مباحث مربوط به خودرو های ساخت و مونتاژ داخل

[hamed malekpour]

کامیون جدید ایران خودرو دیزل درراه بازار
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
مدیر عامل ایران خودرو دیزل از افزایش تولید این شرکت درسال جهاد اقتصادی نسبت به مدت مشابه سال قبل خبرداد .


به گزارش ایکو پرس ، هاشم یکه زارع با بیان این مطلب گفت : با توجه به بد اخلاقی های تجاری کشور های اروپایی ، با استفاده از توان مهندسان داخلی ، طرح نوسازی سبد محصولات ایران خودرو دیزل و طراحی و تولید یک محصول جدید دردستور کار قرار گرفت .
وی پیش بینی کرد : با رونمایی این محصول جدید تاپایان ماه جاری ، پیش فروش آن درماه های آتی آغاز خواهد شد .
یکه زارع ، درمورد مشخصات محصول جدید ایران خودرو دیزل خاطر نشان ساخت : این کامیون با ظاهری بسیار زیبا و در رنگهای متنوع، دارای بهترین امکانات رفاهی برای راننده بوده و با استانداردهای روز صنعت خودروهای تجاری مطابقت دارد واطمینان داریم که با استقبال بسیار چشمگیری روبرو خواهد شد.
شایان ذکر است، شرکت ایران خودرودیزل با شکستن رکورد تولید خالص و واقعی پنج ساله گذشته موفق به کسب رتبه اول شرکتهای تولید کننده خودروهای تجاری شده و به نظر می رسد باافزایش تولید ۳۰ درصدی، فاصله این شرکت با سایر رقبا بسیار بیشتر هم شده است.

[hamed malekpour]

ایران خودرو خراسان برترین واحد صنعتی استان شناخته شد
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در مراسم پایانی نمایشگاه گرامی داشت هفته پژوهش و فناوری خراسان رضوی، ایران خودرو خراسان برترین واحد صنعتی سال 90 استان شناخته شد و مورد قدردانی قرار گرفت.


به گزارش ایکوپرس، در این مراسم که با حضور استاندار خراسان رضوی و جمع زیادی از مدیران استان در محل تالار همایش های بین المللی مهشد برگزار شد، ایران خودرو خراسان به عنوان برترین واحد صنعتی در جشنواره پژوهش و فناوری سال 90 استان انتخاب شد و لوح تقدیر ویژه جشنواره را دریافت کرد.
این جشنواره هم زمان با هفته پژوهش در محل نمایشگاه بین المللی مشهد و با محوریت استانداری خراسان برگزار شد.
این گزارش حاکی است در جشنواره پژوهش و فناوری استان خراسان، سازمان صنایع و معادن استان، دانشگاه ها و نهادهای مختلف شرکت کردند و فعالیت های پژوهشی خود را به نمایش نهادند و در پایان توسط کمیته علمی ستاد جشنواره پژوهش و فناوری استان مورد ارزیابی قرار گرفتند که در نتیجه این ارزیابی، ایران خودرو خراسان به عنوان برترین واحد صنعتی معرفی شد.

[wichidika]

ن فنی و مهندسی پلیس راهنمایی و رانندگی خبر داد:

الزام تاكسی ها به نصب كیسه هوا از ابتدای سال آینده :15:



تهران - معاون فنی و مهندسی پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی گفت: بر اساس مصوبه دولت، از ابتدای سال آینده شماره گذاری تمام خودروهای سبك در بخش حمل و نقل عمومی منوط به داشتن كیسه هوا (ایربگ ) خواهد بود.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) به گزارش خبرنگار اجتماعی ایرنا، سرهنگ ' علیرضا جهانگیری ' روز یكشنبه در نشست خبری با حضور خبرنگاران افزود: از آنجا كه تاكسی ها نیز شامل وسایل حمل و نقل عمومی سبك می شوند، در نتیجه نصب كیسه هوا در این خودروها الزامی است.
وی همچنین درباره تجهیز خودروهای پراید به كیسه هوا اضافه كرد: بر اساس این مصوبه خودروهای پراید تولیدی شركت سایپا نیز از اول مهرماه سال آینده به شرط داشتن كیسه ایمنی هوا شماره گذاری خواهند شد.
جهانگیری درباره شماره گذاری كامیون های 'هوو' نیز تصریح كرد تاكنون 500 دستگاه از این كامیون ها شماره گذاری شده است.
وی شرط شماره گذاری این كامیون ها را منوط به آزمایش معاینه فنی پس از طی كردن 20 هزار كیلومتر یا سه ماه بعد از شماره گذاری اعلام كرد.
جهانگیری همچنین اظهار نظر مراجعی همچون دانشگاه علم و صنعت، پلیس راهور و سازمان ملی استاندارد ایران را در مورد ادامه فعالیت این كامیون ها ضروری اعلام كرد و گفت: با احصاء اظهار نظر این واحدها می توان امیدوار بود كه دیگر شاهد این قبیل مشكلات در این كامیون ها نباشیم .

** 850 هزار وانت بار پیكان در كشور تردد دارند
معاون فنی و مهندسی پلیس راهنمایی و رانندگی كشور در ادامه این نشست با بیان اینكه یك میلیون و 600 هزار خودروی وانت در كشور تردد دارند، گفت: از این تعداد، 850 هزار دستگاه وانت پیكان است كه 2/54 درصد از وانت ها را شامل می شوند .
وی درباره شرایط زیست محیطی این خودروها تصریح كرد بر اساس آمارها، بیش از 6/40 درصد تصادف هایی كه وانت ها در آن دخیل بوده اند، مربوط به وانت پیكان بوده است .
وی در پاسخ به سووال خبرنگاری درباره محاسن خودروی وانت پیكان گفت: این خودرو هیچ یك از استاندارهای لازم را ندارد كه بخواهیم محاسنی برای آن نام ببریم.
معاون فنی مهندسی راهنمایی و رانندگی ناجا آمار تمام خودروهای شماره گذاری شده در كشور را تا 30 آبان ماه جاری 14 میلیون و 500 هزار خودرو اعلام كرد و افزود: وانت بارها 12 درصد از خودروهای شماره گذاری شده كشور را شامل می شوند.

** معاینه فنی وسایل نقلیه سبك كماكان 5 ساله است
وی با تاكید بر اینكه معاینه فنی وسایل نقلیه شخصی و سبك، كماكان پنج ساله است، گفت: در صورت ابلاغ و تصویب مجلس شورای اسلامی، معاینه فنی وسایل نقلیه دولتی و عمومی به دو سال تقلیل پیدا خواهد كرد.

** بازنگری در آیین نامه راهنمایی ورانندگی
وی از اصلاح آیین نامه راهنمایی و رانندگی در آینده ای نزدیك خبر داد و گفت: بازنگری اساسی در آیین نامه راهنمایی و رانندگی به خصوص در بخش مراحل صدور و رتبه بندی گواهینامه‌ها انجام خواهد شد.
جهانگیری همچنین از راه اندازی مركز كنترل و بررسی استانداردهای ایمنی و زیست محیطی وسایل نقلیه وارداتی و تولیدی كشور در راستای ارتقای كیفیت استاندارد این خودروها خبر داد.

[wichidika]

انتقاد فرمانده ناجا از سازمان استاندارد/ با جان مردم بازی نکنید فرمانده نیروی انتظامی با انتقاد از سازمان استاندارد به دلیل کوتاه آمدن در برابر برخی از خودروسازان تاکید کرد: این سازمان در برخی موارد برای رفع مشکل دیگران قانون را اجرا نمی‌کند و به نفع خودروسازان مهلت تمدید می‌کند حال آنکه نمی توان با مصلحت اندیشی و مدارا با جان مردم بازی کرد. به گزارش خبرنگار مهر، سردار اسماعیل احمدی مقدم پیش از ظهر دوشنبه در سی امین دوره استانداردسازی رفتار پلیس راهور اظهار داشت: باید مشارکت مردم در اداره امور را جلب کنیم و با توجیه آنها فلسفه کار را یادآوری کنیم. ماموران پلیس باید در برخورد با ناملایمات سعه صدر داشته باشند و بیشتر با مردم مدارا کنند.
وی ادامه داد: حدود الهی با کسی دشمنی ندارد و اگر کسی آن را اجرا می کند به خاطر فرمانهای خداوند است.
فرمانده نیروی انتظامی با اشاره به اجرای قانون جدید و افزایش نرخ جریمه ها تاکید کرد: برخی از افراد همانند رانندگان تاکسی دارای معیشت سخت هستند اما کمتر تلاش می کنند که تخلف نکنند این افراد وقتی جریمه می شوند احساس می کنند که پلیس نان خانواده آنها را بریده است متخلفان باید بدانند اگر در قوانین سختگیری می شود برای خودشان است و پلیس از روی محبت و دلسوزی و نه خالی کردن عقده ها و خواسته هایش در مورد آنها اعمال قانون می کند.
فرمانده نیروی انتظامی با انتقاد از برخی رسانه ها و خبرنگاران در بزرگنمایی برخی از رفتارهای پلیس از جمله کمین و صدور برگه های جریمه گفت: این افراد می توانند یک روز همراه پلیس شوند تا ببینند جریمه ها به درستی صادر می شود. هیچگاه به افسران در اعمال قانون سهمیه نمی دهیم. اگر پلیس بخواهد با بهانه گیری رانندگان را جریمه کند این امر بسیار زشت است این در حالی است که اگر بخواهیم برای اجرای صحیح قانون اقدام کنیم باید زیر هر تابلو یک پلیس قرار دهیم. اکنون قانون راهنمایی و رانندگی را در حد توان خود اجرا می کنیم این در حالی است که مدتی قبل از اجرای مرحله دوم با صدور برگه های هشدار اطلاع رسانی های لازم را انجام دادیم.
احمدی مقدم با بیان اینکه برخی از رانندگان در برابر قانون مقاومت روانی دارند تاکید کرد: اجرای قانون به صورت کامل نیاز به فرهنگسازی دارد که این امر نیز یک امر تدریجی است.
وی به دیدارش با مقام معظم رهبری اشاره کرد و افزود: در آن دیدار به ایشان گفتم که با وجود افزایش تعداد خودروهای کشور به بیش از 14 میلیون میزان تلفات با سالهای گذشته برابر است و افزایش نیافته است اما ایشان فرمودند که با انتظارات بسیار فاصله داریم چرا که تعداد کشته ها در دهه گذشته بیش از تلفات جنگ تحمیلی است.
احمدی مقدم با بیان اینکه سختگیری های پلیس منافاتی با اعمال قانون ندارد اظهار داشت: امروز یک سوم کشته های رانندگی را موتورسواران و عابران تشکیل می دهند که باید فکری به حال آنها شود. البته پلیس باید الگو باشد اما متاسفانه در برخی از صحنه ها می بینیم که ماموری که کلاه ایمنی بر سر ندارد از راکب موتورسیکلت می خواهد که کلاه بر سر بگذارد. رفتار، شخصیت و ادب مامور باید الگو باشد تا شهروندان نیز از آن تبعیت کنند.
وی با اعلام اینکه پلیس حق ندارد نگاه سوسیالیستی داشته باشد تصریح کرد: همه در برابر قانون یکسان هستند و هیچ قانونی نباید در برابر برخی ها کوتاه آید.
انتقاد فرمانده نیروی انتظامی از سازمان استاندارد
احمدی مقدم داد: در قانون جدید کم کاری دیگران مورد محاسبه قرار می گیرد اما برخی ها حداقل استانداردها را نیز کاهش می دهند. مسئولان راهور نباید در برابر مخالفان قانون کوتاه بیایند و کم کاری کنند چرا که بعد از گذشت مدتی تمامی آمارهای تلفات بر سر پلیس ریخته می شود. پلیس هم باید در برابر مخالفان قانون مقاومت کند. پلیس باید بتواند از حق مردم دفاع کند نمی توانیم به نفع صاحبان قدرت کم کاری کنیم و مشکلات را نادیده بگیریم. اگر مقاومت پلیس در برابر برخی افراد و سازمان ها نبود اوضاع تلفات رانندگی بدتر از این نیز می شد.

[wichidika]

گردهمایی ایزو درباره استانداردهای وسایل نقلیه آینده برگزار شد کرج - خبرگزاری مهر: گردهمایی ایزو درباره استانداردهای وسایل نقلیه آینده برگزار شد و گورباچف نیز در این گردهمایی سخنرانی کرد. به گزارش خبرگزاری مهر، میخاییل گورباچف، سیاستمدار شوروی سابق و برنده جایزه صلح نوبل، ازجمله مهمانانی بود که برای اعضای انجمن صاحبان صنایع اتوموبیل سازی سخنرانی کرد.
این گردهمایی از سوی ایزو در دوم دسامبر 2011 در ژنو، سویس و به دعوت دکتر بوریس آلشین، رئیس دوره ای ایزو ( 2011- 2012) برپا شده است.
در گردهمایی یادشده، حدود 35 تن از صاحبان صنعت اتوموبیل سازی، اطلاعات بی واسطه ای بر آنچه استانداردها لازم دارند تا با چالشهای صنعت، مشتریان و سهامداران خود مواجه شوند، ارائه دادند.
این صاحبان صنایع از شرکتهایی مانندAudi، Daimler، Renault Volkswagen و Volvo بودند و با هدف بررسی امور مربوطه در مراسم شرکت داشتند.
تعدادی از سازمانهای تدوین کننده استاندارد نیز در گردهمایی ایزو درباره استانداردهای وسایل نقلیه آینده حضور داشتند.
بوریس آلشین رئیس ایزو، به عنوان پشتیبان و میزبان این مراسم، براهداف گرهمایی تاکید کرد و گفت: موفقیتهای گذشته و حال نباید به ما اجازه دهد به دام خود رضایتی بیفتیم.
وی ادامه داد: ما همواره می توانیم کار بهتری انجام دهیم و با توجه به این امر، به همین دلیل است که این مراسم با همکاری ایزو برگزار شده است.

[wichidika]

سردار احمدی‌مقدم:
خودروی وانت پیکان و فراز به پلیس تحمیل شد
خبرگزاری فارس: سردار اسماعیل احمدی‌مقدم با بیان اینکه سیاست خاصی در سازمان استاندارد وجود ندارد، گفت: وانت پیکان و خودروی فراز به پلیس تحمیل شد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
● گزارش تصويري مرتبط ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])
-------------------------------
به گزارش خبرنگار انتظامی فارس، فرمانده ناجا در جمع خبرنگاران گفت: مکانیزه شدن پلیس باعث می‌شود تا اصطکاک میان مردم و پلیس به کمترین حد خود برسد و از این طریق فساد در بدنه پلیس کاهش یابد.

وی ادامه داد: ما هم اکنون این سیاست را با جدیت پیگیری می‌کنیم و به دنبال عملی شدن آن هستیم.

احمدی‌مقدم اظهار داشت: دریافت نشان استاندارد یعنی دریافت حداقل‌های لازم برای ورود یک کالا به بازار لذا ضروری است استانداردها هر ساله مورد بازنگری قرار گیرد و با افزایش روبرو شوند این در شرایطی است که ما نه تنها استانداردها را در کشور افزایش نمی‌دهیم بلکه به عقب حرکت می‌کنیم و از این طریق مصیبتی بزرگ را رقم می‌زنیم.

وی گفت: در برخی از موارد مسئولان سازمان استاندارد با طلبکاری با ما برخورد می‌کنند و می‌گویند که ما مسئول استاندارد هستیم. آنها با مماشات خود به خودروسازان فرصت می‌دهند و از این طریق از وظایف خود عدول می‌کنند که این موضوع به هیچ وجه قابل قبول نیست.

فرمانده ناجا اظهار داشت: طی یک دستور‌العمل سازمان استاندارد وانت‌ پیکان و فراز را استاندارد ندانست اما در یک بازه زمانی کوتاه مجدداً این خودروها واجد شرایط دریافت استاندارد شده‌اند. این تغییر رویکرد در سازمان استاندارد از نظر ما مورد قبول نیست.

احمدی مقدم با بیان اینکه هم اکنون تلفات جاده‌ای در کشور رو به کاهش است، گفت: توسعه بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها با سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته آهنگ مناسبی به خود گرفته است اما هنوز برخی از مسیرهای ما استاندارد نیستند لذا امیدواریم در آینده نزدیک تمام مسیرها به استانداردهای ایمنی نزدیک شوند.

وی اظهار داشت: در سیاست‌های کلی ما استقرار پلیس راه در مسیرهای روستایی مورد توجه است.

وی در پایان گفت: برخی با سوء استفاده از نام من و پلیس به دنبال سوء استفاده هستند لذا از مأموران می‌خواهیم در صورت روبرو شدن با این افراد آنان را متوقف کرده تا پاسخ صحیحی از آنها و نوع ارتباطشان با پلیس مشخص شود.
انتهای پیام/

[wichidika]

يك كاميونت جديد ‌٢/٥ تني وارد بازار شد.
ناصر اسفنجي، مديرعامل ارس خودرو ديزل، در گفت‌و‌گو با خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا) افزود: اين كاميونت ‌٢/٥ تن بوده و با كاركرد حمل‌ونقل شهري و برون‌ شهري جايگزين مناسبي براي وانت‌هاي موجود در بازار است.
وي با بيان اينكه سيستم ترمز اين خودرو ABS و حجم موتور آن ‌٢٧٧٠ سي‌سي است، خاطرنشان كرد: مصرف سوخت اين كاميونت در شرايط مختلف بين ‌٩ تا ‌١٣ ليتر در هر ‌١٠٠ كيلومتر است.
اسفنجي ادامه داد: اين كاميونت با فيس‌ليفت جديد مدل ‌٢٠١٢ آن و با كسب گواهي استاندارد ايران و TUV اروپا به توليد انبوه رسيده و وارد بازار شده است.
مديرعامل ارس خودرو ديزل تصريح كرد: با برنامه‌ريزي صورت گرفته تا پايان سال جاري دو هزار دستگاه از اين كاميونت وارد بازار خواهد شد. در برنامه توليد سال ‌١٣٩١ نيز توليد ‌٢٠٠٠٠ دستگاه از اين كاميونت پيش‌بيني شده است.
انتهاي پيام

[wichidika]

وانت جدید وارد بازار خودروی ایران می‌شود به زودی و پس از رفع ایرادات جزیی و به روز شدن وانت، یک محصول جدید و منطبق با استانداردهای روز دنیا وارد بازار خواهد شد. به گزارش خبرگزاری مهر، رضا سرایی مدیرعامل شرکت زامیاد گفت: با توجه به آئین نامه ارتقای کیفیت محصولات خودروسازان که در سال گذشته توسط وزارت صنایع و معادن ابلاغ شد، این شرکت همراه با برنامه‌های پیشین خود در راستای افزایش سطح کیفیت، راهبرد نوینی را همراستا با اهداف تصریح شده، تبیین و اجرایی کرده است.

وی افزود حاصل راهبرد زامیاد در سال جاری کاهش 30 نمره منفی از محصول وانت دوگانه سوز، کاهش 24 نمره منفی از وانت دیزلی و حفظ سطح کیفی خوب برای محصول وانت شوکا بوده است. همچنین در محصولات سنگین نیز انواع کامیون‌های زامیاد، ون A36-13و مینی‌بوس آذر A50-12همانند سال های گذشته در سطح خیلی خوب قرار دارد.

سرایی در خصوص نحوه پیاده سازی استانداردهای خودرو بر روی محصولات زامیاد اظهار داشت: با توجه به خط مشی شرکت زامیاد و هدف این شرکت در ارتقای محصولات و توسعه همه جانبه، با رعایت تمام الزامات تعیین شده در خصوص قطعات و مجموعه‌ها، موفق به اخذ استانداردهای لازم شده ایم تا جایی که رئیس سازمان ملی استاندارد ایران در خصوص وانت زامیاد که برخی آن را غیر استاندارد قلمداد می کنند، بیان کرد که وانت زامیاد یک خودرو برون شهری است و هیچ مشکل استانداردی ندارد.
مدیرعامل شرکت زامیاد ادامه داد: ما نیز به عنوان تولیدکننده محصول وانت، تلاش روز افزون خود را برای ارتقاء و حفظ سطح کیفی و رعایت استانداردها به کار بسته ایم تا محصولی با کیفیت و با سطح استاندارد بالا تولید و عرضه کنیم.

عضو هیئت مدیره شرکت زامیاد همچنین با بیان اینکه خودرو وانت نیسان با دارا بودن ویژگی های منحصر به فرد یک محصول استراتژیک در صنعت خودرو و همچنین شبکه حمل و نقل کالا به شمار می رود، گفت: به زودی و پس از رفع ایرادات جزیی و به روز شدن وانت، یک محصول جدید و منطبق با استانداردهای روز دنیا وارد بازار خواهیم کرد.

سرایی تولید محصولات با سوخت دیزلی و پاک را مهمترین اولویت زامیاد در ادامه مسیر فعالیت های خود دانست و خاطرنشان کرد: شرکت زامیاد همواره تمرکز بر تولید محصولات منطبق با استانداردهای روز دنیا را در دستور کار خود دارد و به همین منظور از سال آینده وانت نیسان با استاندارد یورو چهار وارد بازار خواهد شد.
شرکت زامیاد که در ششمین دوره جشنواره قهرمانان صنعت و اقتصاد ایران برای تولید محصول "وانت دیزلی" عنوان برترین محصول سال89 را به دست آورده بود، در هفتمین دوره از این جشنواره نیز به دلیل برترین و تنها تولیدکننده خودروهای تجاری سبک دیزلی کشور تقدیر شد.

[wichidika]

با دستور نجم‌الدين؛
3درصد از فروش ايران خودرو به تحقيق و توسعه اختصاص يافت

کسب دانش طراحي و توسعه محصولات جديد به عنوان يکي از اصلي ترين مزيت هاي رقابتي است و براي اين منظور، درسال جاري حداقل سه درصد از فروش ايران خودرو به تحقيق و توسعه و اجراي پروژه هاي مرتبط اختصاص يافت.
به گزارش گروه دريافت خبر ايسنا، جواد نجم‌الدين - مدير عامل گروه صنعتي ايران خودرو، با بيان مطب بالا گفت: گروه صنعتي ايران خودرو گام‌هاي تازه‌اي و سرمايه‌گذاري هوشمند‌انه در جهت تحقيق و توسعه ونوع آوري در فرآيند توليد برداشته است.
وي با تاكيد بر تلاش صنعتگران كشور در زمينه تحقيق و توسعه، اين فرآيند را يكي از عوامل دستيابي به پيشرفت ذكر كرد و گفت: تحقيق و توسعه بايد در راستاي ارتقاي كيفيت محصولات توليدي بنگاه هاي اقتصادي باشد.
وي در زمينه سهم محققان ايراني درزمينه طراحي و توليد خودرو گفت: نيرو هاي متخصص دانشگاهي و جوانان ايران خودرو توانسته اند پيچيده ترين فناوري هاي روز توليد خودرو را مديريت كنند.
نجم الدين افزود: صنعت خودرو ايران به طور اعم و شركت ايران خودرو به طور اخص اينك داراي نيروهاي انساني توانمند و صاحب دانشي است كه توان طراحي، ساخت، مهندسي محصول و مديريت فناوري نوين را دارند و اين دانش بزرگترين سرمايه صنعت خودرو كشور است.
وي خاطر نشان كرد: ايران خودرودرحال انجام پروژه هاي تحقيقاتي مشتركي با دانشگاه هاي معتبر کشور در زمينه‌هاي مختلف است.
او تاکيد کرد: مديران شرکت هاي خودرو سازي به اين نتيجه رسيده اند که نوآوري، آينده آنها را تضمين مي کند و بدون داشتن مراکز تحقيقاتي پويا و به روز نمي توان صنعت خودرو کشور را به اقتصاد جهاني پيوند زد.
وي گفت: براساس سند چشم انداز 20 ساله کشور در افق سال 1404 ايران با يد به پيشرو ترين کشور صنعتي و اقتصادي منطقه تبديل شود که رسيدن به اين امر نياز مند توجه به امر تحقيقات و داشتن استراتژي‌هاي نو آوري و توسعه دانش محور در صنعت و اقتصاد کشور است.
مديرعامل ايران خودرو تاکيد کرد: سازمان‌هاي تحقيق و توسعه از چهار جنبه منابع انساني، منابع مالي، ارتباطات و فرهنگ سازماني با ديگر سازمان‌ها متفاو ت هستند.
وي خاطر نشان كرد: منابع انساني سازمان‌هاي تحقيق و توسعه نيز به دليل اينكه خلاق، خودانگيخته، سيار، يادگيرنده، مستقل، متفكر، انعطاف‌پذير، داراي اعتماد به نفس و درون‌گرا هستند و با منابع انساني ديگر سازمان‌ها فرق دارند. اين‌گونه تفاوت‌ها، مديران سازمان‌هاي تحقيق و توسعه را بر آن مي‌دارد كه نسبت به مديريت منابع انساني سازمان خود دقت لازم را مبذول دارند.
انتهاي پيام

[wichidika]

تصويب نهايي معيار مصرف سوخت خودروهاي گازسوز (دوگانه‌سوز) باز هم به تعويق افتاد.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، پيش از اين اعلام شده بود كه معيار مصرف سوخت خودروهاي گازسوز تدوين شده و در انتظار تشكيل جلسه كارگروه تدوين استانداردهاي مصرف سوخت خودروها جهت تصويب نهايي به سر مي‌برد.
حدود يك ماه پيش جلسه اين كارگروه براي تصويب نهايي اين معيار برگزار شد كه البته به درخواست نمايندگان وزارت صنعت، معدن و تجارت براي بررسي بيش‌تر، تصويب آن به جلسه بعدي در 27 دي ماه موكول شد.
اما طبق جديدترين اطلاعات به دست آمده، باز هم به درخواست مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت، جلسه 27 دي كارگروه تدوين استانداردهاي مصرف سوخت خودروها لغو شده و جلسه بعدي به 11 بهمن‌ماه موكول شده است.
انتظار مي‌رود در جلسه آتي كارگروه تدوين استانداردهاي مصرف سوخت خودروها، معيار مصرف سوخت خودروهاي گازسوز به تصويب نهايي رسيده و به خودروسازان ابلاغ شود.
معيار مصرف سوخت خودروهاي گاز‌سوز داراي هفت شاخص است. ‌خودروهايي كه رتبه انرژي A يا B يا C را دريافت كنند، كم مصرف خواهند بود. خودروهاي داراي رتبه انرژي D نيز از نظر مصرف سوخت در سطح متوسط قرار مي‌گيرند.
خودروهايي كه در رتبه‌ انرژي E يا F يا G اين معيار قرار بگيرند، پرمصرف محسوب شده و خودروهايي در خارج از رتبه G نيز از رده خارج محسوب شده و توليد آن‌ها متوقف خواهد شد.
كارگروه تدوين استانداردهاي مصرف سوخت خودروها شش عضو دارد كه شامل نماينده وزارت نفت به عنوان رييس كارگروه، نماينده وزارت صنعت، معدن و تجارت، نماينده سازمان حفاظت محيط زيست، نماينده سازمان ملي استاندارد ايران، نماينده وزارت نيرو و نماينده معاونت راهبردي رياست جمهوري است.
معيار مصرف سوخت خودروهاي گازسوز در حالي تدوين شده است كه هنوز اختلاف خودروسازان و سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت درباره شاخص‌هاي معيار مصرف سوخت خودروهاي بنزيني برطرف نشده است.
در اين باره سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت از يك سو معتقد است كه خودروسازان شاخص‌هاي در نظر گرفته شده در استاندارد ملي مصرف سوخت خودروهاي بنزيني را رعايت نمي‌كنند و از آن سو نيز خودروسازان اعلام مي‌كنند كه اين استاندارد را به رسميت نمي‌شناسند.
انتهاي پيام

[wichidika]

يك كارشناس خودرو خواستار شد:
خودروسازان به سمت توليد سواري ديزلي حركت كنند
يك كارشناس صنعت خودرو خواستار حركت خودروسازان داخلي به سمت توليد خودروهاي سواري ديزلي شد.
فرهاد كاشاني در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، اظهار كرد: در حال حاضر نيمي از خودروهاي سواري توليدي در اروپا با سوخت ديزل توليد مي‌شوند.
وي با بيان اين‌كه سواري ديزلي مزيت‌هاي بسياري نسبت به سواري بنزين‌سوز دارد، خاطرنشان كرد: مصرف سوخت خودرو ديزل كمتر از خودرو‌هاي بنزين‌سوز بوده و به همين دليل آلايندگي آن كمتر است. هم‌چنين بازدهي سواري ديزلي حدود50 درصد بيشتر از سواري بنزين‌سوز است.
او با بيان اين‌كه سواري‌ ديزلي فاقد برخي قسمتهاي برقي خودروي بنزين‌سوز مانند كوئل و شمع است، تصريح كرد: در سواري‌هاي ديزلي، احتراق جهت روشن ‌شدن خودرو از طريق فشار كمپرس هوا صورت گرفته و به دليل نبود سيستم برقي مانند شمع، هزينه‌ نگهداري اين خودرو كمتر از سواري بنزين‌سوز است.
وي ادامه داد: ‌البته خودروهاي سواري ديزلي در گذشته سر و صداي زيادي در مقايسه با سواري بنزيني داشتند كه اين مشكل در نسل جديد خودروهاي سواري ديزلي برطرف شده است.
اين كارشناس صنعت خودرو تصريح كرد: خودروسازان داخلي نيز بايد به سمت توليد خودروهاي سواري ديزلي حركت كنند. البته اين كار نيازمند پيش زمينه‌هايي چون استاندارد ‌سازي سوخت گازوئيل توزيعي در كشور است.
انتهاي پيام

[wichidika]

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

به گزارش خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)،‌ سردار اسماعيل احمدي‌مقدم در حاشيه نخستين جشنواره ملي شهروند نمونه درباره استمداد وزارت كار از نيروي انتظامي براي بستن بنگاه‌هاي كاريابي غيرمجاز گفت: اينكه هر فردي براي انجام كار خود از ناجا كمك بخواهد باعث مي‌شود كه پهنه فعاليت نيروي انتظامي متنوع و گسترده شود و اين اتفاق موجب مي‌شود كه نيروي انتظامي از انجام خدمات اصلي خود باز بماند.
فرمانده ناجا با بيان اينكه همه دستگاه‌ها در ابتدا بايد وظايف خود را انجام دهند و اگر نتوانستند از نيروي انتظامي استمداد بخواهند، گفت: اگر قرار باشد هر صنفي كه دچار معضلي شد از نيروي انتظامي كمك بخواهد اين از كارآمدي نيروي انتظامي مي‌كاهد و برخوردها را افزايش مي‌دهد.
به گفته وي، وزارت كار بايد در ابتدا با انجام نظارت‌هاي صنفي مساله را برطرف كند و در صورت موفق نشدن از نيروي انتظامي كمك بخواهد.

قانون اجازه توقيف توليد خودروهاي ناايمن را به ما نمي‌دهد
جلوگيري از سفر خودرويي داراي نقص و فاقد برگه معاينه فني
برخورد با وانت‌بار و كاميون‌هاي حمل‌كننده مسافر
فرمانده ناجا در پاسخ به سوال خبرنگاري در مورد از رده خارج‌كردن خودروهاي ناايمن در آستانه سفرهاي نوروزي گفت: اگر منظور شما اين است كه جلوي توليد خودروهاي ناايمن را بگيريم بايد گفت كه چنين قصدي نداريم و قانون نيز اجازه اين كار را به ما نمي‌دهد.
وي با اعلام اينكه اگر خودرويي داراي نقص و فاقد برگه معاينه فني باشد از سفر اين خودرو جلوگيري مي‌شود، گفت: با وانت‌بار و كاميون‌هايي كه اقدام به حمل و جابجايي مسافر مي‌كنند برخورد مي‌شود.
به گزارش ايسنا،احمدي‌ مقدم در پايان گفت: بايد با تعيين عمر، خودروها به مرور و به تدريج از چرخه خارج شود.
انتهاي پيام

[wichidika]

یک کارشناس محیط زیست در گفت‌وگو با فارس:
دور زدن قانون به سبک ایران‌خودرو /کاتالیست وانت‌پیکان فقط 2 سال مانع آلودگی می‌شود
خبرگزاری فارس: یک کارشناس محیط زیست در خصوص عدم استاندارد بودن وانت‌پیکان گفت: شرکت ایران خودرو برای رفع معضل قانونی تولید و شماره‌گذاری وانت‌پیکان اقدام به نصب کاتالیست کان‌ورتور(مبدل کاتالیستی) می‌کند که بعد از یک تا 2 سال این کاتالیست عمر مفید خود را از دست می‌دهد و آلودگی در محیط منتشر می‌شود.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
یک کارشناس محیط زیست در گفت‌وگو با خبرنگار جامعه فارس در خصوص میزان آلایندگی که وانت‌پیکان تولید می‌کند اظهار داشت: موتور وانت‌پیکان واقعاً استاندارد آلایندگی را پاس نمی‌کند.
وی ادامه داد: شرکت ایران خودرو برای رفع معضل قانونی تولید و شماره‌گذاری وانت‌پیکان اقدام به نصب کاتالیست کان‌ورتور(مبدل کاتالیستی) می‌کند که این مبدل آلایندگی خودرو را از حالت مضر تبدیل به گازهایی می‌کند که ضرر کمتری دارد.
این کارشناس محیط زیست عنوان کرد: مبدل کاتالیستی وظیفه دارد هیدروکربن‌های نسوخته که از موتور خودرو خارج می‌شود را تبدیل به آب و دی‌کسیدکربن کند و اکسید ازت را نیز تبدیل به گاز ازت کند.
وی تأکید کرد: در نتیجه وانت‌پیکان شاید بتواند استاندارد یورو 2 را پاس کند ولی بعد از حدود 80 هزار کیلومتر پیمایش توسط خودرو یعنی بعد از یک تا 2 سال این کاتالیست عمر مفید خود را از دست می‌دهد و از بین می‌رود.
این کارشناس محیط زیست تصریح کرد: در نتیجه با توجه به عدم تعویض قطعه توسط رانندگان میزان وسیعی از آلودگی توسط وانت‌پیکان به صورت ناگهانی به محیط رها می‌شود بنابراین اگر در وانت‌پیکان کاتالیست نیز گذاشته شود و استاندارد یورو 2 را هم پاس کند این خودرو به استاندارد یورو 4 نمی‌رسد.
به گزارش خبرگزاری فارس 30 شهریور سال جاری بود که سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران در نامه‌ای به پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا خواستار ممنوعیت شماره‌گذاری وانت پیکان به دلیل عدم استانداردهای لازم از جمله استاندارد آلایندگی از اول مهر ماه 90 شد اما 25 آبان ماه دولت مصوبه‌ای مبنی بر اینکه تولید وانت پیکان تا پایان سال 90 ادامه پیدا کند را ابلاغ کرد و علی رغم تأکید سازمان محیط زیست بر اینکه وانت پیکان سیستم کنترل آلایندگی ندارد اما از 29 آبان سال 90 شماره‌گذاری این خودرو از سر گرفته شد و همچنان ادامه دارد.
انتهای‌پیام/

[wichidika]

گزارش فارس
خاک خوردن 45 هزار وانت‌پیکان در انبارها مهمتر است یا جان مردم؟
خبرگزاری فارس: در حالی که آلایندگی وانت‌پیکان بر اساس اذعان کارشناسان زیست محیطی مبرهن است مسئولان بیشتر از آنکه دلشان به حال نفس‌های تنگ‌آمده مردم از شدت آلودگی هوا بسوزد نگران 45 هزار وانت‌پیکانی هستند که اگر شماره‌گذاری نشود باید در انبار ایران خودرو خاک بخورد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش خبرنگار جامعه فارس در چند سال اخیر موضوع آلودگی هوا در کلانشهرهای کشور به معضل جدی تبدیل شده و مسئولان را به تکاپو انداخته است تا به دنبال مقصر این معضل بگردند؛ بر همین اساس مسئولان کشور خودروها را مقصر در آلودگی هوا معرفی می‌کنند و به دنبال این افتاده‌اند که خودروها و سوخت را از سال آینده استاندارد کنند.
برای این کار نیز مسئولان محیط زیست اعلام کرده‌اند از سال آینده خودروهای تولید داخل با استاندارد یورو 4 عرضه خواهد شد اما نکته جالب توجه این است که مسئولان از آلودگی همین خودروهای تولیدی داخل غافلند و به وانت پیکانی که حتی خودشان با صراحت اعلام می‌کنند آلودگی دارد (اظهارنظر قائم‌مقام سازمان محیط زیست درباره آلایندگی وانت‌پیکان) و استاندارد نیست اجازه شماره گذاری می‌دهند.

