توليد نيرو در موتور به چه صورت است مخلوط اكسيژن و سوخت درون موتور منفجر شده و نيرو توليد ميكند نيروي حاصل پيستونها را به حركت در مي اورد. حال شما horsepower بيشتري مي خواهيد؟ پس بايد سوخت بيشتري را منفجر كنيد اما اينكار عملي نيست چون ميدانيد كه براي انفجار سوخت بيشتر نياز به اكسيژن بيشتري است حال چاره چه است؟ يكي از راهكارهاي موجود استفاده از Nitrous oxideاست كه به شما اين امكان را ميدهد كه سوخت بيشتري بسوزانيد.
Nitrous Oxide
به صورت طبيعي هوايي كه ما تنفس مي كنيم شامل:
20.947% اكسيژن
78.08% نيتروژن
كمتر از 1% گازهاي ديگر است.
Nitrous Oxide در حقيقت در صد اكسيژن بالاتري دارد در حدود :36.35%
Nitrous Oxide يك گاز بي بو و بي رنگ و غير قابل اشتعال است كه از دو اتم نيتروژن و يك اتم اكسيژن تشكيل شده است.
و مزه شيرين خيلي رقيقي دارد و اگر به مقدار كمي تنفس شود ميتواند باعث ايجاد حالت هيستري و يا خنده عصبي شود.
و اما اينجا توي پرانتز يه چيزي بگم: (توي اين صفحه خطرات Nitrous Oxide رو به صورت كامل بررسي كرده توصيه ميكنم بخونيدش به نظرمن مطالب مفيدي گفته:
کد:
http://www.lycaeum.org/drugs.old/syn...o_dangers.html
اين صفحه هم كلا در مورد Nitrous Oxide بحث كرده كه ارزش خوندن
داره:
کد:
http://www.lycaeum.org/drugs.old/synthetics/n2o/
)
چگونه سيستم نايتروس كار مي كند؟
در حقيقت در محفظه احتراق در دمايي در حدود 300 درجه سلسيوس Nitrous Oxide تجزيه به اكسيژن و نيتروژن ميشود و اكسيژن بيشتري براي سوختن سوخت بيشتر مهيا ميكند البته بايد بگم كه اگه شما سوخت بيشتري در مرحله انفجار مهيا نكنيد قدرت بيشتري هم در كار نخواهد بود فقط استفاده از Nitrous Oxide باعث ميشود كه سرعت سوختن سوخت بالاتر رود و از قدرت بيشتر خبري نخواهد بود لذا بايد به فكر مهيا كردن سوخت بيشتري هم باشيد.
اگر يه كمي بيشتر بخوايم وارد جزئيات بشيم بايد گفت كه Nitrous Oxide تحت فشار در حدود 850 الي 1100 psi به صورت مايع در محفظه مخصوص به صورت مايع پر ميشود و معمولا محفظه هم در صندوق عقب جا داده ميشود و بعد يك شيلنگ فشار بالا از محفظه به موتور ميرود كه در شكل يك نمونه از ان نشان داده شده است بعد در انجا با استفاده از يك سلنوئيد (براي اون دسته از دوستان كه باهاش اشنايي ندارن در حقيقت يه سوپاپ الكترونيكي است) كه كنترل ان به دست شماست با فعال كردن سيستم به درون محفظه احتراق وارد خواهد شد.در سيستم wet علاوه بر ان يك solenoid هم براي سوخت وجود دارد كه ميتوانيد ان را هم فعال كنيد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
انواع سيستم نايتروس
اساسا دو نوع سيستم نايتروس وجود دارد dry و wet و البته نوع سومي نيز وجود دارد كه در حقيقت همان wet است و direct port ناميده ميشود.
Dry System
سيستم dry به اين معني مي باشد كه فقط نايتروس به درون منيفلد هوا تزريق ميشود و سوخت به درون منيفلد هوا تزريق نخواهد شد و از يك نازل مخصوص نايتروس بهره ميگيريم ( و البته به منظور فراهم اوردن سوخت اضافي كه مورد نياز خواهد بود بايد يه جوري يه كاري با انژكتورهامون بكينم كه سوخت اضافي رو تامين كنند حالا اگه ماشين كلا واسه درگه ميشه كلا ECU رو واسه اين كار ريمپ كرد و يا اينكه اگه ECU مپ هاي جانبي رو هم ساپورت ميكنه ميشه يه مپ جدا واسه زمان فعال شدن نايتروس تعريف كرد و يا يه سري كاراي ديگه مثلا فشار سيستم ورودي سوخت را با استفاده از سيستم نايتروس بالا مي بريم كه حالا بعدا در موردش به صورت مفصل صحبت خواهيم كرد) كه در شكل زير نشان داده شده اند.
شكلي كه در زير ميبينيد يك نازل را نشان ميدهد همان طور كه در شكل مي بينيد فقط يك ورودي براي نازل وجود دارد كه مخصوص نايتروس است.
نصب سيستم dry نسبتا ساده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
Wet System
در سيستم wet از يك نازل با دو ورودي بهره مي بريم كه اين نازل دو ورودي يكي براي سوخت و يكي براي نايتروس دارد كه در شكل نشان داده شود.
در اين سيستم هواي منيفلد به وسيله سوخت مرطوب مي شود سيستم wet يك سيستم مناسب براي موتورهايي مي باشد كه طراحي انها بر مبناي ورودي هواي مرطوب است و همين طور سيستم هاي مجهز به توربو و سوپر چارجر چون در اينجا در حقيقت با پاشش مخلوط بنزين و نايتروس درون منيفلد هوا مخلوط با سرعت زيادي تبخير شده و از هواي وردي به موتور گرما خواهد گرفت كه باعث خنك شدن هوا و در نتيجه بالا رفتن بازده حجمي موتور خواهد شد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
Port System
اين سيستم در حقيقت تعميمي از سيستم wet است كه همان طور كه از نام ان مشحص است در ان سوخت و نايتروس مستقيما به پورت هاي ورودي پشت سوپاپ هاي هوا تزريق ميشوند. تفاوت هاي اين سيستم را با نوع wet ميتوانيد با مقايسه عكس ان كه در زير نشان داده شده است در يابيد.
در سيستم هاي wet و dry شرايط تغذيه اي سيلندرها ممكن است با هم يكي نباشد كه اين اصلا مورد نظر ما نيست كه اين مشكل در سيستم direct port با استفاده از اندازه گيري مقدار ورودي به هر كدام از پورتها و يكسان سازي انها برطرف شده است و اين باعث افزايش قدرت خيلي بيشتر در اين سيستم ميشود و معمولا در سيستم هاي حرفه اي در مسابقات از اين سيستم بهره ميگيرند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
تاثير خنك كننده ي نايتروس
يكي از كاركردهاي مهم نايتروس خنك كردن هواي ورودي به موتور است هواي خنك چگالي بالاتري دارد و اين به معني تعداد بيشتر اتمهاي اكسيژن در هر ليتر هواي وردي است اگر ميخواهيد تاثير وحشتناك خنك بودن هواي وردي به موتور را بدانيد جالب است كه بگويم هر 10 درجه سلسيوس كاهش دماي هواي ورودي چيزي در حدود 2% نيروي بيشتر خواهد داد.
بر خلاف هواي ورودي از اتمسفر Nitrous oxide تحت فشار زياد در محفظه نايتروس نگهداري ميشود و در انجا به صورت مايع است و هنگام تزريق به صورت گاز در مي ايد. Nitrous oxide در دماي -88.5 ميجوشد از انجايي كه در مكان تزريق ان دما خيلي بالاتر است لذا Nitrous oxide شروع به جوشيدن ميكند و گاز ميشود و در اين پروسه از هواي ورودي به موتور گرما خواهد گرفت در اين فرايند دماي هواي وردي از منيفلد در حدود 40 درجه كاهش مي يابد. براي مثال در يك موتور 400 اسبي فقط از خاصيت خنك كنندگي نايتروس مي توان چيزي در حدود 30 اسب توان اضافه گرفت.
چرا از اكسيژن خالص استفاده نكنيم؟
هوا فقط 20.947% اكسيژن دارد و بقيه ان نيتروژن است كه نيتروژن هيچ نقشي در فرايند احتراق ندارد و فقط گرما جذب ميكند اين در حالي است كه Nitrous oxide پس از شكسته شدن در دماي كاركرد موتور چيزي در حدود 36.35% اكسيژن و بقيه نيتروژن خواهد بود و اين به معني كم شدن نيتروژن است و لذا دماي موتور شديدا بالا ميرود.
