ایمنی پرواز

سیستم کنترل پرواز الکتریکی ٬ ایمنی و راحتی بیشتر

تاقبل از استفاده از کامپیوترهای دیجیتالی٬ سطوح کنترل هواپیما توسط کابلها٬ میله های رابط و سیستم هیدرولیکی به یوک متصل می شدند. این رابطه های مکانیکی بودند که کنترل گرهای خلبان را به سطوح کنترل متصل می کردند. در مورد این سیستم نیروی وترد بر اهرم کنترل نتیجه نحوه طراحی سیستمهای مکانیکی است. مشکل سیستمی که در آن از کابل و رابط استفاده می شود٬ دشوار بودن فرمان دادن از طریق یوک به سطوح کنترل است. برای مثال رد شدن کابل و یا سیم رابط از پایین کابین مطلوب نیست. از طرفی می توان لوله های محتوی روغن را به راحتی کنار گذاشت.

با وجود کامپیوتر در مدار کنترلی نیازی به وجود رابطخ های مکانیکی مستقیم و یا محرکهای هیدرولیک در هواپیما نیست.

کنترل پرواز الکتریکی سیستم کنترلی است که فرامین کنترلی از طریق سیم به سطوح کنترل منتقل می شوند. خلبان دستوری را به فرمان هواپیما اعمال می کند که توسط کامپیوتر خوانده می شود٬ کامپیوتر فرمان را براساس ورودی های که پایداری را افزایش می دهد٬ به یک سیگنال الکتریکی تبدیل می کند. سپس سیمی از کابین به محرکهای مختلف می رود که سیگنال را به حرکت مکانیکی تبدیل می کند٬ مانند حرکت بالابر.

اثرات جانبی متفاوت و جالبی در استفاده از سیستم کنترل پرواز الکتریکی وجود دارد. یکی آن است که می توان از یک سیستم کامپیوتری هوشمند برای گرفتن تصمیمات استفاده کرد. برای مثال کامپیوتر می تواند به زاویه حمله نظارت کند و اجازه ندهد هواپیما به زاویه حمله واماندگی برسد. بنابر این مهم نیست که خلبان با چه نیرویی به یوک فشار وارد می کند٬ زاویه حمله هواپیما تا واماندگی افزایش نمی یابد. مثال دیگر آن است که کامپیوتر می تواند فرود با شیب تند صورت گرفته توسط خلبان را به یک فرود نرم تبدیل کند. در حقیقت خلبان و کامپیوتر هردو باهم هواپیما را کنترل می کنند.

تاثیر جنبی دیگری که ارزش چندان زیادی ندارد٬ نیروی وارد بر دسته فرمان خلبان است.پرواز یک هواپیما با استفاده از دسته بازی (Joystik) فرقی با پرواز با استفاده از دسته بازی در شبیه ساز کامپیوتری ندارد. امروزه هواپیماهای زیادی همچون ایرباس ۳۲۰ و توپولف ۲۰۴ از سیستم کنترل پرواز الکتریکی (Fly-by-wire) استفاده می کنند که در کشور ایران هم این تکنولوژی توسط هواپیمایی ماهان وارد کشور شد به صورتی که هواپیمایی ماهان هم اکنون دارای ۳ فروند ایرباس ۳۲۰ می باشد.

آیا هواپیمایی که بال پایین است ایمن تر از هواپیمای بال بالا می باشد؟ بی شک هیچ ارتباطی میان این موضوع و امنیت پرواز وجود ندارد ٬ اما چرا بیشتر هواپیماهای مسافربری بال پایین می باشند.

وظیفه دیگر طراحان بال٬ تعیین محل اتصال بال به بدنه می باشد.هواپیما باید بال بالا باشد یا بال پایین؟ اثر محل قرار گرفتن بالها بر روی پایداری بسیار کم است. هواپیمای بال بالا دارای مقدار کمی پایداری بیشتر نسبت به هواپیمای بال پایین است. اما تغییرات پایداری دراثر تغییرات محل اتصال بال به بدنه درمقایسه با شیب دادن به بالها واستفاده از زاویه هفتی کم است. بنابراین انتخاب محل اتصال بال بیشتربراساس مسائل عملیاتی است و برای خلبانهای شخصی این موضوع بیشتر در آشیانه هواپیما مهم است.