اظهارات ضد و نقیض مسئولان در این باره قابل تأمل است.
30 شهریور؛ ممنوعیت در شماره‌گذاری وانت‌پیکان
30 شهریور سال جاری بود که سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران در نامه‌ای به پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا خواستار ممنوعیت شماره‌گذاری وانت پیکان از اول مهر ماه 90 شد.
25 آبان؛ تولید وانت‌پیکان ادامه پیدا کند
بعد از این موضوع و پس از گذشت 26 روز از توقف شماره‌گذاری وانت‌پیکان، نمایندگان ویژه رئیس جمهوری 25 آبان ماه 90 در کارگروه حمایت از تولید تصویب کردند که تولید وانت پیکان تا پایان سال 90 ادامه پیدا کند؛ "در بند اول ابلاغیه‌ای که از سوی محمدرضا رحیمی، معاون اول رئیس جمهور داده شده است، عنوان شده که تولید خودروی وانت پیکان تا پایان سال 1390 مجاز است و در بند دوم نیز تداوم تولید این خودرو بعد از پایان مهلت مقرر را منوط به رعایت استانداردهای مورد نظر سازمان ملی استاندارد خوانده بود".
29 آبان؛ از سرگیری شماره‌گذاری وانت‌پیکان
برهمین اساس 4 روز پس از این کارگروه، 29 آبان‌ماه بود که سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران نامه‌ای مبنی بر از سرگیری شماره گذاری وانت پیکان به ناجا داد بنابراین وانت‌پیکان علی‌رغم آلایندگی که تولید می کند همچنان در خیابان‌های پایتخت جولان می‌دهد.
اظهار نظر صریح قائم‌مقام محیط زیست: وانت‌پیکان سیستم استاندارد آلایندگی ندارد
بنابر اظهارات صریح مسئولان محیط زیست وانت‌پیکان سیستم استاندارد کنترل آلایندگی ندارد.
علی محمد شاعری، قائم مقام سازمان حفاظت محیط زیست درباره وانت‌پیکان می‌گوید: موتور پیکان از رده خارج شده است و استانداردهای لازم را قبلاً هم نداشته است.
وی ادامه می‌دهد: از نظر سازمان حفاظت محیط زیست نیز بر اساس استانداردهای تعریف شده نباید از سال آینده اجازه شماره‌گذاری را به خودروی وانت پیکان بدهیم.
شاعری می‌افزاید: از ابتدای سال آینده خودروهای تولید داخل باید با استاندارد آلایندگی یورو 4 تولید شوند و وانت پیکان شرایط لازم را برای استاندارد یورو 4 ندارد.
معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست تأکید می‌کند: به نظر می‌رسد از ابتدای سال 91 از شماره‌‌گذاری وانت پیکان جلوگیری شود.
تکلیف وانت‌پیکان‌های تولید شده چه می‌شود؟
وی در پاسخ به این پرسش که پس تکلیف وانت پیکان‌های تولید شده امسال چه می‌شود؟ تصریح می‌کند: هم اکنون که این خودرو تولید شده و شماره‌گذاری وانت پیکان انجام می‌شود ضمن اینکه شماره‌گذاری وانت‌پیکان تا آخر سال جاری تمدید شده است.
وانت‌پیکان سوخت زیادی مصرف می‌کند
قائم مقام سازمان حفاظت محیط زیست بیان می‌کند: اگر خودرویی استاندارد ‌آلایندگی را رعایت کند سازمان حفاظت محیط زیست حتماً اجازه شماره‌گذاری را به آن خودرو می‌دهد ولی میزان مصرف سوخت در وانت‌ پیکان بالا است و این خودرو سیستم‌های مناسبی را برای کنترل و مدیریت سوخت و رعایت استاندارد آلایندگی ندارد.
ادعای ایران‌خودرو؛ وانت‌پیکان استانداردهای آلایندگی را پاس می‌کند
در حالی که مسئولان محیط زیست از آلودگی وانت‌پیکان خبر می‌دهند اما ایران خودرو که تولید کننده این خودرو است اعتقاد دارد وانت‌پیکان سطح استانداردهای آلایندگی یورو 2 را پاس می‌کند.
کیوان وزیری، مدیر اجرا و نظارت بر استانداردهای خودرو در شرکت ایران خودرو در خصوص اظهارات مسئولان محیط زیست مبنی بر اینکه وانت پیکان سیستم استاندارد کنترل آلایندگی ندارد، می‌گوید: هیچ ابلاغیه رسمی مبنی بر مورد تأیید نبودن وانت پیکان از سازمان محیط زیست دریافت نکرده‌ایم.
وی می‌افزاید: ما به هیچ عنوان هیچ هشداری مبنی بر غیراستاندارد بودن وانت‌پیکان نداریم چرا که وانت‌پیکان سطح استانداردهای آلایندگی یورو 2 را پاس می‌کند.
مدیر اجرا و نظارت بر استانداردهای خودرو در شرکت ایران خودرو در ادامه تأکید می‌کند: وانت پیکان سیستم کنترل آلایندگی ندارد یعنی چه؟ ما روزانه تطابق تولید انجام می‌دهیم و روزانه حداقل ۳ تا 6 دستگاه وانت پیکان در سایت هشتگرد مورد آزمون آلایندگی قرار می‌گیرد بنابراین وانت پیکان طبق استاندارد مصوب کنونی که براساس یورو 2 است، هیچگونه خطایی ندارد.
ناجا: شماره‌گذاری مجدد وانت‌پیکان را از سازمان استاندارد و محیط زیست جویا شوید
در این میان اسکندر مؤمنی؛ رئیس پلیس راهور با بیان اینکه مسدود شدن شماره‌گذاری وانت پیکان از سوی پلیس راهور صورت نگرفت، عنوان می‌کند: سازمان استاندارد اعلام کرد که این خودرو استاندارد نیست و نباید شماره‌گذاری شود ضمن اینکه هر خودرو برای شماره‌گذاری نیازمند تأییدیه سازمان استاندارد و حفاظت محیط زیست است.
وی می‌گوید: بر همین اساس سازمان استاندارد اعلام کرد خودروی وانت‌پیکان صلاحیت لازم از نظر استاندارد برای شماره‌گذاری ندارد لذا شماره‌گذاری این خودرو متوقف شد و پس از تأیید مجدد سازمان استاندارد این خودرو شماره گذاری شد.
مؤمنی می‌افزاید: سازمان استاندارد در ابتدای مهرماه مهر تأیید بر عدم استاندارد بودن این خودرو زد و در اواخر آذر هم تأییدیه شماره گذاری را صادر کرد.
رئیس پلیس راهور در پاسخ به این پرسش که با توجه به این بازده زمانی کوتاه چه تغییری در خودرو به وجود آمد و آیا پلیس جویای ماجرا نبود که چرا شماره گذاری قطع و مجددا آغاز شد؟ تصریح می‌کند: بهتر است پاسخ این سؤال را از سازمان‌های مربوطه جویا شوید.
دور زدن قانون به سبک ایران‌خودرو /کاتالیست وانت‌پیکان فقط 2 سال مانع آلودگی می‌شود
یک کارشناس محیط زیست در خصوص میزان آلایندگی که وانت‌پیکان تولید می‌کند، می‌گوید: موتور وانت‌پیکان واقعاً استاندارد آلایندگی را پاس نمی‌کند.
وی ادامه می‌دهد: شرکت ایران خودرو برای رفع معضل قانونی تولید و شماره‌گذاری وانت‌پیکان اقدام به نصب کاتالیست کان‌ورتور(مبدل کاتالیستی) می‌کند که این مبدل آلایندگی خودرو را از حالت مضر تبدیل به گازهایی می‌کند که ضرر کمتری دارد.
این کارشناس محیط زیست عنوان می‌کند: مبدل کاتالیستی وظیفه دارد هیدروکربن‌های نسوخته که از موتور خودرو خارج می‌شود را تبدیل به آب و دی‌کسیدکربن کند و اکسید ازت را نیز تبدیل به گاز ازت کند.
وی تأکید می‌کند: در نتیجه وانت‌پیکان شاید بتواند استاندارد یورو 2 را پاس کند ولی بعد از حدود 80 هزار کیلومتر پیمایش توسط خودرو یعنی بعد از یک تا 2 سال این کاتالیست عمر مفید خود را از دست می‌دهد و از بین می‌رود.
این کارشناس محیط زیست تصریح می‌کند: در نتیجه با توجه به عدم تعویض قطعه توسط رانندگان میزان وسیعی از آلودگی توسط وانت‌پیکان به صورت ناگهانی به محیط رها می‌شود بنابراین اگر در وانت‌پیکان کاتالیست نیز گذاشته شود و استاندارد یورو 2 را هم پاس کند این خودرو به استاندارد یورو 4 نمی‌رسد.
این موضوع جای تعجب دارد که وقتی محیط زیست با صراحت تمام می‌گوید وانت‌پیکان آلودگی دارد، ایران خودرو بی‌توجه به تأکید سازمان محیط زیست روزانه حداقل ۳ تا 6 دستگاه وانت پیکان را در سایت هشتگرد مورد آزمون آلایندگی قرار می‌دهد و اعلام می‌کند که هیچ وانت پیکانی از نظر آلایندگی، خطایی ندارد.
در هر حال شماره‌گذاری وانت‌پیکان تا پایان سال 90 یعنی کمتر از 2 ماه دیگر ادامه دارد و قرار است مردم همچنان از دود آلوده این خودرو در سطح شهرها استشمام کنند. ظاهراً متضرر شدن یک خودروساز با اهمیت‌تر از سایر موارد است.
مسئولان که این همه دم از این می‌زنند که شاخص‌های آلودگی هوا در مقایسه با سال‌های گذشته کاهش پیدا کرده و اقدامات‌شان در زمینه استاندارد کردن خودروها و سوخت گوش فلک را کر کرده است پس چرا از ترفندی که ایران‌خودرو برای ادامه شماره‌گذاری وانت‌پیکان به مردم زده است، غافلند؟
انتهای‌پیام/

[wichidika]

برزگری اعلام کرد: اجباری شدن نصب ایربگ بر روی خودروها از ابتدای مهر 91 رئیس سامان ملی استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران از اجباری شدن نصب سیستم ایربگ بر روی تمامی خودروهای تولید داخل از ابتدای مهرماه سال آینده خبر داد و گفت: این تکلیفی برای خودروسازان است که باید آن را در موعد مقرر عملیاتی کنند. به گزارش خبرنگار مهر، نظام الدین برزگری در حاشیه همایش تجلیل از برگزیدگان مصالح ساختمانی استاندارد کشور گفت: مصوبه ویژه ای برای استاندارد سازی مصالح ساختمانی در پایان سال 84 از طرف هیئت دولت ابلاغ شد که بر اساس آن، فعالیتهای زیادی در زمینه استاندارد سازی مصالح ساختمانی در 6 سال اخیر انجام شد.
رئیس سازمان ملی استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران افزود: در سال 85 تنها 20 درصد از کل مصالح ساختمانی کشور دارای علامت استاندارد بود اما هم اکنون 80 درصد واحدهای تولیدی مصالح ساختمانی این علامت را به عنوان اطمینان دهی از تولید استاندارد دارا هستند.
وی تصریح کرد: در مورد کاشی ، سیمان و آهن صد درصد تولیدات دارای پروانه استاندارد است و در برخی مواد همچون شن و ماسه نیز اکثر واحدهای تولیدی استاندارد سازی شده اند اما در برخی از استانها نقایصی وجود دارد ولی واحدها تحت نظارت قرار گرفته اند.
برزگری ادامه داد: در ماده 155 قانون برنامه پنجم توسعه تمامی دستگاههای اجرایی مکلفند مصالح ساختمانی استاندارد را مورد استفاده قرار دهند. بنابراین نمی توان گفت که مصالح ساختمانی استاندارد در دسترس نیست ضمن اینکه مهندسان ناظر نیز مکلفند گواهی استاندارد محصولات مورد استفاده در ساخت ساختمان را چک کنند.
به گفته رئیس سازمان ملی استاندارد، تمامی مصالح ساختمانی تولیدی کشور هم اکنون مشمول استاندارد اجباری هستند.
وی در ادامه با تاکید بر استاندارد بودن مصالح ساختمانی مورد استفاده در پروژه های مسکن مهر، افزود: وزیر مسکن ، راه و شهرسازی به انبوه سازان تکلیف کرده تا از مصالح ساختمانی استاندارد استفاده کنند، این در حالی است که اگر پیمانکاری در این رابطه تخلف کند حتما مجازات خواهد شد.
برزگری ادامه داد: در این رابطه تعدادی از پیمانکاران پروژه های مسکن مهر که در مورد به کارگیری مصالح ساختمانی استاندارد تخلف کرده بودند، از پروژه اخراج شده و ساختمانهای ساخته شده از سوی آنان تخریب شد.
وی در ادامه در خصوص تغییر ساختار سازمان ملی استاندارد اعلام کرد: جلسات متعددی با معاونت توسعه منابع انسانی ریاست جمهوری برگزار شده تا بتوان خلاءهای موجود در اساسنامه قبلی موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران را برطرف کرد.
رئیس سازمان ملی استاندارد در خصوص ارتقای استانداردهای خودرو گفت: از جمله مواردی که در سال آتی به مرحله اجرا درخواهد آمد، ارتقای سطح استاندارد یورو 2 به یورو 4 در خودروهای تولیدی است ضمن اینکه در این رابطه موضوع سوخت مرتبط با یورو 4 و خودروی منطبق بر این استاندارد نیز مطرح است که وزارت نفت ماه گذشته نمونه سوخت یورو 4 را رونمایی کرد.
به گفته برزگری، وزارت نفت قول داده است تا نیمه ابتدای سال 91 بنزین یورو 4 را به خودروسازان ارائه دهد و خودروسازان نیز سیستم سوخت خودروی خود را بر این استاندارد منطبق کنند.
وی گفت: هم اکنون تمام خودروهای تولید داخل مجهز به سیستم ترمز ای بی اس هستند و خودروسازان تا پایان شهریور سال 91 فرصت دارند تا تمامی خودروهای تولیدی را به ایربگ مجهز کنند. رئیس سازمان ملی استاندارد ادامه داد: در مورد استاندارد بدنه خودروها نیز در حال مطالعه هستیم.

[wichidika]

رييس سازمان ملي استاندارد خبر داد:
خودروهاي وارداتي در سال آينده بايد استاندارد يورو5 داشته باشند
رييس سازمان ملي استاندارد ايران گفت: در حال حاضر 10 درصد خودروهاي توليدي استاندارد يورو 4 را پاس مي‌كنند كه نشانه خوبي است ارتقاي استاندارد آلايندگي خودروها است.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، نظام‌الدين برزگري در حاشيه مراسم افتتاح خط آزمون يورو4 و آغاز طرح توسعه آزمايشگاه يورو 5 خودرو اظهار كرد: در حال حاضر استاندارد آلايندگي يورو 4 براي خودروهاي وارداتي و يورو2 براي خودروهاي داخلي اعمال مي شود، اما از سال آينده خودروهاي داخلي بايد استاندارد يورو 4 و خارجي يورو 5 را پاس كنند.
وي در پاسخ به سوالي در خصوص ارتقاي كيفي خودروهاي داخلي اظهار كرد: در سال‌هاي اخير شاهد ارتقاي استانداردها در اين حوزه بوده‌ايم؛ به گونه‌اي كه به عنوان مثال در خودرو پژو 405 از سال گذشته موتور ارتقاي يافته TU5 نصب شده كه به همين لحاظ مشكل آتش‌سوزي اين خودرو نيز برطرف شده است.
برزگري همچنين در پاسخ به سوالي درخصوص دليل ارائه مهلت‌هاي جديد به خودروسازان در زمينه اجراي برخي استانداردهاي خودرويي اظهار كرد: رياست شوراي عالي استاندارد با رييس جمهور است. اين شورا استانداردهاي اجباري را تصويب مي‌كند كه در مواردي نيز مي‌تواند اجراي برخي استانداردها را به تعويق بيندازد؛ بنابراين ارائه هر مهلت جديدي به خودروسازان به دليل مصوبات شوراي عالي استاندارد بوده است.
رييس سازمان ملي استاندارد ايران همچنين اظهار كرد:‌ قانون سازمان ملي استاندارد ايران نيز در مجلس مطرح است كه اميدواريم با تصويب آن شاهد تغييرات خوبي در قانون جديد اين سازمان باشيم.
وي در پاسخ به سوالي ديگري در خصوص افزايش مصرف سوخت برخي خودروهاي داخلي در يكي دو سال اخير، اظهار كرد: سازمان ملي استاندارد ايران هم استاندارد خودرو و هم سوخت آن را به طور توامان تحت كنترل دارد.
برزگري با بيان اين‌كه بنزين توليدي در حال حاضر داراي استاندارد آلايندگي يورو2 بوده و اكتان آن نيز 87 است، خاطرنشان كرد:‌ در آينده نزديك بنزين يورو4 با عدد اكتان بالاي 95 توزيع خواهد شد. وزارت نفت نيز متعهد شده كه تا شهريور سال آينده بنزين يورو4 رابه طور گسترده در كشور توزيع كند.
به گفته رييس سازمان ملي استاندارد ايران، خودروسازان نيز از سال آينده بايد خودروهاي توليدي را به استاندارد آلايندگي يورو 4 تجهيز كنند.
انتهاي پيام

[alpha007]

سلام
یه سوال:
من آبان امسال ماشینو فروختم، اگر پلاک اون فک شده باشه، بعد از خرید خودروی جدید تو همین ماه، آیا همون پلاک سوراخ شده قبل رو از انبار مرکز پلاک میکشن بیرونو میدن دستمون یا نه همون شماره رو با پلاک نو تحویل میدن؟

[mehdi_08]

سلام
یه سوال:
من آبان امسال ماشینو فروختم، اگر پلاک اون فک شده باشه، بعد از خرید خودروی جدید تو همین ماه، آیا همون پلاک سوراخ شده قبل رو از انبار مرکز پلاک میکشن بیرونو میدن دستمون یا نه همون شماره رو با پلاک نو تحویل میدن؟

تا 6 ماه پلاک توی مرکز تعویض پلاک نگه داری می شه که توی این فرصت ماشین جدید خریدی همون پلاک و بهت می دن

[wichidika]

«پرايد» خودروي مورد علاقه سارقان
معاون مبارزه با سرقت پليس آگاهي ناجا:
برخي خودروسازان فقط به جنبه اقتصادي توليد خودرو توجه مي‌كنند
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
معاون مبارزه با سرقت پليس آگاهي نيروي انتظامي با بيان اينكه سرقت خودرو، سرقت مادر محسوب مي‌شود، گفت: پرايد از لحاظ آماري بيشتر ميزان سرقت خودرو را به خود اختصاص داده است.
سرهنگ خالقي‌فر در گفت‌وگو با خبرنگار «حوادث» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، در مورد نرخ سرقت خودرو با بيان اينكه سرقت خودرو، سرقت مادر محسوب مي‌شود، گفت: مجرمان براي ارتكاب جرايم خود از خودرو استفاده مي‌كنند.
وي با بيان اينكه اگر بتوانيم ضريب امنيت خودروها را افزايش دهيم خواسته و ناخواسته گامي در راستاي كاهش ساير جرايم نيز برداشته‌ايم افزود: هر مجرمي براي ارتكاب عمل مجرمانه خود به يك وسيله نقليه احتياج دارد و اگر رسيدن به اين وسيله سهل‌الوصول باشد مجرم بهتر مي‌تواند عمل مجرمانه خود را انجام دهد و اگر دسترسي به اين خودرو آسان نباشد، مطمئنا عمليات اين مجرم ابتر مي‌ماند.
خالقي‌فر با اشاره به اقدامات تاميني پليس در راستاي كشف سرقت گفت: پليس آگاهي براساس تحقيقات نقاط قوت و ضعف سازمان‌ها خود و ديگر نهادهاي موثر در كاهش سرقت را مشخص كرده است و به آنان اعلام كرده‌ايم كه اگر اين اقدامات را مدنظر بگيرند، عمليات سارقان ابتر مي‌ماند.
وي با بيان اينكه برخي از كارخانه‌هاي سازنده خودرو همراهي خوبي با پليس داشته‌اند، گفت: متاسفانه برخي خودروسازان، جنبه اقتصادي توليد خودرو را در نظر گرفته و به آن به عنوان يك بنگاه اقتصادي محض توجه مي‌كنند و آثاري كه مي‌تواند جنبه تخريبي در امنيت جامعه داشته باشد را يا به فراموشي سپردند يا در حاشيه قرار مي‌دهند.
معاون مبارزه با سرقت پليس آگاهي ناجا با بيان اينكه پرايد از لحاظ آماري بيشترين ميزان سرقت خودرو را به خود اختصاص داده است، گفت: نبايد تصور كنيم كه ضريب امنيت پرايد نسبت به ساير خودروها ضعيف‌تر است و بالا بودن ميزان توليد و اقبال عمومي مردم نيز در افزايش آمار سرقت اين خودرو موثر است.
به گفته وي سرقت وسايط نقليه و لوازم داخلي آن 52 درصد از سرقت‌ها را به خود اختصاص داده است.
معاون مبارزه با سرقت پليس آگاهي ناجا با بيان اينكه خودروسازان هنوز هم براي ارتقاء ضريب امنيت خودروهاي خود مي‌توانند فعاليت كنند در پاسخ به سوالي در مورد ميزان امنيت خودروهاي خارجي در بحث سرقت با بيان اينكه بالا بودن ميزان امنيت خودروهاي خارجي نسبت به خودروهاي داخلي را تاييد نمي‌كنم گفت: خوردوهاي داخلي نيز از امنيت خوبي برخوردار هستند اما نمي‌توان ميزان امنيت اين دو را به لحاظ تعداد خودروهاي وارداتي و حجم خودروهاي داخلي مقايسه كرد.
انتهاي پيام

[wichidika]

خبرگزاري بلومبرگ گزارش داد كه گروه پژو سيتروئن احتمالا طي هفته جاري خبر فروش 7 درصد از سهام خود به جنرال ‌موتورز، بزرگترين خودروساز آمريكا را اعلام خواهد كرد.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]

به گزارش ايسنا، منابع آگاه به بلومبرگ گفتند كه خريد بخشي از سهام پژوسيتروئن توسط جنرال موتورز بخشي از برنامه اتحاد بين دو شركت است.
منابع آگاه اعلام كردند كه در حال حاضر مذاكرات بين مسئولان دو شركت در جريان بوده و ممكن است ميزان سهامي كه قرار است خريداري شود، تغيير كند.
اتحاد پژو و جنرال موتورز قادر خواهد بود با توانايي فني و مالي بيشتري در حوزه‌هاي توليد موتور و خودروهاي جديد كار كند.
جنرال موتورز در حال حاضر بزرگترين خودروساز آمريكا و جهان بوده و پژو سيتروئن نيز دومين گروه بزرگ خودروسازي اروپا بعد از فولكس واگن است.
مشكل مشترك هر دو شركت افت فروش در بازار خودروي اروپا است. اوپل، واحد تابعه جنرال موتورز در اروپا با بحران فروش مواجه بود و پژوسيتروئن نيز در سال قبل در اروپا خودروهاي كمتري را نسبت به سال 2010 فروخت.
به گزارش ايسنا بزرگترين خودروساز آمريكا در حالي براي خريد بخشي از سهام بزرگترين خودروساز فرانسه برنامه‌ريزي كرده كه پژو سيتروئن در حال حاضر با شركت ايران خودروي ايران همكاريهاي گسترده‌اي داشته و بزرگترين خودروساز خارجي فعال در ايران نيز محسوب مي‌شود.
انتهاي پيام

---------- Post added at 02:24 PM ---------- Previous post was at 02:21 PM ----------

جنرال‌موتورز سهام پژو سيتروئن را مي‌خرد

خبرگزاري رويترز به نقل از منابع آگاه خبر داد كه شركت جنرال‌ موتورز آمريكا قصد دارد بخش كوچكي از سهام گروه خودروسازي پژو سيتروئن فرانسه را بخرد.
به گزارش ايسنا، منابع آگاه اعلام كردند كه جنرال ‌موتورز در حال انجام مذاكراتي با گروه پژو سيتروئن فرانسه است تا بتواند بخش كوچكي از سهام اين شركت معادل كمتر از پنج درصد را بخرد. برخي رسانه‌ها نيز اين رقم را معادل هفت درصد اعلام كرده‌اند.
اين مذاكرات بخشي از استراتژي جنرال ‌موتورز براي گسترش حضورش در بازار آمريكا و همكاري با خودروسازان اروپايي به شمار مي‌رود.
در صورتي كه جنرال ‌موتورز حتي اندكي از سهام پژو سيتروئن را بخرد، اين اتفاق مي‌تواند به نمادي در صنعت خودروسازي جهان تبديل شود.
در حال حاضر ارزش بازار پژو 4.8 ميليارد دلار است و پنج درصد از اين رقم معادل 240 ميليون دلار مي‌شود.
منابع آگاه همچنين اعلام كردند كه ممكن است ظرف چند روز آينده قرارداد خريد پنج درصد از سهام پژو سيتروئن توسط جنرال‌ موتورز امضا شود.
سخنگويان دو شركت هنوز درباره اين اظهارات واكنشي نشان نداده‌اند.
انتهاي پيام

[wichidika]

درگفتگو با مهر عنوان شد:بازار شبه‌انحصاری خودرو در کشور/ الزام بر رعایت حقوق مصرف‌کنندهمعاون وزیر صنعت، معدن و تجارت با تاکید بر ضرورت رعایت حقوق مصرف‌کنندگان از سوی تولیدکنندگان خودرو در کشور گفت: بازار خودروی ایران هم‌اکنون شبه‌انحصاری است.محمدحسن نکویی‌مهر در گفتگو با مهر گفت: جلسات خودرو از این پس به صورت مستمر برگزار خواهد شد و مباحث مدنظر خودروسازان در آن، با ضوابط جدید و آیین‌نامه‌های جدید کمیته خودرو، اجابت خواهد شد.
معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: اعتقاد ما بر این است که بازار خودرو نیز همچون سایر کالاها نیاز به مراقبت دارد، این درحالی است که با توجه به اینکه تعداد تولیدکنندگان خودرو در کشور محدودتر از سایر کالاها است، بنابراین بازار شبه‌انحصاری در این بخش وجود دارد.
وی تصریح کرد: اعتقاد ما بر این است که باید دقت بیشتری بر روی بحث‌های مدنظر خودروسازان و بازار این کالا وجود داشته باشد و بر این اساس با توجه به اینکه حتما باید حقوق مصرف‌کننده نیز رعایت شود و البته کارخانجات تولیدکننده خودرو نیز آسیب نبیند و تولید کشور دچار مشکل نشود، بحث اصلاح قیمت برخی از انواع خودرو در دستور کار قرار گرفته است.
به گفته نکویی‌مهر، در مورد خودرو نیز همچون سایر کالاهایی که هم اکنون وجود دارد، وقتی تقاضای افزایش قیمت از سوی خودروسازی ارایه می‌شود، حتما مورد بررسی قرار می‌گیرد و آنالیز قیمت نیز از متقاضی درخواست می‌شود، بنابراین بر اساس مستندات و مباحثی که در آنالیز قیمت مطرح شده است و لحاظ کردن سایر ابعاد قیمت‌گذاری، اگر لازم باشد اصلاح قیمت انجام می‌شود.
وی اظهارداشت: هم اکنون کمیته خودرو به این درخواست‌ها رسیدگی می‌کند، اما همه وظیفه این کمیته افزایش قیمت و تغییرات قیمتی نیست، بلکه باید سایر موارد تاثیرگذار بر بازار خودرو نیز مورد بحث و تصمیم‌گیری واقع شود


---------- Post added at 03:19 PM ---------- Previous post was at 03:14 PM ----------

قاسمی: تست خودرو بعد از 80 کیلومتر حلقه مفقوده استاندارد ایران است کرج – خبرگزاری مهر: مدیر مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج گفت: تست خودرو بعد از 80 کیلومتر حلقه مفقوده استاندارد ایران است. به گزارش خبرنگار مهر، امیرحسین قاسمی ظهر یکشنبه در بازدید خبرنگاران استان البرز از مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج اظهار داشت: به صورت تصادفی یکی از اتومبیل های سازنده خودرو داخلی کشور انتخاب و تست آلایندگی هوا بر روی این آن انجام می شود ولی این خودروها بعد از 80 کیلومتر نیز باید یک بار دیگر تست شوند که این کار صورت نمی گیرد.

وی ادامه داد: HC، CO، NOX و CO2 چهار فاکتوری هستند که خودروها از لحاظ آلایندگی مورد تست و آزمایش قرار می گیرند.

مدیر مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج گفت: محیط زیست متولی اصلی کنترل آلایندگی در کشور است و آلایندگی خودروها نیز بر اساس استاندارد جهانی و فرمول خاص خود سنجش می شود.

قاسمی افزود: در حال حاضر استاندارد خودروها بر اساس یورو دو است مقدار CO خودروها باید 2.2 گرم بر کیلومتر باشد و HC+NO نیز باید از نیم گرم در کیلومتر باید کمتر باشد.

مدیر مرکز ملی آزمون آلایندگی خودرو کرج اظهار داشت: تمام سازنده خودروی کشور تحت کنترل هستند و خودروهای این سازنده ها مورد آزمایش و بررسی قرار می گیرد.

[wichidika]

سهميه بنزين فروردين91 ثابت مي‌ماند
رويانيان: قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند / تعرفه واردات خودرو به 60 درصد كاهش يابد

» سرویس: اجتماعي - جامعه
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت گفت: سهميه بنزين فروردين 91 بدون تغيير نسبت به اسفند 90 واريز مي‌شود.
به گزارش خبرنگار «شهري» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، محمد رويانيان روز چهارشنبه با اشاره به اينكه پيش از آغاز هدفمندي يارانه‌ها ميزان مصرف روزانه بنزين در كشور 64/6 ميليون ليتر با 10 ميليون خودروي بنزيني بود، افزود: اين رقم هم اكنون با 12/3 ميليون خودرو به 59/5 ميليون ليتر كاهش يافته است.
وي با اشاره به اينكه روزانه 48 ميليون ليتر بنزين سهميه‌اي در كشور توزيع شده و 11/5 ميليون ليتر نيز به صورت آزاد عرضه مي‌شود گفت: رانندگان خودروها هم‌اكنون يك ميليارد و 400 ميليون ليتر ذخيره بنزين 400 توماني و 100 ميليون ليتر ذخيره بنزين 100 توماني در كارت‌هاي سوخت خود دارند؛ از سوي ديگر راكبان موتورسيكلت نيز 511 ميليون ليتر بنزين 400 توماني و 160 ميليون ليتر بنزين 100 توماني در كارت‌هاي سوخت خود ذخيره دارند.

سهميه بنزين فروردين ماه بدون تغيير نسبت به اسفندماه واريز مي‌شود


چيزي در خصوص سهميه بنزين نوروزي تصويب نشده چرا كه توجيه اقتصادي نيز ندارد


قطعا قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند

رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت به سهميه بنزين فروردين ماه اشاره كرد و گفت: سهميه بنزين فروردين ماه بدون تغيير نسبت به اسفندماه واريز مي‌شود كه اين ميزان براي خودروهاي شخصي همان 60 ليتر و براي موتورسيكلت‌ها 25 ليتر است.
وي در خصوص سهميه بنزين نوروزي گفت: چيزي در خصوص سهميه بنزين نوروزي تصويب نشده چرا كه توجيه اقتصادي نيز ندارد.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت با اشاره به اينكه توزيع بنزين آزاد در همه جايگاه‌هاي سوخت در نوروز انجام مي‌شود در خصوص قيمت بنزين در سال آينده گفت: هنوز هيچ رقمي براي قيمت بنزين در سال آينده مصوب نشده اما قطعا قيمت بنزين سال آينده تغيير مي‌كند كه در اين خصوص سناريوهاي مختلفي وجود دارد.
وي با اشاره به اينكه مجلس به دولت اجازه داده است تا بر اساس قانون هدفمندي يارانه‌ها قيمت حامل‌هاي انرژي را در سال 91، 20 درصد افزايش دهد گفت: ممكن است اين ميزان افزايش براي تك تك حامل‌ها اعمال شود و يا آنكه كل سبد حامل‌هاي انرژي‌ سرجمع تا سقف مصوب افزايش قيمت داشته باشد.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت تصريح كرد: سناريوهاي قيمت و سهميه بنزين در سال آينده متفاوت است ولي هيچ رقمي در خصوص قيمت بنزين در سال آينده تصويب نشده و تاييد نمي‌شود.

تعرفه واردات خودروهاي خارجي به 60 درصد كاهش يابد


تعرفه واردات خودروهاي زير 5 ليتر مصرف در 100 كيلومتر صفر شود

رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت از ارسال نامه‌اي به رييس جمهور براي كاهش تعرفه واردات خودروهاي خارجي خبر داد و گفت: از دولت و مجلس مي‌خواهيم تعرفه واردات خودرو را از 90 درصد كنوني به 60 درصد حداقل كاهش دهد و اجازه دهيم تا خودروهاي كم مصرف خارجي با توجه به شرايط تحريم و ساير مسايل مرتبط وارد كشور شوند چرا كه حق مردم است تا خودروهاي ايمن و با كيفيت استفاده كنند از سوي ديگر اين امر مي‌تواند موجب ايجاد رقابت در توليدكنندگان داخلي نيز شود.
وي تاكيد كرد: نظر رييس جمهوري نيز ايجاد رقابت در اين زمينه است كه اميدواريم پيشنهاد ستاد حمل و نقل و سوخت كشور به تصويب برسد.
به گزارش ايسنا، رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت تاكيد كرد: همچنين پيشنهاد كرده‌ايم تعرفه واردات خودروهاي كم‌مصرف به عنوان مثال خودروهاي زير 5 ليتر مصرف سوخت در هر100 كيلومتر با توجه به قانون هدفمندي يارانه‌ها و افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي به صفر كاهش يابد.
وي از افزايش 20 درصدي ظرفيت ناوگان حمل و نقل عمومي براي سفرهاي نوروزي خبر داد و در خصوص توسعه ناوگان حمل و نقل عمومي در سال جاري گفت: يكهزار دستگاه اتوبوس، يكهزار و 500 دستگاه ميني‌بوس و 920 دستگاه تاكسي ون به ناوگان حمل و نقل عمومي كشور امسال افزوده شده است. از سوي ديگر در بخش مترو نيز 57 واگن امسال در مشهد بر روي ريل رفته است از سوي ديگر 147 واگن نيز براي متروي تهران وارد گمرك شده كه 120 دستگاه از آنها عملياتي و به كارگيري شده است.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت خاطرنشان كرد: بدين ترتيب بايد گفت تا كنون 200 دستگاه واگن مترو وارد ناوگان حمل و نقل عمومي كشور شده و تا پايان فروردين ماه سال اينده نيز 200 دستگاه واگن ديگر وارد ناوگان متروي كشور خواهد شد.
به گفته وي 340 دستگاه از اين واگن‌ها مربوط به تهران است كه نيمي از آنها هم اكنون وارد ريل شده و مابقي تا پايان فروردين ماه سال آينده به ناوگان افزوده مي‌شود.

سهميه سوخت آژانس‌هايي كه در سامانه وزارت بازرگاني ثبت‌نام نكنند قطع مي‌شود

به گزارش ايسنا، رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت در ادامه با هشدار به وانت بارها و آژانس‌ها گفت: از يك ميليون و 800 هزار وانت بار كشور يك ميليون و 200 هزار وانت بار ساماندهي شدند و 650 هزار وانت بار نيز با كاهش 25 درصدي سهميه سوخت مواجه شدند كه سال آينده اين رقم بيشتر خواهد شد تا تكليف آنها مشخص شود.
وي به وضعيت آژانس ها اشاره و تصريح كرد: از 220 هزار آژانس در كشور تنها 160 هزار آژانس در سامانه مربوط به وزارت بازرگاني ثبت نام كرده‌اند كه همينجا هشدار مي‌دهيم اگر آژانس‌هاي كشور هرچه سريعتر به ادارات بازرگاني استانها مراجعه نكرده و مشخصات خود را در سامانه ثبت نكنند قطعا سهميه بنزين آنها قطع خواهد شد و در اختيار ساير بخشها قرار مي‌گيرد.

وضعيت مخازن سوخت CNG نصب شده بر روي خودروهاي در حال تردد به مرحله خطرناك رسيده است


تست مخازن سوخت CNG خودروها از سال آينده آغاز مي‌شود

وي از خطرناك شدن مخازن سوخت CNG نصب شده بر روي خودروهاي در حال تردد در كشور خبر داد و گفت: از سال 91 بايد تست اين مخازن آغاز شود در غير اين صورت اين مخازن هم براي مردم و هم براي رانندگان آنها خطرناك شده و احتمال خطر جاني دارد لذا به طور جدي تست ايمني مخازن CNG با تمركز بر تاكسي‌ها از ابتداي سال آينده آغاز مي‌شود. از سوي ديگر وزارت كشور و وزارت بازرگاني نيز موظف شده‌اند با تبديل كنندگان كارگاهي در زمينه گاز سوز كردن خودروها برخورد مي‌كند.
رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت تاكيد كرد: تمام مراكزي كه هم اكنون نسبت به دو گانه‌سوز كردن خودروها در كشور اقدام مي‌كنند مي‌توانند با اخذ مجوز به مراكز معاينه فني تبديل شوند.
وي در خصوص افزايش نرخ كرايه تاكسي‌ها در سال آينده نيز گفت: شهرداري‌ها و شوراهاي شهر در اي خصوص تصميم گير هستند كه اين تصميمات بايد نهايتا به تاييد فرمانداري برسد كه در اين زمينه شهرداري و شوراي شهر تهران به افزايش 20 درصدي نرخ كرايه تاكسي‌ها رسيده‌اند كه اين امر هنوز مصوب نشده و پس از تاييد فرمانداري قابل اجرا خواهد بود.
به گفته رييس ستاد حمل و نقل و مديريت مصرف سوخت شهرداري‌ها و شوراهاي شهر بايد مصالح مردم را در تعيين نرخ كرايه تاكسي‌ها رعايت كنند.