حال فرض كنيم كه ما اكسيژن خالص را به درون موتور تزريق كنيم(كه اينكارهم قبلا توسط يه سري ادم ابله امتحان شده) درصد نيتروژن درون موتور به شدت كاهش خواهد يافت نتيجه انكه دماي موتور به طرز غير قابل كنترلي بالا خواهد رفت علاوه بر ان اكسيژن فشرده درون مخزن بر خلاف نايتروس به حالت گاز خواهد بود و لذا حجم و فضاي خيلي بيشتري اشغال خواهد كرد نتيجه اينكه استفاده از اكسيژن قدرت حاصل از تنفس عادي موتور را كاهش خواهد داد و درصد نيتروژن را نيز كاهش ميدهد در مقابل استفاده از نايتروس قدرت حاصل از تنفس عادي موتور را مقداري كمي كاهش ميدهد و گاهي نيز حتي افزايش ميدهد ولي در مقابل هم اكسيژن بيشتري براي موتور فراهم ميكند و هم اينكه مقدار نيتروژن خيلي بيشتر خواهد بود لذا نايتروس هم قدرت را افزايش ميدهد و هم اينكه دما خارج از كنترل نخواهد شد.
اهميت نگهداري محفظه در فشار اپتيمم Nitrous Bottle Heaters- Bottle Warmers))
نايتروس براي داشتن شرايط اپتيمم نياز دارد فشاري در حدود 900 الي 1000 psi داشته باشد حفظ اين فشار در ماههاي گرم تابستان زياد سخت نيست ولي در سرماي زمستان يك معضل خواهد بود به خصوص در هنگام شب در زير چگونگي تاثير پذيري فشار از دما نشان داده شده است.
فشار محفظه ي نيتروس
(PSI)
167
203
240
283
335
387
460
520
590
675
760
865
1069
دماي محفظه ي نيتروس
(deg. Celsius)
-34
-29
-23
-18
-12
-6
0
4
10
15
21
27
36
اگر به اعداد بالا نگاه كنيد متوجه خواهيد شد كه مثلا در دماي 10 درجه سلسيوس فشار در حدود 590 psi خواهد بود كه خيلي كم است و لذا شما نياز به استفاده از يك گرم كننده محفظه داريد كه توسط يك ترموستات كنترل ميشود و به صورت اتوماتيك دما را در محدوده اي نگه ميدارد كه فشار مورد نياز براي محفظه تاميين شود استفاده از اين هيتر خيلي براي بالا نگه داشتن راندمان كاري نايتروس ضروري است كه در شكل زير نشان داده شده است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
هرچه دماي محيط پايين تر باشد فشار محفظه نيتروس كمتر خواهد بود و در اين صورت يك حالت غني بودن هر انفجار درون سيلندر از سوخت پديد مي ايد و اگر چه اين حالت به موتور اسيب نميرساند ولي باعث كاهش قدرت ميشود از طرف ديگر در صورتي كه دماي محيط خيلي بالا باشد باعث ميشود كه فشار محفظه خيلي بالا برود و درنتيجه يك حالت فقر از سوخت در هر انفجار سيلندر پيش بيايد كه علاوه بر اينكه شرايط كاركرد را از حالت اپتيمم دور ميكند مي تواند به موتور نيز اسيب وارد كند.و بهترين راه حل استفاده از گيج هاست كه قبل از اينكه بخواهد چنين مشكلاتي پيش بيايد انها را مونيتور ميكنند.
نسبت نيتروس به سوخت
قسمت سخت تيون كردن موتور براي استفاده از نيتروس تنظيم نسبت نيتروس به سوخت است به طوري كه نسبت هوا به سوخت مناسب موتور حفظ شود و اين باعث جلوگيري از اسيب رسيدن به موتور ميشود.
نسبت درست نيتروس به سوخت 9.649 به 1 مي باشد در صورتي كه سوخت كمتر از اين نسبت شود ميتوانيد در عرض چند ثانيه موتور خود را نابود كنيد (البته راههاي ديگري هم براي اينكار وجود دارد كه من متخصصشم:D) بنابر اين بايد همواره سوخت به اندازه كافي وجود داشته باشد در غير اينصورت دما خيلي خيلي بالا خواهد رفت و اكسيژن باقي مانده باعث يك حالت انفجار تحريكي ميشود و يه ناك شديد پيش مياد كه بعدشم ديگه خودتون ميتونيد فكرشو بكنيد كه چي ميشه...پس هيچگاه نبايد به حالت lean يا همان كم بودن سوخت برسيد.
رنج دمايي-چه نوع شمعي بايد استفاده كنيم؟
شمع علاوه بر كاركردهايش نقش انتقال حرارت از محفظه احتراق را نيز به عهده دارد به عبارتي از طريق هدايت حرارت با استفاده از قسمت عايق و همين طور قسمتهاي فلزي حرارت را به قسمت بالايي سيلندر هدايت ميكند كه در انجا بايد قسمتهاي خنك كننده موتور وارد عمل شوند.
رنج حرارتي براي يك شمع عبارت است از توانايي ان در كاهش و پراكنده كردن حرارت.
هرچه "cold" تر باشد حرارت بيشتري را مي تواند از محفظه احتراق به بيرون انتقال دهد.
براي كاربردهاي پرفرمنس شمعهاي cold تر استفاده ميشوند كه به ما كمك ميكنند دماي خيلي بالاي كاري موتوررا كه در اثر نسبت تراكم بالا ، القا و تزريق تحريكي و rpm هاي بالا به وجود مي ايد تحت كنترل بگيريم البته بايد توجه كنيد كه اگرچه به نظر ميرسد كه استفاده از شمعهاي cold راه حل مشكل است اما شمع حتما بايد به دماي "self-cleaning" برسد كه بتواند سوخت و ديپوزيتهاي كربن را بسوزاند در غير اين صورت يك حالت جرقه زني ناقص پيش خواهد امد و نتيجتا كاهش شتاب خواهيم داشت.
استفاده از شمع خيلي "hot" مي تواند باعث افزايش دماي بحراني، ناك (به زودي ميخوام توي يه تاپيك جديد به صورت مفصل در مورد پديده ناك و علل و عوامل كنترليش صحبت كنم كه از بالاترين درجه اهميت در تيونينگ و اصولا ايجاد محدوديت در طراحي موتورهاي بنزيني برخورداره) ، جرقه زني زود، افت قدرت و يا اسيب زدن به موتور شود.
يك حالت خوب كاركردن با استانداردهاي رنج حرارتي خود كارخانه مي باشد و به ازاي 75 الي 100 hp افزايش قدرت كه ميدهيد بايد از يك رنج حراراتي يك پله cold تر استفاده كنيد. تفاوت انتقال حرارت از محفظه احتراق بين يك رنج كامل حرارتي چيزي در حدود 100 تا 70 درجه سانتيگرارد است.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
شمعهاي Hot و Cold -نگاه دقيقتر به رنج حرارتي
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
رنج حرارتي يا همان قابليت انتقال حرارت شمع به عنوان اولين عامل بستگي به طول دماغه قسمت عايق دارد حرارت از دماغه به الكترود مركزي منتقل ميشود و از انجا به قاب و از انجا هم به قسمت بالاي سيلندر ميرسد.
شمعهاي Hot
اين شمعها داراي دماغه عايق بلند هستند و لذا سطح زيادي از شمع در معرض گازهاي احتراقي مي باشد و لذا دماي شمع بالا خواهد بود كه اين حالت براي حالت رانندگي با توقف زياد در شهر مناسب است.
شمعهاي Cold
شمعهاي cold داراي دماغه كوتاه هستند و لدا سطح كمي از انها در معرض گازهاي احتراقي است.
از شمعهاي cold معمولا در مسابقات و در كاربردهاي سوپرچارجر و توربو چارجر و نيتروس بهره گرفته ميشود كه حرارت وحشتناكي درون محفظه احتراق ايجاد ميشود و اين نوع از شمعها از ايجاد ناك و يا احتراق زودرس جلوگيري ميكنند ولي براي سرعتهاي پايين و پريودهاي دورارام مناسب نمي باشند.
هرچه شماره شمع بالاتر باشد شمع cold تر و هرچی پایین تر hot تر که البته بعضی شرکتهای سازنده برعکسش کردن . قبل از انتخاب شمع به این نکته توجه کنید ! تا به اشتباه انتخاب نکنید .
اهميت پمپ سوخت
همان طور كه قبلا گفتم اگر به حالت lean يا همان كم بودن نسبت سوخت به نيتروس برسيد در عرض چند ثانيه موتور خود را از دست خواهيد داد و بيشتر از 20 hp بر روي هر سيلندر در يك موتور استوك و داراي پمپ سوخت استوك نبايد افزايش داد.