بال پایین باعث داشتن دید مناسبی از آسمان برای خلبان می شود٬ بنابراین کسانی که با هواپیمای بال پایین پرواز می کنند براین عقیده هستند که داشتن این دید خوب به نسبت از دست دادن دید زمین ارزشمندتراست. خلبانان هواپیماهای بال بالا عقیده دارند که داشتن دید خوب از زمین مهم تر از دید آسمان است. کسانی که در مناطق گرم و آفتابی پرواز می کنندنیز هواپیمای بال بالا را به خاطر سایه بال در کابین ترجیح می دهند


هواپیمای بال بالا علاوه بر اینکه پایداریش کمی بیشتراست٬ این قابلیت را نیز دارد که بدنه اش نزدیک زمین قرار گیرد. هواپیماهای حمل و نقل نظامی که از این ترکیب استفاده می کنند ٬ می توانند عمل بارگیری و تخلیه بار را براحتی انجام دهند. مثال خوب در این زمینه هواپیمای C.130 هرکولس می باشد. هواپیماهای بال بالا همچنین دارای فضای بیشتری برای نصب تجهیزات برآ افزا هستند. نتیجه مطلوب دیگر آن است که تیرکهای بال می توانند در زیر بال نصب شوند بدون اینکه برنیروی برا تاثیر بگذازند.


نتیجه نامطلوب بال بالا آن است که ارابه فرود باید دربدنه نصب شوند. که این خود نیاز به اضافه کردن محفظه های برآمده ای برای جا دادن ارابه فرود دارد. نتیجه بد دیگر آن است که بدنه پایین رفته فضای باز کمتری برای دم باقی می گذارد. برای اینکه هواپیما بتواند در زمان بلندشدن بچرخد٬ بدنه باید دارای شیبی به سمت بالا باشد. که این باعث از بین رفتن فضای باز برای قرار دادن بار می شود.


بال پایین پایین باعث می شود تا جادادن ارابه فرودراحتتر باشد. ارابه فرود هواپیماهای چند موتوره که موتورهاشان از بالهاآویزان شده باید به اندازه کافی بلند باشد تا از اثر تداخل با زمین جلوگیری شود.


هواپیماهای بال پایین دارای بعضی خصوصیات مثبت از لحاظ سازه ای نیز می باشند. چون تیره طولی بال (Spar) (تیر داخلی که بال را نگه می دارد) در هواپیماهای بال پایین از زیر بدنه ومحل قرار گرفتن ممسافران رد می شود٬ یکپارچه می گردد. این باعث می شودبالی بدون ستون نگه دارنده و بدون نیاز به کابلهای نگه دارنده داشته باشیم.


در کشور ایران هم هواپیماهای ترابری بال بالا همچون IL.76 -An.72/72 - An.140 - C.130 - ATR.72 - F.50 و ... وجود دارند.

سقوط در پرواز تحت کنترل (سی اف آی تی) به سوانحی گفته می شود که طی آن هواپیماهای مختلف باری یا مسافربری ونظامی یا غیرنظامی درشرایط پرواز تحت کنترل با عوارض زمینی همچون کوه و یا حتی زمینهای پست وهموار برخورد می کنند. اینگونه سوانح در شرایطی روی می دهد که خلبان درظاهر بر تمامی موارد نظارت کامل دارد - هواپیما کاملا در کنترل اوست وهیچگونه مشکلی درسیستمهای هدایتی و سایر سیستمهای هواپیما و درواقع هیچگونه نقص فنی وجود ندارد . درسوانح سی.اف.آی.تی معمولا هواپیما درشرایطی که خدمه پروازی در وضعیتی نامطمئن نسبت به شرایط امن پروازی قراردارند با ارتفاعات یا زمین پست برخورد می کنند.به عبارتی سانحه سی.اف.آی.تی در حالی روی می دهد که خدمه پرواز از وضعیت واقعی هواپیما بیخبرند.