خروج خودروهاي فرسوده امسال افزايش داشته نه كاهش

وي در خصوص اخباري در زمينه كاهش خروج خودروهاي فرسوده در سال جاري گفت: امسال 220 هزار خودروي فرسوده از رده خارج شده و 30 هزار خودروي فرسوده نيز در شرف اسقاط هستند كه بر اين اساس خروج خودروهاي فرسوده نسبت به سال گذشته افزايش داشته است نه كاهش.
انتهاي پيام

[wichidika]

بهمن و مزدا به توافق رسيدند
مزدا3 جديد در ايران توليد مي‌شود



به دنبال مذاكرات صورت گرفته، گروه خودروسازي بهمن و شركت ژاپني مزدا در خصوص توليد مزدا3 با موتور 1600 سي‌سي در ايران به توافق رسيدند.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، حدود يك ماه پيش تعدادي از مديران گروه خودروسازي بهمن براي مذاكره با مسوولان شركت مزدا در زمينه توليد خودرو مزدا3 با موتور 1600 سي‌سي در شركت مزدا حضور يافته بودند.
طبق جديدترين اطلاعات به دست آمده، نتيجه اين مذاكرات مثبت بوده و دو خودروساز در زمينه توليد مزدا3 با موتور 1600 سي‌سي در ايران به توافق رسيده‌اند.
پيش از اين گروه خودروسازي بهمن اعلام كرده بود كه قصد دارد مدل 1600 سي‌سي سواري مزدا3 را در ايران توليد كند. البته مهر ماه امسال نيز خبري مبني بر توليد مزدا3 جديد اين شركت با موتور 1600 سي‌سي ظرف شش ماه آينده منتشر شده بود.
با به توافق رسيدن بهمن و مزدا، اين خودرو به صورت دنده‌اي توليد و عرضه خواهد شد.
طبق اعلام سازمان حمايت از مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان، قيمت مزدا3 تيپ 3 با موتور 2000 سي‌سي 57 ميليون تومان است.
گروه بهمن تاكنون سواري مزدا را در انواع مزدا2 در دو مدل تيپ 1 و 2 و مزدا 3 با موتور 2000 سي‌سي در سه مدل تيپ 1، 2 و 3 و نيومزدا توليد كرده است.
حدود 65 درصد قطعات خانواده سواري مزدا وارداتي بوده و به همين دليل توليد آن در ايران نياز به هماهنگي بالايي با شركت مزدا دارد.
قيمت ساير مدل‌هاي سواري مزدا نيز به شرح زير است:
نيو مزدا3 سدان تيپ1 معادل 51 ميليون تومان
نيو مزدا سدان تيپ 2 معادل 54 ميليون تومان
نيو مزدا سدان تيپ 3 معادل 57 ميليون تومان
نيو مزدا هاچ بك تيپ 3 معادل 58 ميليون تومان
انتهاي پيام

[jvdyari]

همشهری‌آنلاین:
ایران خودرو در راستای ارتقای تمامی محصولات خود به استاندارد یورو 4، سمند و 405 را به موتور پرقدرت و کم مصرف به نام ایکس یوام (XUM) مجهز وروانه بازار می‌کند
به گزارش وب سایت ایران خودرو، میر جواد سلیمانی قائم مقام مدیر عامل ایران خودرو در کیفیت و توسعه محصولات با بیان این مطلب گفت: با ورود موتور ایکس یو ام به سبد قوای محرکه ایران خودرو بخشی از تولیدات خودرو های سمند و 405 با این موتور و بخشی دیگر با موتور های ای اف 7 وتی یو 5 تولید خواهد شد.
وی افزود: موتور ایکس یو.ام درخطوط موجود تولید و بعد از آن با کسب استاندارد های لازم ، ظرفیت ها و خطوط جدید برای این منظور به کار گرفته می‌شود.
سلیمانی خاطر نشان ساخت : افزایش حجم موتور به 1900 سی سی با توان و گشتاورد بالا درحد موتور ایکس یو9 پژو از جمله ویژ گی های موتور ایکس یو. ام است و این موتور که استاندارد یورو 4 را تامین می کند درنسخه گاز سوز هم تولید خواهد شد.
سلیمانی تصریح کرد : با وجود افزایش گنجایش و بهینه سازی موتور ، میزان مصرف آن 7. 8 لیتر در 100 کیلومتر است.
قائم مقام مدیر عامل ایران خودرو تیراژ روزانه موتور ایکس یو.ام را دو هزار دستگاه عنوان کرد و اظهارداشت: تولید آزمایشی آن برروی محصولات از اول اردیبهشت ماه سال جاری و تولیدانبوه این موتور از 31 خرداد ماه شروع و به مرور افزایش می‌یابد

[wichidika]

با اشاره به تصويب برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلانشهر كشور
رييس سازمان محيطزيست خبرداد:كاهش سن فرسودگي خودروها/ممنوعيت ترددخودروهاي فرسوده از تيرماه



[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])
رييس سازمان حفاظت محيط زيست از كاهش سن فرسودگي خودروها در كشور خبر داد و گفت: نيروي انتظامي از ابتداي تيرماه سال جاري از تردد خودروهاي فرسوده در 8 كلانشهر كشور جلوگيري مي‌كند.
مهندس محمد جواد محمدي‌زاده، معاون رييس‌جمهوري روز دوشنبه در گفت‌وگو با خبرنگار «محيط زيست» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، با اشاره به تصويب برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلانشهر شامل تهران، اصفهان، فارس، خراسان رضوي، خوزستان، آذربايجان شرقي، مركزي و البرز افزود: بر اين اساس سن فرسودگي خودروهاي شخصي و كاميون‌ها و كشنده‌ها از 25 به 20، وانت بارها از 20 به 15، ميني‌بوس از 15 به 10، ميدل باس و اتوبوس‌هاي برون شهري از 15 به 12 و اتوبوس‌هاي شهري و موتورسيكلت‌ها از 10 به 8 سال كاهش يافت. در عين حال سن فرسودگي تاكسي‌ها همچنان 10 سال باقي ماند.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] محمدي‌زاده

وي افزود: بر اساس اين مصوبه نيروي انتظامي موظف شد از ابتداي تيرماه سال 91 از تردد وسايط نقليه با سن بيش از سن فرسودگي جلوگيري كند. از سوي ديگر خودروهاي كلاسيك از اين بند مستثني شده‌اند.
رييس سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به ضرورت كاهش ميزان آلايندگي خودروهاي در حال تردد تصريح كرد: بر اين اساس آزمون صحت كار كاتاليست كانورتور و كربن كنيستر در انجام معاينات فني خودروها و صدور برگه و برچسب معاينه فني از ابتداي سال جاري اجباري در كلانشهرهاي كشور اجباري شده است كه در اين راستا وزارت صنعت، معدن و تجارت مكلف شد از ابتداي سال آينده كاتاليست كانورتور و كربن كنيستر مورد نياز در مراكز خدمات بعد از فروش جهت تعويض را تهيه كرده و سازمان محيط زيست نيز ضمن نظارت مستقيم بر اجراي اين مصوبه اقدامات لازم را براي برخورد قانوني با رانندگان و تعميرگاه‌هايي كه نسبت به حذف يا از كار انداختن كاتاليست كانورتور و كربن كنيستر خودروي خود اقدام مي‌كنند انجام دهد.

سهم حمل و نقل عمومي در هشت كلان شهر كشور هر سال 5 درصد افزايش مي‌يابد

وي به يكي ديگر از بندهاي برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلانشهر كشور اشاره كرد و گفت: بر اين اساس وزارت كشور با همكاري شهرداري‌ها مكلف شدند سهم حمل و نقل عمومي را در هشت كلانشهر آلوده كشور تا پايان برنامه پنجم توسعه حداقل سالي 5 درصد نسبت به سال قبل از آن افزايش دهند. از سوي ديگر وزارت كشور (سازمان شهرداري‌ها و دهياري‌ها) نيز مكلف شد با مشاركت و همكاري شهرداري‌ها برنامه زمان بندي اجراي ماده 33 قانون اصلاح الگوي مصرف در خصوص ساماندهي معابر و تسهيل عبور و مرور عابران پياده و دوچرخه سواران را تنظيم و پيگيري لازم براي تحقق آن را بعمل آورند.

نصب دوربين‌هاي نظارت تصويري جهت كنترل مبادي ورودي طرح ترافيك و نصب تابلوهاي الكترونيك مسيرياب شهري و وضعيت ترافيكي


الزامي شدن شماره‌گذاري خودروهاي وارداتي و توليد داخل از ابتداي سال 92 به رعايت استاندارد يورو4

رييس سازمان حفاظت محيط زيست با تاكيد بر اين كه شهرداري‌ها مكلف شدند در اجراي ماده 3 قانون نحوه رسيدگي به تخلفات و اخذ جرايم رانندگي نسبت به نصب دوربين‌هاي نظارت تصويري ديجيتالي جهت كنترل كامل مبادي ورودي طرح ترافيك و همچنين نصب تابلوي الكترونيكي مسيرياب شهري و وضعيت ترافيكي در معابر اصلي حداكثر ظرف شش ماه از تاريخ ابلاغ اين مصوبه اقدام كنند، به ايسنا گفت: از سوي ديگر شماره‌گذاري خودروهاي وارداتي و توليد داخل به استثناي خودروهاي دوگانه‌سوز توليد داخل از ابتداي سال 92 و خودروهاي دوگانه سوز توليد داخل از ابتداي سال 93 صرفا در صورت كسب استاندارد جهاني يورو 4 مجاز خواهد بود و نيروي انتظامي مكلف است از شماره گذاري خودروهاي با استاندارد پايين تر از استاندارد ياد شده خودداري كند.
به گفته وي وزارت صنعت ، معدن و تجارت نيز موظف شد از ابتداي سال 91 خودروهاي توليد داخل را بتدريج بر اساس برنامه ارائه شده از سوي سازمان حفاظت محيط زيست كه با مشاركت آن وزارتخانه تهيه و ارائه مي‌شود منطبق با استاندارد جهاني يورو4 به بازار عرضه كند. همچنين استاندارد ياد شده از ابتداي سال 94 براي تمامي خودروها به يورو5 ارتقا يافته و توليد و واردات موتورسيكلت نيز از اول مهرماه سال آينده بايد با استاندارد يورو3 باشد.

سوخت خودروها از ابتداي سال آينده بر اساس استاندارد يورو4 و از ابتداي سال 92 بر اساس استاندارد يورو5 عرضه مي شود

رييس سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اين كه سوخت مورد نياز خودروهاي سبك و سنگين از اول فروردين ماه سال جاري منطبق با استاندارد جهاني يورو4 و از ابتداي فروردين سال 92 منطبق با استاندارد جهاني يورو5 عرضه مي‌شود تاكيد كرد: مسئوليت اجراي اين بند بر عهده وزارت نفت است. همچنين اين وزارتخانه مكلف شد سوخت استاندارد موردنظر را در خصوص خودروهاي ديزلي همراه با ماده (Addblue) تامين كند.
وي با اشاره به تمهبدات پيش‌بيني شده براي كاهش مسافت سفر و زمان انتظار خودروها براي سوختگيري گفت: بر اين اساس وزارتخانه‌هاي نفت و كشور مكلف شدند با همكاري شهرداري‌ها تسهيلات لازم جهت تبديل جايگاه‌هاي تك منظوره به دو منظوره (سوخت – بنزين – گاز) با فضاي مناسب و قابليت عرضه همزمان بنزين و گاز مطابق با سبد سوخت كشور و نيز استقرار جايگاه‌هاي سوخت كوچك و سيار در مكانهاي مناسب را در طول برنامه پنجم توسعه فراهم كنند. همچنين وزارت نفت مكلف است تجهيزات جايگاه‌هاي CNG ظرفيت متوسط و با قابليت نصب در فضاهاي كوچك را با رعايت اصول ايمني و استانداردهاي لازم فراهم كند. از سوي ديگر اين وزارتخانه موظف است از سال جاري اقدامات مورد نياز براي جلوگيري كامل از انتشار بخار بنزين در مراحل مختلف نگهداري، توزيع و نيز جايگاه‌هاي سوخت و نازل سوختگيري خودروها را اجرا كند.

سهم خودروهاي كم مصرف و موتورسيكلت‌هاي برقي سالانه سه درصد افزايش مي‌يابد

رييس سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اين كه بر اساس برنامه كاهش آلودگي هواي هشت كلان شهر بزرگ كشور سهم خودروهاي كم مصرف و موتورسيكلت‌هاي برقي در هر دو شبكه توليد داخل و وارداتي تا پايان برنامه پنجم توسعه بايد سالانه حداقل سه درصد نسبت به سال قبل از آن افزايش يابد افزود: همچنين به منظور جايگزيني انرژي‌هاي فسيلي با انرژي‌هاي نو و تجديدپذير در كليه اماكن شهري، وزارت كشور، سازمان شهرداري‌ها و دهياري‌ها مكلف شدبا همكاري وزارت نيرو و سازمان حفاظت محيط زيست ساز و كارهاي اجرايي و تشويقي لازم را ظرف مدت سه ماه پس از ابلاغ اين مصوبه تهيه و اجرايي كند.

[wichidika]

گفتگوی مشروح مهر؛بهبودکیفیت ‌لازمه‌حمایت ازتولیدملی/خودروسازان تحریم‌را‌ بهانه‌کرده‌اندانتقاد از کیفیت پایین برخی خودروها، کوتاه نیامدن پلیس از حقوق مردم در برابر خودروسازان، آخرین تغییرات گواهینامه ها، معرفی خودروهای ناایمن و رکورددار تصادف،نصب کیسه هوا در70 درصد خودروها و تغییر قانون برای ادمه تولید یک خودرو مهمترین محورهای گفتگو مهر با رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی است.به گزارش خبرنگار مهر، پس از اتمام طرح نوروزی و کاهش 11 درصدی تلفات در نوروز، به بهانه آغاز طرح های پلیس راهور در سال جدید و موضوع ایمنی خودروهای داخلی و وارداتی با سردار اسکندر مومنی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی به گفتگو نشسته ایم که در ادامه می‌خوانید.
*خبرگزاری مهر- گروه اجتماعی: پلیس چه گام هایی را در رابطه با حمایت از تولید ملی برداشته است؟
- سردار اسکندر مومنی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی: معتقدیم حمایت از تولید ملی باید همراه با افزایش کیفیت باشند. مردم نباید به دلیل محدودیت و افزایش تعرفه‌ خودروهای خارجی مجبور به خرید خودروهای داخلی شوند. البته خودروسازان نیز باید از فرصتی که دولت در اختیار آنها قرار داده است استفاده کنند چرا که با آزادسازی تعرفه بلافاصله ورشکست می‌شوند. بازار کنونی خودرو فرصتی است که دولت در اختیار آنها قرار داده است که می توانند با افزایش کیفیت از آن نهایت استفاده را بکنند.
* آیا میان حمایت از تولید داخل و کیفیت منافاتی وجود دارد؟
-هیچ منافاتی بین حمایت از تولید ملی و افزایش کیفیت نیست. البته حمایت از تولید ملی به منزله این موضوع نیست که هر جنسی را که خودروسازان تولید کردند مردم مجبور باشند آن را بخرند. معتقدیم وقتی رقابت وجود ندارد باید نظارت‌ها افزایش پیدا کند. همان گونه انتظار داریم مردم قانون را رعایت کنند آنها نیز حقوقی دارند که یکی از اولین آنها داشتن خودروی ایمن است. معتقدیم به هر میزانی که کیفیت و امینی بالا رود میزان تولید نیز افزایش می‌یابد.
*شهروندان از تعامل و کوتاه آمدن بیش از اندازه پلیس در برابر خودروسازان گله مند هستند. واکنش شما چیست؟
- یکی از افتخارات پلیس راهور در سه سال گذشته این بوده است که یک سر سوزن از حقوق مردم کوتاه نیامده است و به هیچ وجه در مقابل خودروسازان عقب نشینی نکرده است. در این مدت از ترمز ضد قفل عبور کرده‌ایم و بخش عمده‌ نصب کیسه هوا روی خودروها نیز انجام شده است. پلیس مجری قانون است و خودروسازان نیز می‌دانند هر زمان که مهلتی را در رابطه با ایمنی اعلام کرده‌ایم و مهلت قانونی تمام شده باشد بلافاصله شماره گذاری را متوقف می‌کنیم.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
*چرا پس از توقف شماره گذاری، قانون تغییر می‌کند؟
- متاسفانه خودروسازان قانون را تغییر می‌دهند. از نظر پلیس زمانی که قانون تصویب می‌شد اما اجرا نمی‌شد گذشته است. وقتی قانونی تصویب می‌شود به عنوان مجری به دنبال اجرای آن هستیم اما برخی خودروسازان به جای اینکه قانون را اجرا کنند به دنبال تغییر قانون هستند. یکی از بهانه‌های خودروسازان برای اجرای نکردن قوانین ایمنی و نصب تجهیزات، تحریم است که این امر درست نیست و آنها بهتر است به دنبال بهانه‌ای بهتری باشند. ما در شرایط تحریم به دانش غنی سازی صلح آمیز، پرتاب ماهواره و دانش سلول‌های بنیادی دست یافتیم. آنگاه چطور نمی‌توانیم قطعاتی را که با جان مردم سر و کار دارند تولید کنیم. اینها بهانه‌های نابجایی است که دیگر نباید عنوان شود. مردم نیز در هر کجا تسامح و تساهل پلیس در برخورد با خودروسازان را مشاهده کردند می‌توانند آن را اعلام کنند.
*چرا ایمنی خودروها تاکنون ارتقاء نیافته است؟
- پلیس براساس قانون جلوی شماره گذاری برخی از خودروها را می‌گیرد اما برخی از خودروسازان تنها برای یک خودرو قانون را عوض می کنند. به علت اینکه در بازار خودرو رقابت وجود ندارد و تولید، نظارت و استاندارد زیر نظر یک مجموعه است ایراد ساختاری در این زمینه وجود دارد که باید اصلاح شود. وقتی بازار در اختیار خودروسازی قرار می‌گیرد این بزرگترین امتیازی است که می‌توان به فردی داد. وقتی بازار به صورت انحصاری در اختیار شرکت‌های خودروسازی قرار می‌گیرد آنها خود را صاحب حق می‌دانند که قانون را تغییر دهند. نمی‌توان دست به دست هم داد تا هرچه شرکت خودروساز تولید کرده است به فروش برسد. معتقدیم چون فشارها روی پلیس تاثیری ندارد آنها به دنبال تغییر قانون می‌روند،البته این فشارها در مواردی نیز به تهدید تبدیل می شود.
* پلیس همچنان مخالف پنج ساله شدن معاینه فنی است؟
- بله. در بحث معاینه فنی باید کیفیت و ایمنی در تولید و توجه مصرف کننده توام با یکدیگر باشد. تولید کننده نیز در مباحث فنی باید خود را مسئول بداند و نمی‌ توان تنها بر روی مصرف کننده فشار آورد. چهار سال بود که کاتالیست و کنیستر را از روی خودروهای داخلی برداشته بودند و اگر پلیس جلوی این قضیه را نمی‌گرفت خودروها همچنین بدون کاتالیست و کنیستر تولید می‌شدند. نبود این دو قطعه باعث افزایش 40 برابری آلایندگی می‌شود. کاتالیست که در خروجی اگزوز قرار می‌گیرد گازهای پرخطر را تبدیل به بی خطر یا کم خطر می‌کند. کنیستر نیز که در باک خودرو نصب می‌شود گازهای متصاعد سوخت را تبدیل به مایع کرده و در باک خودرو نگهداری می‌کند.
* آیا الزامی برای خودروسازان در رابطه با رعایت مباحث فنی خودرو وجود دارد؟
- نمی توانیم در خصوص معاینه فنی تولید کننده را رها کنیم. در خصوص سوخت یورو چهار نیز بارها اجرای آن را به تعویق انداختند. چرا طی چهار سال خودرو ا بدون این دو تجهیزات فنی تولید شدند و هیچگاه فراخوانی اعلام نشد. باید به همان اندازه که مردم را ملزم می کنیم، خودروسازان نیز ملزم شوند.
*چرا تست فنی خودروها برای شماره گذاری در کشور انجام نمی شود؟
- جای تاسف است برای کشوری که سالانه سه میلیون وسیله نقلیه موتوری تولید می کند هیچ مرکز تست خودرویی وجود نداشته باشد. همیشه متکی به اسناد سایر کشورها در خصوص ایمنی خودرو هستیم. سازمان استاندارد متولی راه اندازی مرکز تست ایمنی خودرو است و ما نمی توانیم با راه اندازی این مرکز جای سازمان دیگری را بگیریم.
* چرا پلیس باید بار کم کاری دستگاههای دیگر را متحمل شود؟
- متاسفانه سرریز کم کاری دستگاهها روی دوش پلیس و مردم است. امکان ندارد بدون افزایش ایمنی خودرو سایرمولفه های ترافیکی افزایش یابد. خودرویی با سرعت 220 کیلومتر واژگون می شود اما هیچ فردی زخمی نمی شود اما خودرویی دیگر با سرعت 80 کیلومتردر همان جاده واژگون و تمامی سرنشینان کشته می شوند. البته همه مولفه ها در مسئله ترافیک باید درنظر گرفته شود.
*چه خودروهایی رکورددار تصادفات در کشور هستند؟
- براساس آمارهای موجود خودروهای سواری رکورددار تصادف هستند اما درصد کشته های پراید، وانت پیکان و نیسان در تصادفات بسیار بالا است.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
*چرا برای خودروهای نا ایمن محدودیت تردد اعمال نمی شود؟
- نمی توانیم و صلاح نیست که محدودیت های ترافیکی برای این خودروها ایجاد کنیم و به جای کنترل چهار خودروساز میلیونها انسان را از حقوقشان محروم کنیم. خودروساز می تواند در هنگام ساخت و عرضه خودرو کاربری آن را اعلام کند تا مالک بدانند چه خودرویی را خریداری می کند. چگونه نمی توان چند خودروساز را کنترل کرد اما می توان میلیون ها خودرو را از تردد منع کرد. هر خودروسازی وظیفه دارد خودرو ایمن و با کیفیت ارائه دهد.
*یکی از موارد مورد تاکید پلیس تجهیز خودروها به وسایل ایمنی است، این امر چه میزان محقق شده است؟
- دیگر هیچ خودرویی بدون ترمز ضد قفل در کشور تولید نمی شود. سال گذشته نیز نصب کیسه هوا را در دستور کار داشتیم. در گام اول خودروهای سواری به کیسه هوا مجهز شدند اما بازهم یکی از خودروسازان برای یک خودرو قانون را تغییر داد. هم اکنون 70 درصد خودروها به کیسه هوا مجهزند که این گامی رو به جلو است.

*با اجرای قانون جدید مسئله ای که موجب نگرانی بود گرفتن رشوه توسط ماموران بود، برای مقابله با این پدیده چه اقداماتی انجام دادید؟
- پلیس از بحث رشوه عبور کرده است و این امر در بین ماموران منسوخ شده است. البته معتقدیم گرفتن رشوه اقدامی نابجا است که مجازاتهای سخت به دنبال دارد. تمرکز خود را در سال گذشته روی سیستم های هوشمند و رفتار پرسنل متمرکز کردیم. تمام نیروهای راهور در دوره های آموزشی شرکت کردند و نحوه برخورد با مردم را آموزش دیدند. استاندارد سازی را نیز از خودمان شروع کردیم.

*موتور سواران معضل همیشگی حمل و نقل هستند، این مشکل چگونه رفع می شود؟
- متاسفانه نگرش موجود در جامعه درخصوص موتور سواران متفاوت است. پلیس می داند که این افراد زندگی خود را از طریق کار با موتورسیکلت می گذرانند اما درخواست ما از موتور سواران فقط استفاده از کلاه ایمنی، رد نشدن از چراغ قرمز و تردد نکردن در پیاده روها است. رعایت قانون و اجرای آن با قشر ضعیف بودن هیچ ارتباطی ندارد و موتور سوارانی که این سه تخلف را انجام دهند پلیس با آنها برخورد می کند. ماموران نمی توانند از روی پیشانی موتور سواران بخوانند که جزء قشر ضعیف است یا خیر. سعی می کنیم قبل از برخوردها و اجرای طرح تشدید اقدامات فرهنگی انجام دهیم.
*پلیس چه میزان به رویکرد فرهنگی توجه دارد؟
- رویکرد اول پلیس در هر شرایطی فرهنگسازی است. طرحهای بسیاری از جمله استفاده از معلمان به عنوان فرهنگیار، دانش آموزان به عنوان همیار را انجام دادیم. بسیار از کاهش ارتکاب تخلفات در نوروز خوشحال هستیم. مردم در سفرهای نوروزی در جاده ها و خیابان هایی که پلیس نیز حضور نداشت مرتکب تخلف نمی شدند.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
*میزان در آمدهای پلیس از جریمه ها چه میزان است؟
- پلیس ریالی از جریمه های رانندگی دریافت نکرده است اما با قانون جدید راهور از امسال پنج درصد مبلغ جریمه ها برای فرهنگساری و پانزده درصد برای خرید تجهیزات به پلیس واگذار می شود. همچنین 60 درصد جریمه های برون شهری به راهداری، 60 درصد جریمه های شهرها به شهرداری هاو 20 درصد نیز به صندوق بیمه و دیه اختصاص یافت.
* مهمترین علت تصادفات نوروزی و مرگ براثر تصادف چیست؟
-مهمترین علت تصادفات نوروزی واژگونی خودروها بود. براساس طبقه بندی واژگونی به علت توجه نکردن به جلو رخ می دهد که این امر از خوردن و آشامیدن،استفاده از تلفن همراه و خستگی و خواب آلودگی ناشی می شود. در نوروز 36 درصد تصادفات واژگونی بود که علت عمده آن خستگی و خواب آلودگی بود. همچنین 70 درصد مرگ و میرهای رانندگی به علت ضربه به سر و شکستگی استخوان رخ می دهد.
اگر خودروها دارای کیسه هوا باشند و سرنشینان از کمربند ایمنی استفاده کنند میزان کشته های رانندگی 6 هزار نفر کاهش می یابد. ضمن اینکه استفاده از کلاه ایمنی توسط موتور سواران می تواند میزان کشته های آنها را 3 هزار نفر کاهش دهد.

*چه تغییراتی در گواهینامه ها ایجاد می شود؟
-در روزهای پایانی سال مصوبه تغییر گواهینامه ها ابلاغ شد. براین اساس گواهینامه به سه گرید پ1،پ2 و پ3 تبدیل شد. ضمن اینکه تغییرات اساسی در زمان گواهینامه صورت گرفته است که به زودی جزئیات آن اعلام می شود.
* نقاط حادثه خیز آزادراه قم - گرمسار اصلاح شد؟
- آزاد راه قم - گرمسار ایمن نیست و نیاز به اصلاحات هندسی دارد. پلیس با ممنوع کردن تردد تریلرها توانست تا حدود زیادی از حوادث این مسیر جلوگیری کند؛ امیدواریم نقاط حادثه خیز به زودی اصلاح شود.
............
گفتگو ازمجید غمخوار

[wichidika]

فارس منتشر کرد
مستندات کاهش ۶۰ درصدی تولید پژو ۲۰۶ در سال 91
خبرگزاری فارس: ایران خودرو در حالی امروز منکر توقف تولید پژو ۲۰۶ طی یک هفته اخیر شد که مستندات موجود نشان دهنده کاهش ۶۰ درصدی تولید این خودرو در سال جاری است.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، طبق مستندات موجود در رسانه‌ها و سایت اطلاع رسانی ایران خودرو، نجم الدین مدیرعامل ایران خودرو آبان سال گذشته از افزایش تولید روزانه خانواده پژو 206 از 720 به 820 دستگاه در روز تا آذر 90 خبر داده و گفته بود: با توجه به کم مصرف بودن این خودرو و محبوبیت آن در بین مردم، تولید روزانه پژو 206 تا پایان سال 90 به یک هزار دستگاه خواهد رسید.
این درحالی است که طبق اعلام امروز ایران خودرو از 14 فروردین ماه سال جاری بیش از 9 هزار دستگاه خانواده پژو 206 توسط این خودروساز تولید و روانه بازار شده است.
این اعلام ایران خودرو نشان می‌دهد که نه تنها تولید روزانه هزار دستگاه پژو 206 طی سال جاری محقق نشده بلکه حتی این تولید به اندازه آبان ماه 90 هم نیست. به طوری که اگر در سال جاری روزانه 720 دستگاه هم تولید می شد، باید مجموع تولید امسال به بیش از 23 هزار دستگاه پژو 206 می رسید که بر اساس آمار 9 هزار تایی ایران خودرو، 60 درصد پایین تر از سطح تولید آبان ماه است.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]هرچند ایران خودرو اعلام نکرده که این 9 هزار دستگاه پژو 206 از 14 فروردین 90 تا چه روزی تولید شده و آیا سهمی از این تولید به یک هفته اخیر اختصاص دارد یا خیر ؛ اما حتی با این فرض که این تولیدات مربوط به یک هفته اخیر هم باشد، مشاهده می‌کنیم که در خوشبینانه‌ترین حالت روزانه تنها حدود 300 دستگاه پژو 206 تولید شده است که این رقم حدود 420 دستگاه کمتر از تولید آبان ماه و حدود 700 دستگاه پایینتر از هدفگذاری ایران خودرو برای سال جاری است.
از سویی طبق اعلام ایران خودرو از 14 فروردین امسال 9 هزار دستگاه پژو 206 تولید و روانه بازار شده که باز هم مشخص نیست چه میزان از این خودروها طی سال جاری تولید شده و آیا بخشی از خودروهای عرضه شده به بازار در سال گذشته تولید شده‌ است یا خیر.
به این ترتیب موضع‌گیری ایران خودرو و تکذیب توقف تولید پژو 206 بی‌ پایه و اساس است.
انتهای پیام/ص

[wichidika]

رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت:
خودروسازان به مردم دروغ گفتند