كيتهاي نيتروس به عنوان كيتهاي bolt-on براي موتورهاي استوك و همين طور موتورهاي با تغييرات كم
(mildly modified) طراحي شده اند. منظور از تغييرات كم نصب هدرز و تغيير در سيستم خروج دود و نصب كيتهاي ----- هوا و ... است.
ولي در حالتهاي با تغييرات بيشتر در موتور نياز اجباري به تقويت و استفاده از پمپ هاي سوخت پرفرمنس مي باشد. منظور از تغييرات زياد نصب توربو و سوپرچارجر ، سرسيلندر جديد ، هد پورتينگ و اينتيك منيفلد و ... مي باشد در صورتي كه در اين حالت سيستم سوخت رساني را تقويت نكنيد احتمال رسيدن به حالت lean و اسيبهاي جدي به موتور شديدا زياد ميشود.
پس در ذهن داشته باشيد كه يك پمپ بنزين جريان بالا براي حالتهاي خيلي قدرت بالا ضروري ميباشد و مي توانيد گيجهايي نصب كنيد كه رسيدن به حالت lean و يا rich را به شما گزارش دهند.
تنظيم سطح قدرت با استفاده از JET ها - جلوگيري از ناك
كيتهاي نيتروس براي قدرتهاي مختلف طراحي شده اند اين سطح قدرت به وسيله jet هاي كنترل تنظيم ميشود
و براي تنظيم قدرت فقط كافيست كه شما جت مناسب را براي سوخت و براي نيتروس درون جايگاه نازل قرار دهيد و جتها بر حسب هزارم اينچ طبقه بندي ميشوند و يك جت 35 به معني داشتن سوراخي به قطر .0.035 اينچ مي باشد.
هميشه محتاط باشيد و براي همين ابتدا با جتهاي قدرت پايين تر شروع كنيد چون فقط چند دقيقه زمان براي تعويض جتها لازم مي باشد لذا هرگز با سطح بالاي قدرت شروع نكنيد.
هنگامي كه به مشكلاتي مثل ناك و يا احتراق ناقص برخورديد اول از هرچيز جت ها را كوچك كنيد!
توجه داشته باشيد كه قدرت از سوخت به دست مي ايد و نه از نيتروس بنابر اين با بيشتر كردن سوخت شرايط پيچيده تر ميشود.
بنابراين با بزرگتر كردن جت نيتروس احتمال lean شدن بالا ميرود و با بزرگتر كردن جت سوخت احتمال پيدايش شرايط rich زياد ميگردد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
فعال كردن سيستم در حالي كه كات اف زديد!
هرگز سيستم نيتروس را در حالي كه از حدود محدود كننده rpm استوك رد شده ايد فعال نكنيد و يا نگذاريد فعال باشد زيرا اين محدود كننده استوك سوخت را به هنگام كات اف قطع مي كند و قطع شدن سوخت باعث ايجاد شرايط lean در احتراق ميشود و اين باعث اسيبهاي جدي به موتور ميشود.
يك راه حل براي ايمن نگه داشتن سيستم نيتروس استفاده ازMSD Ignition RPM Activated Switchمي باشد. اين سيستم ميتواند طوري تنظيم شود كه نيتروس را در يك rpm مشخص قبل از كات اف شدن قطع كند.
خواندن شمعها براي دريافت اينكه سيستم شما در چه وضعيتي است
سيستم را در وضعيت پايين ترين قدرت براي جت نيتروس و در نتيجه جت سوخت مناسب ان تنظيم كنيد
بعد در يك 400 متر درگ با گاز كامل فشار وارد كنيد بعد شمعها را مورد بازبيني قرار دهيد.
در صورتي كه مقدار نيتروس كافي نباشد و مقدار سوخت خيلي زياد باشد شمعها سياه و دود زده خواهند شد و اين به معني rich بودن مخلوط سوخت و نيتروس است.
در صورتي كه مقدار نيتروس زياد باشد حرارت خيلي زيادي توليد ميشود و قسمت فلزي شمعها ابي رنگ و يا رنگين كمان شكل ميشود و موتور ناك شديد خواهد داشت لذا در صورت مشاهده اين حالت اولا مطمئن شويد كه شمعهاي مناسب را نصب كرده ايد دوما مقدار نيتروس را كم كنيد و مقدار سوخت تزريقي را زياد كنيد و علاوه بر ان اطمينان حاصل كنيد كه سوخت با اكتان مناسب را به كار برده ايد.
نكته اي كه وجود دارد اين است كه در هنگامي كه شمعها را چك ميكنيد همه شمعها را چك كنيد و صرفا به چك كردن شمعي كه دسترسي به ان اسانتر است اكتفا نكنيد زيرا حالتهاي بسيار مختلفي از تركيب هوا و سوخت ممكن است پيش بيايد و علاوه بر ان شرايط هر سيلندر با سيلندر ديگر ممكن است متفاوت باشد و درصورتي كه مقدار سوخت زياد بود جت كنترل كننده سوخت را كوچك كنيد و در صورت زياد بودن مقدار سوخت اين جت را كوچكتر كنيد و يا در جتهاي قابل تنظيم دبي را كاهش دهيد.
نيتروس داراي قابليت تميز كردن خيلي قوي مي باشد به صورتي كه در صورت كار كرد صحيح ان شمعها طوري تميز خواهند بود كه گويي به تازگي نصب شده اند لذا در صورت مشاهده لكه هاي خال مانند نقره اي و يا مشكي بر روي شمع جت سوخت را كوچك كنيد ولي در صورتي كه بر روي اتصال زمين شمعها يك رنگ بندي ابي و يا رنگين كماني شكل گرفته است مقدار نيتروس را بايد با كوچك كردن جت ان كاهش دهيد و در صورتي كه اتصال زمين شمعها اب شده باشد بايد شمع را با نوعي كه داراي اتصال زمين كلفت تر و كوتاهتر است عوض كنيد.
وجود الكترود سوخته در شمع نشانه قطعي حالت ناك شديد است علاوه بر ان وجود لكه هاي مشكي و همين طور رگه هاي سبز رنگ نيز تاييد كننده همين حالت خواهند بود در حالي كه يك شمع تميز و در شرايط كاركرد خوب بايد داراي رنگي باشد كه به قهوه اي بزند و علاوه بر ان الكترود هاي ان نيز بايد در وضعيت مناسب باشند.
اين نكته را به خاطر بسپاريد كه در تيونينگ براي نيتروس هميشه تنظيمات را بر پايه سيلندري كه وضعيت ان lean تر از بقيه سيلندر هاست انجام دهيد.
شمعها و نيتروس performance
اگر شما شمعهاي خود كارخانه را كه معمولا از نوع دماغه برجسته و يا با گپ بزرگ هستند براي نيتروس به كار ببريد در همان چند ثانيه اول فعال شدن نيتروس ناك اتفاق خواهد افتاد و اين نيز به علت رنج حرارتي نيست بلكه به خاطر اتصال زمين اين شمعهاست كه نمي تواند حرارت بالاي توليد شده را تعديل كند و تحمل نمايد و راه حل خوب عوض كردن اين يونيت با يونيتي است كه داراي اتصال زمين كوتاهتري باشد اين باعث ميشود مسير حرارت از اتصال زمين به يونيت اصلي شمع كوتاه شود.
در صورتي كه شما فقط از شمعهاي با رنج حرارتي cold تر استفاده كنيد ممكن است كماكان مشكل misfire (درموردش بعدا توضيح ميدم) به وجود ايد و ان هم به اين علت است كه شايد رنج حرارتي پايين امده است ولي شمعهاي با رنج حرارتي كمتر الزاما اتصال زمين كوتاهتري ندارند.
اهميت استفاده از سيستم تصفيه و nitrous purge kits
كيتهاي تصفيه كننده نيتروس(nitrous purge kits ) لاين هاي ورودي را از هوا و بخار تصفيه ميكند و قدرت گيري فوري از سيستم نيتروس را تظمين ميكند.
هنگامي كه محفظه نيتروس فعال شده و نيتروس مايع از درون خط انتقالي به سلنوييد انتقال مي يابد در اكثر موارد به خصوص هنگامي كه محفظه نيتروس تعويض شده باشد در خط انتقال نيتروس هوا وجود دارد و اين هوا با نيتروس به سلنوييد وارد خواهد شد كار تصفيه كننده ها جلوگيري از اين امر و لذا ورود نيتروس خالص به سلنوييد و شلنگها مي باشد.