بسیاری از سوانح هوایی که در مرحله تقرب و یا به قولی در هنگام تقربهای غیر دقیق روی می دهدهمواره با شرایط تعریف شده درسوانح سی.اف.آی.تی هستند. ادامه کاهش ارتفاع تا زیر سقف حداقل کاهش ارتفاع بدون داشتن نقطه نشانه و نبود آگاهی از وضعیت هواپیما (یاهلیکوپتر) در هوا در نهایت به سانحه سی.اف.آی.تی می انجامد. سوانح سی.اف.آی.تی عامل بیشترین تلفات سوانح هوایی غیر نظامی جهان به شمار میروند.


سوانح متعددی در کشور ما نیز در شرایط سی.اف.آی.تی رویداده است که از آن میان می توان به سانحه بوئینگ ۷۲۷ در حوالی تهران و سی ۱۳۰ در زاهدان و آنتونف ۱۲۴ در کرمان و فوکر ۱۰۰ در اصفهان و تی بی ۲۱ دررشت و آنتونف ۱۴۰ در اصفهان در طی ۳۰ سال گذشته اشاره کرد.


جی.سی.ای.اس (GCAS)


سیستم اجتناب از برخورد با زمین (جی.سی.ای.اس) نوعی کامپیوتر اویونیک است که برای اجتناب از احتمال برخورد با زمین در مسیرحرکت هواپیما هنگام پرواز و اعلام خطر بهنگام به خدمه پرواز طراحی شده است. در حافظه این سیستم نقشه های سطح زمین حاوی اطلاعات فرودگاهی وموقعیت منطقه ای فرودگاه و ارتفاع و نیز مشخصات موانع زمینی ساخته دست بشرهمچون بناهای مرتفع ذخیره شده است.


جی.سی.ای.اس با بهره گیری از اطلاعاتی که سیستم مدیریت پرواز (اف.ام.سی) و سیستم مکانیابی ماهواره ای (GPS) و سایرسیستمهای فرعی هواپیما فراهم می آورند نقشه ای سه بعدی از مسیر پرواز تهیه می کند.


از جی.سی.ای.اس می توان به طور مدام ویا هنگام ضرورت به طور خودکار بهره گرفت و علایم آنرا می توان روی نشاندهنده رادار هواشناسی یا اطلاعات سیستم های اطلاعات پروازی (افیس) ملاحظه کرد. از آنجایی که سیستم (GPWS) فاصله زمانی تا برخورد را محاسبه می کند به نظر می رسد با GCAS که توانایی ارائه فاصله زمانی تا محل تغییر مسیر را تعیین می کند جایگزین شود. چرا که بدین ترتیب فرصت و امکان عکس العمل خدمه پرواز برای اجتناب از برخورد یک مرحله بیشتر می شود. هدف از طراحی و کاربرد GCAS اجتناب از موانع زمینی است و نه آگاهی رسانی صرف در مورد وجود آنها.

قطعا زمانی که صحبت از پرواز می شود٬ صحبت از آسمان میشود٬ آسمانی که زیباست و ابرهایی که به زیبایی آن افزوده اند. در این مطلبقصد دارم در مورد ابرهای سی بی صحبت کنم و شما را از خطرات و زیبایی هایآن آگاه سازم. در تقسیم بندی ابرها جمعا ۲۷ نوع ابر موجود است که از بیناین ۲۷ نوع ٬ دو نوع آنها ابرهای سی بی می باشند که خطرناک ترین ٬ عظیمترین و در عین حال زیبا ترین ابرهای جهان می باشند. در زیر به بررسی هریکار آنها می پردازیم.

ابر کومولونیمبوی کالووس (CB3)

این ابر ها با نام تاورین سی بی معروف است٬ ابری استباران زا و بزرگ به قله هایی فوق العاده تماشایی. غلظت این ابر به مانندغلظت یک عسل غلیظ است بنابراین ابری خطرناک برای هواپیماها است.