دوشنبه ۲۵ اردیبهشت ۱۳۹۱ -



محمدحسن شجاعي‌فرد را خودروسازان خوب مي‌شناسند. بنيان‌گذار و رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت كه در يك نشست خبري در سال گذشته طي اظهاراتي اعلام كرد كه اكثر خودروهاي داخلي غيراستاندارند، در حال حاضر نيز عقايد مشابهي داشته و معتقد است خودروسازان ايراني در زمينه ارتقاي كيفيت محصولاتشان اصلا موفق نبوده‌اند.
به گزارش خبرنگار خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، انتقاد كردن از صنعت خودروسازي در ايران كار ساده‌اي نيست. اما اين موضوع براي رئيس دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت اهميتي نداشته نبوده؛ به طوري كه شجاعي فرد به شدت از نحوه مديريت شركتهاي خودروسازي و همچنين انحصار موجود در بازار خودرو كشور انتقاد مي‌كند.
او معتقد است كه خودروسازان چندان در راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري گام برنداشته‌اند و در عين حال با روند كنوني نمي‌توان به اهداف 1404 در صنعت خودروسازي دست يافت.
خبرنگار ايسنا در يكي از روزهاي ارديبهشت ماه سال جاري به سراغ محمدحسن شجاعي فرد رفت و با او در طبقه سوم پژوهشكده خودرو دانشگاه علم و صنعت آخرين وضعيت صنعت خودروسازي كشور را بررسي كرد.
مشروح اين گفت‌وگو به شرح زير است:
در سال توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني سوال اصلي اينجاست كه توليد ملي چيست و از چه نوع توليدي بايد حمايت كرد؟ آيا واقعا برنامه‌اي براي حمايت از توليد ملي وجود دارد؟
توليد ملي تعريفي چند بخشي دارد. توليد ملي توليدي است كه در كشور انجام مي‌شود و بايد با فرهنگ و نظام حكومتي ما كه اسلام است، همخواني داشته باشد. ما در ارتباط با يك كار، محصول و توليد تعاريفي در اسلام داريم كه بيان مي‌كند توليد بايد چطور باشد. يك كالاي توليدي بايد قاعدتا از كيفيت بسيار خوبي برخوردار بوده و از طرفي قابل مصرف براي عامه مردم باشد. بنابراين اگر كالايي كه در داخل توليد مي‌شود، كيفيت پاييني داشته باشد، ما نبايد آن‌را توليد ملي متناسب با فرهنگ نظام و فرهنگ ايران بدانيم. اگر قيمت آن كالا نيز آن قدر بالا باشد كه فقط قشر خاصي توانستند از آن توليد يا محصول استفاده كنند، آن هم توليد ملي نيست. نكته بعدي اين‌كه توليد ملي بايد جنبه رفع نياز عامه مردم را داشته باشد و تجملاتي و تشريفاتي نباشد. از اين نوع توليد بايد حمايت كرد و آن‌را به عنوان توليد ملي تلقي كنيم كه رفع نياز كند، قيمتش قابل مصرف براي همه باشد، كيفيت بالايي داشته باشد و چنين محصولي اگر داخل كشور توليد شود، توليد ملي نام مي‌گيرد.
بحث جالبي مطرح شد. هدف اصلي انقلاب اسلامي در 30 سال گذشته حمايت از مستضعفان بود. با اين وجود ما در چند سال گذشته شاهد ورود گسترده خودروهاي لوكس و فوق لوكس به خيابانهاي تهران هستيم كه عامه مردم توانايي خريد چنين خودروهايي را ندارند. اين اتفاق را چطور توجيه مي‌كنيد؟
ما به مردم ايران خيانت مي‌‌كنيم. خيانت به اين معني كه به عنوان حمايت از توليد ملي هم توليدمان را ضايع كرديم و هم خدمت‌رساني به مردم را ناديده گرفتيم. به عنوان مثال ما مي‌خواهيم از خودروساز داخلي حمايت كنيم. بنابراين در خودروسازي خود انحصار ايجاد مي‌كنيم تا خودرويي در داخل كشور توليد شود و نهايتا براي خودروهاي وارداتي هم تعرفه‌هاي بالا مي‌گذاريم. اتفاقي كه مي‌افتد اين است كه خودرويي كه بخواهد از خارج معادل قيمت خودرو رقابتي مصرف عامه مردم باشد، حدود 10 هزار دلار است. اگر قرار باشد 9 هزار دلار هم به اين خودرو تعرفه گمركي بخورد، آن وقت اين خودروي وارداتي نمي‌تواند قابل مصرف براي عامه مردم باشد. يك خودروي 10 هزار دلاري خارجي با خودرو 10 هزار دلاري داخلي ممكن است حداكثر 20 تا 30 درصد از نظر ويژگيهاي فني و كيفي تفاوت داشته باشد، اما قيمت آن 90 درصد بالاتر تمام مي‌شود. طبيعي است كه ديگر كسي رغبت نمي‌كند خودرو خارجي را بخرد. از آن طرف عده‌اي ثروتمند با وجود تعرفه سنگين حاضرند خودروهاي بالاي 150 هزار دلار هم بخرند و تا 150 يا 200 هزار دلار هم براي آن تعرفه گمركي مي‌پردازند كه اين خودرو در نهايت 400 تا 500 ميليون تومان مي‌شود. از سوي ديگر خودروهاي گران‌قيمت وارداتي خودروهايي هستند كه بعضا در خود كشورهاي توليدكننده كمتر مصرف مي‌شوند، زيرا در اين كشورها نوعا به خودرو به عنوان يك وسيله تجملاتي نگاه نمي‌شود، بلكه به عنوان يك وسيله حمل و نقل راحت به آن نگاه مي‌شود. ماشين 200 هزار دلاري براي رانندگي تفاوتي با ماشين 20 هزار دلاري ندارد. فقط بحث تجمل است. در حال حاضر شاهد تردد گسترده خودروهاي فوق لوكس در خيابانهاي تهران هستيم كه اين خودروها متعلق به قشر خاصي بوده كه ممكن است يك تا پنج درصد از جامعه باشند. ما اگر دو كار انجام دهيم، هم مي‌توانيم رشد صنعت و توليد ملي خود را قطعا تضمين كنيم و هم كيفيت خودروهاي داخلي را بالا برده و ماشين مطابق با لياقت عامه مردم به مردم عرضه كنيم. اما چه كار بايد كنيم؟ خودروهايي كه قيمت آنها 10 هزار دلار به پايين است، تعرفه آنها 10 تا 20 درصد تعيين شود. اگر قيمت خودرو 20 هزار دلار شد، تعرفه آن 30 درصد شود و اگر قيمت خودرو 50 هزار دلار شد تعرفه آن نيز 40 درصد يا بيشتر شود. حالا اگر قيمت خودرو 100 هزار دلار به بالا باشد مي‌توان روي آن 300 درصد تعرفه گذاشت كه اين كار هيچ ضرري به عامه مردم نمي‌رساند. در هند نيز اقدام مشابهي شده و براي خودروهاي زير 10 هزار دلار تعرفه پايين گذاشته‌اند. همچنين مي‌توان براي واردات خودرو به كشور سقف تعيين كرد. يعني اين‌كه اجازه دهيم 10 تا 20 درصد از كل خودروي توليدي در كشور خودرو وارد كشور شود.
شما در اظهارات خود مطرح كرديد كه خودروسازان آمار غلط مي‌دهند. منظورتان دقيقا چيست؟
خودروسازان راجع به موضوعاتي مانند هزينه‌ها، كيفيت، حق مديريتها، حقوق، مزايا، دستمزد اضافه توليد و ركورد آمار غلط مي دهند و نتيجه اين آمار غلط اين شده كه بعد از 45 سال خودروسازي به مونتاژ كاري رسيديم. يعني از مونتاژ به مونتاژ.
ولي خودروسازان كه مدعي درصد بالايي از داخلي‌سازي هستند!
خودروسازان در زمينه ساخت قطعه به درصد بالايي داخلي‌سازي رسيده‌اند، اما قطعه داخلي ساختن كه خودروسازي نمي‌شود. افغانستان هم مي‌تواند اين كار را انجام دهد. قطعه داخلي داشتن با طراح خودرو بودن فرق مي‌كند. ما مثلا به مردم دروغ گفتيم كه موتور ملي داريم. اين موتور ملي مالكيت آن ملي است و متخصصان ما بعد از شش سال كار روي موتور توانستند به تدريج به ريزه‌كاري‌هاي علمي آن دست پيدا كنند. اين‌را بنويسيد تا فكر نكنند ما حواسمان نيست!
بعد از شش سال توانستند به مسائل علمي آن دست پيدا كنند. در حالي كه اگر موتور ملي بود، بايد ما روز اول به اين دانش دست پيدا مي‌كرديم و اگر تغييراتي دادند يا مي‌دهند، بعد از اين قضيه است. چرا؟ چون اين موتور توسط خارجيها و با پول ايران طراحي شده بود. به طور طبيعي مالك اين موتور ما بوديم، ولي دانش فني آن متعلق به ما نبود.
الان چطور. آيا موتور ملي داريم؟
هنوز در زمينه موتور به دانش فني كه بتوانيم طراحي كنيم، نرسيده‌ايم. اما جوانان ما با تلاش زياد در حال رسيدن خودشان به اين مرحله هستند. ما هنوز در مرحله تغيير دادن هستيم. دانش فني ما به اينجا رسيده كه در موتور تغيير ايجاد كنيم.
طراحي پلت‌فرم ملي هم در اين راستاست؟
اگر از خارجيها استفاده مي‌كنيم، بايد دانش فني را بگيريم و بعد ملي طراحي كنيم. در مورد پلت‌فرم ملي هم عكس اتفاقي كه در مورد موتور ملي افتاد، رخ مي‌دهد.
شما در اظهارات خود اتهامات زيادي به خودروسازان زديد كه بعضا عامه مردم هم از آنها شاكي هستند. با اين اوصاف آيا ما اصولا در صنعت خودروسازي كه اين همه روي آن سرمايه‌گذاري شده مزيت داريم؟
خودروسازي ما به حد بلوغ رسيده است. يعني مي‌تواند خودش توسط متخصصاني كه دارد، حركت كند. اما مديران ضعيفي كه براي خودروسازيهاي ما گمارده مي‌شوند، مشكل‌ساز هستند. از طرف ديگر با توجه به اين‌كه خودروسازي‌ها يك بنگاه اقتصادي درآمدزا هستند، 26 مركز نظارتي، كنترلي و بازرسي براي آنها وجود دارد كه نتيجه اين شده قدرت حركت از مجموعه متخصص خودرو گرفته شود. يعني از طرفي مديران با توجه به شايستگيهايي كه دارند به سمت‌هايشان نرسيده‌اند و خيلي وقتها يك دفعه مي‌بينيم كه مديري كه يك روز سابقه كاري نداشته، مي‌آيد و مديرعامل يك شركت بزرگ خودروسازي مي‌شود. اين يك ضربه به صنعت خودروسازي كشور است. از آن طرف هم دست و بال خودروسازان بسته شده است. وضعيت اين مي‌شود كه چنين مديراني مي‌آيند در كنار صنعتي بدون حاشيه و بدون دردسر كار كنند. بدون اين‌كه بازرسان و ناظران بتوانند ايراد چشمگيري به آنها بگيرند. نتيجه اين مي‌شود كه ما هم‌اكنون صنعت مونتاژ داريم. به عنوان مثال فقط خودروي سمند 400 تا 500 ميليارد تومان براي طراحي، تست و نمونه‌سازي صنعتي آن هزينه شد كه اين رقم چهار تا پنج برابر عددي است كه در دنيا براي اين كار هزينه مي‌شود.
چرا نهادهاي كنترلي و نظارتي روي مديريت اين هزينه‌‌كردها نظارت ندارند؟
اكثر واحدهاي نظارتي فني نيستند كه متوجه موضوع شوند. اين نهادها فقط فاكتورها را چك مي‌كنند كه رانت نداشته باشد يا دزدي نشده باشد. هزينه‌هاي بالا بيشتر ناشي از سوءمديريت است، نه فساد. فساد در فرآيندهاي تك مانند تحقيقات و طراحي رخ نمي‌دهد. فساد بيشتر مربوط به توليد انبوه است. نتيجه اين‌كه ديوان محاسبات، مجلس و ديگر نهادها اعداد هزينه‌كرد خودروسازان را ديدند و متوجه ماجرا نشدند.
در مورد كاميون ملي هم همين بحث مطرح شد و كاميون چيني را به عنوان كاميون ملي مطرح كردند. نظر شما در اين باره چيست؟
كاميون ملي را اصلا تا حالا نشنيده بودم. مشكل ما اين است كه هر روز از يك چيزي پرده‌برداري مي‌كنيم، ولي به مردم اطلاعات دقيق را منتقل نمي‌كنيم كه چقدر صاحب دانش فني شده‌ايم.
با اين اوصاف به نظر مي‌رسد ما اصلا خودروي ملي نداريم؟
خودروي ملي اصلا نداريم.
خودروي تيبا چطور؟
تيبا هم فيس ليفت شده است.
شما گفتيد صنعت خودروسازي ما به بلوغ رسيده است. اين در حالي است كه ما هيچ صادراتي نداريم و استراتژي صنعت خودرو نيز به نظر اجرا نشده است!
براساس اطلاعاتي كه به من رسيده، شوراي استراتژي صنعت خودرو چهار سال است كه تشكيل نشده است. در حالي كه اين شورا بايد به خودروسازان خط بدهد. از سوي ديگر وزارت صنايع و معادن هم با مسئوليتهاي كاري زيادي كه داشت، با وزارت بازرگاني ادغام شد و حجم كاري آن چندين برابر شده است و نمي‌تواند بحث استراتژي خودرو را پيگيري كند.
مشكل اصلي ما اين است كه استراتژي صنعتي نداريم. استراتژي فعلي هم بارها در آن تجديدنظر شده است.
استراتژي صنعتي را به كسي دادند بنويسد كه بعد از 800 صفحه، نوشته كه صنعت ايران به دليل مسائل سياسي نيازي به استراتژي ندارد. در اين استراتژي كلي‌گويي شده بود. نه تنها صنعت خودرو بلكه هيچ صنعتي در ايران راهبرد ندارد. اگر هم صنايعي به رشد رسيده‌اند، به خاطر اين بوده كه انحصار دولتي در آنها نبوده و خودشان بدون حمايت دولت كار كرده‌اند.
با اين اوصاف آيا شما توقع داريد كه صنعت خودروسازي ايران صادركننده خوبي باشد؟
بله انتظار داشتيم، ولي به دليل مشكلات مختلف هم‌اكنون صادرات خودرو چنداني نداريم. چون در صنعت خودروسازي ايران انحصار دولتي وجود دارد.
اما خودروسازان هميشه مي‌گويند كه ما خصوصي شده‌ايم و سهاممان در بورس است؟
بله. سهام خودروسازان واگذار شده اما 51 درصد آن همچنان دولتي و 49 درصد غيردولتي است و مدير عامل هميشه از طرف دولت انتخاب مي‌شود.
تشكيل قطب سوم خودروسازي چه كمكي به شكستن انحصار مي‌كند؟
تشكيل قطب سوم را بسيار خوب ارزيابي مي‌كنم، به شرط اين‌كه در كنار آن به واردات خودروهاي ارزان نيز مجوز داده شود. تا زماني كه به خودروهاي خارجي اجازه واردات با تعرفه پايين داده نشود، نمي‌توان انتظار داشت كه انحصار موجود در بازار خودروي ايران شكسته شود. خودروسازان خارجي بايد رقيب خودروسازان داخلي باشند، نه اين‌كه خودروسازان داخلي رقيب داخلي‌ها باشند.
آيا با واردات خودرو خودروسازان داخلي ورشكسته مي‌شوند؟
اگر اين طور شود، خودروسازان به اين فكر مي‌افتند كه ورشكسته نشوند. آنگاه مجبور مي‌شوند كه هزينه‌هاي خود را كم كنند. حق مديريت خود را كم كنند و بي خود پول به اين و آن ندهند. بيشتر روي كيفيت دقت كنند. متاسفانه الان اكثر قطعه‌سازان رابطه‌اي با صنعت خودرو تماس دارند و تا جايي كه من اطلاع دارم ضابطه‌ معيني براي فعاليت قطعه‌ساز وجود ندارد و خيلي از قطعه‌سازان بيرون مي‌نالند كه از آنها خريداري نمي‌شود يا اگر خريداري مي‌شود، به جاي پول به آنها خودرو مي‌دهند.
مقام معظم رهبري تاكيد كرده‌اند كه صنعت خودروسازي بايد كيفيت محصولات خود را ارتقا دهد، اما به نظر مي‌رسد از آن زمان تاكنون چنين اتفاقي رخ نداده است. آيا لابي خودروسازان آن قدر قوي است كه هر كاري بخواهند مي‌كنند و به كسي پاسخگو نيستند؟
مقام معظم رهبري از موضع ولايت امر به كشور نگاه مي‌كنند و اگر به رهنمودهاي ايشان عمل شود، تحول در كشور ايجاد مي‌شود. تمام فرمايشات ايشان به نفع مملكت از نظر صنعتي و عامه مردم از نظر خدمات‌رساني است. در اين بين عده‌اي كه دلسوز بودند قدمهايي برداشتند و كارهايي در راستاي اجرايي كردن فرمايشات رهبري انجام دادند. متاسفانه با مطرح شدن نام سالهاي اقتصادي، بيشتر برخورد شعاري شده و برخورد عملياتي نمي‌شود. ما قوه مقننه داريم و قوه مجريه كه بايد قوانين را براساس فرمايشات و دستورات مقام معظم رهبري وضع و اجرا كنند، اما هيچ‌كدام در اين راستا حركت نمي‌كنند. برخي مسوولان هم هستند كه در راستاي حرفهاي مقام معظم رهبري در حوزه كاري خود كار مي‌كنند.
آيا صنعت خودروسازي توانسته در اين راستاي فرمايشات مقام معظم رهبري حركت كند؟
من معتقدم در صنعت خودروسازي اصلا اين طور نبوده است.
اگر به اين فرمايشات مقم معظم رهبري عمل نشده، چه تضميني وجود دارد كه در آينده اين صنعت پيشرفت كند؟
الان مي‌توانم بگويم كه اگر مي‌خواهيم از توليد ملي، حمايت از كار و سرمايه ايراني حمايت كنيم بايد جلوي توليد برخي از خودروها را بگيريم.
مثلا كدام خودروها؟
به دليل تجاري نمي‌توانم نام ببرم. اما بايد جلوي برخي خودروهايمان را بگيريم تا توليد برخي خودروهاي خوب‌ ما كه به صورت مونتاژ شروع شده، ولي اشكالي از نظر فني، ايمني و‌ آلودگي هوا ندارد، از طرف مردم حمايت شود تا توليد آنها بيشتر شود.
استفاده از آزبست در صنعت خودروسازي براساس اطلاعات منتشر شده مضرات زيادي براي هوا دارد. اين موضوع را چطور ارزيابي مي‌كنيد؟
استانداردها بايد به طور كلي علمي باشند. در مورد آزبست هم همين طور است. مثلا سازمان استاندارد پيشنهاد نكرده بود كه ايربگ اجباري شود، ولي شوراي عالي استاندارد نصب ايربگ را روي خودروها اجباري كرد كه اين كار باعث تحميل شدن هزينه اضافي به خودروسازان شد. نصب ايربگ روي خودرويي كه ايمن نيست فايده‌اي ندارد و تنها قيمت آن‌را 400 تا 500 هزار تومان بيشتر مي‌كند. ماشيني كه تصادف مي‌كند و نصف مي‌شود و ايربگ آن هم در هوا باز مي‌شود كه به درد كسي نمي خورد. ايربگ در همه جاي دنيا به صورت آپشن و انتخابي است و اجباري نيست، اما همه مشتريان هم به نصب آن روي خودروهايشان اعتقاد دارند، زيرا ايربگ خودروي ايمن را ايمن‌تر مي‌كند، ولي خودرويي كه ايمن نيست نصب ايربگ روي آن فايده‌اي ندارد.
با تمام اين توصيفات آيا امسال بالاخره بايد از خودروسازان داخلي حمايت كرد يا نه؟
براي رسيدن به پيشرفت صنعتي بايد فرمايشات مقام معظم رهبري را با رعايت همه جوانب آن ديد. ايشان اعتقاد دارند كه توليدات داخلي بايد كيفي باشد تا مصرف كننده داخلي به خريد آن رغبت پيدا كند. قطا ايشان اين نظر را ندارد كه ما محصولات بي‌كيفيت بخريم و مشكل اصلي كيفيت محصول در ايران به طور عمده مربوط به خودرو است و دليل اصلي آن هم بالا بودن تعرفه واردات و انحصار در بازار خودرو است كه مردم مجبور مي‌شوند از خودرو باكيفيت پايين استفاده كنند. مقام معظم رهبري هم با كاهش بي حساب وكتاب تعرفه واردات خودرو مخالفت كرده‌اند نه با كاهش منطقي آن.
تعرفه واردات خودرو كاري كرده كه تنها پولدارها توانايي خريد خودروهاي خارجي را داشته باشند و مردم عادي از اين كار محرومند.
اين وضعيت كاملا غيرمردمي بوده و فقط پولدارها از آن نفع مي‌برند.
به نظر شما آيا عزمي براي تغيير شرايط موجود در بازار خودرو وجود دارد؟
لابي خودروسازان بسيار قوي است و مجلس ما چندان قوي عمل نمي‌كند و وقتي هم قانوني وضع مي‌كنند آن‌قدر آن‌را كلي تصويب مي‌كنند كه به نفع خودروساز است. براساس اطلاعاتي كه به من رسيده بود، در دولتهاي گذشته وقتي مجلس قصد داشت تعرفه واردات خودرو را كاهش دهد، عده‌اي كه با دولتمردان ارتباط داشتند، قصد داشتند به محض كاهش تعرفه واردات خودرو پيش‌دستي كرده و خودروي گران‌قيمت وارد كنند كه اين كار يك خيانت آشكار بود. مجلس بايد واردات خودروي ارزان قيمت را تسهيل كند. خودرويي كه كيفيت مناسبي داشته و خدمات‌رساني آن نيز سطح بالا باشد. مثلا مي‌توان براي واردات خودرو سقف تعيين كرد و سقف قيمتي هم براي آن گذاشت. مثلا اجازه ندهيم خودرو زير پنج هزار دلار چيني كه ايمني ندارد وارد كشور شود.
تحريمها چه تاثيري روي صنعت و بازار خودروي ايران گذاشته است؟
تحريمها كه برداشته مي‌شود، اما اگر ما پاي خريد برويم، خيلي از خودروسازان خارجي تحريم ندارند. هيونداي و كيا هم در حرف تحريم كردند، نه در عمل. مي‌توانيم سراغ خودروسازي در هند برويم كه كيفيت و قيمت محصولاتش مناسب است. اگر هم سراغ چيني‌ها مي‌رويم، سراغ آن شركتي برويم كه به اروپا هم محصولاتش صادر مي‌شود. پژو هم كه اعلام كرده تحريم مي‌كند، بيشتر حرفش تبليغاتي بوده است. چون واردات خودروي ايران عدد بسيار پاييني است، خودروسازان خارجي در حرف ايران را تحريم مي‌كنند، اما اگر تعرفه كاهش يابد آنها جرات تحريم ندارند.
در مورد كرسي ارتباط صنعت و دانشگاه كه اخيرا از سوي يونسكو به ايران داده شد، توضيح دهيد.
از طريق اين كرسي ايران مي‌تواند با عنوان بين‌المللي با بقيه صحبت كند و خيلي‌ها به حرفهايمان گوش مي‌دهند. ما در منطقه صنعت و دانشگاه داريم، اما به اندازه ايران كشورهاي ديگر صنعت و دانشگاه خوب ندارند. حال مي‌توانيم با استفاده از اين كرسي با كشورهاي منطقه نامه‌نگاري كرده و براي رفع نياز آنها در حوزه‌هاي مختلف صنعتي و دانشگاهي اعلام آمادگي كنيم. با امضاي يونسكو در نامه‌نگاري‌هاي ما اعتبار بيشتري نصيب صنعت و دانشگاه كشور مي‌شود و ما مي‌توانيم توانايي‌ها خود را به كشورهاي منطقه بنشناسانيم. به عنوان مثال قطر براي جذب اساتيد و متخصصان ايراني ابراز علاقه كرده و اين كشور مركز پژوهشهايي بزرگي دارد كه به ويژه در حوزه‌هاي نفت و گاز خواستار جذب اساتيد ايراني است. در حال حاضر به دنبال نهايي كردن تشكيلات كرسي يونسكو در ايران هستيم.
با توجه به وضعيت فعلي صنعت خودروسازي آيا مي‌توانيم به اهداف 1404 در اين صنعت دست پيدا كنيم؟
با اين روند به اهداف 1404 نمي‌رسيم. خودروسازان ما فقط از نظر حجم توليد با توجه به نياز بازار كه هنوز اشباع نشده، رشد داشته‌اند. شايد به كمك پروژه‌هاي ملي تصويب شده در وزارت علوم و شوراي عتف در حوزه‌هايي مانند تغيير پلت‌فرم بتوانيم به اهداف 1404 برسيم. پلت فرم ملي بايد قابل رقابت بوده و كيفيت و قيمت آن نيز مناسب شود. همچنين قابليت صادرات داشته باشد و استانداردهاي اروپايي را پاس كند.
در طراحي پلت‌فرم ملي آيا از شركاي خارجي استفاده مي‌شود؟
در بحث طراحي پلت‌فرم ما شريك خارجي نداريم، بلكه از مشاوران و متخصصان خارجي كه بازنشسته شده‌اند، دعوت به همكاري مي‌كنيم. چرا كه همكاري با شركتهاي خارجي بحث لايسنس را مطرح مي‌كند.
خود شما براي شكستن انحصار در بازار خودرو چه كرده‌ايد؟
من با افرادي مانند رييس كميسيون صنايع و معادن مجلس در تلويزيون مناظره و حتي التماس كردم كه انحصار موجود در بازار خودرو شكسته شود، اما چون مسووليت اجرايي ندارم بيش از اين نمي‌توانم كاري كنم. مديريت خودروسازي ما علمي نيست، بلكه بيشتر اجرايي است. اميدواريم با تصويب قوانين درست در مجلس از سال 1392 خودروسازان ما نتوانند هر آهن‌پاره‌اي را تحويل مردم بدهند و مجلس بايد در اين زمينه فعاليت كند. چون مردم ما مي‌خواهند از توليد حمايت كنند و كيفيت توليد نيز بايد ارتقا يابد؛ ولي مردم الان نمي‌توانند از توليد حمايت كنند، چون چيزي كه در اختيار آنهاست كيفيت مطلوبي ندارد. دولت و مجلس به هيچ خودروسازي نبايد بگويند كه كيفيت را بالا ببرد، بلكه بايد كاري كنند كه خودروساز مجبور به افزايش كيفيتش شود. در همه جاي دنيا قيمت خودرو تقريبا ثابت بوده و خودروسازان با هزينه‌ها بازي مي‌كنند تا سود كنند، اما در ايران برعكس است. يعني سود ثابت بوده و خودروساز از كيفيت قطعات مي‌زند تا سود بيشتري ببرد. به همين دليل سود سالانه شركتهاي خودروساز ما دو تا سه برابر و حتي بعضا پنج تا شش برابر خودروسازان دنياست.
خودروسازان افزايش قيمت توليدات خود را ناشي از نوسان نرخ ارز مي‌دانند.
هزينه ارز مگر چقدر بالا رفته است كه خودروسازان اينقدر قيمت خود را بالا برده‌اند. خودروسازان بايد هزينه‌هايشان را كم كنند، بدون آن‌كه افزايش قيمت دهند. اما چون مديريت خودروسازان علمي نيست، كم كردن هزينه‌ها نيز ممكن نيست.
گفت‌وگو از خبرنگار ايسنا محمدجواد به‌آبادي
انتهاي پيام

[wichidika]

فارس گزارش می‌دهد
وابستگی خودروسازان ایرانی با گذشت نیم قرن/چرا صنعت خودرو ایران در انحصار فرانسه است؟
خبرگزاری فارس: با گذشت حدود نیم قرن از شکل‌گیری صنعت خودروسازی در ایران، تکذیب توقف تولید خودروهای مونتاژی در حالی به یک دغدغه برای خودروسازان تبدیل شده که با توجه به اهمیت تولید ملی، ‌تاکنون اتفاق قابل توجهی در جهت بومی سازی این صنعت صورت نگرفته است.

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، صنعت خودروسازی کشور این روزها در حالی در برابر برخی فشارهای خارجی در تأمین قطعات اظهار ناتوانی می کند که صنایعی مانند هسته‌ای و یا صنایع دفاع با وجود حساسیت و محدودیتهای بسیار بالا، در طول سالهای گذشته به پیشرفت قابل توجهی دست یافته‌اند. بنابراین تحریم نه تنها نباید مانعی برای صنعت خودروسازی بوده، بلکه می توانست موتور محرکی برای پیشرفت و قطع کاملی وابستگی به شرط مدیریت صحیح بر آن باشد.
نگاهی به وضعیت تولید خودرو در ایران نشان دهنده وابستگی شدید این صنعت به شرکتهای خارجی است، در عین حال خودروسازان ایرانی در انتخاب شرکای خارجی خود تمام اختیارات را منحصر به تولیدکنندگان یک یا دو کشور کرده و این شرکای خارجی از انحصار قابل توجهی در تأمین قطعه شریک ایرانی خود برخوردارند.
این در حالی استکه طبق اصول اقتصادی، محدود کردن تأمین قطعات به یک شرکت خاص، به صلاح نیست و این تک‌منبع بودن باعث می‌شود تا شرکت خارجی هر زمان که اراده کرد نسبت به محدود کردن یا قطع تحویل قطعه اقدام کند.
از سویی خودروسازان ایرانی در انتخاب شرکای خود به سراغ کشورهایی رفته‌اند که سابقه بدی در روابط سیاسی خود با ایران داشته‌اند و هر زمان که توانسته‌اند منابع مالی کشورها را چپاول کرده‌اند.
* خودروسازان ایرانی به دنبال مونتاژکاری
چند سالی است که خودروسازان ایرانی شعار "تولید خودروی ملی" را جزء برنامه‌های خود اعلام می‌کنند اما در عمل، اتفاق قابل قبولی رخ نداده و بیشتر شاهد تولید محصولات مونتاژی و تحت لیسانس خودروسازان خارجی هستیم. در نتیجه وابستگی خودروسازان ایرانی به شرکتهای خارجی باعث شده تا با بروز کوچکترین اتفاق، تأمین قطعات این گونه خودروها با مشکل روبرو شود و توقف خط تولید اتفاق بیفتد.
این در حالی است که در زمان انعقاد قراردادهای تولید خودروهای تحت لیسانس، طرف ایرانی افزایش داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی را همواره در گفته‌های خود مطرح کرده اما این هدف نیز در عمل چندان محقق نشده است. نمونه این مسئله را به خوبی می‌توان در تولید پژو 206 و تندر 90 مشاهده کرد به گونه‌ای که با بروز یک اتفاق ساده، تولید این محصولات به مرز توقف می رسد و یا خودروهای تولیدی در پارکینگ کارخانه انبار می‌شوند تا کسری قطعات تأمین شود و خودرو قابلیت استفاده و تحویل به مشتری را پیدا کند.
در حال حاضر بخشی از قطعات پژو 206 از طریق تولیدات داخل تأمین می‌شود اما همچنان تولید برخی از قطعات اصلی این خودرو وابسته به واردات است. در مورد تندر 90 هم می‌توان به داخلی‌سازی برخی قطعات این خودرو اشاره کرد در حالیکه طبق قرارداد تولید این خودرو باید در هر سال میزان داخلی‌سازی این محصول افزایش قابل توجهی پیدا می‌کرد.
* دستهای پشت پرده برای تداوم وابستگی به خودروسازان خارجی؟
صنعت خودروسازی ایران از سال 1346 با تولید پیکان شکل گرفت و نتیجه آن پس از گذشت 45 سال (نزدیک به نیم قرن)، تولید خودروهای تحت لیسانس و مونتاژی است. این در حالی استکه صنعت خودروسازی کره سالها بعد از ایران شکل گرفت اما همین کشور توانست یکی از تأمین کنندگان اصلی نیاز بازار خودروی ایران باشد.
عده‌ای شاید وجود برخی فشارها مانند تحریم را به عنوان یکی از دلایل این عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی ایران مطرح کنند ولی در رد این ادعا باید به موفقیت صنایع دفاع و هسته‌ای که بیشترین فشار ناشی از تحریمها را تحمل کرده‌اند، اشاره کرد.
در اینجا این سوال مطرح می‌شود که چرا مدیران صنعت خودروسازی طی سالهای گذشته به فکر افزایش توان تولید و دستیابی به دانش فنی تولید قطعه و خودرو نبوده‌اند تا امروز اینقدر محتاج شرکتهای خارجی نباشیم؟ و مگر تحریمها موضوع جدیدی است که حال خودروسازان با اشاره به آن در پی جلب حمایت دولت یا گرفتن مصوبه افزایش قیمت هستند؟ مهمترین دلیلی که می‌توان برای مشکلات موجود در تولید خودرو در کشور به آن اشاره کرد نبود مدیریت قوی در این صنعت است که اگر این مشکل وجود نداشت، تأمین قطعات و تولید با تمام ظرفیت در شرکتهای خودروسازی صورت می‌گرفت و مشتریان برای تحویل خودروی خود مجبور نبودند ماه‌ها سرمایه خود را در اختیار این شرکتها قرار دهند و خودروی خود را با تأخیر تحویل بگیرند.
عدم موفقیت خودروسازان ایرانی در داخلی‌سازی کامل محصولاتشان در حالی ادامه دارد که بخش زیادی از ظرفیت قطعه‌سازی در کشور خالی است و تولید‌کنندگان قطعه همچنان در انتظار دریافت سفارش تولید هستند. اما باید دید چه منافعی در میان است که باعث تقویت واردات و عدم سفارش‌دهی به قطعه‌سازان داخلی شده است؟
قطعاً چنین عواملی مانع از تولید خودروی ملی شده و همچنان صنعت خودروسازی ایرانی را جیره‌خوار خودروسازان خارجی کرده است. دستهای پتهانی که لازم است در سال «تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی» قطع شوند تا وابستگی صنعت خودروی ایران به تولید‌کنندگان خارجی نیز قطع شود.
* بازار خودروی ایران تشنه برندهای خارجی
در چنین وضعیتی که بازار بزرگ ایران تشنه خودروهای تولیدی با برندهای خارجی است گاهی اوقات شرکتهای صادرکننده قطعات خودرو برای مشتریان ایرانی خود عرض اندام کرده و آنها را به قطع فروش قطعه تهدید می‌کنند. هر چند در زمان مسئولیت محرابیان، وزیر سابق صنایع، وی یکی دوباری نسبت به بحثهای مطرح شده در مورد احتمال قطع همکاری پژو با ایران خودرو موضع گرفته و اعلام کرده بود که «پیش از این اتفاق، ما شرکت پژو را تحریم خواهیم کرد» اما تاکنون اتفاق جدی در خصوص افزایش قابل توجه داخلی‌سازی محصولات پژو رخ نداده است.
باید دید چه منفعتی در میان است که صنعت خودروسازی ایران تا این حد به کشوری مانند فرانسه ‌که همواره سیاستهایی را بر علیه کشورمان دنبال کرده، ‌وابسته باشد و چرا طی سالهای متمادی سعی نشده که از کشورهای دیگر جهت تأمین قطعه استفاده شود؟ اصولاً چرا خودروسازان تمام تخم مرغهای خود را در یک سبد قرار داده و راه دیگری برای تأمین نیازهای خود از طریق شرکتهای دیگر قرار نداده‌اند؟
* در جا زدن خودروسازان
اتکا به تولیدات تحت لیسانس به نوعی باعث در جا زدن خودروسازان ایرانی شده است. در آخرین خبرها به نقل از یکی از معاونین ایران خودرو، برنامه تولید روزانه 3 هزار دستگاه خودرو توسط این شرکت به عنوان بزرگترین خودروساز کشور در حالی مشروط به تولید انبوه رانا شده است که آبان ماه سال گذشته نیز مدیرعامل این شرکت گفته بود که تولید روزانه ایران خودرو از مرز 3 هزار دستگاه گذشته است.
در خصوص دلایل پائین بودن تیراژ تولید خودروسازان می‌توان به چند مورد اشاره کرد که یکی از آنها برخی مشکلات در تأمین قطعات وارداتی است که اگر در طول سالهای گذشته به موضوع داخلی‌سازی توجه می‌شد، حال خودروسازان کمتر با این مشکل روبرو می‌شدند و افزایش تیراژ تولید باعث افزایش بهره‌وری در شرکتهای خودروساز می‌شد.
اما گاهی اوقات کاهش عرضه خودرو توسط خودروسازان برخی اهداف مانند ایجاد کمبود در بازار به منظور بالا رفتن قیمت در بازار آزاد و یا جلب رضایت دولت برای افزایش قیمت کارخانه‌‌ای خودرو را دنبال می‌کند و یا ممکن است خودروساز قصد دریافت امتیازاتی برای کسب سود بیشتر را داشته باشد و برای رسیدن به این هدف وانمود کند که در تأمین قطعات وارداتی با مشکل روبرو است و حتی برای این کار امور مربوط به پرداختهای مالی و سفارش‌گذاری قطعه را نیز به تأخیر اندازد که در چنین مواردی لازم است بازرسی دقیق در مورد برنامه فروش و عملکرد شرکتهای خودروساز صورت گیرد.
* طراحی خودروی ملی به کجا رسید؟
تکلیف خودروسازان و سازمان گسترش برای طراحی 4 پلت‌فرم ملی در افق 1404 به منظور تولید 5 محصول خودرو بر روی هرکدام از این پلت‌فرمها فروردین سال 90 به یکی از اخبار داغ صنعت خودروسازی تبدیل شد و در این راستا قرار شد تیمی به سرپرستی رئیس سازمان گسترش نسبت به طراحی خودروی ملی اقدام کنند.
این در حالی است که تاکنون خبر قطعی و امیدبخشی در این مورد منتشر نشده و مشخص نیست اصلاً کار طراحی پلت‌فرمهای ملی آغاز شده یا خیر؟ این مسئله در سالی که به عنوان تولید ملی نامگذاری شده از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و مسئولان صنعتی کشور باید توجه ویژه‌ای به آن داشته باشند.
* معیار سنجش کیفیت برای قیمت‌گذاری خودروها
توجه به داخلی‌سازی خودروها علاوه بر افزایش توان طراحی و تولید خودرو در کشور باعث کاهش قیمت تمام شده تولید نیز خواهد شد اما خلأ موجود در این بخش امروزه عاملی برای رشد روز افزون قیمت تمام شده تولید خودرو در کشور و کاهش بهره‌وری خودروسازان شده است، به همین دلیل شرکتهای خودروساز مدام به دنبال دریافت مجوز افزایش قیمت تولیدات خود هستند. اما آنچه اخیراً وزیر صنعت‌ به عنوان پیش‌ شرط افزایش قیمت خودرو قرار داده، افزایش کیفیت خودروهای داخلی است.
بر اساس قانون ارتقاء کیفیت خودرو، تولید‌کنندگان باید هر سال به سطح مشخصی از کیفیت دست یابند. هر چند در خصوص میزان تحقق این برنامه هم گزارشی به مجلس و یا رسانه‌ها ارائه نشده اما باید بازخوردهای آن را در اظهارنظر مصرف‌کنندگان و میزان رضایت‌مندی آنها از کیفیت خودروهای ایرانی دید، مسئله‌ای که در حال حاضر برخی خریداران دل خوشی از آن ندارند.
قطعاً رسانه ها و به ویژه رسانه ملی یکی از نهادهای انعکاس دهنده نظرات مردم نسبت به سطح کیفی خودروهای داخلی هستند و در این راستا پخش گزارشهایی در جهت افزایش کیفیت تولیدات داخل بسیار تأثیرگذار خواهد بود. به همین دلیل بهتر است عموم رسانه‌ها به دنبال انعکاس واقعیت‌ها باشند و ضمن حمایت از تولید داخل به جای تولید تحت لیسانس، بر ضعف‌های خودروسازان سرپوش نگذارند.
گزارش از نرگس نیک‌ضمیر
انتهای پیام/ص

[wichidika]

معاون وزیر صنعت در گفت‌وگو با فارس:
خودروسازان ملزم به پیش‌فروش با قیمت مصوب سازمان حمایت هستند
خبرگزاری فارس: معاون اقتصادی و امور صنایع وزیر صنعت گفت: طبق آئین‌نامه فروش خودرو، خودروسازان باید محصول خود را با قیمت مصوب پیش‌فروش کنند.


[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
محسن صالحی‌نیا در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس در پاسخ به این سوال که آیا طبق آئین‌نامه فروش خودرو، الزامی برای تعیین و اعلام قیمت نهایی محصول قبل از پیش فروش آن وجود دارد یا خیر؟ اظهار داشت: طبق این آئین‌‌نامه، پیش‌فروش یک خودرو باید براساس زمان تحویل، سود مشارکت و قیمت مصوب سازمان حمایت انجام شود.وی در پاسخ به این سوال که آیا در زمان پیش‌فروش، نباید قیمت نهایی خودرو به خریداران اعلام شود؟ تصریح کرد: خودرویی که پیش فروش می‌شود اگر دارای قیمت مصوب باشد، آن نرخ زمان پیش‌فروش اعلام خواهد شد و خودروساز باید قیمت مصوب را از سازمان حمایت اخذ کرده باشند.صالحی‌نیا در مورد تعیین قیمت رانا گفت: مسئولان ایران خودرو قیمت پیشنهادی خود را برای فروش رانا به سازمان حمایت ارائه کرده‌اند و این سازمان در حال بررسی قیمت است.وی افزود:‌ قیمت مصوب سازمان حمایت ملاک اصلی در پیش‌فروش رانا خواهد بود.وی در پاسخ به این سوال که آیا طبق آئین‌نامه فروش خودرو، خریدار این حق را ندارد که بداند خودرو را در نهایت با چه قیمتی تحویل خواهد گرفت؟ اظهار داشت: در آئین‌نامه فروش خودرو آمده که محصول باید با قیمت مصوب پیش‌فروش شود.وی تاکید کرد: در آئین‌نامه فروش، صراحتاً عنوان شده که پیش‌فروش خودرو باید با قیمت مصوب سازمان حمایت انجام شود.معاون وزیر صنعت در مورد سود مشارکت تعیین شده برای پیش‌فروش رانا نیز گفت: سود 20 درصدی به صورت سالانه تعیین شده و به عنوان مثال اگر کسی 3 ماه منتظر تحویل خودرو باشد سه دوازدهم (یک چهارم) سود سالانه را باید دریافت کند.انتهای پیام/ص

[mehdi-2009]

این افزایش قیمت ایرانخودرو مال چیه؟
هیچ کدوم که به جز تندر 90 استاندارد یورو4نشدن....

[Amir..H]

این افزایش قیمت ایرانخودرو مال چیه؟
هیچ کدوم که به جز تندر 90 استاندارد یورو4نشدن....

عزیز سوالت یه جور جالبی بود:31:
انگار دفعه های قبل که گرون کردن دلیل منطقی داشتن یا کیفیت ماشیناشون زیاد شده..!
تمام ایرانیا و 100 البته خوده .... میدونین کیفیت ماشینا سال به سال کم شده به جای اینکه زیاد بشه(استثنا خیلی خیلی کمم داره)
در هر حال زوریه تا وقتی درای مملکتو ببند و ماشینای خودشون با کیفیت افتضاح بدن همینه(تازه اگه ماشین به ایران بدن!)

[hossein.az]

این افزایش قیمت ایرانخودرو مال چیه؟
هیچ کدوم که به جز تندر 90 استاندارد یورو4نشدن....

فقط به خاطر وارد نشد قطعات خارجی واستفاده از قطعات داخلی است که قیمت تمام شدشون بالاست با این شرایط
امروز که از نمایندگی ایرانخودرو پرسیدم گفتن 405 1تومن و سمند 1.5تومن افزایش داشتن

[mehdi-2009]

عزیز سوالت یه جور جالبی بود:31:
انگار دفعه های قبل که گرون کردن دلیل منطقی داشتن یا کیفیت ماشیناشون زیاد شده..!
تمام ایرانیا و 100 البته خوده .... میدونین کیفیت ماشینا سال به سال کم شده به جای اینکه زیاد بشه(استثنا خیلی خیلی کمم داره)
در هر حال زوریه تا وقتی درای مملکتو ببند و ماشینای خودشون با کیفیت افتضاح بدن همینه(تازه اگه ماشین به ایران بدن!)

نه ولی دفعات قبل بالاخره یه بهونه یی جور میکردن به خورد مردم بدن مثل ضرردهی یا ازبین بردن حباب بازار !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ولی این بار یه دفعه بیخود وبی جهت بردن بالا صداشم درنیاوردن ملتم که اگه......کنن صداشون درنمیاد....................



حالا باید ببینیم با این وضعیت 206 و207 چه قدر گرون می کنن(البته اگه دیگه بتونن تولیدشون کنن...)

[hossein.az]

([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])ماکسی ما به ایستگاه پایانی نزدیک می‌شود ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]ماکسیما-به-ایستگاه-پایانی-نزدیک-می‌شود.html)

[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])
دنیای‌خودرو- خشایار نظریان:
شرکت پارس‌خودرو از سال‌های دور با ساخت خودرو‌های لوکس و با کیفیت شناخته می‌شد و این مساله در دوران همکاری با جنرال‌موتورز در دهه50 شمسی به اوج خود رسیده بود تا آنجا که پارس‌خودرو (که در آن زمان با نام جنرال‌موتورز ایران فعالیت می‌کرد) کادیلاک را نیز در طیف محصولات مونتاژی خود داشت. بد نیست بدانید در آن زمان کادیلاک تنها در آمریکا و ایران تولید می‌شد. این روند در سال‌های بعد تا حدودی کم رنگ شد و پارس‌خودرو را به روز‌های نه چندان روشن رساند تا آنجا که این شرکت که روزگاری لوکس‌ترین محصول داخلی را عرضه می‌کرد، تولید‌کننده خودروی سپند شد. اما در آغاز دهه 80 به آرامی ورق برگشت و با گسترش همکاری با نیسان ژاپن، بار دیگر طیف جدیدی از محصولات به سبد پارس‌خودرو اضافه شد. در این میان نیسان ماکسیما در سال‌هایی که ورود خودرو‌های خارجی به کشور ممنوع بود، عروس خیابان‌های ایران به حساب می‌آمد و تولید این خودرو بار دیگر جایگاه پارس‌خودرو را تثبیت کرد. این خودرو که تولید آن از اواخر سال 80 با تولید 208 دستگاه آغاز شد، در سال 82 تیراژ تولید بیش از 3200 دستگاه را نیز به خود دید اما با آغاز واردات خودرو به کشور، رقبای تازه نفس از راه رسیدند و تولید ماکسیما نیز به آرامی افت کرد تا آنجا که تا چند ماه دیگر شاهد خداحافظی پارس‌خودرو با ماکسیما خواهیم بود، خودرویی که بارها عنوان با کیفیت‌ترین خودروی تولید داخل را از آن خود کرده است و هنوز هم پس از گذشته بیش از یک دهه از تولیدش و در حالی که در بازار‌های جهانی دو نسل بعد از آن نیز عرضه شده، در ایران علاقه‌مندانی دارد. آن‌گونه که شنیده‌ها نشان می‌دهد با تولید حدود 350 دستگاه ماکسیمای دیگر تا شهریورماه امسال پرونده این خودرو در ایران بسته خواهدشد. خط تولید این خودرو به دلیل آنکه تیراژ تولیدش به تنها چهار دستگاه در روز رسیده، کاملاً خلوت و به دور از سرعت یک خط تولید انبوه بود. آخرین روز‌های ماکسیما در ایران بی ‌سر و صدا سپری می‌شود.

[wichidika]

در گفتگو با مهر عنوان شد:


انتقاد از ایمنی پائین خودروها/ افزایش سرقت خودرو در کشور


رئیس پلیس آگاهی کشور گفت: ایمنی خودروهای کشور در حد مطلوب نیست و همین موضوع سرقت آنها را تسهیل می کند.


سردار حسن بتولی در گفتگو با خبرنگار مهر اظهار داشت: در سالهای اخیر شرکت های خودرو سازی اقداماتی را برای افزایش ایمنی خودروها انجام داده اند اما این تلاشها کافی نیست و از نظر پلیس ایمنی خودروها در سطح قابل قبولی قرار ندارد
وی با تاکید بر لزوم افزایش سطح ایمنی خودروها در برابر سرقت گفت: در برخی پرونده ها، سارقان خودروها را در کمتر از یک دقیقه سرقت می کنند.
سردار بتولی اضافه کرد: متاسفانه در ماه های اخیر میزان سرقت خودرو در کشور نسبت به سایر جرایم افزایش یافته است و تنها جرمی است که روند صعودی داشته است. برخی از سرقت ها به عدم توجه صاحبان خودرو مربوط شده و برخی نیز به علت نقص سیستم ایمنی خودرو است.
به گفته رئیس پلیس آگاهی کشور، پلیس برنامه ویژه ای را در نظرگرفته است و با شناسایی نقاط ضعف قصد دارد میزان سرقت خودرو را کاهش دهد. البته طرح های ویژه مانند برخورد با مالخران بار دیگر اجرایی می شود.