و براي اينكار از يك سلنوييد ديگر بهره ميبرد كه به جاي پاشش نيتروس به درون موتور انرا به بيرون از كاپوت پرت ميكند! تا اينكه عمل پورجينگ انجام شود و نكته ديگر اينكه در هنگام پورجينگ لاين سوخت قطع ميشود و علاوه بر ان هنگامي كه فشار محفظه از حد استاندارد فراتر رود مي توانيد با فعال كردن اين سيستم فشار را به حد استاندارد برسانيد.
پيشنهاد ميشود بعد از هر بار استفاده از نيتروس يك بار پورجينگ صورت گيرد و بعد محفظه بسته شود.
محدوديت هاي اجزاي داخلي موتور
بايد توجه كنيد كه نيتروس پتانسيل افزايش قدرت زيادي دارد اما مقدار افزايش hp بايد با توجه به ويژگي هاي مكانيكي و مقاومت اجزاي داخلي موتور تنظيم شود به عبارت ديگر هنگامي كه قدرت افزايش مي يابد تنش ها افزايش خواهد يافت همين طور تغيير شكلهاي الاستيك و... بايد قطعات دروني موتور و بلوك ان با در نظر گرفتن ضريب ايمني طراحي قابليت تحمل شرايط كاركرد جديد را داشته باشند وارد شدن به ريزه كاريهاي اين مبحث در اين تاپيك نمي گنجد و خود يك شاخه از مهندسي مي باشد ولي فقط به همين نكته اشاره ميكنم كه بايد توجه كنيد كه بدون افزايش خواص مكانيكي اجزا داخلي نبايد دست به افزايش قدرت خيلي زياد زد و هنگاميكه شما قدرت دريافتي از نيتروس رابالا مي بريد بايد حتما مقاومت اجزاي داخلي موتور و گاها خود بلوك را هم زياد كنيد براي مثال در حالي كه شاتون ها و پيستونهاي استوك در 125 الي 175 (مقدار نايتروس تزريقي كه اينجوري همه جاي دنيا مصطلحه منم گفتم كه عقده اي نشم) shot كار ميكنند براي حالت 250 shot نياز به استفاده از شاتونهاي قوي تر ، پيستونهاي فورج ، رينگهاي تراكم و روغن بهتر ، ميل لنگ قوي تر و حتي پيج هاي سرسيلندر قوي ترو... مي باشد.
چه زمان نيتروس را بكار ببريم
از نيتروس در شرايط محيطي كنترل شده استفاده كنيد مثلا در يك روز با دماي هواي 40 درجه سانتي گرارد در حالي كه موتور شما به شدت داغ شده است يك بلست نيتروس 20 ثانيه اي هرچند كه دوستان شما درون ماشين را به ذوق بياورد به هيچ وجه كار عاقلانه اي نيست. همواره بايد با اطلاع كامل و خواندن دقيق همه گيج هاي كنترلي و با در نظر گرفتن شرايط موتور اقدام به استفاده از نيتروس كنيد و به خاطر داشته باشيد كه هرچه مدت بيشتري نيتروس باز باشد بار بيشتري بر روي موتور خواهد بود.
level هاي مطمئن براي شروع
فرض كنيم موتور ماشين شما يك موتور استوك باشد در زير سطح مطمئن براي شروع ذكر شده است:
براي موتور 4 سيلندر: يك كيت 50 يا 75 HP (پيشنهاد ميشود 50 )
براي موتور 6 سيلندر:يك كيت 75 يا 100 HP
براي موتور 8 سيلندر:يك كيت 125 HP
استفاده از گيج دماسنج گازهاي خروجي(EGT)
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
EGT يا همان گيج دماسنج گازهاي خروجي در سازگاري و به عبارتي رابطه مستقيم با گيج نسبت هوا و سوخت(AFR) است و بعضي ها فقط با استفاده از AFR و بعضي ها نيز فقط با استفاده از EGT اقدام به تيونينگ ميكنند ولي بهترين حالت تركيب كردن اطلاعات هردوي انها براي تيونينگ است.
EGT هم براي تيونينگ و هم به عنوان هشدار دهنده بكار ميرود مقداري كه EGT نشان ميدهد مشخص ميكند كه AFR يا همان نسبت هوا و سوخت(Air Fuel Ratio) در شرايط lean و يا rich مي باشد(در مورد انها قبلا توضيح داده ام به معني كم بودن و يا زياد بودن نسبت سوخت به هوا مي باشند) و اين اطلاعات بخصوص در حالت تخته گاز (wide open throttle) كه به ان در اصطلاح رانندگي WOT ميگويند خيلي مفيد و حياتي است.
در حالت WOT :
- مقداري بين 850 الي 900 درجه سانتي گرارد(1562 الي 1652 درجه فارنهايت) معمولا ايده ال محسوب ميشوند.
- مقادير دماي زير 800 درجه سانتي گرارد (1472 درجه فارنهايت) خيلي rich (زياد بودن سوخت) محسوب ميشوند.
- مقادير دماي بالاي 925 درجه سانتي گرارد(1697 درجه فارنهايت) در صورتي كه به 1000 درجه سانتي گرارد نزديك شوند(1832 درجه فارنهايت) به طرز خطرناكي lean (كم بودن نسبت سوخت به هوا) محسوب ميشود و مي تواند باعث ايجاد حالت ناك خيلي شديد در موتور شود و نتيجتا اجزاي داخلي موتور مثل پيستون ها ، شمع ها ، رينگها و سوپاپ ها را ذوب كرده و يا بسوزاند.(داغ دلم تازه شد)
مكان قرار دادن پراب (در وسايل اندازه گيري به نوك و يا قسمت اندازه گير probe گفته ميشود)
گيج EGT در اندازه گيري تاثيري زيادي دارد(مثلا هرچه از ابتداي خروجي گازها از سيلندر دور تر شويم دما پايين تر ميايد) و همين طور فاصله زماني بين اندازه گيري و جرقه زني شمع ها (هرچه اين فاصله زماني بيشتر باشد دماي كمتري خوانده ميشود) براي خواندن دماي مفيد بايد EGT منيفلد نصب شود(و در صورت مجهز بودن به توربو بايد قبل از توربوچارجر نصب شود)
اكثرا EGT را نزديك جايي از منيفلد كه شاخه هاي مختلف ان از سيلندرهاي مختلف به هم ميرسند نصب ميكنند (همون كالكتور خودمون) و دماي تركيبي سيلندرها را اندازه ميگيرند.
فعالسازي ايمن سيتم(خيلي مهم)
عموما شما براي در نظر گرفتن ايمني و پرفرمنس در شرايطي سيستم را فعال ميكنيد كه در WOT و RPM هاي بالا هستيد. براي اين منظور شما بايد همه و يا قسمتي از سيم كشي هاي زير را انجام دهيد:
- كليد فعال كردن(on/off)
- كليد WOT يا همان wide open throttle -يك ميكرو سويچ مي باشد كه مدار را فقط هنگامي كه پاي شما بر روي زمين و يا به اندازه 8/7 كل فاصله پدال(و يا هر مقدار قابل تنظيم ديگري) پايين باشد فعال ميكند.
- دكمه فشاري درون ماشين
- كليدي كه در صورتي كه RPM در محدوده مشخصي كه شما تعيين ميكنيد باشد(مثلا 3000 الي 6000) مدار را مي بندد.
- كليد ايمني فشار سوخت FPSS يا همان(fuel pressure safety switch)
window switch
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
اين دستگاه الكتريكي مي تواند عمل باز و يسته كردن مدار را انجام دهد به عبارتي با كمك ان نيتروس فقط در بين دو مقدار rpm كه شما تعيين ميكنيد (window) به جريان خواهد افتاد.
اما چرا بايد اين كار را انجام دهيد؟ به دو دليل كاملا متفاوت زير:
1-در RPM هاي كم جريان نيتروس را مد نظر قرار مي دهيم، همان طور كه مشخص است شما نيتروس را با جريان و دبي ثابت به درون سيستم اسپري ميكنيد به عبارتي محفظه نيتروس و سلنوئيد بدون توجه به rpm ايكه در ان قرار داريد نيتروس را با دبي ثابت به درون منيفلد بنزين تزريق ميكنند و مخلوط نيتروس و سوخت وارد محفظه احتراق ميشود به عبارت ديگر نتيجه اي كه مي توان گرفت اين است كه در دور موتورهاي پايين تر (با توجه با ثابت بودن دبي نيتروس) مقدار بسيار بيشتري از مخلوط نيتروس و سوخت وارد سيلندرها ميشود به عبارتي مثلا مقدار اين مخلوط در هر سيلندر در rpm 3000 دقيقا دو برابر 6000 rpm خواهد بود حال ميتوانيد تصور كنيد كه مثلا در
1000 rpm چقدر مقدار اين مخلوط در هر سيلندر زياد خواهد و به عبارتي چه ميزان تنش كاريه هر سيلندر افزايش مي يابد و علاوه بر ان معمولا باعث ايجاد "nitrous backfire" ميشود به اين معني كه مخلوط نيتروس و سوخت به جاي احتراق درون سيلندر در منيفلد بنزين منفجر خواهد شد و اين حالتي است كه به هيچ وجه قابل قبول نمي باشد و براي همين است كه نميخواهيم كه در rpm هاي پايين سيستم نيتروس فعال شود.