ابر کومولونیمبوس کاپیتالوس (CB9)

این ابر که عظیم ترین ابر دنیا است به نام اسکاتر سیبی و کوهه رعد و برق معروف است.ابری فوق العاده عظیم الجثه که به مانند یکماشین الکتریکی فوق العاده پرقدرت از یک طرف رطوبت هوا را می مکد و از طرفدیگر میلیون ها لیتر آب را در هر ثانیه به زمین می کوبد.این ابر که غلظتیمانند یک عسل درون یخچال دارد مولد رعد و برق است٬ بنابراین ابری پرخطرولی زیباست.

قطعا با توصیف هایی که از ابرهای سی بی شد٬ خطرات آنهابرای یک هواپیما مشخص گردید. به عنوان مثال دمای اطراف یک ابر سی بی درحال باریدن باران٬ گاهی به ۲۰- می رسد. پس کافی است یک جسم خارجی مانندهواپیما بخواهد از آن عبور کند٬ یخ می زند و مانند یک قالب یخی آهنی ظاهرخواهد شد. رعد وبرق سی بی تایپ ۹ نیز به قسمتهای مهم یک هواپیما از جملهنویز رادار و INST آسیب وارد می کند هر چند که توسط برق گیر هواپیمامقداری از برق دفع می شود. بنابراین خلبان ها سعی می کنند از ورود و نزدیکشدن به ابرهای سی بی خودداری نمایند. برای مثال یک خلبان سعی می کند حداقل ۲۰ مایل از یک ابر سی بی دورتر بماند و برای عبور از میان دو ابر سی بیفاصله حداقل ۴۰ مایل را انتخاب می ماید تا از گزند رعدوبرق Thunder Storm در امان بماند.

عوامل موثردر تاخیر پروازها به چنددسته تقسیم می شود:

مسائل فنی مربوط به تعمیرات و نگهداری هواپیماها وعدم وجود قطعات یدکی و وسایل و تجهیزات جانبی. دراین خصوص به علت عدم تامین به موقعقطعات هواپیماها که ناشی از تحریم اقتصادی در مورد هواپیماهای غربی است . مشکلاتی وجود دارد که گاه بابروز اشکالات فنی خط و چک های قبل از پرواز موجب اختلال در برنامه های پروازی می گردد.

مسائل عملیاتی مربوط به خدمه پروازی وکارکنان عملیات از نظر عدم آمادگی در هنگام پرواز.که معمولا ناشی از کسالت و مریضی و حوادثی که منجر به جابجایی نفر است نیز موجب اتلاف وقت های مقرره می شود.

مسائل مربوط به مسافر که در اثر عدم حضور به موقع مسافران یا مسافری در پرواز بروز می کند. این موضوع ناشی از مشکلات در بخش هندلینگ و جابجایی مسافر و عدم آموزشهای لازم پرسنل مربوط می باشد که در برخی موارد خصوصاْ در فرودگاههای شهرستانها بیشتر است.

مواردی مربوط به عدم تجهیزات کافیمانند : رادارو وسایل ناوبری زمینی در فرودگاهها نیز از علل تاخیر پروازها به شمار می رود که موجب ایجاد ترافیک هوایی می شود و هواپیما برای بلند شدن از زمین می بایستی منتظر آرامی مسیر برخاست و یا باند پرواز می باشد.

بدی هوای مقصد یا مسیر یا فرودگاهی که هواپیما در آن قصد پرواز داردنیز می تواند از علل تاخیر پروازها به شمار رود.

از يك نگاه كلي به مسائل فوق كه باعث تاخير پروازها در كشور مي شود مي توان به موضوع عدم كفايت بهاي بليت فروخته شده به مسافر اشاره كرد