[hossein.az]

نمایشگاه بین المللی تبریز برگزار می شود









شانزدهمین نمایشگاه بین‏المللی صنعت خودرو و قطعات یدکی تبریز
از تاریخ 26 تا 30 مهرماه 1391 و بیستمین نمایشگاه بین‏المللی بزرگ تبریز از تاریخ اول تا 6 شهریور ماه 1391 برگزار می‏شود.
جهت کسب هرگونه اطلاعات بیشتر می‏توانید با شماره تلفن‏های:
8-6373851 - 6373706 6373709 - 0411
دفتر تهران: 66515858 - 66521199 -021
و یا شماره‏ فاکس‏های: 66515858-021 - 60 و 6373850 -0411
تماس و یا به آدرس اینترنتی [ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ارتباط برقرار کنید.




وب سایت رسمی مجله ماشین
دوشنبه 27 شهریورماه 1391

[dirt road]

دوران خودروهای گاز‌سوز گذشته است

رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفت: خودروهای گاز‌سوز جایگاهی در صنعت خودرو جهان نداشته و دوره آنها گذشته است.
به گزارش اکوفارس، محمدحسن شجاعی‌فرد در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: با توجه به مشکلات سواری‌های گاز‌سوز، حجم فعلی تولید این خودرو‌ها کفایت کرده و تولید آنها نباید بیش از این مقدار افزایش یابد.

وی با بیان اینکه ضرورتی برای تدوین برنامه‌های کلان برای افزایش تولید سواری‌های گاز‌سوز وجود ندارد، خاطرنشان کرد: بهترین سوخت برای خودروهای سواری، گازوئیل است که البته هنوز در ایران سواری دیزلی تولید نشده است.

رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: در مقایسه میزان آلایندگی سواری‌های دیزلی و گازسوز باید گفت که اگرچه آلایندگی سوخت دیزل توسط چشم قابل رویت بوده و آلایندگی سوخت گاز قابل رویت نیست، اما آلایندگی گاز خطرناک‌تر از سوخت دیزل است.

شجاعی‌فرد تصریح کرد: ‌از نظر علمی اولویت سبد سوخت خودروهای سواری ابتدا با سوخت دیزل پس از آن بنزین و بعد گاز است. البته در خودروهای سواری موتور پایه‌گاز‌سوز آلایندگی سوخت گاز کمتر از بنزین است.

[hossein.az]

وعده مدیرعامل رخش خودرو دیزل برای حل مشکل خریداران:
تمام خودروهای پیش فروش شده به زودی تحویل می‌شوند

عصر خودرو : در حالی که شرکت رخش خودرو دیزل از چند سال پیش اقدام به پیش‌ فروش خودروهای تجاری کرده و عدم تحویل برخی از خودروهای پیش فروش شده، اعتراض خریداران را برانگیخته است، مدیرعامل این شرکت می‌گوید که به زودی تمام خودروهای پیش فروش شده تحویل خریداران خواهد شد.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا سید ابوالفضل ثابتی اظهار کرد: به زودی تمام تعهدات شرکت تسویه و تمام خودروهای پیش فروش شده تحویل مشتریان خواهد شد. البته تاکنون بیش از 90 درصد خودروهای پیش فروش شده تحویل مشتریان شده است.
وی با بیان اینکه قطعات مربوط به تولید 10 درصد تعهدات باقی مانده وارد کشور شده است، اظهار کرد: برای جبران تاخیر ایجاد شده در این خصوص، تمام خودروها با قیمت روز پیش فروش تحویل خریداران شده و جریمه دیرکرد نیز به خریداران پرداخت می‌شود.
پیش از این مدیرکل دفتر صنایع ماشین‌سازی و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت گفته بود که تعدادی از افراد مشکلاتی درخصوص خودروی خریداری شده از شرکت رخش خودرو دیزل داشتند که اقدامات زیادی برای حل آن انجام شده است. به دنبال پیگیری‌های انجام شده مسئولان شرکت رخش خودرو دیزل متعهد شده‌اند که ظرف یکی دو ماه آینده این مشکلات را حل کنند.
در این میان دبیر انجمن خودروسازان ایران نیز از پذیرفته نشدن شرکت رخش خودرو دیزل برای عضویت در این انجمن خبر داده و گفته بود که این شرکت چند سال پیش خواهان عضویت در انجمن خودروسازان ایران شد، اما به دلیل آنکه شرایط لازم را نداشت از پذیرش آن خودداری شد.
به گفته احمد نعمت‌بخش سه شرط سپری شدن حداقل سه سال از زمان شروع به تولید، تولید حداقل 30 درصد ظرفیت اسمی در طول سه سال و خوشنامی از شروط اصلی پذیرش شرکتهای خودروساز در این انجمن است که البته شرکت رخش خودرو دیزل به دلیل آنکه حائز این شرایط نبود از پذیرش عضویت آن در این انجمن خودداری شد.
چهارشنبه 5 مهر 1391

[hossein.az]

آغاز شماره‌گذاری کامیون سهند در ایران خودرو دیزل

عصر خودرو : نخستین کامیون سهند صبح امروز در مراسمی در شرکت ایران خودرو دیزل شماره‌گذاری شد تا عرضه و تحویل این کامیون به خریداران آن آغاز شود.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از روابط عمومی شرکت ایران خودرو دیزل نخستین دستگاه کامیون سهند صبح امروز و در مراسمی با حضور نماینده پلیس راهور ناجا و مسئولان شرکت ایران خودرو دیزل شماره‌گذاری شد تا عرضه و تحویل این کامیون به خریداران آن آغاز شود.
کامیون کمپرسی سهند به یک موتور 380 اسب بخاری و با حجم 9726 سی‌سی مجهز است. گیربکس سنکرونیزه دستی، کلاچ تک‌صفحه‌ای خشک با عملکرد هیدروپنوماتیک، سیستم ترمز پنوماتیک دومداره و فرمان هیدرولیکی قابل
تنظیم از جمله دیگر مشخصات کامیون کمپرسی سهند است که از استاندارد یورو 3 نیز برخوردار بوده و بخوبی پاسخگوی کلیه نیازهای بازار مصرف خواهد بود

چهارشنبه 5 مهر 1391

[hossein.az]

سازمان حمایت باید پاسخگوی قطع عرضه خودرو باشد

عصر خودرو : در حالیکه برخی نمایندگان مجلس از قطع عرضه خودرو از سوی خودروسازان خبر داده‌اند، اما مدیرکل دفتر صنایع ماشین‌سازی و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت هرگونه اطلاع‌رسانی و شفاف‌سازی در این زمینه را وظیفه سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان دانست.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا کیومرث فروتنی در پاسخ به اینکه برخی نمایندگان مجلس از قطع عرضه خودرو از سوی خودروسازان خبر داده‌اند، این اخبار را تائید می‌کنید؟ اظهار کرد: مباحث مرتبط با فروش خودرو و پیگیری‌های آن مربوط به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان است و ترجیح می‌دهم این موضوع از سوی سازمان حمایت پیگیری شود.
وی ادامه داد: مباحث مرتبط با عرضه و فروش خودرو را سازمان حمایت پیگیری می‌کند و ما به عنوان دفتر ماشین‌سازی به صورت جنبی در جریان مسائل مربوط به عرضه و فروش خودرو هستیم، اما به طور کلی این مباحث مربوط به سازمان حمایت است.
مدیرکل دفتر صنایع ماشین‌سازی و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در پاسخ به اینکه به هر حال شما قطع عرضه خودرو از سوی خودروسازان بزرگ را تائید می‌کنید یا نه؟ خاطرنشان کرد: مباحث مربوط به قیمت، عرضه و فروش خودرو مربوط به سازمان حمایت است و باید از سوی این سازمان پیگیری شود البته ما تاکنون گزارش مشخص و روشنی در این خصوص نداشته‌ایم.
پیش از این یک عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس گفته بود که امتناع خودروسازان از تحویل دادن خودرو به مشتریان سبب شده زمزمه‌هایی در مجلس مبنی بر تحقیق و تفحص از شرکت‌های خودروسازی ایران ‌خودرو و سایپا مطرح شود.
به گفته محمد سلیمانی، مجلس با آنچه درباره افزایش قیمت خودروها از سوی شرکت‌های خودروسازی مطرح است، موافق نیست، زیرا حتما باید در این رابطه کار کارشناسی انجام شود.



يکشنبه 9 مهر 1391

[hossein.az]

(javascript:PopupPrintWindow('[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]');)
([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])


یکه تازی سمند در بیروت

عصر خودرو : مسوولان لبنانی دردیدارازایران خودرو خواهان عرضه بیشتر محصولات این شرکت در بازار کشورشان شدند .

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایکوپرس ، در این دیدار محمد سعید الخنسا شهردار بیروت، سطح فناوری محصولات و سیستم های تولید ایران خودرو را مورد ستایش قرار داد و پیش بینی کردتا چند سال آینده ایران خودرو حضور گسترده تری در بازار جهانی خواهد داشت.
وی خواهان افزایش تولید ایران خودرو شدتا علاوه بر تامین نیاز بازار داخل به سایر کشورها نیز محصولات بیشتری صادر کند.
الخنسا با اشاره به موفقیت محصولات کره ای و دیگر کشورها در بازار خودروی لبنان، تبلیغات را عامل مهمی در این موفقیت دانست و گفت: خودروهای کره ای از نظر کیفیت از محصولات ایران خودرو بالاتر نیست اما به دلیل تبلیغات گسترده مشتریان بسیاری در بازار لبنان دارند.
شهردار بیروت مشکلات اقتصادی اروپا را فرصتی برای ایران خودرو دانست تا در بازارهای جهانی محصولات خود را بیشتر عرضه کند.
حسن سعید جشی مدیربازسازی مناطق جنوب لبنان نیز در دیدار از ایران خودرو ضمن اظهار شگفتی از تیراژ و تنوع محصولات ایران خودرو اظهار داشت: خودروهای اسپرت و دارای تزیینات اضافی شانس بیشتری برای موفقیت در بازار لبنان دارد.
وی افزود: لبنان چهار میلیون نفر جمعیت و یک میلیون و 200 هزاردستگاه یعنی برای هر دوونیم نفر یک دستگاه خودرو دارد و این نسبت در بیروت یک به یک است.
جشی، نبود حمل و نقل عمومی مانند تاکسی و اتوبوس را دلیل اصلی توجه مردم لبنان به داشتن خودروی شخصی عنوان کرد و گفت: این وضعیت ناشی از مشکلات 20 سال اخیر لبنان است.
مدیربازسازی مناطق جنوب لبنان، بازار کشورش را کوچک اما بسیار رقابتی توصیف کرد و گفت: تبلیغ در این بازار خیلی مهم است.
وی تاکید کرد : درلبنان هم سمند هست و هم برخی مدل های کیا درحالی که کیفیت سمند بالاتر است ولی قیمت محصولات کیا دو برابر سمند است .


يکشنبه 9 مهر 1391

[hossein.az]

مهندس سلیمانی ؛

رانا با موتورهای جدید درراه است

به منظور ايجاد تنوع سبدسوخت در رانا، پروژه انطباق اين خودرو با خانواده موتور اي.اف. درايران خودروآغاز شده كه در فازنخست آن، موتور اي. اف.7 پايه گاز سوزبر روي رانا نصب مي شود.
















به گزارش ایکوپرس ، مهندس ميرجواد سليماني قائم مقام مدير عامل ايران خودرو در محصول و كيفيت، با بيان اين مطلب، گفت: براي انطباق موتور اي. اف. 7. پايه گاز سوز بر روي رانا تغييراتي در اين خودرو و عمدتاً در محفظه موتور آن ايجاد مي شود.
وي طراحي مجموعه هاي اگزوز، خنک کاري، ورودي هوا، سيستم سوخت رساني (گاز و بنزيني)، کولر، برق و الکترونيک را از جمله تغييرات رانا براي انطباق با موتور اي. اف. 7. عنوان كرد و گفت: نمونه هاي قطعات جديد توليد شده و عمده آزمون هاي مرتبط با صحه گذاري و تأييد اين خودرو به اتمام رسيده است.
سليماني از آغاز هر چه زودتر فعاليت هاي مربوط به صنعتي سازي اين محصول خبر داد و گفت: با برنامه ريزي به عمل آمده، زمان توليد انبوه اين محصول نيمه اول سال 92 خواهد.
قائم مقام محصول و كيفيت افزود: در سند پورتفوليوي رانا، به منظور تامين نيازهاي بازار ايران و بازارهاي هدف صادراتي، طراحي و توسعه موتور EF4 سومين موتور از خانواده EF و نصب آن بر روي رانا در برنامه ايران خودرو قرار گرفته است.
وي مصرف سوخت پايين، قابليت دستيابي به استاندارد آلايندگي روز اروپا يورو 5 و بهره مندي از فناوري روز جهان را از ويژگي هاي اين موتور عنوان كرد و افزود: رانا با موتور اي. اف. 4. قابليت صدور به بازارهاي اروپايي و آسيايي با استانداردهاي بالاي آلودگي و مصرف سوخت را خواهد داشت.
سليماني از انجام تمامي فعاليت هاي طراحي و توسعه موتور ملي 1400 سي سي و انطباق آن بر روي رانا توسط مهندسان و کارشناسان گروه صنعتي ايران خودرو خبر داد و گفت: با اتمام كارهاي صحه گذاري و تطابق با استانداردهاي لازم، رانا با موتور 1400 سي سي نيز در نيمه دوم سال 92 به توليد خواهد رسيد.
قائم مقام كيفيت و محصول ايران خودرو تجهيز رانا به موتور ديزل ملي را از ديگر اقدامات براي توسعه سبد سوختي اين خودرو عنوان كرد و اظهار داشت: پس از اتمام طراحي، ساخت، انجام آزمون هاي دوام و توليد موتور ديزل ملي EFD و عرضه سمند ديزلي به بازار، تجهيز رانا به موتور ديزل ملي EFD نيز در آينده نزديک آغاز خواهد شد.
وي افزود: نيازمندي هاي طراحي موتور ديزل ملي EFD براي نصب برروي هر دو پلتفرم رانا و سورن به طور مشترک در نظر گرفته شده و مراحل جانمايي موتور برروي رانا و آناليزهاي مهندسي در حال انجام است كه پس از آزمون هاي لازم، رانا با اين موتور نيز به بازار داخل و بازارهاي صادراتي عرضه مي شود.
سليماني رانا با موتور ديزل را برخوردار از استاندارد آلايندگي يورو5 دانست و گفت: مصرف سوخت ترکيبي اين محصول حدود پنج ليتر در صد كيلومتر است.
قائم مقام محصول و كيفيت ايران خودرو يادآور شد: با توجه به پورتفوليوي محصول رانا در ايران خودرو، چهار موتور TU5، EF7 – CNG ، EF4 و EFD براي اين خودرو در نظر گرفته شده و فاز رانا با موتور TU5 به مرحله توليد انبوه رسيده است.


آپکو یکشنبه 16/07/1391

[hossein.az]

(javascript:PopupPrintWindow('[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]');)
([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])


قطعات یدکی رانا تامین شد

عصر خودرو : مدیرعامل ایساکو از تدارک این شرکت برای ارائه خدمات و تامین قطعات رانا در شبکه نمایندگی‌های مجاز خبر داد.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا، علی نمکین اظهار کرد: قطعات یدکی مورد نیاز خودروی رانا تامین شده و به محض ورود این خودرو به بازار در شبکه نمایندگی در دسترس خواهد بود.
وی ادامه داد: ابزار مخصوص ارائه خدمات رانا در شبکه خدمات توزیع شده و آموزش‌های فنی لازم در خصوص ارائه خدمات این خودرو به کارشناسان فنی و تکنسین‌های نمایندگی‌های مجاز ایران ‌خودرو داده شده است.
نمکین افزود: تمامی نمایندگی‌های مجاز در خصوص ابزار مخصوص و دستگاه‌های عیب‌یاب خودروی رانا آموزش‌های لازم را دیده‌اند و نرم‌افزار عیب‌یابی خودروی مذکور در دستگاه‌های عیب‌یاب اعمال شده است.
مدیرعامل ایساکو تصریح کرد: به دلیل اینکه رانا یک خودروی ملی است، نمایندگی خاصی برای آن انتخاب نشده و کلیه نمایندگی‌های مجاز ملزم به ارائه خدمات به این خودرو هستند.
دوشنبه 17 مهر 1391

[hossein.az]

(javascript:PopupPrintWindow('[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]');)
([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

استاندارد مصرف سوخت گازسوزها ابلاغ شد؛
کدام خودروها استاندارد مصرف سوخت را پاس نمی‌کنند؟

عصر خودرو : مدیر بهینه‌سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت از ابلاغ استاندارد ملی مصرف سوخت خودروهای گازسوز خبر داده و خاطرنشان کرد که برخی از خودروهای در حال تولید این استاندارد را پاس نخواهند کرد.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا محمدرضا فیض‌آبادی پاسخ این پرسش که کدام خودروها استاندارد ملی مصرف سوخت خودروهای گازسوز را پاس نخواهند کرد؟ را به مسئولان سازمان ملی استاندارد ایران محول کرد.
او اظهار کرد:‌ استاندارد ملی مصرف سوخت خودروهای گازسوز از ابتدای مهرماه ابلاغ شده و لازم‌الاجرا است.
وی با بیان اینکه خودروهایی که استاندارد معیار مصرف سوخت بنزین را پاس نمی‌کنند، استاندارد ملی مصرف سوخت گاز را نیز پاس نخواهند کرد، خاطرنشان کرد: البته استاندارد تدوین شده در زمینه مصرف سوخت گاز با استانداردهای اروپایی فاصله زیادی دارد با این حال سطح تکنولوژی صنعت خودروی داخلی در حدی است که برخی از خودروها این استاندارد را نیز پاس نخواهند کرد.
مدیر بهینه‌سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت در پاسخ به این پرسش که کدام خودروهای در حال تولید استاندارد جدید مصرف سوخت گاز را پاس نخواهند کرد؟ تصریح کرد: نظارت بر حسن اجرای استانداردها و تعیین مصداق‌ها در این حوزه بر عهده سازمان ملی استاندارد ایران بوده و این سازمان در این خصوص باید پاسخگو باشد.
به گفته وی، خودروسازان موظفند که برچسب مصرف سوخت بنزین و گاز را بر روی سمت راست شیشه جلوی خودرو نصب کنند.
دوشنبه 17 مهر 1391

[hossein.az]

تدارك گسترده ايساكو براي ارائه خدمات به رانا

مدیرعامل ایساکوخبرازتدارک گسترده این شرکت برای ارائه خدمات و تامین قطعات رانا در شبکه نمایندگی های مجازداد.















به گزارش ایکوپرس ، علی نمکین با بیان این مطلب گفت : قطعات يدكي مورد نياز خودروي رانا تامين شده و به محض ورود اين خودرو به بازار در شبكه نمايندگي در دسترس خواهد بود.

وی اظهارداشت: ابزار مخصوص ارائه خدمات رانا در شبكه خدمات توزيع شده و آموزش‌هاي فني لازم در خصوص ارائه خدمات اين خودرو، به كارشناسان فني و تكنسين‌هاي نمايندگي‌هاي مجاز ايران‌خودرو داده شده است.

نمکین ادامه داد: تمامي نمايندگي‌هاي مجاز درخصوص ابزار مخصوص و دستگاه‌هاي عيب‌ياب خودروي رانا آموزش‌هاي لازم را ديده‌اند و نرم‌افزار عيب‌يابي خودروي مذكور در دستگاه‌هاي عيب‌ياب اعمال شده است.

وی در پايان گفت: به دليل اينكه رانا يك خودروي ملي است، نمايندگي خاصي براي آن پايلوت نشده و كليه نمايندگي‌هاي مجاز ملزم به ارائه خدمات به اين خودرو هستند.

ایکو پرس ذوشنبه 17/7/91

[hossein.az]

تولیدانبوه دنا در سال 92

عصر خودرو : نصب خطوط تولیددنا با فناوری روزجهانی روبه پایان وایران خودروآماده تولیدانبوه این محصول است.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایکوپرس ، نیما مصلح معاون مدیرعامل ایران خودرو در طراحی و توسعه با بیان این مطلب، اظهار داشت: دانش و توان لازم برای تولید انبوه قطعات این محصول نیز در زنجیره تامین ایران خودرو وجود دارد، که با حمایت از قطعه سازان این امر نیز محقق خواهد شد.
وی گفت به دلیل نقش خودروسازی در اقتصاد کلان، بسیاری از پروژه های تحقیق و توسعه این صنعت در کشورهای پیشرفته، با حمایت دولت ها به اجرا در می آید.
وی دنا را از جمله محصولات جدیدایران خودرو عنوان کرد که برروی پلتفرم ارتقا یافته سمند طراحی و تولید شده و با موتور ای. اف. 7 و سیستم مولتی پلکس به بازار عرضه خواهد شد . مصلح، تولید مدل های مختلف بر اساس یک پلتفرم را رویکردی رایج در صنعت خودروسازی جهانی عنوان کرد .
معاون توسعه محصول ایران خودرو از تولید10 دستگاه دنا به صورت نمونه برای آزمون های صحه گذاری خبر داد و گفت: پیش از این نیز پنج دستگاه دنا تولید و آزمون های ارزیابی محصول روی آن انجام گرفته است.
وی افزود: گیربکس به کار رفته در دنا نیز تولید داخل است و نسبت دنده های آن برای انطباق با موتور بر اساس دیفرانسیل تغییر می یابد.
مصلح یادآور شد: دنا با موتور ای. اف. 7. بنزینی و پایه گازسوز به بازار عرضه خواهد شد و به منظور بهره گیری از سیستم کروز کنترل، فعالیت های کالیبراسیون موتور و طراحی و ساخت قطعات مرتبط با این مجموعه نیز در دست اقدام است.
معاون توسعه محصولات جدید ایران خودرو اضافه کرد: در حال حاضر گیربکس دنا دستی است، اما ایران خودرو برای تجهیز این محصول به گیربکس اتوماتیک برنامه دارد. سیستم ترمز دیسکی است و با این محصول، سیستم جدید کنترل پایداری خودرو ای. اس. پی به مشتری معرفی خواهد شد.
مصلح زمان تولید انبوه دنا را اوایل سال آینده ذکر کرد و گفت: بیشترین سرمایه گذاری دنا بر روی تریم داخل آن انجام شده است .
معاون توسعه محصولات جدید ایران خودرو، تیراژ و اتوماسیون بالا، دخالت کمتر نیروی انسانی در تولید و صرفه‌جویی ارزی قابل توجه را از جمله ویژگی های دنا عنوان کرد و گفت: قالب های خطوط تولید بدنه دنا با 11 میلیون دلار صرفه جویی ارزی، توسط شرکت قالب های صنعتی ایران خودرو تولید و به این ترتیب دانش بومی سازی قالب های بزرگ بدنه در ایران ایجاد شده که به ایران خودرو امکان می دهد تا بدون نیاز به کارشناسان خارجی قالب های بدنه و سایر اجزای خودرو های جدید را طراحی و تولید کند.
وی انجام تمامی فعالیت های فوق در داخل کشور از ویژگی های منحصر به فرد پروژه دنا دانست و گفت: این امر صرفه جویی ارزی قابل توجهی را برای گروه صنعتی در پی داشته است.
وی یک بار دیگر تاکید کرد: در کشورهای خارجی، پروژه های با فناوری جدید، با مشارکت دولت ها به اجرا در می آید که سرمایه گذاری مستقیم، معافیت های مالیاتی و تعرفه های گمرکی به ویژه در پروژه هایی که به مصرف سوخت، آلودگی و ایمنی مربوط می شود، از آن جمله است.


سه شنبه 18 مهر 1391

[hossein.az]

(javascript:PopupPrintWindow('[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]');)
([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

خریداران در نمایندگی‌های فروش شرکت‌های خودروسازی سرگردان شدند
تحویل خودروهای ثبت‌نامی دیروز با قیمت امروز

عصر خودرو : افزایش رسمی قیمت خودروهای داخلی و اظهارنظر برخی خودرو‌سازان در مورد اعلام مرحله دوم افزایش قیمت‌ها در آینده نزدیک، سردرگمی خریداران خودرو در نمایندگی‌های رسمی فروش شرکت‌های خودروسازی، تشدید شکاف قیمت خودرو در حاشیه بازار و نامشخص‌بودن وضعیت قیمت نهایی تحویل خودروهایی که با گذشت چندین‌ماه از آغاز ثبت‌نام هنوز تحویل مشتریان نشده است را به‌دنبال داشته است.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از همشهری گرچه اخبار غیررسمی مبنی بر اینکه در مصوبه اخیر شورای سیاستگذاری خودرو، خودروهای پیش‌فروش شده چهار شرکت خودروسازی ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو و مدیران خودرو که تا قبل از 12مهر‌ماه پیش‌فروش آنها قطعی شده است، باید با نرخ قبلی ارائه شود و قیمت روز ملاک نیست، مطرح شده است اما پیگیری روند تحویل خودرو در نمایندگی‌های رسمی و عرضه خودرو به برخی مشتریان با قیمت‌های بیش از نرخ مصوب از یک سو و ذکر قید محاسبه قیمت نهایی تحویل خودرو به قیمت روز (هنگام تحویل) در قراردادهای پیش‌فروش خودرو به مشتریان از سوی دیگر، موجب سردرگمی مشتریان برای دریافت خودروهای ثبت نامی شده است.
از سوی دیگر به اعتقاد اغلب نمایندگی‌های فروش شرکت‌های خودروسازی، مشکل کنونی بازار خودرو ناشی از تغییر قیمت‌ها نبوده بلکه کاهش عرضه و تحویل خودروهای ساخت داخل حتی به نمایندگی‌های رسمی خودرو‌سازان چالشی است که رشد بی‌رویه قیمت‌ها و تعویق در تحویل خودروهایی که از قبل پیش‌فروش‌شده را به همراه داشته است.
از سوی دیگر با بسته شدن سایت‌های خرید خودرو در شرکت‌های خودروسازی، تأمین خودروهایی که از قبل ثبت‌نام شده نیازمند افزایش عرضه است که با روند کنونی تولید فرایندی زمانبر است. عدم‌عرضه خودرو توسط نمایندگی‌های مجاز خودرو‌سازان داخلی موجب شد تا به‌رغم رکود حاکم بر بازار خودرو متقاضیان خودرو راهی نمایشگاه‌های سطح شهر شوند اما این نمایشگاه‌ها نیز همزمان با افزایش رسمی قیمت خودرو توسط سازمان حمایت تلاش کردند تا فاصله قیمتی خودرو در حاشیه بازار و درب کارخانه همچنان حفظ شود.
روز گذشته بسیاری از نمایندگی‌های شرکت‌های خودروسازی با خودداری از ثبت نام برای خرید و تحویل خودرو، کاهش عرضه خودروهای داخلی طی سه‌ماه گذشته را عامل اصلی نابسامانی کنونی بازار قلمداد و اعلام می‌کردند. هنوز بسیاری از تعهدات قبلی شرکت‌های خودروسازی برای تحویل خودرو به متقاضیان اجرایی نشده و درصورتی که خودرو به این نمایندگی‌ها تحویل داده شود اولویت با خریدارانی است که از قبل برای خرید خودرو ثبت نام کرده‌اند.

چهارشنبه 19 مهر 1391

[hossein.az]

ادامه افت تولید خودرو
گروه خودرو- برخی از مسوولان وزارتخانه صنعت و معدن چندی پیش در حالی بازگشت روزهای طلایی خودروسازان را به مشتریان خودروهای داخلی وعده دادند که طبق جدیدترین آمار وزارتخانه مذکور، در شهریورماه گذشته تولید خودرو با کاهش 66 درصدی مواجه بوده است.






آمار ارائه شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت بيانگر كاهش 66/2 درصدي توليد انواع خودرو در شهريور و كاهش 42 درصدي توليد اين محصول در شش ماه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته است.
طبق آمار رسمي منتشر شده، در شهريورماه امسال توليد انواع سواري 1/66 درصد، وانت 68 درصد، ميني‌بوس و ميدل‌باس 96 درصد، اتوبوس 3/70 درصد، كاميونت، كاميون و كشنده 8/57 درصد، ون و آمبولانس 100 درصد نسبت به شهريور سال گذشته كاهش نشان مي‌دهد.
در شش ماه نخست امسال نيز توليد انواع محصولات سواري 3/42 درصد، وانت 9/39 درصد، ميني‌بوس و ميدل‌باس 7/92 درصد، اتوبوس 2/62 درصد، كاميونت، كاميون و كشنده 8/32 درصد و ون و آمبولانس 100 درصد نسبت به شش ماه نخست سال گذشته كاهش يافته است.
بر این اساس در شهريورماه امسال در حالي 53 هزار و 27 دستگاه انواع خودرو توليد شد كه آمار توليد شهريور سال گذشته 156 هزار و 958 دستگاه بوده است. توليد خودرو در شش ماه نخست امسال نيز 459 هزار و 440 دستگاه بود در حالي كه در شش ماه نخست سال گذشته 792 هزار و 286 دستگاه خودرو توليد شد.
اين وضعيت در حالي است كه پيش از اين معاون امور صنايع و اقتصادي وزارت صنعت، معدن و تجارت اظهار كرده بود كه افت توليد خودرو از مهرماه متوقف خواهد شد به‌گونه‌اي كه توليد انواع محصولات خودرويي در مهر امسال برابر با مهرماه سال گذشته خواهد بود.

دنیای اقتصاد
پنجشنبه 20 مهر 1391

[hossein.az]

(javascript:PopupPrintWindow('[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]');)
([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])

تولید خودروهای سواری در نیمه نخست سال 45 درصد افت کرد
کارنامه 6 ماهه خودروسازان

عصر خودرو : آمار تولید شش ماه نخست خودروسازان کشور در حالی منتشر شد که طبق آن، افتی حدود 45 درصدی در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته دامان صنعت خودرو را گرفته است.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از دنیای اقتصاد خودروسازان در این شش ماه تنها 369 هزار و 923 دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده‌اند یعنی تقریبا چیزی معادل آمار تولید فقط پراید در شش ماه نخست سال گذشته. کارنامه نیمسال خودروسازان نشان می‌دهد بیشتر محصولات سواری با افت تولید طی شش ماه ابتدایی امسال مواجه بوده و آنها نیز که آمارشان مثبت شده، تیراژ چندان بالایی در این مدت نداشته اند.
اگرچه خودروسازی کشور از ابتدای سال جاری با بحرانی جدی در تولید روبه‌رو شده و افت تیراژ شش ماهه نیز تابعی از همین بحران است، اما یکی از دلایل اصلی افت تولید شش ماهه را باید تعطیلات تابستانی خودروسازان بدانیم.
ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو سه خودروساز بزرگ کشور به شمار می‌روند که در تابستان امسال به رسم سال‌های پیش به تعطیلات تابستانی رفتند و دو هفته‌ای را استراحت کردند؛ حال این استراحت دو هفته‌ای کار دست خودروسازان داده و در کنار مشکلات کلی که از ابتدای امسال گریبان صنعت خودرو را گرفته، سبب شده تیراژ حدود 45 درصد افت کند. البته حتی اگر تعطیلاتی هم در کار نبود باز تولید خودرو افت را به خود می‌دید، اما قطعا این افت کمتر از عدد فعلی یعنی 45 درصد می‌شد.
جدای از آمار کلی تولید، به تفکیک نیز ایران‌خودرو افتی 6/38 درصدی را تجربه کرده و سایپا و پارس خودرو هم به ترتیب 3/52 و 8/46 درصد کاهش تیراژ در شش ماه نخست امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته داشته اند.
با توجه به این آمار باید عنوان کرد که خودروسازان نتوانسته‌اند کارنامه‌ای موفق در نیمسال ابتدایی امسال داشته باشند، هرچند به هر حال مشکلات مالی تاثیری جدی بر روند کار آنها گذاشته و نمی‌توان منکر این موضوع شد. در واقع افت تولید خودروسازان تابعی از مشکلات مالی است که اجازه نداده قطعات موردنیاز آنها به موقع تامین و وارد خط تولید شود. مسوولان وزارت «صنعت، معدن و تجارت» وعده داده‌اند تولید خودرو از مهر ماه به روند عادی خود بازخواهد گشت. این در حالی است که به نظر می‌رسد مشکلات همچنان پابرجا بوده و اتفاق جدیدی که دورنمایی روشن از آینده خودروسازی کشور را متصور شود، رخ نداده است. این وسط حتی وامی نیز که قرار بود بابت حل مشکلات مالی به صنعت خودرو تزریق شود به سرانجام نرسید و خودروسازان موفق به دریافت آن نشدند. آنها البته در جبهه‌ای دیگر پیروز شده و توانستند دولت را قانع کنند که قیمت خودروهای داخلی را متناسب با هزینه‌های تولید تعیین کند و به نوعی دست از سیاست تثبیت قیمت بردارد. این موضوع می‌تواند به لحاظ مالی و نقدینگی اتفاق خوبی برای خودروسازان باشد و به فرصتی مناسب برای رشد تیراژ و خروجی نسبی از بحران تولید فعلی تبدیل شود.
منفی در منفی
به سراغ آمار برویم و ببینیم سه خودروساز بزرگ کشور در شش ماه نخست امسال که اتفاقا سال تولید ملی نام دارد چه کرده‌اند.
ابتدا از ایران خودرو شروع کنیم، شرکتی که بزرگ‌ترین خودروساز ایران لقب دارد، اما مانند آن دو دیگر نیمه نخست سال را با کاهش تیراژ پشت سر گذاشته است. آبی‌های جاده مخصوص که بیشترین تیراژشان را برند پژو تشکیل داده، طی شش ماه ابتدایی امسال با کاهش تولید تمام محصولات پژویی خود روبه‌رو شده‌اند و در این بین، 206 بیشترین افت تولید را به خود می‌بیند.
ایران خودرو در نیمه نخست امسال تنها 184 هزار و 993 دستگاه تولید داشته و نسبت به مدت مشابه سال گذشته 6/38 درصد افت کرده است. گفته می‌شود مشکلات مالی و محدودیت‌هایی که برای نقل و انتقال پول به خارج از کشور وجود دارد، دلایل اصلی افت تولید بزرگ‌ترین خودروساز کشور به حساب می‌آیند.
کاهش تیراژ ایران خودرو سبب شده محصولات این شرکت به خصوص خانواده پژو 206 افزایش قیمتی شدید را تجربه کند، درست مثل سایپا و پارس خودرو که افت تیراژ آنها نیز انفجار قیمت‌ها در بازار خودرو را در پی داشته است.
در بین محصولات ایران خودرو، پژو 206 بیش از 70 درصد کاهش تولید داشته و ظاهرا در حال حاضر خطوط تولید آن تقریبا متوقف شده‌اند. قرار است ایران خودرو داخلی سازی 206 را تکمیل کرده و از آذر ماه به نوعی مدل داخلی آن را به بازار بدهد. دیگر محصول ایران خودرو که در شش ماه نخست امسال با افت تولید روبه‌رو شده، پژو 405 نام دارد. این خودرو پرمصرف و قدیمی، اما نسبتا محبوب، در نیمه نخست امسال 3/17 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش تیراژ داشته است که در مقایسه با سایر محصولات سواری ایران‌خودرو، کمترین افت به حساب می‌آید.
پژوپارس نیز که جزو چهار محصول سواری اول ایران خودرو به شمار می‌رود، از کاهش تولید در امان نمانده و نسبت به نیمه نخست سال گذشته 1/29 درصد افت تیراژ را به خود می‌بیند. پارس طی شش ماه امسال هیچ تولیدی در جاده مخصوص نداشته و تمام تولیدات این خودرو به سایت‌های خراسان، مازندران و فارس ایران خودرو مربوط می‌شود. ایران خودرویی‌ها، اما در نیمه نخست امسال با افت تولید پژوi 207‌ نیز روبه‌رو بوده‌اند. این محصول نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از 50 درصد افت تولید داشته و از این جهت با پژو 206 هم‌رکورد است. افت تولید این خودرو به حدی در بازار تاثیرگذار بود که قیمت آن را به 44 میلیون تومان نیز رساند.
از 207 که بگذریم، سوزوکی گرندویتارا شاسی بلند ژاپنی و مونتاژی ایران خودرو نیز در مقایسه با نیمه نخست سال گذشته با افت تیراژ روبه‌رو شده است. ایران خودرو خراسان در این شش ماه تنها یک هزار و 423 دستگاه ویتارا را به تولید رسانده و نسبت به مدت مشابه سال گذشته 4/36 درصد افت را به خود می‌بیند. ویتارا نیز مدت‌ها است به دلیل کمبود عرضه و به هم ریختن بازار، قیمتی بالا و کاذب را تجربه می‌کند و خبر می‌رسد که قیمت آن به 85 میلیون تومان نیز رسیده است. افت تولید برندهای پژو و سوزوکی ایران‌خودرو در حالی است که محصول ملی این شرکت نیز افت کرده و تیراژش در شش ماه امسال کاهش یافته است.
سمند که در مدل‌های مختلف به تولید می‌رسد، طی نیمه نخست امسال و در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته 9/23 درصد افت تولید را به خود می‌بیند.نکته دیگر در مورد سمند این است که این خودرو تنها یک دستگاه در سایت مازندران تولید داشته و با این حساب باید خط تولید سمند این کارخانه را عملا متوقف شده بدانیم.
تندر هم افت کرد
هرچند تندر-90 مدت‌ها بود با رشد تولید مواجه می‌شد، اما این خودرو نیز در شش ماه امسال از کاهش تیراژ در امان نماند و مجموع تیراژش نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش پیدا کرد.
طبق آمار، ایران‌خودرویی‌ها توانسته‌اند در شش ماه ابتدایی سال جاری تولید تندر-90 را 7/33 درصد افزایش دهند، اما پارس خودرویی‌ها با افت تولید این محصول مواجه شده‌اند. این شرکت البته حدود شش هزار دستگاه تندر بیشتری نسبت به ایران خودرو تولید کرده، اما با این حال نسبت به نیمه نخست سال گذشته 7/21 درصد کاهش تیراژ در تندر داشته است. تندر-90 در مجموع 2/5 درصد افت را در بازه زمانی موردنظر به خود می‌بیند.
مدیران رنوپارس (شرکت تامین کننده قطعات تندر-90 در ایران) به تازگی تهدید کرده‌اند در صورت افزایش نیافتن قیمت تندر-90، تولید این خودرو در ایران متوقف خواهد شد. اگرچه اوایل هفته سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با رشد قیمت چهار میلیونی تندر موافقت کرد، اما ظاهرا رنویی‌ها خواستار گرانی بیشتری هستند. در بین دیگر محصولات ایران خودرو، رانا نیز توانسته تیراژی 910 دستگاهی را از خود به جا بگذارد. ایران خودرو 26 هزار دستگاه رانا را پیش‌فروش کرده و تعهد داده طی شش ماه دوم امسال تمام آنها را تحویل دهد. این شرکت عنوان کرده دعوت نامه‌های رانا را به زودی برای ثبت‌نام‌کنندگان آن ارسال خواهد کرد.
پراید و افتی بیش از نصف
به سایپا و پارس خودرو برویم، دو شرکتی که با کمک هم توانسته‌اند تنها 145 هزار و 761 دستگاه پراید تولید کنند. این آمار به آن معنا است که پراید نسبت به شش ماه سال گذشته 1/53 درصد افت تولید داشته است؛ یعنی 165 هزار و 505 دستگاه.
پراید نیز مانند پژو 206 و 207 و ویتارا با افزایش قیمت به دلیل افت تیراژ روبه‌رو شده و هم اکنون قیمتی برابر با 13 میلیون تومان در بازار دارد. سایپایی‌ها البته در تولید تیبا نیز که محصول ملی آنها به حساب می‌آید، ، 5/48 درصد افت را به خود می‌بینند و این به‌آن معناست که در شش ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته هفت هزار و یک دستگاه تیبای کمتری به تولید رسیده است. این محصول که قرار بود ارزان و زیر 10 میلیون تومان قیمت داشته باشد، در حال حاضر 15 میلیون و 700 هزار تومان به فروش می‌رسد.
اما پارس خودرویی‌ها نیز در شش ماه امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته با افتی 8/46 درصدی روبه‌رو شده‌اند. در بین محصولات پارس خودرو، ماکسیما 9/56 درصد افت تولید را تجربه کرده و تنها 552 دستگاه تیراژ داشته است.
نیسان قشقایی این شرکت نیز که اصلا تولیدی نداشته و نیسان تیانا هم توانسته آماری 591 دستگاهی را از خود به جا بگذارد. این آمار نشان می‌دهد تولید تیانا نسبت به نیمه نخست سال گذشته 5/17 درصد رشد کرده است. دیگر محصول پارس‌خودرو که با افزایش تولید روبه‌رو شده، مگان نام دارد. این محصول نسبت به شش ماه سال گذشته رشدی 5/66 درصدی را به خود می‌بیند.
شنبه 22 مهر 1391