2-در مورد rpm هاي بالا شرايط ايجاد شده راحت تر قابل تصور است به عبارتي شما ميخواهيد كه سيستم نيتروس قبل از رسيدن به rev limit (همان محدود كننده دور موتور) cut off كند به عبارتي هميشه حد بالايي window switch بايد پايين تر از rpm مربوط به rev limit تنظيم شود زيرا جريان يافتن نيتروس در دور موتورهاي بالاتر از rev limit به علت قطع شدن اتوماتيك جريان سوخت بسيار خطرناك مي باشد.
سويچ ايمني مربوط به فشار سوخت FPSS
(fuel pressure safety switch)
اين كنترلر يعني FPSS به منظور جلوگيري از اسيب ديدن موتور شما در اثر ايجاد شرايط lean (رقيق شدن مخلوط ورودي از سوخت، در قسمتهاي قبلي توضيح داده ام) در اثر كاهش فشار سوخت در نتيجه ي بروز اشكال در خط انتقال سوخت ، به كار ميرود.
در موتورهاي مجهز به سيستم انژكتوري كنترل شونده توسط كنترلرهاي الكتريكي معمولا مقدار pre-set يا همان از قبل تنظيم شده ي ان 33الي 35 psi مي باشد اما اين مقدار به راحتي قابل تنظيم و تغيير بسته به موتور ماشين شما مي باشد براي تنظيم در صورتي كه پيچ تنظيم ان را در جهت عقربه هاي ساعت بچرخانيد مقدار اين فشار زياد ميشود و در صورتي كه در خلاف جهت عقربه هاي ساعت بچرخانيد مقدار فشار pre-set كاهش مي يابد.
زمان بندي سيستم جرقه زني
تايم جرقه نقش كليدي در عملكرد يك كيت نيتروس دارد.به خاطر افزايش زياد فشار سيلندرها ادونس يا همون اوانس كردن بيش ازحد يك موتور با تنفس معمولي غير ضروري است و به هيچ وجه توصيه نميشود.
اوانس كردن بيش از حد موتور باعث بروز ناك و باعث اسيب جدي به اجزاي دروني موتور ميشود و هركس كه تايمينگ جرقه را در هر نوع موتوري خيلي اوانس كرده است حتما با صداي ميل سوپاپ زدن يا ريپ زدن و ناك مواجه خواهد شد.
اينكه به چه ميزان تغيير در تايمينگ نياز داريد بستگي به شرايط موتور ، فشار محفظه نيتروس و حتي شرايط اب و هوايي دارد.
ولي به صورت خيلي كلي يك درجه ريتارد به ازاي هر 25 hp افزايش توان در نظر ميگيرند.
ماشينهاي انژكتوري مجهز به ECU هاي خوب و مجهز به سنسور ناك معمولا تا 100 hp افزايش توان نيازي به تغيير در timing ندارند چون ECU به صورت اتوماتيك تنظيمات لازم براي شرايط جديد را انجام ميدهد.
اما براي ماشينهاي كاربراتوري ميتوان از دستور العمل زير استفاده كرد:
عدم تغيير در تايم استاندارد -------تا 50 hp
2 درجه ريتارد----------------50 الي 100 hp
4 درجه ريتارد---------------100 الي 150 hp
6 درجه ريتارد---------------150 الي 200 hp
8 درجه ريتارد------------------250 hp و بالاتر
از مقدارهاي اوليه در صورت عدم مشاهده ناك ، به تدريج تايم را اوانس كنيد تا ناك اتفاق بيفته و در اين نقطه يك درجه ريتارد به عنوان ايمني در نظر بگيريد.
كمپاني هايي مثل MSD , Crane , Jacobs , Mallory سيستم هاي جرقه زني اي توليد ميكنند كه براي كار كردن با نيتروس طراحي شده اند.
مثلا از محصولات MSD مي توان به Digital-6 plus ignition box اشاره كرد كه داراي سيستم single-stage يا تك مرحله اي مي باشد و به محض فعال شدن نيتروس در تايم ريتارد مورد نظر را اعمال ميكند. و همين طور يك ignition box ديگه از MSD كه داراي سيستم Multi-stage هست و ميتونه چهار مرحله ريتارد در تايمينگ اعمال كنه و بر اساس بروشورهاي خود MSD در هر مرحله بين 0 تا 9 درجه ريتارد قابل تنظيم هست و در كل هم ميتونه 20 درجه ريتارد اعمال كنه.
remote bottle opener
به صورت نرمال محفظه نايتروس بسته مي باشد و هيچ فشاري هم در خطوط نايتروس وجود ندارد و براي فعال كردن سيستم بايد از يك remote bottle opener استفاده كنيد كه دكمه فعال كردن سيستم در جايي نزديك راننده قرار ميگيرد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
كنترلرهاي نايتروس (2 مرحله اي و پيوسته)
معمولا همان طور كه قبلا هم توضيح دادم تنظيم سيستم نايتروس طوري مي باشد كه در هنگامي كه پدال گاز تا انتها فشار داده شده است(wot) سيستم فعال ميشود و به دلايلي كه قبلا توضيح دادم ايمن تر است كه تزريق نايتروس به صورت full shot هنگامي صورت گيرد كه پاي راست شما تقريبا بر روي پدال گاز نزديك زمين است!
البته اين تزريق ناگهاني و شديد ناتروس مشكلاتي هم دارد و مهمترين انها ازاد شدن ناگهاني نيروي زياد و فشار شديد كاري مي باشد و علاوه بر ان ممكن است مشكل تركشن هم ايجاد كند.
البته كنترلرهاي نايتروس مختلف موجود است ولي ما ميتوانيم انها را به دو نوع پيوسته و دو مرحله اي تقسيم بندي كنيم.
كنترلرهاي پيوسته
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
يك سيستم nitrous oxide قوي كه به كنترلر پيوسته مجهز نباشد باعث ايجاد تنشها و فشارهاي بالاي كاري بر روي موتور و اجزاء سيستم انتقال قدرت به اكسل يا اكسلهاي متحرك ميشود و علاوه بر ان مقدار زيادي از توان هم به دليل چرخش فوق العاده شديد و هرزگردي چرخها به هدر خواهد رفت.
سيستمهاي كنترلر پيوسته اين امكان را به شما ميدهد كه به تدريج قدرت مورد نياز را به دست اوريد و قابل تنظيم توسط راننده مي باشد و با استفاده از اين كنترلر ها شما ميتوانيد سيستم خود را با توجه به شرايط جاده يا پيست و شرايط اب و هوايي و ... تنظيم كنيد و بتوانيد با تنظيم روند تزريق نايتروس در رنج دور موتوري كه در ان سيستم فعال ميشود افزايش bhp لازم را بدست اوريد.
يك سيستم كنتلر يوسته و قابل برنامه ريزي در دور موتورهاي پايين تزريق نايتروس را شروع ميكند و با افزايش دور موتور دبي نايتروس عبوري از سلنوئيد را افزايش ميدهد و در بالاترين دور موتور به ماكسيمم تزريق نايتروس ميرسد.
يك كنترلر پيوسته ميتواند طوري برنامه ريزي شود كه هم مقدار نايتروس عبوري (بين0و 100 %) و هم زمان دلخواه بين اولين تزريق و رسيدن به ماكسيمم جريان نايتروس را كنترل كند.
براي مثال شما ميتوانيد سيستم را طوري تنظيم كنيد كه 25% نايتروس را در 1.5 ثانيه اول پس از فعال شدن تزريق كند و پس از 5.3 ثانيه به 75% جريان برسد و يا اينكه در زمان خيلي كمتري به صد در صد جريان برسد.
اين ميتواند به منظور تيونينگ براي رسيدن به منحني قدرت موتور مورد نظر به كار رود استفاده از انها ساده است و هر كدام از عملكردهاي انها با چرخاندن دكمه ها و فشار دادن دكمه ي program تنظيم ميشود.