تاریخ سانحه
شرکت هواپیمایی
نوع هواپیما
سال ساخت
شماره ثبت
مسافر/کشته
محل
دلیل

FEB 1993
ایران ایرتور
Tu.154M
۱۹۹۱
EP-ITD
131/131
نزدیکی تهران
برخورد با Su.22

OCT1994
آسمان
F.28
۱۹۷۳
EP-PAV
۶۶/۶۶
نطنز
نقص فنی

MAR1996
ایران ایرتور
Tu.154M
۱۹۹۳
EP-ITC
۱۷۸/۰
تهران
خروج ازباند/خطای خلبان

JUN1996
هما
B.727
۱۹۷۵
EP-IRU
۷/۴
رشت
برخوردبازمین/خطای خلبان

JAN1998
هما
F.100
۱۹۹۰
EP-IDC
۱۱۳/۰
اصفهان
فرودسخت/خطای خلبان

FEB2000
هما
A.300
۱۹۷۹
EP-IBR
-/0
تهران
برخوردباC.130

JUL2000
آسمان
F.28
۱۹۸۱
EP-PAU
-/0
اهواز
فرودسخت/خطای خلبان

MAY2001
فراز قشم
Yak.40
۱۹۷۷
EP-TQP
۲۹/۲۹
گرگان
برخورد کوه/خطای خلبان

FEB2002
ایران ایرتور
Tu.154M
۱۹۹۱
EP-MBS
۱۱۹/۱۱۹
خرم آباد
برخوردبه کوه/ خطای خلبان

FEB2002
کیش ایر
Tu.154M
۱۹۸۷
EP-LBX
-/۰
مشهد
فرودسخت/خطای خلبان

FEB2004
کیش ایر
F.50
۱۹۹۳
EP-LCA
۴۶/۴۳
شارجه
نقص فنی

APR2004
هما
B.747
-
EP-IAC
-/0
پکن
نقص فنی

MAR2005
ماهان
A.310
-
F-OJHH
۹۱/۰
تهران
خروج ازباند/ خطای خلبان

APR2005
ساها
B.707
۱۹۷۶
EP-SHE
۱۶۹/۳
تهران
نقص فنی/ خطای خلبان

نقش سیستم ILS در امنیت فرود

در انتهای پرواز ٬ خلبان باید سرعت هواپیما را کاهش دهد و هواپیما را در ابتدای باند فرود هدایت کند و با حراقل سرعت چرخها را به زمین برساند. برای چنین کاری خلبان در سطح پروازی ۱۰۰۰ پا ٬ حداقل به ۳ مایل دید نیاز دارد و در صورتی که به علل متفاوتی از قبیل مه آلود بودن هوا٬ بارندگی و ... نتواند باند فرود را ببیند٬ نیازمند سیستمی برای فرود است. این سیستم می تواند یک سیستم تقرب دقیق (PAR) باشد که توسط یک رادار در ایستگاه زمینی همچون ATC ٬ فرود صحیح هواپیما را کنترل کند . چنین سیستمی ٬ تجاری و فراگیر نبوده و فقط فرودگاههای معدودی آن را دارا می باشند. سیستم ILS یک سیستم استاندارد است که می تواند به فرود دقیق هواپیما در شرایط نامساعد جوی کمک موثر نماید. مطابق با تقسیم بندی های اعلام شده توسط ایکائو ٬ سیستم های راهنمای فرود ILS به سه دسته I و II و III تقسیم می گردند.

تقسیم بندی ILS توسط ایکائو

r.v.r d.h Category۲۶۰۰ پا (۸۰۰ متر)1200 پا (۶۰ متر)

I

۱۲۰۰ پا (۴۰۰ متر)۱۰۰ پا (۳۰ متر)

II

۷۰۰ پا (۲۰۰ متر)-

IIIA

۱۵۰ پا (۳۰ متر)-

IIIB

۰-

IIIC

مطابق با این دسته بندی ILS گروه I می تواند هواپیما را تا ارتفاع ۶۰ متری و در فاصله ابتدای باند ۸۰۰ متری هدایت کند و خلبان برای فرود ٬ باید از این فاصله بتواند ابتدای باند را مشاهده کند ٬ در غیر این صورت فرود امکان ندارد. همچنان که ملاحظه می شود گروه III به سه دسته تقسیم بندی می شود٬ که به کمک نوع C آن می توان هواپیما را بدون دید بصری به ابتدای باند فرود رساند. در فرودگاههای ایران نیز سیستم ILS به دو نوع I و II در تعدادی از فرودگاهها به چشم می خورد.