[hossein.az]

تولید دوگانه‌سوزها 72 درصد کاهش یافت

عصر خودرو : تولید انواع خودروهای سبک دو‌گانه‌سوز اعم از سواری و وانت در شهریورماه امسال 72 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافت.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا طبق آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت در شهریورماه امسال مجموعا 8473 دستگاه انواع سواری و وانت دو‌گانه‌سوز در کشور تولید شد. این در حالی است که در شهریورماه سال گذشته 30 هزار و 268 دستگاه انواع خودروی سبک دوگانه‌سوز در کشور تولید شده بود.
در حالی در شهریورماه تولید انواع وانت و سواری دو‌گانه‌سوز 72 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش یافته است که تولید انواع خودرو نیز در شهریور ماه امسال 66.2 درصد نسبت به شهریور سال گذشته کاهش یافته است.
طبق آمار رسمی منتشر شده، در شهریورماه امسال تولید انواع سواری 66.1 درصد، وانت 68 درصد، مینی‌بوس و میدل‌باس 96 درصد، اتوبوس 70.3 درصد، کامیونت، کامیون و کشنده 57.8 درصد، ون و آمبولانس 100 درصد نسبت به شهریور سال گذشته کاهش نشان می‌دهد.
شنبه 22 مهر 1391

[hossein.az]

دبیر انجمن خودروسازان ایران هشدار داد:
تسهیلات پرداخت نشود کاهش تولید خودرو ادامه می‌یابد

عصر خودرو : دبیر انجمن خودروسازان ایران در بیان دلایل بیشتر شدن افت تولید خودرو در شهریورماه نسبت به مردادماه، گفت: ‌پیش از این بارها هشدار داده بودیم که اگر تسهیلات مصوب صنعت خودرو پرداخت نشود، روند افت تولید این محصول با شدت بیش‌تری ادامه خواهد یافت.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا احمد نعمت‌بخش اظهار کرد: اواخر اردیبهشت ماه امسال به دنبال ارائه گزارشی از وضعیت واحدهای قطعه‌سازی و خودروسازی به کارگروه حمایت از تولید با حضور معاون اول رییس‌جمهوری، این کارگروه مصوب کرد که برای جلوگیری از گسترش بحران نقدینگی، تسهیلات دو هزار میلیارد تومانی به صنعت خودرو اختصاص یابد.
وی با بیان اینکه در صورت پرداخت تسهیلات مصوب کارگروه حمایت از تولید در زمان مقرر روند کاهشی تولید خودرو متوقف می‌شد، خاطرنشان کرد:‌ با این حال در چند ماهه اخیر نه تنها این تسهیلات پرداخت نشد بلکه هزینه‌های تولید خودرو مانند قیمت فولاد، آلومینیوم، مواد پلیمری، مس و نرخ ارز همچنان سیر صعودی داشته است.
دبیر انجمن خودروسازان ایران ادامه داد: به این ترتیب با تامین نشدن نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان و ادامه روند افزایشی هزینه‌های تولید، در حالیکه میزان کاهش تولید خودرو در مردادماه حدودا 43 درصد بود این مقدار در شهریورماه به حدود 66 درصد افزایش یافته است.
نعمت‌بخش تصریح کرد: در شرایط فعلی نیز اعلام می‌کنیم که اگر در زمینه تامین نقدینگی صنعت خودرو و جبران رشد هزینه‌های تولید اقدام نشود، روند کاهش تولید این محصول با سرعت بیشتری ادامه خواهد یافت به‌گونه‌ای که به زودی به شرایطی خواهیم رسید که قطعه‌سازان و خودروسازان توان ادامه تولید را نخواهند داشت.
جدیدترین آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت بیانگر کاهش 66.2 درصدی تولید انواع خودرو در شهریور و کاهش 42 درصدی تولید این محصول در شش ماهه نخست امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته است.
شنبه 22 مهر 1391

[hossein.az]

مزایده 300 دستگاه خودرو سایپا

عصر خودرو : شرکت سایپا تعداد 300 دستگاه از انواع خودروهای دست دوم خود را از طریق برگزاری مزایده به فروش می رساند.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از سایپانیوز بازدید از این خودروها و دریافت اسناد شرکت در مناقصه از تاریخ 23 الی 26 مهرماه از ساعت 9 تا 14 در محل پارکینگ شیرازی واقع در کیلومتر 15 جاده مخصوص کرج روبروی شرکت سایپا خیابان 52 نرسیده به اداره تحویل سایپا انجام خواهد شد.
فیش بانکی به مبلغ 6 میلیون ریال برای هر دستگاه خودرو به حساب شماره 101094 نزد بانک سپه شعبه سایپا کد 1102 قابل پرداخت در کلیه شعب بانک سپه و کپی کارت ملی جهت شرکت در مزایده الزامی است.
بر اساس این گزارش استرداد سپرده برنده نشدگان از طریق حساب های بانکی ملت، تجارت، سپه، ملی، صادرات، پارسیان و پاسارگاد بوده ارائه کپی از صفحه اول دفترچه حساب جهت احراز هویت صاحب حساب ضروریست.
علاقه مندان جهت کسب اطلاعات بیشتر و شرکت در این مزایده می توانند به پایگاه اینترنتی [ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] بخش اطلاعیه ها و مزایده ها مراجعه کنند.

شنبه 22 مهر 1391

[hossein.az]

احتمال توقف تولید برخی از خودروهای گازسوز

عصر خودرو : رییس سازمان ملی استاندارد ایران تاکید کرد: تولید خودروهایی که استاندارد جدید مصرف سوخت گاز را پاس نکنند، متوقف خواهد شد.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصرخودرو» به نقل از ایسنا سیدنظام‌الدین برزگری اظهار کرد: زمانی که استانداردی تدوین می‌شود، همه باید کمک کنند تا به بهترین وجه اجرایی شود. در رابطه با خودروهای گازسوز نیز تولید هر خودرویی که نتواند استاندارد جدید را پاس کند، متوقف خواهد شد.
وی در پاسخ به اینکه کدام خودروها این استاندارد را پاس نمی‌کنند؟ خاطرنشان کرد: در حال حاضر به طور دقیق نمی‌توانم نام خودرویی را اعلام کنم اما بررسی‌ها در این خصوص ادامه داشته و اعلام خواهد شد.
برزگری در حاشیه مراسم روز جهانی استاندارد در پاسخ به سوال دیگر ایسنا درباره اعلام سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان مبنی بر تخلف برخی واردکنندگان در عرضه خودروهای معیوب و دسته دوم اظهار کرد: گزارشی در این خصوص به سازمان استاندارد واصل نشده است. البته ما در زمینه خودروهای وارداتی بازرسی‌های کیفی را انجام داده و گواهی بازرسی کیفیت از شرکت مبدا اخذ می‌شود.
رییس سازمان ملی استاندارد ایران همچنین درباره نصب کیسه هوا برروی خودروی پراید یادآور شد: ‌مردم باید از خرید خودروهای پراید فاقد کیسه هوا خودداری کنند. تولیدکننده نیز موظف است که اگر کیسه هوا به مقدار کافی موجود نیست، خودروهای تولید شده فاقد کیسه هوا را تنها پس از تجهیز به کیسه هوا به بازار وارد کند.
وی با تاکید بر اینکه طبق قانون تمام تولیدکنندگان ملزم به همکاری با بازرسان سازمان استاندارد هستند، تاکید کرد: ‌طبق ماده 13 قانون استاندارد، در صورت ممانعت از نمونه‌برداری و بازرسی نمایندگان استاندارد، متخلفان به حبس و جریمه محکوم خواهند شد.
شنبه 22 مهر 1391

[abi_55514]

سلام وقت بخیر
سیم کشی برای فشنگی روی رادیات میخواستم
خودم سیمشو گرفتم اما نمیدونم درست گرفتم یانه ولی منفی رو از بدنه گرفتم و یه سرشو به سیم منفی فن دور کن دادم ولی یه بدی داره سیمشو دنبال کردم از رله فن به کابل کامپیوتر رفته یعنی در حالت عادی منفی رو کامپیوتر ماشین بهش میده.حالا این منفی رو من از بدنه بهش بدم رو برد کامپیوتر تاثیرنداره؟
اگه داره از کجا به فشنگی منفی برسونم؟

[wichidika]

آینده دلهره‌آور آلودگی هوا به دنبال تولید سواری دیزلی
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد ایران منطقی است؟ رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پاسخ به این پرسش ضمن تشریح تفاوت‌های موتورهای دیزلی و بنزینی به لحاظ مصرف سوخت، شتاب و آلایندگی، تولید سواری‌های دیزلی را مخالف مصالح کشور می‌داند و می‌گوید: در صورت تولید سواری دیزلی در ایران، چشم‌انداز بسیار دلهره‌آوری به لحاظ وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سال‌های آینده خواهیم داشت.
به گزارش ایسنا، مدتی از اعلام درخواست ایران خودرو دیزل برای دریافت مجوز تولید «سواری دیزلی» می‌گذرد که همچنان با مخالفت سازمان حفاظت محیط زیست روبه‌رو است. روز گذشته نیز سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرد که این موضوع برای بررسی‌های فنی بیشتر به کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور محول شده و این مجموعه دانشگاهی نیز مخالفت خود را با تولید سواری دیزلی در ایران اعلام کرده است ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]).اما در این میان نکته قابل تأمل آن است که مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو در آخرین اظهار نظر خود اعلام کرد که سواری دیزلی تولید شده توسط این گروه، می‌تواند استاندارد یورو۵ را پاس کند. ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] 8%AF%D9%87%D8%A7-%D8%B1%D8%A7-%D9%BE%D8%A7%D8%B3-%D9%85%DB%8C-%DA%A9%D9%86%D8%AF)در این باره مهدی میرزایی - رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم - به ایسنا ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])می‌گوید: اینکه سواری دیزلی قادر به پاس کردن استاندارد یورو۵ است، یک ادعا است که طبیعتا راه حل اثبات آن، ارائه گزارش‌های مربوط به نتایج آزمون‌های انجام شده روی این موتور است. وی ادامه می‌دهد: البته مشکل اصلی پاس کردن یا نکردن حدود یورو ۵ توسط این موتور سواری دیزلی نیست بلکه باید ببینیم که این موتور ذاتاً تحت چه استانداردی طراحی شده حتی اگر یورو۵ هم باشد طبق حدود مجاز فعلی کشور برای اخذ مجوز شماره‌گذاری کافی نیست همچنین جدا از اینکه موتور طراحی شده برای سواری دیزلی، چه استانداردی را پاس می کند باید این موضوع را بررسی کنیم که آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد صحیح است یاخیر؟
تاریخچه سواری‌های دیزلی‌ در دنیا رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به تاریخچه تولید سواری‌های دیزلی و با بیان اینکه اولین خودروی سواری دیزلی در سال ۱۹۳۳ توسط سیترون با نام Rosalie تولید شد، می‌گوید: پس از این مرحله بود که شرکت‌های مرسدس بنز، ایسوزو، فولکس واگن و پژو نیز دست به تولید خودروهای سواری دیزلی زدند. در سال ۱۹۹۲ حدود ۱۷ درصد از کل بازار تولیدات خودرو مربوط به خودروهای سواری دیزلی بود. از دهه ۹۰ میلادی با اضافه کردن سیستم‌هایی مانند کنترل الکترونیکی پاشش سوخت و استفاده از سوخت زیست دیزلی (biodiesel) تغییراتی در قدرت، بازده و آلایندگی موتورهای دیزلی به‌وجود آمد.میرزایی موتورهای بنزینی و دیزلی را به لحاظ قدرت و شتاب مقایسه می‌کند و می‌گوید: اگر بخواهیم مقایسه‌ای بین موتورهای بنزینی و دیزلی داشته باشیم، در حجم موتور ثابت قدرت بیشینه موتورهای دیزلی در مقایسه با بنزینی بیشتر است که این به دلیل نسبت تراکم بیشتر موتورهای دیزلی است همچنین دور موتور و شتاب موتورهای دیزلی معمولاً کمتر از موتورهای بنزینی است. به همین دلیل موتور خودروهای سنگین معمولاً دیزلی است چون شتاب‌گیری برای این خودروها مدنظر نیست و تنها فاکتور توان بیشینه در طراحی موتور است. از طرفی خودروهای دیزلی عمر طولانی‌تر و مصرف سوخت پایین‌تری نسبت به موتورهای بنزینی دارند.
مقایسه دیزلی با بنزینی به لحاظ آلایندگی رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در ادامه به وضعیت سواری‌های دیزلی از لحاظ آلایندگی پرداخته و با تاکید بر اینکه از جهت آلایندگی عملکرد خودروهای بنزینی بسیار بهتر از خودروهای دیزلی است، می‌گوید: آلاینده‌های مهم یک موتور بنزینی شامل مونواکسید کربن و هیدروکربن‌های نسوخته و در برخی موارد اکسیدهای نیتروژن است اما برای موتورهای دیزلی آلاینده‌های مونواکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته به‌ دلیل نسبت بالای هوا به سوخت در احتراق این موتورها اصلاً مطرح نبوده و در عوض اصلی‌ترین آلاینده این موتورها ذرات معلق (۴۰ برابر موتور بنزینی) در کنار اکسیدهای نیتروژن (۸ برابر موتور بنزینی) است.میرزایی تاکید می‌کند: مخرب‌ترین آلاینده‌ها از منظر تأثیر بر سلامت، ذرات معلق است و این هم نشان‌دهنده اهمیت بیشتر خودروهای دیزلی به جهت آلایندگی است چون هر دو آلاینده (مونواکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته) ناشی از خودروهای دیزلی، عامل ایجاد آلاینده ذرات معلق اولیه و ثانویه در هواست. پس در نتیجه‌گیری اولآلاینده‌های منتشره از موتورهای دیزلی بسیار خطرناک‌تر از موتورهای بنزینی است.وی با این توضیح که مدیریت انتشار هریک از آلاینده‌ها نیاز به روش خاصی دارد، اظهار می‌کند: در موتورهای بنزینی می‌توان تنها با استفاده از یک کاتالیست سه‌راهه، انتشار آلاینده‌های مربوط به این موتورها را تاحد بسیار زیادی کاهش داد اما در موتورهای دیزلی روش‌های مختلفی برای کنترل آلاینده‌های ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن توسعه یافته‌اند که هرکدام پیچیدگی خاص مربوط به خود را دارد. به‌طور کلی مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار پیچیده‌تر و سخت‌تر از موتورهای بنزینی است.رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به اینکه برای کنترل آلایندگی موتورهای دیزلی، استفاده از تجهیزات کنترل آلودگی یک الزام است، می‌گوید: برای کنترل آلاینده ذرات معلق از تجهیزاتی مانند DPF،PM CAT و برای کنترل آلاینده اکسیدهای نیتروژن از سیستم‌هایی مانند EGR، deNox، SCR، Lean Nox Trap استفاده می‌شود که هریک از این سیستم‌ها و تجهیزات به فضای مخصوص و کافی، ملزومات تغذیه، تعمیر و نگهداری و صرف هزینه بالا آن هم به‌موقع نیاز دارند. این درحالی است که هزینه تمام‌شده برای یک کاتالیست سه‌راهه مورد استفاده در خودروهای بنزینی بسیار کمتر و نگهداری از آن نیز بسیار راحت‌تر است.
حساسیت تجهیزات خودروهای دیزلی به کیفیت سوخت میرزایی همچنین با تاکید بر اینکه تجهیزات کاهنده آلایندگی خودروهای دیزلی حساسیت زیادی به کیفیت سوخت مصرفی موتور دارند،تصریح می‌کند: حساسیت به سوخت در موتورهای دیزلی به حدی که استفاده از سوخت بی‌کیفیت، حتی به تعداد دفعات محدود، موجب خرابی موقت یا دائم تجهیزات مذکور و تأثیرات مخرب روی موتور می‌شود که این موضوع نیز موجب افزایش هزینه‌ها می‌شود درحالی‌که یک کاتالیست خودروهای بنزینی درصورت استفاده از سوخت نامناسب نیز دچار تخریب نمی‌شود و حساسیت بسیار کمتری به کیفیت سوخت مصرفی دارد بنابراین مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار سخت‌تر و گران‌تر از موتورهای بنزینی است.
آزموده را آزمودن خطاست وی با اشاره به توجه جدی کشورهای توسعه‌یافته به آلایندگی ناشی از سواری‌های دیزلی می‌گوید: به دلیل مشکل جدی‌تر آلایندگی خودروهای دیزلی همواره در تعیین حدود مجاز جدید در استانداردهای آلایندگی اروپایی توجه ویژه‌ای به آلایندگی خودروهای دیزلی شده است به‌طوری‌که در آخرین سطح از حدود مجاز اروپایی (یورو۶) اعدادی تعیین شده که صرفاً معدود خودروسازانی با اعمال هزینه‌ها و انرژی و توان فنی هنگفت موفق به دسترسی به این حدود شده‌اند. شاید به همین دلیل است که در حال حاضر تنها سه درصد از خودروهای سبک کشور آمریکا دارای موتور دیزلی هستند و در همه جای دنیا تنها درصورت نیاز به توان بالا به موتورهای دیزلی توجه می‌شود و در اروپا روز به روز استفاده از دیزلی‌های سواری محدود و محدودتر می‌شود بنابراین آزموده را آزمودن خطاست.رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پایان ضمن ابراز نگرانی نسبت به ورود سواری‌های دیزلی به چرخه حمل و نقل کشور اظهارمی‌کند: با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارتی بر تولید و نگهداری خودروها و … در ایران به سادگی می‌توان دید درصورت صدور اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان خودروهای کشور چشم‌انداز بسیار دلهره‌آوری از وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سال‌های آینده وجود خواهد داشت. اگر هنر و همتی است، باید برای کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین موجود به کار برده شود.
انتهای پیام

[wichidika]

خودروسازان به دنبال دور زدن قانون هوای پاک!؟
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]به دنبال درخواست یکی از شرکت‌های خودروسازی برای توقف «نصب فیلتر دوده» روی خودروهای دیزلی، معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست مخالفت سازمان را با این خواسته اعلام و تأکید کرد که خودروسازان به بهانه تحریم قصد دارند که مصوبه فیلتر دوده را حذف کنند در حالی‌که اگر قیمت فیلتر افزایش یافته، هزینه درمان سرطان هم بیشتر شده است.
به گزارش ایسنا، در سال ۹۳ بر اساس مصوبه هیأت دولت، نصب «فیلتر جاذب دوده» به منظور کاهش آلودگی هوا الزامی شد و خودروسازان با وجود مخالفت‌های گسترده، مجبور به اجرای این مصوبه محیط زیستی شدند اما اخیرا یکی از شرکت‌های خودروسازی درخواست کرده‌ که تا زمان رفع تحریم‌ها، اجرای مصوبه نصب فیلتر دوده متوقف شود ولی سازمان حفاظت محیط زیست به عنوان متولی اصلی کاهش آلودگی هوا با این خواسته مخالفت کرده است.مسعود تجریشی با بیان اینکه نمی‌دانم تا چه زمانی قرار است از خودروسازانی که هیچ سودی برای مردم نداشته‌اند، حمایت صد در صدی کنیم، به ایسنا ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) می‌گوید: خودروسازان قبل از تحریم‌ها هم زیر بار اجرای نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نمی‌رفتند و به دنبال فرار از این مصوبه بودند. حالا هم تحریم را بهانه می‌کنند.وی با تأکید بر اینکه خودروسازان باید ادله‌های خود را برای درخواست حذف مصوبه فیلتر دوده، مطرح و سازمان محیط حفاظت زیست را قانع کنند، می‌گوید: خودروسازان باید برای مردم روشن کنند که دقیقا تحریم چه تاثیری روی فیلتر دوده دارد؟ آن‌ها سعی می‌کنند به بهانه تحریم‌ها قوانین را زیر پا بگذارند و راحت‌ترین راه را برای خود انتخاب کنند.تجریشی با اشاره به اینکه خسارت آلودگی هوا در ایران حدود ۷ میلیارد دلار در سال است، تأکید می‌کند: اگر قیمت فیلتر دوده افزایش پیدا کرده است و برای همین خودروسازان به دنبال حذف این مصوبه هستند آیا هزینه درمان سرطان در کشور افزایش نیافته است؟ آیا هزینه حفظ سلامت شهروندان افزایش نیافته است؟ ضمن اینکه خودروسازان داخلی باید به این پرسش پاسخ بدهند که چرا تاکنون به شرکت‌های داخلی برای تولید فیلتر دوده فراخوان نداده‌اند؟ چرا سعی ندارند که خود را از اتکا به خارج رها کنند و از شرکت‌های داخلی کمک بگیرند؟ معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست معتقد است: خودروسازان سعی دارند به بهانه تحریم و به نام اقتصاد مقاومتی از اجرای مصوبه دولت شانه خالی کنند.چون بحث اقتصاد مقاومتی در کشور مطرح است همه تلاش دارند که از اشتغال و کار صحبت و دفاع کنند و نشان دهند که در اقتصاد مقاومتی نقش فعالانه‌تری دارند. سازمان حفاظت محیط زیست هم مخالف شغل و توسعه اقتصادی نیست اما وظیفه دارد که حافظ محیط زیست و سلامت شهروندان باشد.تجریشی با اشاره به این نکته که ممکن است برخی تصمیمات حق‌الناس در پی داشته باشد، می‌گوید: اگر اتخاذ یک تصمیم آسیبی برای سلامت و بهداشت مردم داشته باشد، ما مسئولان مقصر هستیم بنابراین در تصمیم‌گیری‌ها باید علاوه بر سود اقتصادی، سود و ضرر عموم مردم را در نظر بگیریم. معاون سازمان حفاظت محیط زیست در پایان با بیان این نکته که اخیرا اسحاق جهانگیری - معاون اول رئیس جمهوری - در حمایت از خودروسازان برای حذف «الزام نصب فیلتر دوده» روی خودروهای دیزلی، نامه‌ای به سازمان حفاظت محیط زیست ارسال کرده است، می‌گوید: اگر آقای جهانگیری از خطرات زیست محیطی ناشی از دوده دیزل‌ها مطلع شود، حتما در این موضوع تجدید نظر می‌کند. به گزارش ایسنا، ذرات ریز آلاینده ناشی از احتراق دیزلی‌ها به دلیل قطر کم به‌راحتی وارد ریه و جریان خون و سبب ایجاد بیماری‌های مختلف از جمله سرطان‌ می‌­شوند. به همین علت نصب فیلتر دوده به منظور حذف ذرات معلق خروجی از اگزوز خودروهای دیزلی از سال ۱۹۹۴ میلادی در کل دنیا آغاز شد. فیلتر، ذرات آلاینده که عمدتا دوده ناشی از موتورهای دیزلی است را جذب می‌کند و در کاهش جرم و تعداد ذرات تا ۹۵ درصد اثرگذار است همچنین این قطعه هیدروکربن‌های نسوخته را جذب می‌کند و حتی در جذب مونواکسیدکربن تا حد قابل توجهی اثرگذار است. در ایران هم علاوه بر مصوبات دولت در سال‌های ۹۳ و ۹۵، بر اساس آیین‌نامه‌های ماده ۲ و ماده ۸ قانون هوای پاک، استفاده از فیلتر دوده برای خودروهای دیزلی از ابتدای سال ١٣٩٦ الزامی شده است. [ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]انتهای پیام

[wichidika]

رتبه ۷۱ ایران در سرانه خودرو در جهانخسارت سالانه ۱۴ میلیونی آلودگی هوا به هر خانواده ایرانی
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]امروز (۲۲ سپتامبر -۳۱ شهریور)، روز جهانی بدون خودرو است. به همین مناسبت دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی سازمان محیط زیست با اشاره به اینکه ایران به لحاظ سرانه خودرو به نسبت جمعیت، در رتبه هفتاد و یکم دنیا قرار دارد، قیمت بالای خودرو و قیمت پایین سوخت را عامل مهم در افزایش ترافیک و آلودگی هوا دانست.
بهزاد اشجعی دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در گفت‌وگو با ایسنا، ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) با تأکید بر اینکه کاهش استفاده از خودرو بهترین راهکار برای دستیابی به آسمان پاک و آبی است، می‌گوید: با اینکه استانداردهای آلایندگی در دنیا نسبت به ۲۰ سال گذشته بسیار سختگیرانه‌تر شده است اما بازهم مردم به عدم استفاده از خودرو تشویق می‌شوند. علت آن هم مشخص است، وقتی خودرو استفاده نشود آلایندگی هم ندارد، بنابراین باید فرهنگ استفاده از خودرو ترویج یابد. یک مفهوم باید در جامعه جا بیفتد که «خودرو داشتن به معنی استفاده روزمره از آن نیست.» مگر وقتی شما یک کالا می‌خرید هر روز از آن استفاده می‌کنید؟. این فرهنگ خود به‌خود نیز در مردم ایجاد نمی‌شود، بلکه باید سیاست‌گذاری‌های لازم اعمال شود.
خودروی گران و سوخت ارزان؛ عامل مهم ترافیک و آلودگی در تهران
این کارشناس حوزه آلودگی هوا با اشاره به ضرورت اصلاح برخی سیاست‌های کلان کشور در حوزه انرژی، تصریح می‌کند که در همه جای دنیا خودرو ارزان است اما استفاده از آن گران. چون عواملی مانند قیمت سوخت، عوارض، مالیات و ... باعث شده تا مردم تا حد امکان از استفاده از خودرو شخصی پرهیز کنند، اما متآسفانه در ایران دقیقاً برعکس است. خودرو بسیار گران و استفاده از آن خیلی ارزان است و در نتیجه در این شرایط صاحب خودرو دوست دارد هرروز از خودرویی که با صرف هزینه زیاد خریده است؛ استفاده کند. همین موضوع باعث شده امروزه معضل ترافیک و آلودگی هوا در شهرهایمان ایجاد شود. برخی می‌گویند تهران ظرفیت این همه خودرو را ندارد، اما این‌گونه نیست، صحیح‌تر بگوییم: «تهران ظرفیت استفاده روزمره از این همه خودرو را ندارد».
به گفته اشجعی ایران به لحاظ سرانه خودرو به نسبت جمعیت، در رتبه هفتاد و یکم دینا قرار دارد. در تهران نیز حدود چهار خودرو به ازای ۱۰ نفر وجود دارد، درحالیکه این عدد برای شهرهایی مثل توکیو، لس‌آنجلس، وین و ... دو برابر است. آیا این شهرها هم مثل تهران مشکل ترافیک و آلودگی هوا دارند؟. خیر. البته قطعا ساختار شهری نیز در وضعیت کیفیت هوای شهرها موثر است اما مهم‌تر از آن فرهنگ استفاده از خودروست که تاکنون برای اصلاح آن در ایران اقدام جدی صورت نگرفته است.
خسارت ۱۴ میلیونی آلودگی هوا به هر خانواده ایرانی
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در ادامه با اشاره به خسارت مالی ناشی از آلودگی هوا می‌گوید: بنا به گزارش بانک جهانی، آلودگی هوا سالانه ۲.۶ میلیارد دلار به تهرانی‌ها خسارت وارد می‌کند. سرانه این عدد، حدود ۳۰۰ دلار برای هر نفر در سال است. به عبارت ساده‌تر؛ به یک خانواده تهرانی چهار نفره سالی ۱۲۰۰ دلار معادل حدود ۱۴ میلیون تومان ضرر ناشی از آلودگی هوا وارد می‌شود. این خانواده اگر از ناوگان عمومی استفاده و از کاتالیست خودرو خود مراقبت کند، هزینه کمتری خواهد پرداخت. پس بهتر است سهم خود را در کاهش آلودگی هوا ایفا کنیم تا متوجه ضرر ناشی از آلودگی هوا نشویم.
وی تأکید دارد که بیشتر شهرهای کشور به ویژه تهران با کمبود ناوگان عمومی مواجه هستند، بنابراین در کنار فرهنگسازی برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی، نباید از زیرساخت‌ها غفلت کنیم. ناوگان عمومی حمل و نقل جوابگوی مراجعان فعلی نیست، چه برسد که راکبان خودروهای شخصی هم به ناوگان عمومی روی آورند، بنابراین این هم نیازمند توجه گسترده و سرمایه‌گذاری است.
این کارشناس مکانیک در پاسخ به پرسشی در مورد وضعیت خودروهای ایران به لحاظ استانداردهای آلایندگی با بیان اینکه در مورد آلایندگی خودروهای داخلی نمی‌توان با قاطعیت نظر داد، می‌گوید: آلایندگی فقط به تکنولوژی خودرو بستگی ندارد و عوامل متعددی درگیرند. کیفیت سوخت، شرایط محلی، ارتفاع از سطح دریا، الگوی رانندگی، وضعیت توپوگرافیک شهر و ... بر آلایندگی یک خودرو موثرند و ممکن است در مردودی یا قبولی خودرو در آزمون ها تاثیرگذار باشند. موردی داشتیم که در آزمون‌ها، خودروی یورو۶ ساخته تویوتا در آزمون یورو۴ مردود شد، اما پراید یورو ۵ قبول شد.
اشجعی با اشاره به اینکه از ۸۵ استاندارد مربوط به خودروها مسئولیت نظارت بر یک استاندارد که آلایندگی خودرو است؛ برعهده سازمان حفاظت محیط زیست قرار دارد، این طور ادامه می‌دهد که سازمان به طور دائم نسبت به پایش آلایندگی خودروهای تولیدی از طریق انجام آزمون‌های مختلف اقدام می‌کند که خوشبختانه طی یک سال اخیر این نظارت‌ها بسیار دقیق‌تر و شفاف‌تر شده است، اما باید به یک نکته توجه کنیم که هرچقدر نظارت بر تولیدات را افزایش دهیم؛ در نهایت خودروساز است که باید با وجدان کار خود را انجام دهد و به سمت تقلب نرود.
وی تصریح می‌کند که براساس فرمول نمونه‌برداری که در استاندارد وجود دارد، طی فرآیند نمونه‌برداری، پنج درصد ممکن است وجود اشکال در خط تولید علنی شود و ۹۵ درصد احتمال دارد محصول معیوب، در فرآیند نظارتی مشخص نشود، پس نمی‌توان تضمین ۱۰۰ درصدی از عدم وجود عیب و نقص در محصولات تولیدی داد و بخاطر همین است که می گویم در نهایت خودروساز است که باید وجدان کاری داشته باشد. با این حال سازمان حفاظت محیط زیست وظیفه خود را در زمینه نظارت بر الایندگی خودروهای تولیدی دائما انجام می دهد و اگر محصولی آلایندگی بالایی داشت اصلاً اجازه تولید به آن داده نمی شود.
تاریخچه روز جهانی بدون خودرو
دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای خودرویی در ادامه گفت وگو با اشاره به سابقه روز جهانی بدون خودرو می‌گوید: اولین روز بدون خودرو در سال ۱۹۵۶ در دو کشور هلند و بلژیک برگزار شد. دو سال بعد در قسمتی از شهر نیویورک آمریکا نیز روز بدون خودرو به اجرا درآمد و در سال ۱۹۹۱ اولین کنفرانس شهرهای بدون خودرو در این شهر برگزار شد، اما این مناسبت زمانی صورت رسمی‌تری گرفت که در سال ۱۹۹۲، برای اولین ایده «روز جهانی بدون خودرو» طی نشستی در شهر پاریس مورد بحث قرار گرفت و نهایتاَ در در سال ۲۰۰۰ توافقی بین کشورهای عضو اتحادیه اروپا انجام شد تاهمه ساله در تاریخ ۲۲ سپتامبر روز بدون خودرو در شهرهای کشورهای عضو برگزار شود. این رویداد بعدها به سایر کشورهای جهان نیز سرایت کرد.
اشجعی با بیان اینکه روز جهانی بدون خودر هر ساله در ۲۲ سپتامبر حدود ۱۵۰۰ شهر در دنیا در روز جهانی بدون خودرو رویدادهایی برگزار می‌کنند، ادامه داد: البته برخی از شهرهای جهان این مناسبت را به شکل‌های دیگری به اجرا در می ‌آورند. برای مثال در شهر جاکارتا پایتخت اندونزی صبح روزهای یکشنبه هر هفته در قسمتی از شهر روز بدون خودرو اجرا می‌شود. هدف از روز بدون خودرو ترویج فرهنگ عدم استفاده از خودرو شخصی است و در این روز شهروندان با استفاده از سایر وسایل نقلیه مانند دوچرخه، اتوبوس، مترو و یا پیاده در سطح شهر تردد می‌کنند.
از جریمه خودروها تا اهدای دوچرخه در روز جهانی بدون خودرو
به گفته این کارشناس حوزه آلودگی هوا، دولت‌ها و شهرداری‌ها معمولاً در روز جهانی بدون خودرو با برگزاری برنامه‌های مختلف و اطلاع‌رسانی عمومی سعی در گسترش فرهنگ استفاده از وسایل حمل و نقل پاک دارند، تا حدی که در برخی از شهرها ترددکنندگان با خودرو شخصی در سطح شهر در این روز با جریمه مواجه می‌شوند. در دنیا برنامه‌هایی مانند اهدای دوچرخه، رایگان کردن استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی، برگزاری برنامه‌های پیاده‌روی، تور داخل شهری بدون خودرو، اسقاط نمادین خودروها در معرض دید عموم و ... انجام می‌شود که موجب ترغیب شهروندان برای مشارکت در برگزاری این روز می‌شود. در ایران نیز تعدادی از شهرهای بزرگ برای روز بدون خودرو برنامه‌هایی دارند که جای تقویت دارد. به طور معمول برگزاری چنین رویدادهایی در سطح شهر بر عهده شهرداری‌هاست، اما نهادهای مربوطه نیز می‌بایست حمایت‌های لازم را داشته باشند.
وی در پایان تأکید دارد که اگر مسئولان و فعالان محیط زیستی دیگران را به عدم استفاده از خودروی شخصی ترغیب می‌کنند؛ ابتدا باید خود در استفاده از ناوگان عمومی پیشگام باشند. از مسئولینی که مردم را توصیه به عدم استفاده از خودروی شخصی می‌کنند؛ انتظار می‌رود که حداقل در روزهای غیر کاری و تعطیل خودروهای شخصی‌شان را کنار گذاشته و به توصیه خودشان عمل کنند. ضمن اینکه متأسفانه هنوز بسیاری از مسئولان در دستگاه‌های مختلف اجرایی که در کاهش آلودگی هوا تکالیفی دارند؛ نمی‌خواهند آلودگی هوا رفع شود، حالا یا باور ندارند یا برایشان اولویت نیست. شک نکنید اگر معضل آلودگی برای مسئولین به دغدغه تبدیل شود؛ خیلی راحت حل می‌شود.
انتهای پیام

[wichidika]