كنترلرهاي دو مرحله اي
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
براي كساني كه نمي خواهند چند ميليون بابت كنترلرهاي پيوسته بدهند كنترلرهاي دو مرحله اي گزينه بعدي هستند اين كنترلرها همان طور كه از اسمشان مشخص است در دو مرحله كار ميكنند در مرحله اول كه بلافاصله پس از فعال شدن سيستم است جريان نيتروس كمتر است و در مرحله بعدي جريان ماكسيمم ميشود.
تاخير زماني بين اين دو مرحله و همين طور ميزان جريان در هر كدام از انها به منظور رسيدن به منحني هاي قدرت مورد نياز از تيونينگ قابل تنظيم مي باشد.
اين كنترلرها ساده و در عين حال كارامد مي باشند و البته ارزان تر از كنترلرهاي پيوسته هستند.
اهميت ايجاد تاخير در خط انتقال نايتروس:
توجه به اين واقعيت كه سرعت حركت نايتروس در لوله ها به علت فشار بالاتر ان از سوخت بيشتر است(بخصوص در صورتي كه طول لوله هاي متصل كننده ي سلنوئيد به انژكتورها زياد باشد و يا قدرت زياد تنظيم شده باشد) باعث اهميت ايجاد تاخير در فعال شدن سلنوئيد نيتروس ميشود.
اما در مورد علت اين موضوع قبلا به تفصيل بحث كرده ايم همان طوري كه قبلا هم گفتم ايجاد شرايط rich (زياد بودن نسبت سوخت به نايتروس) خيلي براي موتور كم خطر تر از ايجاد شرايط lean (كم بودن نسبت سوخت به نايتروس) مي باشد ايجاد شرايط lean حتي براي زمان خيلي كوتاه مي تواند به موتور اسب هاي جدي وارد كند و براي همين نيازمند ايجاد اين تاخير در خط انتقال نايتروس هستيم.
ابزار بستن محفظه ي نايتروس:
در زير يك ابزار طراحي شده توسط NOS رو براي بستن محفظه مشاهده مي كنيد كه با دقت شعاعي بالا اين كار را انجام مي دهد و براي سيستمهاي نايتروس direct port مناسب مي باشد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
نايتروس Switch Center
در زير يك Switch center كه ساخت شركت DynoTune مي باشد را ملاحضه مي كنيد كه از نوع المنيوم كاري شده هست و دكمه هاي فعال كردن سيستم نايتروس ، remote bottle opener , purge و bottle heater بر روي ان نصب شده است كه در مورد كار كرد هر كدام از انها قبلا صحبت كرديم.
و علاوه بر ان با remote bottle opener هاي ساخت شركت هاي مختلف مثل dynotune , nos , zex , compucar , nx و ... به راحتي كار ميكند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
سلنوئيد هاي نايتروس و سوخت
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
همان طور كه قبلا گفته شد وظيفه ي انها قطع كردن يا وصل كردن جريان سوخت يا نايتروس است.
سلنوئيد در حقيقت يك واحد الكترو مغناطيسي در سيستم نايتروس مي باشد كه هنگامي كه يك جريان الكتريكي به ان فرستاده ميشود يك ميدان مغناطيسي به پلانجر سوپاپ هاي سيستم نايتروس اعمال ميكند اين سوپاپ هاي سيستم نايتروس در حقيقت وظيفه ي قطع كردن يا برقرار كردن جريان سوخت يا نايتروس را بر عهده دارند كه از نوع كنترل شونده توسط جريان الكتريكي هستند.
به عبارت ديگر كافي است كه يك جريان 12 ولتي به سلنوئيد اعمال كنيد تا سوپاپ هاي الكتريكي سيستم را باز كند و يا اين جريان را قطع كنيد تا سوپاپ ها را ببندد.
در سيستم هاي نايتروس معمولي سلنوئيد به اساني روشن ميشود تا جريان برقرار شود يا خاموش ميگردد تا جريان قطع شود. و سيگنال الكتريكي مورد نياز هم از مسيرسويچ wide open throttle به ان فرستاده ميشود.(قبلا در مورد اين كليد توضيح دادم در حقيقت هنگامي كه پدال گاز تقريبا تا انتها فشرده شود فعال مي گردد كه البته قابل تنظيم مي باشد.)
اما در سيستم هاي مجهز به كنترلر هاي چند مرحله اي يا پيوسته سلنوئيدها از نوع پالسي هستند كه به همين علت بعضي از شركت هاي توليد كننده ي انها نام "pulsoid" را بر روي انها گذاشته اند.
در اين نوع از سلنوئيدها دامنه پالسها ثابت است ولي عرض انها تغيير ميكند كه در نتيجه ميزان باز شدن سوپاپ ها نيز تغيير ميكند و نتيجتا ميزان جريان عبوري بسته به طول معادل پالسها تغيير ميكند.
به صورت معمول 20 پالس در ثانيه به سوپاپ ها فرستاده ميشود. حال فرض كنيم عرض پالسها 20/1 ثانيه باشد اين معادل يك سوپاپ كاملا باز خواهد بود حال اگر عرض پالسها 10/1 ثانيه باشد اين معادل يك سوپاپ است كه در نيمي از زمان باز خواهد بود، يا به عبارتي دبي جريان عبوري نصف خواهد شد. اين متد كنترل نه تنها در اينجا كه در صنايع مختلف PWM يا به عبارت ديگر"pulse width modulation" نام دارد.
براي مثال در يك كنترلر دو مرحله اي كه قبلا به صورت كامل شرح داده شد در مرحله ي اول تزريق نايتروس يك shot كاهش داده شده خواهد بود و بعد از يك وقفه ي قابل برنامه ريزي نايتروس با حداكثر جريان به سيستم تزريق ميشود.(full shot)
اما در ادامه به صورت مختصري به بحث چگونگي ست اپ كردن نهايي و تنظيمات سيستم مي پردازيم كه البته در اينجا تنظيمات را با استفاده از يك داينوي سطح بالاتر ازمتوسط و رو به خوب بر روي فلايويل و همچنين يك شاسي داينو كه توانايي گشتاور گيري برروي چرخها را دارد انجام مي دهيم چون مسلما تنظيم درست يك سيستم حرفه اي نايتروس براي رسيدن به منحني گشتاور و توان دلخواه بدون استفاده از داينو عملا ممكن نيست و البته شيوه مورد استفاده هم روشي هست كه خودم در گذشته ها با داينو كار كردم و ممكنه اشكالاتي داشته باشه يا اينكه روشهاي بهتر و كاملتري هم وجود داشته باشه يا اينكه با داشتن يك داينوي مجهزتر بشه كارهاي ديگه اي هم انجام داد...
در مورد نسبت نيتروس به سوخت بايد بگم كه از نظر تئوري و با در نظر گرفتن روابط ترموشيميايي
و در نظر گرفتم بازده مدل ترموديناميكي سيلندرها و تحليل روابط اون نسبت استوكيومتري ايده ال نيتروس به سوخت 9.649 به 1 بدست مي ايد. ولي در عمل نسبت ايده ال نيتروس به سوخت چيزي بين 9.4 الي 9.9به 1 هست كه البته مستقل از كاربراتوري يا انژكتوري بودن موتور هست و در هر دوي اونها اين نسبت ايده ال يكي هستز (چون اولا نايتروس باعث افزايش سرعت جبهه احتراق مي گردد و ديگر اينكه فرايند شكستن ان در سيلندر باعت ايجاد نوعي توربولانس مي گردد كه ميكس را افزايش مي دهد به همين دليل در موتورهاي كاربراتوري و انژكتوري اين نسبت تفاوت چنداني نمي كند.)
بايد بگم كه سخت ترين ، مهمترين و در عين حال حساس ترين قسمت تيون ماشيني كه قراره نيتروس روش نصب بشه همون طور كه قبلا هم گفتم تنظيم نسبت نيتروس به سوخت هست.