نمایش گرهای ILS
انحرافهای افقی و عمودی از مسیر مطلوب فرود توسط نمایشگرهای HSI یا ADI نمایش داده می شوند. سیگنالهای Localizer ٬ Glide slope و Marker ها می توانند به سیستم فرود خودکار نیز اعمال شوند. در این صورت با رسیدن سیگنال Localizer ٬ سیستم فرود خودکار برای اصلاح roll و yaw ٬ به aiileron و rudder هواپیما فرمان داده و با رسیدن سیگنال glide slope نیز برای اصلاح pitch به elevator های مربوط فرمان خواهد داد.

mls ٬ کاربردی برتر از Ils

سیستم Ils از چندین مشکل اساسی برخوردار است که یکی از آنها خطای مسیرهای جندگانه است. این خطا ناشی از انعکاس امواج ارسالی توسط مانه های اطراف فرستنده است. این انعکاس سبب تغییر در عمق مدولاسیون مطلوب شده و درواقع بارندگی خصوصا بارش برف به اوج خود می رسد به طوریکه Ils های نوع I را نیز (cat I ) که بدقت کمتری نیاز دارند ٬ تحت تاثیر قرار می دهد.
در سال ۱۹۷۲ ٬ ایکائو سیستم هدایت فرود کور را بر اساس روش Trsb ارایه کرد. در این روش یک بیم باریک با یک مرجع زمانی مشخص٬ فضای مقابل و پشت باند فرود را جاروب می کند. از آنجا که این بیم باریک در فرکانس های Shf ارسال شده و به این محدوده فرکانسی مایکروویو نیز می گویند٬ این سیستم Mls نامیده شد.
در واقع Mls سه کار انجام می دهد٬ اولین کار جاروب کردن بیم در جهت افقی است. دومین فعالیت آن جاروب بیم دیگر در جهت عمودی است این دو فعالیت همانند Ils می تواند انحراف افقی از خط مرکزی باند (آزیموت) و انحراف عمودی از مسیر تعیین شده برای فرود (شیب) را مشخص می کند. سومین فعالیت و توانایی Mls شامل یک Dme دقیق به نام Dme/p است که می ت.اند فاصله هواپیما تا ایستگاه را نیز نمایش دهد.
هدف سیستم Mls ایجاد یک سیستم هدایتی است به نحوی که به هواپیما قدرت وانور زیادی برای نزدیکی به باند ببخشد.در صورتی که Dme/p در این سیستم فعال نباسد ٬ اطلاعات این سیستم مانند Ils ولی با دقت بیشتری است و با وجود Dme/p کامپیوتر مرکزی هواپیما می تواند فرود خودکار را نیز انجام دهد.
مزیتهای Mls بر Ils را می توان به صورت زیر جمه بندی کرد
- اولین مزیت این است که خطای ناشی از رسیدن امواج از مسیرهای چندگانه را ندارد.
- Mls اجازه دسترسی به باند فرود را از زوایای مختلف می دهد و محدوده هدایت آن وسیع است. این باعث آزادی عمل بیشتر خلبان می شود تا برای مثال در یک مسیر منحنی وار به باند نزدیک شده و دسترسی به باند تسریع شود.
- هواپیما می تواند از جهات مختلف و متضاد به باند نزدیک شود . این به نوبه خود می تواند ظرفیت دسترسی به باند را برای تعداد هواپیماهای بیشتری در واحد زمان افزایش دهد.
- هدایت با دقت بیشتری انجام می شود.
- بر خلاف Ils از یک فرکانس برای هدایت افقی و عمودی استفاده می شود.