مرکز پژوهش‌های مجلس و شورای اقتصاد با احیای خودروهای گازوئیل‌سوز مخالفت کردند«نه» به دیزلی‌هادنیای اقتصاد : همزمان با رد «طرح جایگزینی ۱۰۰ هزار خودروی فرسوده با محصولات دیزلی» در شورای اقتصاد، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نیز در گزارشی به تبعات احیای دیزلی‌ها پرداخته و آن را اشتباه و خطرناک دانسته است.
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ,,/16+%284%29.jpg
([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ,,/16+%284%29.jpg)
آبان سال گذشته وزارت نفت ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) درخواستی مبنی بر جایگزینی ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان کرایه برون‌شهری با محصولات سواری دیزلی را به دولت ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) ارائه کرد و خواستار موافقت با آن (احتمالا در راستای کاهش مصرف بنزین) شد. این درخواست ماه‌ها در کارتابل شورای اقتصاد ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) بود و سرانجام در یازدهم شهریور امسال مورد بررسی اعضای شورا قرار گرفت. آن‌طور که خبرگزاری تسنیم گزارش داده، شورای‌اقتصاد با درخواست وزارت نفت ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) مبنی بر جایگزینی ۱۰۰هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان کرایه برون‌شهری با محصولات سواری دیزلی مخالفت کرده است. بر این اساس، شورای اقتصاد با توجه به استعلام از سازمان محیط‌زیست درخصوص ابعاد زیست‌محیطی توسعه خودروهای دیزلی و اعلام مخالفت صریح این سازمان با ورود هرگونه وسیله نقلیه ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] DB%8C%D9%87) دیزلی به‌ویژه در دسته سواری و در مجموعه ناوگان خودرویی کشور (به دلیل آنکه طرح مذکور بنا به ملاحظات اقتصادی و زیست‌محیطی دارای توجیه نبوده و با راهبردهای انرژی ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) سازگار نیست) با درخواست وزارت نفت موافقت نکرد. به نظر می‌رسد هدف وزارت نفت از ارائه پیشنهاد جایگزنی فرسوده‌ها با دیزل‌سوزها، تغییر سبد سوخت و کاهش تمرکز شهروندان روی بنزین بوده است. سرانه مصرف بنزین ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) در ایران سال‌هاست اعداد و ارقام شگفت‌انگیزی را به ثبت می‌رساند که این موضوع ریشه در عوامل مختلفی به‌خصوص پرداخت یارانه ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) از سوی دولت به شهروندان (پایین نگه‌داشتن قیمت بنزین) و البته غالب بودن بنزین در مقایسه با سایر سوخت‌ها در سبد سوخت کشور دارد. بیش از یک دهه پیش البته گاز ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) سهم قابل‌توجهی از سبد سوختی را به خود اختصاص داد، اما دوامی پیدا نکرد و در حال نیز سهم بسیار کمی دارد. طی سال‌های اخیر نیز هرچند تلاش‌هایی برای ورود برق ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) به سبد سوخت خودروهای کشور انجام شده، اما این طرح هم هنوز در مراحل ابتدایی قرار دارد و خیلی جدی گرفته نمی‌شود. دیزلی‌ها نیز سال‌هاست از دور خارج شده و سهم گازوئیل در سبد سوخت کشور بیشتر به محصولات سنگین و باری محدود شده است. شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی از سال ۱۳۵۳ در ایران ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) ممنوع و تنها به خودروهای حمل بار و همچنین حمل مسافر در ابعاد سنگین و نیمه‌سنگین (مینی‌بوس و ون) محدود شد. بنابر آمار راهور ناجا، تا پایان سال ۹۷ سهم دیزلی‌ها از تمام خودروهای شماره‌گذاری شده کشور یک میلیون و ۳۳ هزار و ۸۶۷ دستگاه بوده که تنها ۰۵/ ۵ درصد از کل را تشکیل می‌دهد. استاندارد ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] 8%AF) آلایندگی بیشتر این خودروها نیز متشکل از سطوح یورو۳ به پایین است که این موضوع یکی از دلایل سهم قابل‌توجه دیزلی‌ها در آلودگی هواست. همچنین حدود نیمی از خودروهای دیزلی کشور عمری بالای ۲۰ سال دارند که سبب می‌شود این خودروها چند برابر حد مجاز استاندارد، آلودگی تولید کنند. هرچه هست، با توجه به رد طرح جایگزینی فرسوده‌ها با خودروهای گازوئیل‌سوز، به‌نظر می‌رسد کماکان سبد سوخت کشور در قرق بنزین خواهد بود و دیزلی‌ها نمی‌توانند در عرصه محصولات سواری به این سبد ورود کنند.مرگ ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) تدریجی دیزلی‌هاهمزمان با رد طرح موردنظر، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] DB%8C_%D8%A7%D8%B3%D9%84%D8%A7%D9%85%DB%8C) هم گزارش مفصلی درباره خودروهای دیزلی تهیه و در آن به تبعات ورود این خودروها به ناوگان داخلی پرداخته و همچنین تجربه جهانی استفاده از دیزلی‌ها را نیز مورد بررسی قرار داده است. پیش از آنکه به ابعاد این گزارش بپردازیم، ابتدا نگاهی بیندازیم به ماجرای خودروهای دیزلی در کشور، ماجرایی که طی چند ماه گذشته به سوژه‌ای داغ تبدیل و موافقان و مخالفان در باب خوب و بد بودن احیای دیزلی‌ها به صف شده‌اند.سال‌هاست سازمان محیط‌زیست به دلیل آلایندگی بالای خودروهای دیزلی، با تولید و ورود مدل‌های سواری دیزل‌سوز مخالفت می‌کند و به این ترتیب این محصولات جایی در سبد تولید خودروسازان ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] 8%A7%D9%86) ندارند و وارد کشورنیز نمی‌شوند. مشکل آلایندگی البته به خود خودروها مربوط نیست و با سوخت آنها در ارتباط است، چه آنکه گازوئیل توزیعی در کشور در سطحی استاندارد قرار ندارد. به گفته کارشناسان، مرغوب نبودن گازوئیل در کشور، اصلی‌ترین دلیل و مانع بر سر راه احیای خودروهای دیزلی به‌شمار می‌رود. آنها بر این باورند که احیای دیزلی‌ها با سوخت فعلی، از جنبه تبعات زیست‌محیطی و سلامت شهروندان، خطرناک است و به صلاح نیست. دیزلی‌ها اگرچه در مقایسه با بنزین‌سوزها راندمان بالاتری داشته و سوخت کمتری در شرایط مشابه (با خودروهای بنزینی) مصرف می‌کنند، با این حال خروجی اگزوزشان آنقدر آلاینده است که این راندمان بالاتر را توجیه نمی‌کند. تحقیقات نشان می‌دهد خودروهای دیزلی در مقایسه با بنزینی‌ها عمر طولانی‌تری نیز دارند و سوخت کمتری هم مصرف می‌کنند، اما هشت برابر بیشتر ذرات معلق و اکسیدنیتروژن از اگزوز آنها خارج می‌شود. این دو عملکرد بسیار مخرب‌تری نسبت به سایر آلاینده‌ها بر سلامت ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) انسان داشته و این نشان می‌دهد دیزلی‌ها در مقایسه با بنزین‌سوزها ذاتا دشمنی بیشتری با محیط زیست ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) دارند، چه آنکه مدیریت آلایندگی آنها نیز سخت‌تر و پیچیده‌تر است.از خرداد امسال زمزمه‌هایی مبنی بر تولید خودروهای گازوئیل سوز در کشور به گوش می‌رسد، تا جایی که حتی یکی از شرکت‌های خودروساز داخلی اقداماتی در راستای طراحی و تولید موتور دیزلی انجام داده است. با این حال سازمان محیط‌زیست کماکان با احیای دیزل‌سوزها مخالف است و این خودروها را تهدیدکننده سلامت شهروندان و آلوده‌کننده‌ هوا می‌داند. حالا نیز با توجه به مخالفت شورای اقتصاد با طرح جایگزینی فرسوده‌ها با خودروهای گازوئیل‌سوز و همچنین گزارش مرکز پژوهش‌ها، به نظر می‌رسد احتمال احیای دیزلی‌ها در کشور به حداقل ممکن رسیده است. در دنیا نیز بسیاری از کشورها یا استفاده از دیزلی‌ها را محدود و ممنوع کرده یا برنامه‌ریزی‌های لازم را برای حذف آنها در نظر گرفته‌اند. دنیای آینده خودروسازی بیشتر به محصولات برقی و هیبریدی و حتی هیدروژنی تعلق دارد و دیزلی‌ها و حتی شاید بنزینی‌ها در پازل تولید آتی خودروسازان جایی نخواهند داشت. دیزلی‌ها به خصوص پس از رسوایی‌های بزرگی که در ماجرای «دیزل گیت» رخ داد و مشخص شد شرکت‌هایی مانند فولکس واگن در اعلام میزان آلایندگی خودروهای گازوئیل‌سوزشان تقلب کرده‌اند، بیش از پیش به انزوا رفتند. در حال حاضر نظارت‌های سختگیرانه‌تری روی دیزلی‌ها انجام می‌شود و با توجه به وضع مالیات‌های سنگین، تولید و استفاده از این خودروها روندی نزولی به خود گرفته است.هشدار درباره احیای خودروهای دیزلیاما نگاهی بیندازیم به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] D8%A7%D9%85%DB%8C) درباره خودروهای دیزلی، گزارشی که در همان ابتدای آن، احیای دیزل‌سوزهای سواری را تصمیمی خطرناک و اشتباه دانسته است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ورودی گزارش خود به این موضوع پرداخته که اروپا در اوایل قرن بیستم میلادی و در راستای کاهش مصرف انرژی و واردات ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) نفت خام از خاورمیانه به سمت تولید خودروهای دیزلی رفته اما بعدها تغییر رویکرد داده است. در واقع اروپایی‌ها پس از مواجه شدن با عوارض این تصمیم و آلودگی هوای شهرهای بزرگ که عامل اصلی آن خودروهای دیزلی بودند، قوانین سختگیرانه‌ای برای تولید و استفاده از دیزلی‌ها وضع کردند. با گذشت زمان، تولید خودروهای دیزلی در ناوگان حمل و نقل ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] D9%84_%D9%88_%D9%86%D9%82%D9%84) اتحادیه اروپا افول کرد و خودروسازان ضمن محدود کردن تولید این محصولات، به سمت برقی‌ها و هیبریدی‌ها رفتند. درکشورهای دیگر ازجمله آمریکا، ژاپن ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) و چین نیز خودروهای بنزینی نقش اصلی را ایفا می‌کنند و دیزلی‌ها سهم خاصی در ناوگان خودرویی آنها ندارند. مرکز پژوهش‌های مجلس به پیش‌بینی جهانی از آینده سبد سوخت نیز اشاره کرده و گفته که بر این اساس، در سال ۲۰۲۵ میلادی سهم موتورهای احتراق داخلی به‌عنوان قوای محرکه خودرو ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) به کمتر از ۵۰درصد می‌رسد و از نصف دیگر، حدود ۴۰درصد به هیبریدی‌ها اختصاص دارد و ۱۰درصد نیز سهم برقی‌ها خواهد بود. با توجه به این پیش‌بینی و البته قوانین سختگیرانه کشورهای مختلف در مورد خودروهای گازوئیل‌سوز، به نظر می‌رسد دیزلی‌ها سهم چندانی از خودروهای آتی نخواهند داشت و مرگ آنها (حداقل در بخش سواری) در حال رخ دادن است.در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌ها اما به تفاوت آلایندگی خودروهای دیزلی و بنزینی پرداخته شده است. گفته شده که آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار خطرناک‌تر و سمی‌تر از بنزینی‌هاست، بنابراین استفاده از آنها تهدیدات بیشتری را متوجه سلامت شهروندان کرده و می‌کند. هرچند الزاماتی در مورد نصب فیلتر دوده در راستای کاستن از آلایندگی دیزلی‌ها وجود دارد، با این حال مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود تاکید کرده این فیلتر، هم از توان مفید خودرو می‌کاهد و هم بر مصرف سوخت می‌افزاید.نکته مهم دیگری که مرکز پژوهش‌ها در گزارش خود مطرح کرده، به استاندارد آلایندگی دیزلی‌ها و تفاوت آن با بنزین‌سوزها مربوط می‌شود. بر این اساس، مساله آلایندگی خودروهای دیزلی تنها در سطح یورو۶ حل شده و در سطوح قبلی (یورو۱ تا یورو۵) ملزومات مورد نیاز برای برآورد مناسب میزان آلودگی این خودروها تعیین نشده است. این در حالی است که در مورد بنزین‌سوزها فاصله استانداردهای آلایندگی بسیار کمتر است و بنابراین می‌توان به سطوح یورو۴ یا یورو۵ به‌عنوان یک سطح قابل قبول (در میزان آلودگی) اتکا کرد.مرکز پژوهش‌های مجلس در نهایت تاکید کرده که با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارت بر تولید و نگهداری خودروها درصورت اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان کشور، چشم‌انداز بسیار دلهره‌انگیزی از وضع آلایندگی در سال‌های آینده قابل تصور است. به اعتقاد گردآورندگان این گزارش، وقتی هنوز مساله آلایندگی خودروهای سنگین دیزلی کشور با وجود مصوبات و قوانین مختلف، حل‌و‌فصل نشده، ورود دیزلی‌های سواری به چرخه مصرف، از دید زیست محیطی ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] DB%8C) تصمیم اشتباه و خطرناکی است. از نظر مرکز پژوهش‌های مجلس، با توجه به تجریبات جهانی باید در راستای توسعه و طراحی حمل ونقل پاک و خودروهایی که کمتر از سوخت‌های فسیلی به‌عنوان پیشرانه خود استفاده می‌کنند، تحقیق و هزینه کرد.در بخشی دیگر از گزارش مرکز پژوهش‌ها اما آماری از تعداد و میزان آلایندگی خودروهای دیزلی در سطح پایتخت ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) منتشر شده که نشان می‌دهد آلودگی ایجاد شده با توجه به سهم کم گازوئیل‌سوزها بالاست. با توجه به سهم اصلی خودروهای دیزلی در انتشار ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن، مشخص می‌شود که سهم دیزلی‌ها در آلودگی هوای کلان‌شهر تهران به مراتب بیشتر از خودروهای بنزینی است. اتفاقا همین سهم بالا بود که دولت را بر آن داشت تا ابرپروژه اسقاط را برنامه‌ریزی کند. طبق این طرح عظیم، قرار است تا پایان دولت دوازدهم (تابستان ۱۴۰۰) حدود ۲۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج و محصولات نو جایگزین آنها شود. طرح موردنظر البته در دوران پسابرجام کلید خورد و حالا که سایه سنگین تحریم بر سر کشور افتاده، کارشناسان امیدی به اجرای ابرپروژه اسقاط خودروهای سنگین به‌عنوان دیزلی‌های بسیار آلاینده ندارند.اما بازوی پژوهشی مجلس شورای ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] DB%8C) اسلامی در گزارش خود به موتور دیزلی طراحی شده در یکی از خودروسازان داخلی نیز تاخته و تاکید کرده استاندارد آن کمتر از آنچه باید باشد، است. در این گزارش آمده که اولا باید یورو۵ بودن موتور موردنظر، راستی‌آزمایی شود و ثانیا بر فرض صحت این ادعا، بازهم به لحاظ آلایندگی نگرانی‌هایی جدی در مورد محصول فرضی وجود دارد، زیرا آلایندگی دیزلی‌ها تنها در استاندارد یورو۶ مرتفع می‌شود نه پایین‌تر.هرچه هست، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی معتقد است با وجود سهم نه چندان بالای دیزلی‌ها در ناوگان داخلی، همین تعداد اندک نیز در کیفیت هوا اثرگذارند و در مقایسه با سایر منابع آلایندگی، نقش آنها چشمگیر است؛ بنابراین اگر قرار باشد خودروهای دیزلی احیا و به آمار مربوطه اضافه شود، در این صورت آثار آن (بر کیفیت هوا و سلامت شهروندان) بسیار نگران‌کننده است. مرکز پژوهش‌ها همچنین تاکید کرده که ضرر جایگزینی هر یک دستگاه خودروی بنزینی با دیزلی از حیث هزینه‌های مرتبط با آلایندگی، سالانه ۸/ ۳۱ دلار ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]) است.

[wichidika]

پیشنهاد وزارت صنعت برای توقف تولید برخی خودروهامعاون رئیس سازمان ملی استاندارد گفت: پیشنهاد وزارت صنعت برای توقف تولید برخی خودروهای قدیمی هفته آینده به شورای عالی استاندارد ارائه می‌شود.





وحید مرندی‌ مقدم در گفت‌ و گو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس با بیان اینکه ما گزارشی از وضعیت موجود صنعت خودرو تهیه کرده‌ایم که در جلسه هفته آینده شورای عالی استاندارد ارائه خواهد شد، اظهار داشت: در مورد برنامه‌ریزی برای توقف تولید برخی خودروها پیشنهاد وزارت صنعت در جلسه شورای عالی استاندارد ارائه خواهد شد که مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد.وی با بیان اینکه وضعیت تولید خودروها نسبت به قبل بهتر شده است،‌ افزود: البته یکسری مشکلات نیز وجود دارد که در شورای عالی استاندارد در مورد آنها تصمیم‌گیری خواهد شد.مرندی مقدم تصریح کرد: شورای عالی استاندارد بر اساس واقعیت‌های روز جامعه در مورد توقف تولید خودروهای قدیمی تصمیم‌گیری خواهد کرد.وی با بیان اینکه خودروسازان برای رعایت استانداردهای 85‌گانه تا ابتدای دی امسال فرصت دارند، گفت: در حال حاضر تولید خودروها طبق استاندارد‌های مصوب صورت می‌گیرد.معاون رئیس سازمان ملی استاندارد تصریح کرد: اکثر خودروهایی که نسبت به بقیه تولید جدیدتری هستند، کم مشکل‌ترین و یا بی‌مشکل‌ترین خودروها هستند.به گفته وی، بیشترین مشکل را خودروهایی که بر روی پلت‌فرم‌های قدیمی تولید می‌شوند، دارند.انتهای پیام/

[wichidika]

درخواست وزارت صنعت: تولید سواری دیزل را ممنوع نکنید
[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]درحالی‌که سازمان حفاظت محیط زیست به دنبال ممنوع کردن تولید سواری دیزلی از طریق هیات وزیران است، رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم این سازمان می گوید که وزارت صنعت از ما خواسته است که به جای ممنوع کردن تولید سواری های دیزل، مصوبات قبلی در این زمینه را لغو کنیم.
محمد مهدی میرزایی قمی در گفت و گو با ایسنا ضمن بیان اینکه آخرین مصوبه مربوط به تولید سواری دیزل در سال ۹۴ است که هیات وزیران تولید آن را مشروط به نصب فیلتر دوده کرده است، اظهار کرد: سازمان حفاظت محیط زیست با توجه به درخواست شرکت ایران خودرو مبنی بر تولید سواری دیزل بررسی‌هایی انجام داد و به این نتیجه رسید که در حال حاضر دنیا به سمت توقف تولید سواری دیزل رفته است.رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به اینکه موتور دیزل ۴۰ برابر بیشتر از موتور بنزینی ذرات معلق و ۸ برابر بیشتر از موتور بنزینی آلاینده ناکس تولید می‌کند، تصریح کرد: سازمان حفاظت محیط زیست بر این باور است که تولید سواری دیزل توجیهی ندارد بنابراین درصدد است تا با ارسال پیشنهادی به هیات وزیران تولید آن را ممنوع کند اما وزارت صنعت به سازمان حفاظت محیط زیست پیشنهاد داده است که با توجه به شرایط فعلی، مصوبات قبلی درباره تولید سواری دیزل را لغو کند.به گفته وی خوشبختانه وزارت صنعت در حال حاضر به این نتیجه رسیده است که تولید سواری دیزل تبعات خاص خود را دارد اما از سازمان محیط زیست خواسته است که تولید سواری دیزل را ممنوع نکند چرا که معتقدند شاید در آینده دنیا به تکنولوژی‌هایی دست یابد که بر اساس آن بتوان سواری دیزل را با حذف تبعات آن تولید کرد.رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست با بیان اینکه سازمان حفاظت محیط زیست همچنان مصمم بر تصمیم خود مبنی بر ممنوعیت تولید سواری دیزل است، گفت: فرایندهای دولتی ساز و کار خود را دارد. ما در حال تهیه متن پیشنهادی به هیات وزیران و به دنبال این هستیم که چگونه پیشنهاد ممنوعیت تولید سواری دیزل را ارسال کنیم که به اتفاق آراء مصوب و به‌طور کلی پرونده تولید سواری دیزل بسته شود.به گزارش ایسنا، خرداد ماه امسال بود که عیسی کلانتری – رییس سازمان حفاظت محیط زیست – از درخواست شرکت ایران خودرو برای تولید سواری های دیزلی خبر داد. کلانتری در آن زمان ضمن اعلام مخالفت سازمان محیط زیست با تولید سواری دیزلی اظهار کرده بود که امیدواریم که هیچ دولتی حاضر نشود که مجوز ورود ناوگان دیزل سواری را به جاده‌ها و شهرهای کشور صادر کند.انتهای پیام

[wichidika]

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در گفت‌وگو با ایلنا:علاقه‌ای به تولید خودروهای هیبریدی وجود ندارد/ برای خودروهای کم‌مصرف تعرفه ۱۰ درصدی محاسبه شود/ تولیدات ایران خودرو و سایپا ۹۵ درصد بنزین را مصرف می‌کنند ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] wQ5aCQuC6bW65Yo2vzNA1A_oYcME-xuDHnCGIL88GkvFaMums2lp5Xzk-eErjUYezqJx1w96qHB4I0VpXuOejRjZDSys4NdjIqNZJEQ6csj 1vAj0B-gnObjsHyM,/4.jpg ([ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ])
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت: اکنون ۲ هزار خودروی هیبرید در داخل کشور تردد دارند و مشکلی به لحاظ دانش فنی و آشنایی مکانیک‌ها با آن وجود ندارد. دولت باید در این حوزه پا روی علایق شخصی خود بگذارد و اجازه دهد هر فرد ایرانی که تمایل دارد بتواند خودروی هیبرید وارد کند. وقتی با یک تویوتا کمری هیبرید رفت و برگشت مسیر تهران-مشهد را تنها با ۲۳ لیتر بنزین می‌توان طی کرد دیگر نیازی برای سوبسید بنزین نیست.
مهدی دادفر در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا در خصوص تصمیم دولت مبنی بر افزایش قیمت بنزین و مصرف بالای این سوخت فسیلی گفت: من بارها مخالفت خود را با این میزان مصرف بنزین اعلام کردم و معتقدم که بنزین یک سرمایه بین نسلی است و باید آن را برای نسل های آینده نیز حفظ کرد اما اینکه با چه سیاستی به کاهش مصرف آن کمک کرد موردی است که ما با سیاست‌مداران فعلی در مورد آن اختلاف نظر داریم.وی افزود: وقتی قیمت بنزین را به بهانه مصرف زیاد و پرداخت یارانه افزایش می‌دهیم آیا جایگزینی برای آن معرفی کردیم که مردم به سمت آن نرفتند؟ وقتی در 10 سال اخیر 10 میلیون خودرو تولید کردیم که به غیر از پراید تمام آنها مصرفی فراتر از استاندارهای جهانی 20 سال پیش و نه حال حاضر دنیا را دارند و مردم مجبور می‌شوند که ماشین‌هایی با مصرف بالا بخرند؛ چرا مردم را سرزنش می‌کنیم که بنزین زیاد مصرف می‌کنند؟دادفر ادامه داد: از 85 میلیون لیتری که روزانه در کشور بنزین مصرف می‌شود، 95 درصد آن برای تولیدات ایران خودور و سایپا است و سهم خودروهای وارداتی تنها 5 درصد است. آقایان حرف زور می‌گویند هم بنزین را لیتری 3 هزار تومان می‌کنند، هم مجبور می کنند که خودرویی سوار شویم که بیشترین مصرف بنزین در بین خودروهای تولید در دنیا را دارد. طبیعی است که با این فرمول شهروندان به لحاظ اقتصادی ضعیف می‌شوند و اعتراض می‌کنند. اکنون در هر خانواده ای یک دانشجو وجود دارد که معمولا اینها 4 واحد اقتصاد خوانده‌اند پس دولت با مردم بی‌سواد مواجه نیست.دادفر با اشاره به طرح هوشمندسازی تعرفه خودرو گفت: ما دو سال پیش پیشنهاد دادیم که خودروهایی که کم مصرف و دارای آلایندگی کمتری هستند تعرفه 10 درصدی برای آنها محاسبه شود و به ازای افزایش هر اسب بخار و مصرف سوخت تعرفه آن افزایش پیدا کند این در دنیا مرسوم است و به آن مالیات بر دارندگی می‌گویند به این ترتیب آخر سال کسی که مازراتی دارد آخر سال 20 میلیون مابه التفاوت مصرف سوخت را به دولت پرداخت می‌‍‌کند که این طرح هم مانند سایر طرح‌های اصلاحی توجهی به آن نشد.وی در خصوص تولید خودروی هیبریدی در داخل کشور گفت: ما در این حوزه هیچ فعالیتی نکردیم و هر کسی که چنین ادعایی می‌کند بنده صراحتا می‌گویم که دروغ می‌گوید. ما می‌توانیم این خودروها را در داخل تولید کنیم اما رفتارها نشان داده که نمی‌خواهیم چنین اتفاقی در داخل از کشور صورت بگیرد.دبیر واردکنندگان خودرو افزود: 5 سال پیش موتور هیبریدی از استرالیا به ایران آمد و حتی بر روی خودروی سمند نصب شد اما پس از آن مسکوت ماند. همچنین 4 طرح کلان در سازمان گسترش برای تولید خودروی هیبرید با 44 میلیارد ریال اعتبار و باز پرداخت 46 میلیارد ریال مطرح شد و در سال 90 این پروژه آغاز شد و در تاریخ 21 اردیبهشت سال 91 با پرداخت 12 میلیارد تومان به پیمانکار پرداخت شد. مطابق این تفاهم‌نامه مقرر شد 3 مدل خودروی هیبریدی در ایران خودرو و ال 90 هیبریدی در پارس خودرو تولید شود اما تا به امروز هیچ اتفاقی نیافتاده است.وی افزود: اولین خودروی هیبریدی سال 94 وارد کشور شد و اکنون 2 هزار خودروی هیبرید در داخل کشور تردد دارند و مشکلی به لحاظ دانش فنی و آشنایی مکانیک‌ها با آن وجود ندارد. دولت باید در این حوزه پا روی علایق شخصی خود بگذارد و اجازه دهد هر فرد ایرانی که تمایل دارد بتواند خودروی هیبرید وارد کند و مجوز آن را انحصاری به هیچ شرکت یا نمایندگی ندهد. حال اگر فردی خواست می‌تواند از نمایندگی‌ها خرید کند وقتی با یک تویوتا کمری هیبرید تهران –مشهد رفت و برگشت را تنها با 23 لیتر بنزین می‌توان رفت دیگر نیازی برای سوبسید بنزین نیست.

[wichidika]

گزارش تفحص از خودروسازی| رویکردهای رانتی موجب افزایش هزینه شرکت­‌داری خودروسازان شده استرویکردهای عمدتاً رانتی به شرکت‌های زیرمجموعه‌ خودروسازی باعث افزایش هزینه شرکت­‌داری خودروسازان شده است.[ برای مشاهده لینک ، لطفا با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]