براي اين منظور در صورتي كه به يه داينوي متوسط يا خوب دسترسي داريد تست لازم براي بدست اوردن نسبت صحيح نيتروس به سوخت سه مرحله دارد. ابتدا سنسور ناك داينو رو وصل كنيد (در صورتي كه داينو مجهز به گيج دما، دبي و فشار گازهاي خروجي هست نيازي به نصب اونها توي اين مرحله نيست ) البته ىر اينجا نكته اي وجود دارد اين است كه در صورتي كه داينو شما مجهز به سيستم ناك پروتكتور نيست و به عبارتي پورت ورودي سنسور ناك ندارد مي توانيد از يك دستگاه پالسر رسيور اكوستيك به جاي ان براي تشخيص ناك استفاده كنيد و براي اين كار دقت كنيد كه فركانس ناك موتورهاي بنزيني چيزي در حدود 6400 هرتز هست ولي در حالتي كه از نايتروس استفاده مي كنيد به علت افزايش سرعت جبهه احتراق اين فركانس به چيزي در حدود 7200 هرتز افزايش مي يابد و براي استفاده از رسيور اكوستيك بايد استانه فركانسي دستگاه را به خصوص درصورتي كه در محيط پرنويز كار مي كنيد حداقل در حدود 6000 هرتز و ----- بالايي فركانسي را هم حداكثر بر روي 8 كيلوهرترز تنظيم كنيد و در مشاهده يالسها هم دقت كنيد كه وجود چند پالس گسسته به معني وجود ناك به معني خطرناك نخواهد بود چرا كه در حقيقت مثلا در 1000 سيكل احتراق يك موتور بنزيني در زير بار زياد ممكن است حتي 10 الي 20 ناك داشته باشيم اما اين به معني ناك نيست بلكه ناك به معني خطرناك وقتي اتفاق مي افتد كه درصد زياد و گاها تمام سيكل هاي احتراق ناك شوند و لذا پالسهاي به هم پيوسته در هم رفته كه عملا در قله به صورت يك خط مي شوند به معني ناك خواهد بود البته اگه عمري باشه تصميم دارم در مورد ناك به صورت مفصل در يك تاپيك ديگه بحث كنم. بگذريم حال داينو رو براي دراي ران تنظيم كنيد بعد سيستم نايتروس رو از طريق سلنوئيد قطع كنيد و يه پلات روي فلايويل توي كل محدوده ي rpm بگيريد بعد داينو رو روي باندهاي ماكسيمم توان كاليبره كنيد ، خوب تا اينجا مرحله ي اول تموم شد.
حالا وارد مرحله ي دوم ميشيم سيستم نيتروس رو فعال كنيد و نسبت نيتروس به سوخت رو 9.4 تنظيم كنيد يه پلات روي فلايويل توي محدوده ي rpm اي كه سوئيچ WOT (همون سنسوري كه نصب كرديم تا نيتروس فقط در زماني فعال شود كه پدال گاز بيشتر از مقدار مشخصي كه قابل تنظيم است فشرده شده باشد) فعال مي شود بگيريد حالا نسبت نيتروس رو 0.05زياد كنيد و دوباره داينو رو توي همون محدوده ي دور موتور قبلي ران كنيد و پلات بگيريد همين روند رو ادامه ميديم و پنج صدم پنج صدم نسبت رو اضافه مي كنيم ،با مقايسه ي منحني ها به يه محدوده اي از نسبت نيتروس به سوخت ميرسيم كه ميبينيم توي اون محدوده با افزايش نسبت نيتروس به سوخت قله هاي خطي ماكسيمم توان در حال بالا رفتن هست توي اون محدوده كه رسيديم توي هر استپ به استپ بعدي مقدار افزايش نسبت نيتروس به سوخت رو كمتر از قبل مي گيريم تا به اصطلاح fine tune انجام بديم مثلا نسبت رو 0.01 بالا ميبريم هر مرحله،اين كار رو تا اونجا انجام ميديم كه الارم ناك داينو روشن بشه اونوقت سيستم رو فوري قطع مي كنيم و نسبت رو 0.03 الي 0.04 پايين مياريم. البته ممكن هست كه يه حالت ديگه هم پيش بياد يعني به قسمتي برسيم كه هر بار پيك قله ي توان بالاتر بره ولي يه دفعه بعد از رد كردن يه نسبت مشخص پيك قله توي نسبت هاي بالاتر نيتروس به سوخت كم بشه كه در اين حالت نمودار توان به دور موتور رو سيو ميكنيم بعد تست رو ادامه ميديم تا به محدوده اي برسيم كه با افزايش نسبت دوباره توان ماكس زياد بشه تا جايي كه الارم ناك فعال بشه و اين نمودار رو هم سيو ميكنيم بعد اين دو نموداري كه سيو كرديم رو با هم مقايسه ميكنيم و هم مقدار پيك توان رو در نظر ميگيريم و هم اينكه تا چه حد نمودار خطي است و شيب نمودار چگونه است چون در تيون نايتروس خطي بودن نمودار بسيار مهم هست و نموداري كه مناسب تر هست رو تشخيص ميديم و داينو رو روي اون نمودار كاليبره ميكنيم و تنظيمات نسبت رو هم در جدولي يادداشت يا اينكه سيو مي كنيم.
قبل از اينكه وارد مرحله سوم بشيم بايد بگم كه دراينجا ما نياز به استفاده از يك شاسي داينو داريم كه بتونه روي چرخها گشتاور بگيره حالا اگه شما يه سيستم كنترلر مركزي براي د نوع داينوتون داريد كه هيچي كارتون درسته ولي اگه اينجوري نيست بايد نمودار نهايي اي كه از روي فلايويل بدست اورديم را به كنترلر شاسي داينو انتقال بديد و با اون كاليبرش كنيد....
حالا وارد قسمت سوم تست مي شويم حالا بايد بريم سراغ گشتاور گيري بر روي چرخها توي همون محدوده ي دور موتوري كه تست قبلي رو انجام داديم بر روي چرخها پلات مي گيريم البته توي همون نسبت ايده الي كه توي مرحله قبل بدست اورديم. در اينجا صد در صد منحني منفي داريم (با توجه به كاليبره شدن داينو بر روي نمودار بدست امده از روي فلايويل) چون صد در صد توان روي چرخها كمتر از توان بر روي فلايويل است انهم به علت اتلاف انرژي در سيستم انتقال قدرت به چرخها است و علاوه بر ان در اثر فعال شدن نيتروس سيستم انتقال قدرت دچار overspin شدن ميگردد كه شديدا باعث اتلاف گشتاور مي شود كه از روي نمودار ميشه اون رو تشخيص داد و اون هم در نواحي اطراف قله ي پيك توان بر روي فلايويل اتفاق ميفته و ديده ميشه كه در حالي كه منحني توان بر روي چرخها داره ميره كه توي همون حوالي پيك توان بر روي فلايويل شكم بده يه دفعه منحني چاله ميده و توان يه دفعه ميفته كه اين در اثر همون پديده ي overspin شدن هست كه در حقيقت ناشي از اين هست كه سيستم انتقال قدرت به چرخها نميتونه نرخ افزايش گشتاور رو تحمل بكنه و دچار overspin شدن ميشه.
حالا در صورتي كه اين حالت رو مشاهده نكرديد كه خوش به حالتون و شما به تنظيمات ايده ال رسيده ايد
ولي در صورت مشاهده كردن اين حالت چند راه حل پيش روي شماست:
راه حل اول اينه كه نسبت نيتروس رو كاهش بديد پله به پله تا به جايي برسيد كه ديگه منحني چاله نده و overspin شدن مشاهده نشه و در اينجا شما به نسبت ايده ال رسيده ايد
راه بعدي اينه كه سيستم انتقال قدرتتون رو تقويت كنيد تا ديگه پديده ي overspin شدن اتفاق نيفته البته استفاده از كنترلرهاي پيوسته و تنظيم اونها طوري كه نرخ افزايش گشتاور ملايم تر باشه هم ميتونه اين مشكل رو حل كنه. (البته اين دو روش اخر يك مقدار نياز به خالي شدن تمام محتويات جيبتون داره )
خوب اين بود روش پيدا كردن نسبت مناسب با استفاده از يك يا دو داينوي متوسط و البته كمي بالاتر!
اما خوب اگه به يه داينوي خف دسترسي داريد روي چرخها گشتاور ميگيريم و سنسور ناك و سنسورهاي دما و فشار و دبي گازهاي خروجي رو وصل ميكينيم و همين طور سنسور دبي و فشار سوخت و هوا رو هم وصل مي كنيم بعد جت خود داينو رو كه از نوع قابل تنظيم با سيگنالهاي الكتريكي هست رو توي سيستم نيتروس نصب ميكنيد.(داينوهاي پيشرفته داراي كيت مخصوص نايتروس هستند و براي تنظيم اتوماتيك نسبت نايتروس به سوخت داراي فانكشن هاي خاصي هستند كه سازنده بر روي اون نصب كرده) بعد فانكشن تنظيم نسبت نايتروس رو فراخواني ميكنيم و تنظيم اتوماتيك را فعال ميكنيد البته داينو يه سري پارامتر از شما ميخواد كه بايد اونها رو بديد مثل فاصله ي پله هاي تست و اينكه مثلا از چه معياري براي تصميم گيري استفاده كنه و بعضي پارامترهاي موتور رو ميگيره و يه سري چيزهاي ديگه كه بايد اول اينها رو به اون فانكشن بديد. داينو خودش طي چندين مرحله تست كه البته بستگي به همون فاصله ي پله هاي تست كه بهش داديد هم داره مقدار ايده ال نسبت نايتروس به سوخت رو بهتون ميده
خوب حالا اگه داينو نداشتيم چيكار كنيم!؟
البته خوب تيونري كه داينو نداره...!