نقش سیستم TCAS در امنیت پرواز

حجم زیاد ترافیک هوایی سبب شده که به منظور افزایش ضریب ایمنی در مسافرتهای هوایی و جلوگیری از تصادم احتمالی از سیستمی موسوم به TCAS استفاده شود این سیستم که در ایالات متحده کسترش یافته در اروپا نیز از سیستم های ناوبری الزامی برای همه هواپیماهای بال ثابت بالای ۳۰ نفره شناخته شده است. TCAS ابزارهای لازم را برای هدایت بهتر در تصمیم گیری خلبان در ترافیکهای هوایی ارائه می کند و بر حسب اینکه مقدار توانایی داده شده به سه گروه I و II و III تقسیم بندی می شود. گاهی TCAS به نام ACAS نیز نامیده می شود . هنگامی که به مجموئه مقررات و نیازمندی های سیستم هشتار ترافیکی اشاره می شود غالبا از ACAS نام می برند و هنگامی که از ادوات و ابزارهای لازم برای چنین سیستمی نامبرده می شود از TCAS نام می برند.
TCAS شامل یک ترانسپودر بکار رفته در سیستم ATC است که به حالت های دیگر مانند حالت S مجهز شده و به همراه یک پردازش گر با دیگر هواپیماهای مجاور در یک محدوده مشخص ارتباط بر قرار کرده و اطلاعات مفیدی را برای خلبان نمایش می دهد.
در TCAS-I جهت تقریبی دیگر هواپیماها و ارتفاع نسبی هواپیمای خودی با دیگر هواپیماها تا فاصله تقریبی n.m ۴۰ در نمایشگری موسوم به EFIS نمایش داده می شود . علاوه بر آن دیگر نمایشگرهای مورد لزوم مانند HSI و ADI به کمک حساسه های الکترونیکی سنجیده شده و به صورت نمایش گرافیکی نشان داده می شود.
در TCAS-I در صورتی که جهت و ارتفاع هواپیماها به نحوی باشد که به تصادم منجر شود هشدارهای صوتی و تصویری داده می شود تا خلبان مسیر خود را عوض کند. برای چنین کاری باید ترانسپوندر روی حالت S قرار گیرد. در این صورت هواپیما پرسشهایی از دیگر هواپیماها می کند که شامل پرسشهای حالت A و C نیز می باشد. کدهایی که از دیگر هواپیماها دریافت می شود با استفاده از آنتن های جهت دار خاص که در بالا و پایین هواپیما نصب می گردد٬ ارتفاع دیگر هواپیماها و جهت نسبی آنها را می یابد و نمایش می دهد.
در TCAS-II علاوه بر موارد فوق که به آن TA گفته می شود٬ بهترین مسیر پرواز در جهت عمودی محاسبه شده و نمایش داده می شود. این راهنمایی در جها عمودی را RA می نامند.
در TCAS-III نه تنها TA و RA برای مسیرهای عمودی ارائه می شود بلکه RA در جهت افقی نیز ارائه می شود. به عبارت دیگر پردازش گر TCAS بهترینمسیر را برای تغییر جهت افقی٬ محاسبه و ارائه می کند. اگرچه این سیستم تعریف شده است اما تاکنون استفاده نشده است و برای طرح های آتی در نظر گرفته شده است. هماکنون در کشور ایران هم از سیستم TCAS در بیشتر هواپیماها استفاده می شود.

آشنایی با سیستم Radalt

ارتفاسنجهای بارومتری نمی توانند ارتفاع هواپیمارا از سطح زمین اندازه گیری کنند. حتی اگر فشار محلی یک مکان روی این نوع فشارسنجها تشکیل شود٬ ارتفاع هواپیما نسبت له آن نقطه ارائه می شود و نه نقاط دیگر سطح زمین.
اندازه گیری مستمر ارتفاع از سطح زمین توسط ارتفا سنجهای رادیویی موسوم بهradalt انجام می گیرد که با ارسال یک سیگنال رادیویی به زمین و دریافت انعکاس آن و اندازه گیری زمان بین ارسال و دریافت سیگنال٬ می توان مستقیما به اندازه گیری فاصله انجام شود. حاصل ضرب زمان تاخیر بین ارسال و دریافت پالس در سرعت ارسال موج٬ فاصله طی شده موج از هواپیما به زمین و بالعکس را نتیجه می دهد. اگر این فاصله بر عدد ۲ تقسیم شود٬ فاصله هواپیما از زمین بدست می آید.
امروزه دستگاهای پیشرفته از روش دیگری نیز استفاده می کنند و آن ارسال یک سیگنال موج پیوسته مدوله شده فرکانسی Fmcw است که دقت بالاتری در نزدیکی سطح زمین نیز ارائه می کند.