اما هنوز يه راه هايي هست كه البته درسته كه به هيچ وجه قابل مقايسه با روشهاي قبلي نيست ولي ميشه با دقت كمتري نسبت ايده ال رو بدست اورد.
البته براي استفاده از اين روش يه مقدار تجربه هم نياز هست و بدون تجربه يك كم استفاده از اين روش سخت هست.
يك رسيور اكوستيك براي تشخيص ناك همون ءور كه قبلا ىر موردش توضيح دادم استفاىه مي كنيم كه اليته نكته اي كه وجود داره اينه كه جنس پيزوالكتريك پرابش بهتره كه اينجا سولفات ليتيم باشه و كوارتز و PZT اينجا خوب نيستن كه حالا بگدريم كه چرا... بعد بايد سنسور فشارو دما و دبي گازهاي خروجي رو نصب كنيم و همين طور فشار سنج هم نصب كنيم و فشار منيفلد رو هم اندازه بگيريم نسبت تراكم رو هم بايد اندازه بگيريم بعد با استفاده از اين داده ها ميشه با استفاده از جدولهايي كه وجود داره گشتاور و توان موتور رو بدست اورد دقيقا مثل روشهاي بالا نسبت نيتروس به سوخت رو افزايش ميديم تا به جايي برسيم كه داده هاي گيج ها نشون بده توي اون محدوده با افزايش نسبت،پيك گشتار وتوان هم داره بالا ميره اين افزايش رو تا اونجا انجام ميديم كه با استفاده از سنسور ناك تشخيص بديم كه موتور داره وارد detonationيا همون ناك خودمون ميشه(كه البته اين يك كم نياز به تجربه داره) بعد نسبت رو 0.07 كم ميكنيم و كار تمام است (توي اين حالت براي ايمني بيشتر كاهش نسبت بيشتري در نظر ميگيريم چون اين روش دقت زياد بالايي ندارد)
نكته اي كه وجود داره در مورد ماشينهاي كاربراتوري يه مقدار كار خيلي سخت تر ميشه چون توي اين ماشينها تنظيمات دايناميك نيست و انعطاف پذيري نداره براي همين توي ماشينهاي كابراتوري نسبت نايتروس به سوخت رو كمتر در نظر ميگيرن تا ايمني لازم رو داشته باشه مثلا حدودا 0.1زير مقداري كه از تست ها بدست امده.
يه چند تا نكته در مورد تست هاي داينو براي نيتروس هست كه يادم رفت بگم البته اكثرا نكات كلي هستن ولي خوب حالا كه اينجا صحبت شد همين جا ميگم.
يه نكته ي خيلي مهم كه هست اينه كه اگه دنبال گرفتن نتايج دقيق هستيد (و البته داينوتون هم امكاناتش رو داره...) حتما پراب مربوط به دما و فشار روغن ، اب و هواي ورودي رو وصل كنيد و بعد از هر بار پلات گرفتن بايد حتما زماني پلات بعدي رو بگيريد كه اين دماها و فشارها با حالت قبلي برابر شده باشه و در صورتي كه اين نكته رو رعايت نكنيد نتايج بدست اومده قابليت مقايسه كردن رو از دست ميدن و نميشه روي اونها نتيجه گيري كرد. البته خيلي از داينوها خودشون كليدي دارن كه با فعال كردن اون توي اولين پول، دما و فشار روغن و اب رو ثبت ميكنه و توي پولهاي بعدي فقط زماني داينو فعال ميشه و بهتون پاور پرينت ميده كه اين دما و فشار با حالت اوليه يكي شده باشه.
نكته ي بعدي در مورد فاكتور تصحيح هست كه حتما بايد اولا فاكتور تصحيح مربوط به رطوبت و دما و فشار هواي ميحط رو فعال كرده باشيد تا اگه مثلا توي چند روز مختلف تنظيمات رو عوض كرديد و روي داينو پلات گرفتيد نتايج با هم قابل مقايسه باشن علاوه بر اون بهتره كه اگه مثلا در طي چند روز تست هاتون رو ميخوايد انجام بديد روي يك داينو تست ها رو انجام بديد چون ضريب تصحيح مكانيكي داينو هاي مختلف با هم فرق داره و علاوه بر اون حتي در صورتي هم كه از يه داينو استفاده ميكنيد كه داينو سل هست و به عبارتي هم مجهز به داينوي موتور هست كه روي ميل لنگ يا فلايويل گشتاور مي گيره و هم شاسي داينو داره كه روي چرخها گشتاور مي گيره حتي در اين مورد هم بايد ضريب تصحيح مكانيكي شاسي داينو و داينوي موتور رو بگيريم و در صورتي كه با هم فرق ميكنه توي پلات گرفتن نسبت بينشون رو توي قسمت فاكتورهاي تصحيح وارد كنيم.
نكته ي بعدي اينكه از پراب هايي كه وصل كردن اونها در خيلي از داينوها اجباري هست و بدون نصب كردن اونها داينو اصلا ران نميشه پراب هاي مربوط به فشار و دماي احتراق هر يك از سيلندرها و همين طور نسبت هوا به سوخت(AF) و پراب مربوط به دماي گازهاي خروجي (EGT) هست كه از اطلاعاتي كه از اونها ميخونيم توي تيون موتور خيلي استفاده ميشه و حتي گاهي اطلاعاتي كه نمودارهاي مربوط به خوانده هاي اين پراب ها به ما ميدن از نمودار گشتاور و توان هم مهم تر هست.
بخصوص توي نصب نايتروس در صورتي كه سيستم direct port نباشه صد در صد نسبت نايتروس به سوخت و هوا توي سيلندرهاي مختلف يكسان نخواهد بود و گاهي حتي ممكنه تفاوت فاحشي با هم داشته باشه و اين باعث ميشه فشار و دماي احتراق توي سيلندرهاي مختلف با هم يكي نباشه و توي بعضي از سيلندرها نسبت هوا و نايتروس به سوخت زياد باشه (همون طور كه قبلا هم گفتم به اين حالت lean ميگن) و توي سيلندرهاي ديگه نسبت نايتروس و هوا به سوخت كمتر باشه (يا به عبارت ديگه rich باشن كه قبلا گفتم) اينجا داده هاي مربوط به دماي گازهاي خروجي به داد ما ميرسه به عبارتي سيلندرهايي كه lean هستن دماي اونها خيلي بالاتره و سيلندرهاي rich دماي پايين تري خواهند داشت براي مثال نمودارهاي زير رو نگاه كنيد:
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
توي نمودار اول ميبينيد كه توي موتور هشت سيلندر اولي دماي سيلندرهاي كناري يعني سيلندرهاي 1و2 و 7و 8 خيلي بالاتره يعني اين سيلندرها دارن lean كار ميكنن و توي نمودار دوم ميبينيد كه سيلندر شماره 3 دماي بالاتري داره يعني lean تر از بقيه ي سيلندرها است.
اين حالت تفاوت در بين نسبت نايتروس و هوا به سوخت توي سيلندرهاي مختلف علاوه بر اون كه باعث اسيب رسيدن شديد به سيلندرهايي كه lean كار ميكنن و ميل لنگ ميشه، تاثيرات بسيار منفي بر روي عملكرد موتور داره و منحني توان و گشتاور رو نوسان دار ميكنه و پيك توان رو پايين مياره و علاوه بر اون بر روي هندلينگ ماشين هم تاثيرات منفي شديد داره و بايد به طريقي اين مشكل رو حتما حل كنيم براي حل اين مشكل هم ميشه دست به دامن شيوه هاي ابتكاري شد البته در صورتي كه با هيچ شيوه اي نتونيم كه سيلندرهاي مختلف رو از نظر نسبت نايتروس و هوا به سوخت با هم تقريبا يكي كنيم بايد حتما توي سيستم نايتروس تغييرات اساسي ايجاد كنيم و ناچارا دست به دامن سيستم direct port بشيم.
نكته ي اخر اينكه توي سيستم نايتروس چون گشتاور كاري معمولا بالا هست و علاوه بر اون معمولا در باندهاي بالايي دور موتور تست انجام مي گيرد مناسب ترين داينو ها داينو هاي ترمز ابي هستند و داينوهاي ادي كارنت و داينوهاي يونيورسال الكتريكي اصلا مناسب نيستند.
با اميد اينكه مطالب بالا براي دوستان عزيزم سودمند بوده باشه...