به گزارش خبرنگار پارلمانی خبرگزاری فارس، گزارش تحقیق و تفحص از بررسی علل ناکارآمدی شرکت‌های خودروساز داخلی در حوزه‌های کیفیت، قیمت، محیط‌زیست، طراحی و تکنولوژی، فروش و خدمات پس از فروش منتشر شد.طرح مسألهنظر به مشکلات موجود در صنعت خودرو کشور و همچنین ضرورت بررسی علل ناکارآمدی صنعت خودرو، طرح تحقیق و تفحص از صنعت خودروی کشور مطرح و در جلسه مورخ 7/6/1397 مورد تصویب نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. عمده محورهای این طرح عبارت بودند از: بررسی علل زیان‌دهی شرکت‌های خودروساز، برنامه‌های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفی استاندارد، بررسی چگونگی عقد قرارداد با شرکت‌های خودروساز خارجی و دستاوردهای آن، فرآیند انتصابات خصوصاً در هئیت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های تابعه، بررسی فرآیندهای تأیید کیفی مواد و قطعات و محصول نهایی با توجه به استانداردهای تعریف شده، بررسی فرآیندهای فروش و خدمات پس از فروش خودروسازان و علل نارضایتی مردم از آن، فرآیندهای مرتبط با تأمین قطعات و مواد و فرآیندهای مالی موجود، دخالت خودروسازان در امور صنفی و در نهایت وضعیت واردات و تخلفات موجودروش کار و محدودیت‌هادر راستای اجرای مصوبه مجلس شورای اسلامی‌ و علی­رغم پیگیری­های مکرر جهت تخصیص منابع، رئیس مجلس نسبت به معرفی دیوان محاسبات برای انجام فعالیت­های تفحصی، حسابرسی و بازرسی اقدام نمود که منجر به معرفی کارشناسان دیوان طی نامه مورخ 5/12/1397 به رئیس هیئت تحقیق و تفحص گردید. این تاریخ مقارن با تعطیلات نوروزی خودروسازان بوده و عملاً فعالیت­های رسمی تحقیق و تفحص از 18/1/1398 آغاز گردید. لیکن از ابتدای مهر 1397 فعالیت­های مطالعاتی حوزه خودرو در استمرار فعالیت­هایی که توسط رئیس هیئت و مشاوران ایشان از گذشته آغاز گردیده بود با جدیت و حضور صاحب­نظران تا این مقطع کماکان پیگیری و اقدام گردیده است.بر این اساس و با رویکرد تحلیل و بازمهندسی فرآیندهای کلان صنعت خودرو در جهت شناسایی عوامل و علل ناکارآمدی صنعت خودرو، تحقیق و تفحص آغاز گردید. در‌این مرحله، کمیته راهبری طرح تشکیل گردید و به منظور ایجاد یک نقشه راه، برای اولین بار اقدام به تدوین «چارچوب نظری و مدل مفهومی‌تحقیق و تفحص از صنعت خودرو» مبتنی بر مدل­های مدیریتی مناسب برای این صنعت نمود. در‌این مدل «دستیابی به چارچوب‌بنیادین طرح ملی تحول صنعت خودرو» به عنوان مأموریت تحقیق و تفحص موردتوافق قرار گرفت.بدین منظور گروهی متشکل از کارشناسان حوزه­های مالی، مدیریتی، فنی و اقتصادی، ماموریت یافتند تا با بررسی دقیق، بی‌طرفانه، حرفه‌ای و با رعایت ارزش­های تعریف شده، محورهای مطرح در مصوبه تحقیق و تفحص را طی بازه زمانی ده ساله و همچنین مواردی که نتایج آن تاکنون باقی مانده است، تبیین و نتایج را جهت فراهم‌سازی زمینه‌های ذیل فراهم سازند:-شناخت وضعیت موجود نامطلوب و علل و دلایل آن (با تأکید بر عوامل ناکارآمدی)-شناسایی موقعیت مطلوب ناموجود و افق‌‌ها و امکان ایجاد آن-تعیین چارچوب برای حرکت در جهت تحول و توسعه صنعت خودرو-ایجاد بستر لازم جهت تدوین راهبردهای کلان صنعت خودروشایان ذکر است که این گزارش خلاصه‌­ای بسیار موجز و چند سطحی از چند گزارش شامل مطالعات کلان صنعت خودرو، مطالعات سیاست صنعتی خودرو، مجموعه مصاحبه­‌های خبرگان، گزارش مفصل تفحصی دیوان محاسبات در حوزه‌های تولید (ایران‌خودرو و سایپا) و واردات خودرو، گزارش کیفی ارائه شده، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو، گزارش نهادهای نظارتی و همچنین مطالعاتی درخصوص روندهای توسعه تکنولوژی و راهبردهای صنعت و ... می­باشد که به پیوست ارائه خواهد شد.فعالیت‌های فوق با محدودیت‌های جدی هم مواجه بود که اعم آن عبارتند از:-تخصصی بودن و پیچیدگی بسیار بالای صنعت خودروسازی-پیچیدگی و حساسیت مقطع زمانی انجام تحقیق و تفحص-عدم‌شفافیت در فضای مدیریتی کشور و عدم‌دسترسی به صورت­های مالی برخی تأمین­کنندگان و سهامداران-عدم‌همکاری نیروی انتظامی و قوه قضائیه (به جز همکاری حداقلی سازمان بازرسی کل کشور) و زیرمجموعه‌های مجلس نظیر کمیسیون اصل نود، ریاست مجلس و هیئت رئیسه مجلس-تعدد شرکت‌های تحت تملک گروه­های خودروسازی و افرادی مورد نظر برای تحقیق-کمبود منابع انسانی و عدم‌تخصیص منابع مالی مورد نیاز جهت اجرای طرح-تعدد سازمان‌ها و نهادهای ورودکننده به این صنعت و در اختیار گرفتن اطلاعاتی که بعضاً امکان ورود کارشناسان هیئت را به آن با محدودیت‌های بسیار بالایی مواجه می‌ساخت (خصوصاً در مبحث واردات)دامنه طرحکلیه فعالیت‌‌های صورت گرفته در حوزه صنعت خودرو که شامل تأمین و صادرات وسایل نقلیه موتوری، بدنه، اتاق، ملحقات، قطعات و فروش و خدمات پس از فروش (شامل گارانتی، وارنتی و اسقاط) مرتبط با محصولات و صادرات می‌شود و ذی‌نفعان مرتبط با این صنعت شامل مصرف‌کننده نهایی، تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان، فروشندگان، واردکنندگان، اسقاط خودرو، سازمان‌‌های سیاست‌گذار، نظارتی، نهادها، سازمان‌‌ها و مؤسسات دولتی و غیردولتی که به هر نحوی با این بخش از صنعت و بازار در ارتباط هستند، می‌باشد.اهم یافته‌های کلیدی تحقیق و تفحصضعف سیاست‌گذاری‌های کلان صنعتی (عدم کفایت، تناسب و هم‌راستایی): در سطح کلان، علی­رغم تدوین برنامه 1404 صنعت خودرو، عدم وجود هم‌راستایی استراتژی و اسناد کلان با برنامه‌های اجرایی و نحوه ارتباط بخش‌های مختلف فنی و اقتصادی با برنامه‌های توسعه صنعتی بخشی و فرابخشی، از ضعف‌های اساسی موجود در ‌این صنعت است. همچنین بخش عمده­ای از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته، بعضاً متناقض و در بهترین حالت نیز به هیچ‌وجه پاسخ‌گوی اهداف تعیین‌شده در برنامه­های کلان نیست.شایان ذکر است، در مواردی هم که قوانین بالادستی مانند «رفع موانع تولید»، «بهبود مستمر فضای کسب و کار»، «قانون تنظیم بخشی از مقررات تسهیل و نوسازی صنایع کشور» و بخش­های مختلف قوانین برنامه­ توسعه، برای رفع مشکلات، راهکارهای مناسبی ارائه داده‌اند، به دلیل مغفول ماندن احکام و ناهماهنگی و ضعف در اجرا، نتیجه مطلوب حاصل نگردیده است.در خودروسازان نیز علی­رغم وجود ساختار و فرآیندهای برنامه‌ریزی راهبردی و تدوین اهداف و برنامه‌های عملیاتی مرتبط با آن، متأسفانه رویکردهای مناسبی در خصوص بهره­گیری از مکانیزم‌های موجود دیده نشد و در نهایت برای توجیه عملکرد و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفته است. متأسفانه این ساختارها، در فضایی که کشور به سوی تحریم پیش می­رفت، هیچ حساسیتی در خصوص تأمین قطعات و اعلام هشدار برای پوشش تعهدات خودروسازان، نداشته است.تضاد بین مالکیت و مدیریت (مشکلات حاکمیت شرکتی): با وجود اینکه به ظاهر، دولت در خودروسازان سهام غیرکنترلی دارد، به دلیل سهامداری شرکت‌های زیرمجموعه و سازوکارهای پیچیده وکالت طراحی شده بین این شرکت‌ها، عملاً دولت در مجامع عمومی این شرکت‌ها بازیگر اصلی است. از سویی دیگر، مصیبت ساختار تو درتوی مالکیت و تملک سهام شبه خزانه توسط شرکت‌های گروه (که مفاسد موجود در ‌این حوزه به تفصیل در گزارش­های اشاره شده در پیوست ارائه شده است)، علاوه بر اینکه با قانون تجارت و سیاست‌های اصل 44 مغایر است، به معضل دستوری‌بودن سیاست­ها و برنامه‌های خودروسازان تبدیل شده است و راه هرگونه بهینه‌سازی و ایجاد شفافیت را (در فرآیندهای تأمین، مشارکت، فروش و انتصابات در خودروسازان که عمده­ترین فرآیندهای فسادزا است) با موانع جدی مواجه کرده است.بنگاه­داری خودروسازان: در پایان سال 1397 شرکت ایران خودرو دارای مجموعا 107 شرکت بوده است که تعاونی‌های خاص و اعتبار کارکنان نیز، دارای 12 شرکت فعال است. شرکت سایپا هم کنترل 64 شرکت فعال و 12 شرکت غیرفعال را در اختیار دارد. عدم وجود هم‌راستایی در وظایف، راهبردهای متناسب و رویکردهای عمدتاً رانتی به این شرکت‌ها باعث افزایش هزینه شرکت­داری آنها شده است و وضعیت بنگاه­داری شرکت‌های خودروساز باعث شده اطلاعات برخی شرکت‌ها حتی در اختیار خودروسازان نباشد.مصنوعی‌بودن نرخ ارز:حساسیت سیاست­گذاران در دوره‌های مختلف، منجر به تعیین تصنعی نرخ ارز شده و این امر، منجر به برهم‌خوردن تعادل واقعی و صرفه اقتصادی تولید در بسیاری از فعالیت‌های صنعتی (از قبیل قطعه‌سازی، خودروسازی و...) می­شد. لذا شاهد بودیم که علی­رغم وضع تعرفه‌های بالا به واردات، واردات خودرو و قطعات کامل و نیمه‌ساخته توجیه پیدا می­کرد. بدیهی است واقعی‌شدن نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات شدید ارزی می‌تواند (حتی با کاهش تدریجی یا به یکباره تعرفه‌ها) در بلندمدت در بخش تولید قطعات به برطرف‌کردن نیاز داخلی (و در مرحله بعد به صادرات) کمک کند و در بخش خودرو منجر به افزایش تمایل برندهای مطرح به مشارکت یا همکاری با سازندگان داخلی گردد.عدم وجود زیرساخت‌های مناسب مالی در سیستم بانکی کشور:بخش عمده نقدینگی صنایع کشور از طریق وام‌های سیستم بانکی تأمین می‌شود و صنایع عملاً از روش‌های LC ارزی، یوزانس و ریالی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش خود محروم هستند. این موضوع موجب تحمیل هزینه­های بسیار بالای تأمین مالی در ‌این بنگاه‌ها شده است. رفع مشکلات مربوط به LC ارزی نیز تا حدود زیادی منوط به کاهش محدودیت­های بانکی است. لذا پیشنهاد استفاده موقت از LC ریالی با تغییراتی که توسط بانک مرکزی ایجاد می­شود قابل بررسی است.عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی: تلاطمات ارزی به دلیل عدم وجود ابزارهای پوشش ریسک نوسانات ارزی در دهه‌های اخیر صنایع کشور را با چالش‌های جدی و خطرناکی مواجه کرده است. لذا به نظر می‌رسد بانک مرکزی، وزرات اقتصاد، بیمه مرکزی و ... باید در اسرع وقت نسبت به راه‌اندازی ابزارهای پوشش ریسک و بورس ارز اقدام نمایند تا ضمن برخورداری استفاده‌کنندگان واقعی تسهیلات ارزی، مانع از رانت‌جویی دریافت­کنندگان صوری باشند.تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی: به دلیل عدم برنامه­ریزی مناسب و مشکلات موجود در توسعه دانش و فناوری­های موجود و همچنین عدم وجود مقیاس اقتصادی برای تولید برخی قطعات، محدودیت‌های بین‌المللی بخش عمده‌ای از حوزه‌های سرمایه‌گذاری، انتقال تکنولوژی، بانکی، بیمه‌ای و ... را با محدودیت مواجه کرده است. این محدودیت‌ها هزینه تولید و توسعه را به شدت افزایش داده است و هرچند بخشی از این هزینه‌ها را خودروسازان (در قالب عدم تحقق تعهدات، افزایش هزینه تولید، افزایش هزینه به دلیل خرید از واسطه‌ها و ...) متحمل شده است ولیکن بخشی از آن هم به مصرف­کنندگان نهایی منتقل شده است که موجب نارضایتی آنان را فراهم آورده است.قیمت‌گذاری دستوری اشتباه در کنار محدودیت عرضه: در برهه‌هایی که به دلیل کاهش عرضه ناشی از عدم تناسب در برنامه­ریزی برای تأمین قطعات و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز، قیمت خودرو در بازار به شدت افزایش یافته و خودروسازان علی­رغم هزینه­های تولید و مالی بالا، ناگزیر به ارائه خودرو با قیمتی نامتناسب با قیمت بازار شده­اند، تبعیت از قیمت‌های دستوری و تکلیفی اشتباه در ‌این شرایط دو گروه تولیدکننده ومصرف‌کننده نهایی را متضرر کرده و منافع عظیمی را به جیب واسطه‌ها سرازیر ساخته است.بررسی تعارض منافع در تصمیم­گیری و تصمیم­سازی در صنعت خودرو:یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و مسائل مربوط به رانت و فساد در آن، بهره­گیری از تحلیل‌های مرتبط با تعارض منافع است. بدیهی است صنعت خودرو به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیره‌ای ازصنایع قبل و بعد از خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و با توجه به حجم بالای اشتغال، گردش مالی، شرایط اقتصادی، فرهنگی و سیاسی کشور و دیگر پارامترهای مؤثر در وضعیت کلان کسب و کارهای موجود، موضوع تعارض منافع در آن امری بسیار مهم و تأثیرگذار است. در ‌این تحلیل، دولت و نهادهای سیاست‌گذار بازار، خودروسازان، هیئت مدیره و مدیران عامل شرکت‌های خودروساز، سهامداران، مجلس، تأمین‌کنندگان خاص، نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی، نظام فروش، نمایندگان فروش و سازمان‌های متولی نظارت کیفی و توسعه استانداردها به صورت ویژه مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته­اند. در این رابطه گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو به تفصیل به این موضوع پرداخته است.بازمهندسی نظام حکمرانی در صنعت خودرو: به منظور دستیابی به رضایت‌مندی حداکثری ذی‌نفعان، نیازمند تعیین شفاف جایگاه و وظایف در سه حوزه حاکمیتی شامل سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری و تسهیل‌گری هستیم تا این صنعت بتواند در جهت دستیابی به اهداف خود حرکت کند. در مبحث سیاست‌گذاری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین اهداف کلان، راهبردها و سیاست‌های کلان صنعت خودرو در چارچوب راهبردهای کلان صنعت، تعیین نقش ذی‌نفعان و بازیگران کلیدی صنعت خودرو، ارزیابی و بازنگری بر اساس تجارب و دانش ایجاد شده و پاسخ‌گویی در زمینه­هایی که دولت باید پاسخ‌گو باشد، می‌باشد. در مبحث تنظیم‌گری عمده مباحث مورد نظر شامل تعیین مقررات، استانداردها، تعرفه‌ها، اعمال مقررات (شامل صدور مجوز، وصول تعرفه و ...)، رصد و بازرسی تولیدکنندگان، حل دعاوی در صنعت و داوری، اعمال مجازات و اطلاع‌رسانی و آگاه‌سازی می‌گردد. همچنین در مبحث تسهیل‌گر عمده مباحث شامل توسعه ارتباطات داخلی و خارجی، توسعه ظرفیت‌های موجود در حوزه بازار و همراهی در توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار، ایجاد امکان توسعه فناوری‌ها و دستیابی به منابع دانشی، تسهیل در امر تأمین منابع مالی با توجه به مقتضیات صنعت می‌باشد.در عین حال با توجه به اینکه ساختاردهی برای اجرای موارد فوق، نیازمند مطالعات کارشناسی است، لازم است برمبنای اصلاحیه قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی نهاد تنظیم‌گر بخش خودرو تشکیل گردد.واگذاری سهام دولت در شرکت­های خودروساز: در حال حاضر با توجه به سهم زیر 20 درصد دولت، دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا خصوصی هستند. لذا این هیئت مخالفت جدی خود را با امر واگذاری سهام دولت در شرایط موجود اعلام می­دارد که دلایل آن نیز در گزارش­های مختلف شامل گزارش‌های تفصیلی، خلاصه 74 صفحه‌ای و گزارش مصوب کمیسیون صنایع و معادن ارائه شده است (دلایلی مانند عدم اصلاح ساختار سهام، مدیریت و مالکیت، عدم تعیین دقیق وضعیت دارایی‌های دو گروه خودروسازی، عدم تعیین تکلیف شرکت­های متعدد زیرمجموعه، بازار انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور)توسعه استانداردهای صنعت خودرو: در ‌این حوزه مواردی نظیر عدم سیاست‌گذاری دقیق توسط یک تنظیم­گر و عدم هدایت فرآیندهای منجر به تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت، عدم وجود رویکرد تبادل دانش در حوزه استانداردها بر پایه راهبردهای معین که وضع تحریم‌های بین­اللملی و انفعال صنعت خودروسازی در توسعه تکنولوژی‌های مورد نیاز آن را تشدید کرده است، لابی خودروسازان در به تعویق‌انداختن اجرای استانداردها و در نهایت عدم نظارت دقیق و وجود رانت­ در ارائه مجوز برای شرکت‌های بازرسی تأیید صلاحیت‌شده و بالتبع عدم تضمین کیفیت محصولات تولیدی تحت نظارت ایشان از مسائل ناکارآمدی این بخش است.نهادهای نظارتی، قضایی و امنیتی: تعدد نهادهای امنیتی، نظارتی و قضایی در صنعت خودرو‌سازی نیز علاوه بر ایجاد فضای عدم اطمینان، عدم انسجام و هماهنگی را در نوع و سطح برخورد با مسائل و مشکلات صنعت موجب می‌شود و بعضاٌ برمبنای شواهد، خود باعث فساد در سطحی است که برخورد با آن مقوله­ای سخت و بعضاٌ ناشدنی است. این وضعیت نیز وجود یک سازمان تنظیم­گر که بتواند در فضای انحصاری این وظایف را مطابق با قانون به نحو مناسبی صورت دهد، بیش از پیش ضروری می­نمایاند.مبحث تأمین:مشکلات عمده موجود در بخش تأمین عبارت است از:عدم پرداختن به صرفه اقتصادی، رانت مربوط به عدم ارائه آنالیز قیمت توسط تمامی تأمین‌کنندگان، ورود افراد غیرحرفه‌ای در تأمین قطعات با توجه به مدت طولانی تولید یک خودرو، عدم در نظر گرفتن زنجیره ارزش تولید قطعه در مذاکرات تجاری خودروساز با قطعه‌ساز، تأمین بدون صرفه اقتصادی و فنی با وجود پتانسیل‌های تولید درون گروهی، انحصار در تأمین قطعه، تحمیل بخش‌های هزینه بر تولید به خودروساز در برخی از قراردادهای تأمین،همچنین با توجه به نوع سازوکارهای موجود تأمین، حجم زیادی از مواد و قطعات، انعقاد قراردادهای کوچک و بزرگ متعددی را درپی دارد که هرکدام درجات مختلفی از آسیب‌پذیری در مقابل فساد و سوء جریانات مالی و کیفیت قطعات تأمین‌شده دارند که در این بین گروه­های زیر را می‌توان آسیب­پذیرترین قراردادهای تأمین دانست:قراردادهای تأمین فولاد و قطعات فولادی: در بخش تولید و تأمین، علی­رغم رشد و توسعه‌ صنعت فولاد، شاهد تأمین برخی از انواع ورق‌های مورد نیاز شرکت‌های خودروساز از خارج هستیم که با توجه به توانمندی شرکت‌های داخلی، در این امر باید تجدیدنظر صورت پذیرد. در بخش مصرف نیز با توجه به خرید ورق در مقیاس بالا و تحویل به قطعه‌سازان، رانت‌هایی به شرح ذیل توزیع می‌گردد: تحمیل تأمین مالی خرید ورق به خودروساز، اختلاف قیمت فولاد تحویل شده به قطعه­ساز و نحوه تسویه مدت‌دار، امکان فروش فولاد تأمین‌شده توسط خودروساز با فولادهای دارای مشخصه فنی پایین­تر برای تولید قطعه.به نظر می‌رسد اصلاح این سازوکار و تأمین توسط قطعه­سازان می­تواند در این زمینه اثرات مفیدی در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره­دهی مالی را فراهم آورد. بدیهی است هماهنگی­های لازم با بورس کالا و قطعه­سازان در این زمینه قابل انجام است.قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا (High Tec): مشکل عمده‌ای که در قراردادهای تأمین قطعات با فناوری بالا مانند ECU، ACU و ... وجود دارد عدم برنامه­ریزی صحیح خودروساز برای تأمین و سطح مناسب داخلی­سازی آن بوده است که این امر باعث می‌شود قراردادهای تأمین این‌گونه قطعات در فضایی غیرشفاف و با سازوکارهایی غیرقابل اعتماد (از نظر آلودگی به مفاسد مالی) منعقد و اجرایی گردد. یکی از بحث برانگیزترین شکل تأمین این قطعات، واردات این قطعات به صورت نیمه‌ساخته یا کامل از منابع خارجی توسط خودروساز و تحویل آن به قطعه‌ساز داخلی است که عمده فرایند انجام‌شده توسط قطعه‌ساز، برچسب‌گذاری و بسته‌بندی مجدد در قبال دریافت کارمزد مشخص است. نقطه آسیب­پذیر اصلی در این‌گونه قراردادها، خرید خودروساز از منابع خارجی معرفی‌شده از سوی قطعه‌ساز است که این امر علاوه بر گران‌تر بودن به میزان حدود 25 درصد،احتمال تبانی قطعه‌ساز ایرانی با این واسطه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد. این امر در حالی است که وابستگی حداقل برخی از شرکت‌های تجاری چینی به قطعه‌ساز داخلی قریب به قطعیت است. بخش دیگری از قطعات تکمیل تأمین‌شده، دارای آنالیز قیمتی و میزان ارزبری نیست و این عدم شفافیت با توجه به مکانیزم‌های موجود خودرو‌سازان امری غیرقابل قبول است.این معضل باعث شده خودروساز نتواند راهنمایی مناسبی به تولیدکنندگان بالقوه ‌این قطعات داشته باشد و قطعه‌سازان فعلی به ادامه رفتار انحصاری خویش مطمئن باشد. این دسته از تأمین‌کنندگان حتی در مواردی، قطعات را با نشان تجاری و بسته­بندی ثبت‌شده خود در خارج تولید می‌کنند.قراردادهای مربوط به قطعات قابل تولید در داخل: بخشی از قطعات علی‌رغم دارا بودن مقیاس اقتصادی و اینکه فاقد فناوری پیچیده در تولید هستند، با این‌حال هم‌چنان به صورت کامل یا عمده از خارج تأمین می‌گردد. انواع بلبرینگ، انواع کاسه نمد، سوزن انژکتور و ... از این جمله‌اند. برخی از قطعات نیز برای کل صنعت دارای مقیاس اقتصادی است (نظیر شلنگ‌های فشار قوی) که به نظر می‌رسد وزارت صمت باید برای تولید آنها برنامه­ریزی لازم را به عمل آورد.قراردادهای مربوط به قطعات و مواد دارای وابستگی شدید به خارج: بخشی از قطعات و مواد از منابع داخلی تأمین می‌شوند اما این تأمین‌کنندگان در فرایند تولید خود به شدت به منابع خارجی وابسته بوده و هم از نظر ارزبری و هم از جنبه آسیب‌پذیری از تهدیدات خارجی، مشابه مواد و قطعاتی هستند که به صورت کامل از خارج تأمین می‌گردند. گروه رنگ و مواد شیمیایی، قطعات الکترونیکی، سیستم‌های صوتی، سیستم‌های تهویه مطبوع، سامانه‌های ایمنی، انواع تسمه‌های موتور و ... از این دسته‌اند. در این بخش نیز وزارت صمت می‌تواند در تعامل با سایر تولیدکنندگان ضمن حفظ کیفیت و رقابتی‌بودن، زمینه تعمیق ساخت داخل و کاهش وابستگی را فراهم نمایند.قطعات فاقد توجیه فنی و اقتصادی: پذیرش درصدی از تأمین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. لذا چاره‌ای جز افزایش صادرات قطعات و مجموعه‌ها و خودروی‌ ساخته‌شده برای تأمین ارز مورد نیاز این بخش وجود ندارد. در خصوص برخی از قطعات باید محدودیت‌هایی مدنظر قرار گیرد و در صورت مزیت برای تولید داخل، رویکرد تولید با مشارکت شرکت‌های دارای فناوری و سرمایه­گذاری در کشور اتخاذ گردد.در این رابطه (مبحث تأمین) گزارش تفصیلی و تحلیلی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا، به پیوست ارائه شده است.سهم پایین تحقیق و توسعه:عدم برنامه­ریزی راهبردی در حوزه مدیریت فناوری و سهم پایین هزینه­کرد در فرآیندها و پروژه­های منجر به توسعه تکنولوژی از مصائب دیروز و امروز صنعت خودرو است. لذا همان­طور که ملاحظه می­شود، محصولاتی که با عنوان محصولات جدید به بازار روانه می­شود، صرفاً دارای تغییرات ظاهری برای پاسخ دادن حداقلی به ذائقه مشتریان است.بالابودن هزینه لجستیک در صنعت خودرو: بیش از20% از هزینه­های بخش تأمین، مربوط به هزینه‌های لجستیک است که دو برابر استانداردهای حداقلی دنیا است. عدم رعایت اصول اولیه هم‌راستایی و یکپارچه‌نمودن قطعه­سازان، پراکندگی سایت‌های تولید، عدم استفاده از ظرفیت شرکت‌های قطعه­ساز گروه بر مبنای صرفه اقتصادی، سبب ناکارآمدی بخش تأمین به لحاظ مدیریت هزینه شده است.نبود سامانه یکپارچه مدیریت منابع سازمانی: با توجه به عدم تدوین برنامه استراتژیک منسجم برای شرکت‌های خودروساز و عدم هم‌راستایی و یکپارچگی فرآیندها و ساختار سازمانی برای دستیابی به اهداف کلان، بدیهی است که برنامه­ریزی منابع سازمانی و تخصیص آن در شرکت­های خودروساز به­گونه­ای که بتواند باعث تحقق اهداف سازمانی شود با مشکلات عدیده­ای مواجه است. عدم تخصیص اثربخش هزینه­های قابل توجه انجام‌شده در حوزه تحقیق و توسعه بخشی از مسائل این بخش است.نیروی انسانی مازاد: بررسی‌ها نشان می­دهد که بیش از 12% بهای تمام‌شده مربوط به هزینه­های حقوق و دستمزد است (حدود سه برابر استانداردهای جهانی). افزایش روند استخدام­ها در ماه­های نزدیک به انتخابات و انتصاب افراد بدون تخصص و بعضاً مساله­دار از لحاظ مالی و مدیریتی صرفاً به دلیل دخالت مراجع دولتی و امنیتی، این صنعت را با مشکلات عدیده­ای مواجه نموده است.مشکل کسری سرمایه در گردش و اثرات تبعی آن: مشکل کسری نقدینگی و سرمایه در گردش خودروسازان، ریشه در تقسیم DPS نامتعارف بین سهامدارانی مانند صندوق‌های بازنشستگی دارد که گاهی تا بیش از 80 درصد سود کسب‌شده را بین سهامداران توزیع می­کردند. این موضوع به همراه خرید سهام خزانه توسط خودروسازان، سبب ایجاد کسری نقدینگی و هزینه بالای تأمین مالی گردید (هزینه­های مالی در ایران‌خودرو و سایپا رقمی معادل 10 میلیون تومان به ازای هر خودرو). همچنین بدهی‌های احتمالی ساپکو بابت تضامین سنوات گذشته حدود 21 هزار میلیارد تومان است که با توجه به بحران در قطعه­سازان، یک زنگ خطر جدی برای ایران­خودرو است. علاوه بر این، اختصاص 700 میلیارد تومان به عنوان کمک برای بقای ایران­خودرو دیزل که نیمی از این مبلغ در دوسال گذشته بوده نیز باید مورد توجه قرار گیرد.هزینه تأمین مالی گروه سایپا نیز به همین منوال است. طرح‌های غیراقتصادی تأمین مالی نظیر اتوخدمت با نرخ 28درصد، گرچه در آن مقطع برای دردهای موجود مسکن بود، ولی در طی سال­های 1395 و 1396 نیز این مشکلات را تشدید کرد.هزینه‌های سیاسی از کیسه خودروساز: هزینه­های سرمایه­گذاری­های خارجی بدون توجه به مطالعات بازار در کشورهایی نظیر سنگال، موجب خروج منابع از بنگاه اقتصادی گردیده است. مثلاً در سنگال 90 میلیون دلار تحت شرایطی سرمایه­گذاری شده است که این کشور امکان تأمین برق برای فعالیت این کارخانه را نداشته است و اکنون نیز هیچ امکانی برای فروش و واگذاری این کارخانه وجود ندارد. در مجموع طی سنوات 1386 لغایت 1392 این سرمایه گذاری‌ها بالغ بر 158 میلیون دلار شده است.تجدید ارزیابی و رفع ظاهری مشکلات: افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی سبب اصلاح ظاهر صورت‌های مالی خودروسازان می­گردد و هیچ کمکی به رفع مشکل کسری نقدینگی شرکت‌های خودروساز نخواهد نمود.بررسی صنعت دیزل: اگرچه سیاست‌های اتخاذی و رویکرد مردم و فعالان اقتصادی به استفاده از دیگر زیرساخت‌های حمل و نقل، تقاضای خودروهای تجاری را کاهش داده است. لیکن مشکل عمده در ‌این حوزه (خصوصاً در ایران‌خودرودیزل و سایپادیزل) عدم توجه به مقیاس اقتصادی و تغییر تعرفه­ها و همچنین عدم توجه ناظران به این شرکت­ها و ایجاد یک حیات خلوت برای رانت­جویی افراد سیاسی و رانده شده از دیگر بخش‌ها است. این امر لطمات جبران‌ناپذیری را به شرکت‌ها وارد نموده است و هزینه‌های فراوانی را بر دو گروه خودروساز تحمیل کرده است. به عنوان مثال عدم بازگشت فروش­های صادراتی خودروهای دیزل به موریتانی به مبلغ 5،850،000 یورو، شناسایی سود از طریق فروش شرکت‌های زیرمجموعه در قالب معاملات درون­گروهی و عقد قراردادهای بازرسی صوری به منظور سودده نشان‌دادن شرکت اصلی و برخی شرکت‌های تابعه، رانت اطلاعاتی معدودی از نمایندگان فروش ایران‌خودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه‌های افزایش قیمت که نسبت به عقد قرارداد حجمی از محصولات مورد نظر می­نمودند و مواردی از این دست از فسادها و بی‌تدبیری‌های موجود در ‌این حوزه است.سازو کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: در حال حاضر 40 قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آیین­نامه نظارت کیفی مبتنی بر مدل‌های کیفی ایجادشده توسط شرکت‌های خودروساز مبنا می‌باشد. لیکن متأسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولاً تحت تأثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخص­ها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را نیز تجربه کرده­ایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین می­باشد. این امر قابل تسری به حوزه­کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت نیز هست.همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی 50 سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. دلایل عمده ‌این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تأثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری­های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی می­باشد.همچنین عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرایند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه‌گذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تأمین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه120 میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو 2008 به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایران‌خودرو نیز از مسائل قرارداد ایران‌خودرو و پژو است.فرصت رانت و آربیتراژ و فروش‌های تکلیفی: یکی از مصائب پیش­روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می­شود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود30 میلیون تومان را شامل می­شود و برای مردم امکان ثبت­نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که بر اساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال 1397 اقدام به خرید 325 خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته عدم‌تعدیل قیمت­ها اعلام کرده­اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانت­طلبان و زمینه­سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره­تر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق می­کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در ‌این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودرو‌ساز بابت واگذاری خودرو­ها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.در‌ این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش­فروش و قیمت­گذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان 30 هزارمیلیارد تومانی دو خودرو‌ساز بزرگ بوده است. عدم‌ رعایت عدالت در فروش و سهم­دهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروش­های سبدی و بعضاً با اقساط کم­بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است. به نحوی که 20 نمایندگی اول
ایران­خودرو سهم حدود 16 درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته­اند.در شرکت سایپا نیز با توجه به شواهدی مبنی بر عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قراردادهای غیرشفاف، مبهم و زیان­بار فروش با برخی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهرا در دست رسیدگی است.سایت­‌های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت­های کاذب: نقش سایت­های فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده­اند نیز از مسائل ایجاد شده به دلیل آربیتراژ ایجاد شده در‌ این صنعت است.فروش‌های صادراتی و نمایندگی‌ها:طی سنوات گذشته (1388 تا 1391) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر50 میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایران­خودرو شده است. در شرکت سایپا نیز، انتقال وجوه مربوط به فروش‌های انجام‌شده در سوریه با پورسانت‌های قابل توجه و سوخت‌شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکت‌های متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست‌گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایران‌خودرو در بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تأمین‌کنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین شرکت­های خودروساز است.واردات: در مبحث واردات نیز با توجه به ارزیابی صورت‌گرفته اقدام به آسیب‌شناسی فرآیندهای مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در ‌این حوزه شده است. در ‌این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:به­کارگیری نیروهایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علی­رغم اهمیت فوق­العاده این سازمان در مدیریت و سیاست­گذاری در امر واردات و صادراتاقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد 6481 دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به صورت غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‏ها بعد از تاریخ بسته‌بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی بعد از ابلاغ ممنوعیتثبت حدوداً 53000 ثبت سفارش طی 10 ماهه ابتدای‌سال 1395 از طریق شرکت­های ناشناس در امارات که به دلایل ذیل صورت می­پذیرد.1- صدور فاکتور با قیمت بالاتر 2- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش پس از نصب آپشن‌های غیراصلی 3- حمل و نقل آسان. البته این شرکت‌ها عمدتاً ‌گری‌مارکت نمایندگی‌های رسمی ایرانی در امارات هستند که به‌دلایلی نظیر فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودروهای وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و‌ گری­مارکت ایجاد شده‌اند.مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوزها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت توسط رانت‌جویان شده است.بر اساس دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیع­کنندگان، دفاتر و شعب شرکت‌های خارجی عرضه‌کننده کالاهای سرمایه‌ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکت‌های خارجی علاوه بر مهر و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدا رسیده باشد که موجود نیست و‌ این امر موجب شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی‌های مذکور و تقاضای ابطال گواهی‌شده است. این موارد به طورعام در تعداد زیادی از شرکت‌های واردکننده و به طور خاص در مورد شرکت‌هایی نظیر (پ خ) به نحو گسترده­ای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.جمع­بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهره­گیری از متدلوژی «مفهوم‌سازی بنیادی» شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق»و «تفحص» ) ادامه یافته و در قالب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضه­یابی»، «فسادشناسی» و«سیاست­پژوهی راهبردی»، برنامه‌ریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطح­بندی سازه­ها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی «چارچوب‌های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می‌کنیم.توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سه­گانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب به­کار گرفته شود.5-1- سیاست‌ها در سطح بنگاهتحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است.با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخش‌های اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینه‌های مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذی­نفوذ شده و مهم­تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را فراهم آورده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد.از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهادها در خودروسازان هستیم. لذا مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چارچوب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده 36000 میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.تحول ساختاری در مدیریت: در‌ این زمینه هم «مدیریت دولتی- محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است. لذا پیشنهاد می­گردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه‌ها و سلسله‌های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی‌ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در طی فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می­گردد.به‌کارگیری راهبردها و سیاست‌های رهبری هزینه: با توجه به مسائل متعدد صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبردهای رهبری هزینه می‌تواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده‌ها در قبال ذی‌نفعان کلیدی نماید. در‌ این راستا عمده راهبردها و سیاست‌های پیشنهادی برای کاهش هزینه شرکت‌های خودروساز، اتخاذ راهبردهای یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.5-2- سیاست‌ها در سطح صنعتسیاست‌گذاری وارداتی و تعرفه‌ای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ‌گاه تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامه‌های کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاست‌های تعرفه­ای موجود به­گونه­ای است که مونتاژ قطعات به صورت CKD و حتی SKD برای شرکت‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا نیز که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است. لذا این سیاست، اهداف داخلی­سازی را تهدید نموده و موجب رانت‌های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است. لذا لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایسته­ای انجام دهد:1. سازوکار تعیین عمق داخلی‌سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه- محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اکثر کشورها برای شروع کار در بخش خودروهای سبک حداقل 40% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.2. سازوکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفهدر‌ این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به‌ نحوی اصلاح شود که فاصله پله‌های تعرفه‌ای با افزایش عمق داخلی‌سازی (با اولویت پلتفرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول‌های الکترونیکی ...)، افزایش یابد. وزارت صمت می‌تواند در کوتاه­ترین زمان ممکن آیین‌نامه نحوه اندازه‌گیری «ارزش افزوده داخلی» خودروها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر اساس این آیین‌نامه، موظف باشد میزان عمق داخلی‌سازی و فهرست قطعات داخلی استفاده‌‌شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیم­گر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.به هر روی، نظام تعرفه­ای باید هوشمند بوده و باعث دست‌یافتن به اهداف کمی و کیفی در‌ این حوزه باشد.سیاست مجموعه سازی(Tiering): اگرچه نحوه شکل­گیری فرایند قطعه­سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعه­سازی نداشته است ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر می­رسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و نیز مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعه­سازان و نهادهای ذی‌ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق می­توان به یکی از دغدغه‌های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه‌ساز است، امیدوار شد. این موضوع از حیث انصاف در پرداخت­های مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام‌شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی می­تواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیت­های اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف‌جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از سوی تک تک قطعه‌سازان اعم از خرد و کلان، انجمن‌های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست‌گذار و مراکز آموزشی و نهادهای حاکمیتی است.سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این حوزه باید مدنظر قرار گیرد: بازنگری در تدوین نظام استانداردها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از 40 مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره‌دهی کیفی به خودروها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی‌نمودن تعداد ستاره‌ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جاده­ای خودرو»سیاست قیمت­گذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیم­گیر به­منظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان خصوصاً مصرف­کنندگان و خودروسازان، بر مبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخص­های قیمت تولیدکننده (ارائه‌شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.در میان‌مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر مبنای هدف حرکت نمایند تا هم‌زمان حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطاهای روش آنالیز و فسادها و رانت‌های ناشی از دلالی به این روش کاهش یابد. (با اجرای سیاست مجموعه‌سازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم می‌شود)سیاست بهبود فروش:می‌توان برای عمق‌بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو می‌توان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد. به همین منظور می‌توان از سازوکار اشاره‌شده در بالا به عنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله‌ها پس از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آنها با سقف نوسانات معینی به صورت روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال 1397 و 1398 می­توان در این ابزارها به راحتی برای اشخاص و کدهای ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.سیاست تکوین و توسعه محصول:با توجه به این­که سیاست­های اتخاذشده تاکنون برای توسعه محصول، به دلایل مختلف (نظیر عدم تعریف
پروژه­های توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایه­گذاری در زیرساخت­ها و سرمایه­های انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیندهای انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بین­المللی و ... ) توفیقی نداشته است، لذا سیاست­های موجود راه به­جایی نخواهد برد. لذا لازم است استراتژی اصلی بنگاه­های خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با توجه به استاندارهای روز دنیا بوده و در این خصوص نیز باید زیرساخت­های لازم یا از طریق توسعه ساختارهای دانش‌بنیان یا استفاده از روش­هایی که در این گزارش به اختصار بدان­ها اشاره شده است تأمین گردد. در این خصوص لازم است دولت نیز سیاست­گذاری­های لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آنها را مدنظر قرار دهد.تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت‌های مردمی از روش­های نوین و مؤثر همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامیسیاست انگیزشی ارتقای کیفیت: در‌این راستا می­توان بر اساس شاخص­های میزان تولید، سطح تکنولوژی، میزان آلایندگی و ایمنی نسبت به ایجاد مکانیزم­های مبتنی بر عوارض اقدام نمود. این عوارض می­تواند بر اساس تعداد سنوات تولید، سطح مصرف و آلایندگی (در حال حاضر استاندارد یورو 5)و میزان صادرات بر تولیدکننده و
مصرف­کننده وضع گردد. همچنین خودروسازان در صورت توقف تولید خودرویی که طی مدت معین تیراژ مشخصی از آن خودرو را شماره‌گذاری نمایند، طی سال‌های ابتدایی تولید و شماره‌گذاری یک خودروی جایگزین جدید، از تخفیف جذاب در تعرفه واردات قطعات منفصله برخوردار می‌شوند.سیاست همکاری مشترک جهانی: با توجه به محدودیت‌های فعلی کشورکه البته امید است مرتفع گردد و لذا آثار منفی آن، لازم است رویکردهایی مثل راهبرد «رشد دسته جمعی از طریق همکاری گسترده و بلندمدت با یک خودروساز در حال توسعه دیگر»، «رشد و اکتساب فناوری از طریق همکاری با منابع متنوع فناوری و
قطعه­سازان بین­المللی» و «خرید سهام شرکت‌های خودروسازی کوچک بین­المللی و شرکت‌های طراحی و تولید قطعات» در دستور کار قرار گیرد تا بتواند محل تامل و بهره برداری در دوره تحریم باشد.سیاست شفاف­سازی: تا زمان وجود انحصار یا شکل­گیری ساختار مجموعه­سازی، به‌‌منظور بهینه‌شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از سوی خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه‌ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه می‌تواند در مقاطعی به‌صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده‌ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین‌تر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیت‌های موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور می‌توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه­ها استفاده گردد.سیاست پیشگیری از فساد: قوه قضاییه می‌تواند با همکاری دولت سامانه­ای به منظور گزارش‌گری تخلفات، ویژه صنعت خودرو ایجاد کند. برای ایجاد چنین سازوکاری مواردی همچون جرم­انگاری موارد تخلف و فساد در زنجیره صنعت خودرو، ایجاد سامانه­ای برای گزارش‌گیری از مردم، شکل‌گیری تیم بازرسی متخصص برای پیگیری و بررسی گزارشات تخلف ذیل سامانه ایجاد شده، اعلام رسمی و شفاف هر گزارش بررسی‌شده به عموم مردم و پرداخت پاداش به گزارش‌گران تخلف در نظر گرفته شود.سیاست واردات خودرو: سیاست‌های واردات باید با در نظر گرفتن مواردی مانند اجازه ورود خودرو با تمرکز بر انتقال و توسعه تکنولوژی، ثبات مقررات و جلوگیری از رانت‌های موجود، تدوین و اجرایی گردد. در ‌این راستا موارد ذیل باید مدنظر قرار گیرد.قابلیت پیش‌بینی‌پذیری برای فعالان این حوزه حداقل به صورت سالانه به جهت امکان پاسخ‌گویی به تعهدات و جلوگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنفپیش‌گیری از آسیب‌دیدن فرآیند توسعه صنعتی با تنظیم بهینه تعرفه به اتکای مطالعات و یافتن حد بهینه واردات و کاهش تدریجی تعرفه‌هارفع بسترهای رانت و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد از جمله در موضوع نمایندگی‌ها و ‌گری‌مارکتدر شرایط موجود و با توجه به وجود ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز می‌تواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی در توسعه صنعت کمک نماید.سیاست صادرات: ظرفیت بازار منطقه‌ای خودرو (خصوصاً CIS)، اقتضای توجه و بهره‌برداری از این فرصت را در مقابل سیاست‌گذار سطح صنعتی و سطح بنگاه ارائه می‌دهد. این فرصت می‌تواند بارعایت مسأله تیراژ یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم‌افزا گردد. تعریف تراز ارزی برای بنگاه‌ها بدین معنی که خودروسازان با صادرات بخشی از تولید (حداقل 30%) بتواند نیاز ارزی خود را تأمین نمایند. (به شرط بهبود روابط خارجی این امر دشوار نیست)سیاست اسقاط: فعالیت‌های صورت گرفته در ‌این حوزه­ تاکنون بدون برنامه و سیاست معین بوده است و این امر، فعالین در‌ این بخش را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است. شایان ذکر است که اسقاط خودرو فقط در تهران می‌تواند باعث حذف30 درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده به عنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود.در این راستا به منظور پایداری فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل و نقل با درنظرگرفتن نقش واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو، سازمان بهینه‌سازی سوخت به نمایندگی از وزرات نفت و دولت، واردکنندگان قطعات، سازمان‌های بیمه‌گر و شهرداری، می‌توانند مشارکت نمایند. شایان ذکر است به منظور دستیابی به اهداف مناسب، نیاز به اسقاط حداقل500 هزار دستگاه خودرو می باشد.پیشنهادهای لازم در این خصوص در مطالعات کلان اشاره شده در پیوست ارائه شده است.سیاست علمی، پژوهشی و آموزشی:احیا و ارتقای نقش فراموش‌شده سازمان مدیریت صنعتی با نگاهی بر توفیقات دوران تأسیس آن توسط برخی بزرگان و با توجه به نیاز امروز به جبران تنزل سطح دانش و مهارت مدیریتی مدیران با استفاده از اساتید و مدیران مجرب و صاحب نام داخلی و خارجیبا توجه به وجود و فعالیت رشته‌هایی با رویکرد فنی- مهندسی خودرو (با گرایش‌هایی مانند سازه و بدنه، شاسی و تعلیق، قوای محرکه وانتقال قدرت) که در دانشگاه‌های صنعتی ارائه می‌شوند، پیشنهاد می‌شود ضمن تأکید بر رابطه صنعت خودرو و علوم انسانی رشته‌های ذیل نیز در دانشکده‌های خودرو یا گروه‌های ذی‌ربط دانشگاه‌ها با همراهی خودروساز تأسیس شود:مدیریت صنعت خودرو، سیاست‌گذاری صنعت خودرو، آینده‌پژوهی و آینده‌نگاری در صنعت خودروحقوق، اقتصاد، جامعه‌شناسی و روانشناسی در صنعت خودرو و تأمین مالی و...تعریف نشریات علمی پژوهشی در حوزه‌های تخصصی فوق و حمایت از تزهای ارشد و دکتری توسط سازمان‌های مرتبط5-3- سیاست‌ها در سطح حاکمیت (بازآفرینی نظام حکمرانی)ارتقای دولت به نقش حاکمیتی و خروج دولت از تصدی‌گری: دولت باید فضای مناسب را برای ایجاد یک نهاد رگلاتور به‌منظور ایفای نقش سیاست‌گذاری‌های کلان و تسهیل‌گری در صنعت بدون دخالت در امور شرکت­داری خودروساز و نیز ایجاد هماهنگی سیاست‌های سازمان‌های مرتبط در‌ این صنعت اقدام نماید.حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، با برنامه و نظارت‌پذیر دولت در راستای توسعه صنعت: در ‌این راستا بسترسازی مناسب برای توسعه بخش‌های ذیل باید مدنظر قرار گیرد:مراکز طراحی محصول یا قطعهحمایت از سیاست توسعه محصول مبتنی دیدگاه مستقل با تمرکز بر توانمندی­های داخلی در تصمیم­گیری برای ایجاد، شراکت یا توسعه برند مستقل و مدیریت محصول با توجه به محدودیت­های بین­المللیتوسعه پلتفرم ملی، تکنولوژی‌های جدید، بروزآوری پلتفرم‌ها، قوای محرکه کم‌مصرف، مقاصد صادراتی و دیپلماسی خودرویی با سیاست‌های تشویقی و تأمین مالی به‌هنگام و به‌اندازه و ارزیابی و گزارش پیشرفت‌ها به مردممراکز تست و آزمون، ایمنی و استانداردتوسعه قوانین: اصلاح قوانین لازم توسط مجلس و نیز قواعد، آیین‌نامه‌ها، تصویب‌نامه‌های داخلی و مقاوله­نامه­های بین دول توسط دولت با رویکرد تسهیل فضای کسب وکار و رفع موانع تولید. در صورت وجود قوانین، باید راهی برای بازخواست سازمان‌هایی‌که قانون را اجرا نمی­کنند جستجو شود.نهادهای ذی‌ربط و مسأله ارز: قیمت ارز یکی از مهمترین فاکتورهای اثرگذار در صنعت کشور است که عموماً سیاست­های اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و به نفع واردکنندگان بوده است. البته در مقاطعی به بهانه حمایت از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شده است که این نیز نه تنها کمکی به صنعت نکرده است بلکه منجر به حضور شبه تولیدکنندگان برای دریافت رانت ناشی از این سیاست شده است. توصیه سیاستی آن است که در ‌این دوره که تا حدودی نرخ ارز واقعی شده است نرخ ارز سرکوب نشود. همچنین ابزارهای پوشش ریسک ارز هم راه­اندازی شود.شورای رقابت:ارتقای این شورا به جایگاه فراهم‌کننده فضای رقابت و رفع انحصار در صنعت به جای تمرکز صرف بر فرآیندهایی مانند قیمت‌گذاری خودرو که با ناکارامدی و کندی­هایی نیز همراه بوده است.تلاش برای تسهیل و راه‌اندازی رگلاتور بخشی در صنعت خودروحوزه امنیتی و قضایی: در این حوزه خروج کامل نیروهای دستگاه‌های نظارتی، حراستی و امنیتی از حوزه‌های غیرمرتبط به ویژه رده‌های ارشد مدیریتی خودروسازان و پرهیز از ناهماهنگی در حوزه‌های امنیتی استانی و کشوری و تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخ‌گو و نظارت‌پذیر و نیز تخصیص شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو (در شرایط انحصاری تولید) مدنظر است.در ‌این ارتباط دولت و نهادهای صنفی باید برای رفع برخی آسیب‌ها و کاهش پرونده‌های قضایی، یک« نهاد داوری حرفه‌ای» در درون صنعت تشکیل شده و برخی موضوعات را حل و فصل نماید.نهادهای ارشد حاکمیت: مشارکت همه نهادهای مؤثر در پیشبرد و اجرای متعهدانه، نتیجه­گرایانه و زمانمند سیاست تحول در مالکیت/ مدیریت (که دارای اولویت در رتبه و زمان می­باشد) با محوریت دولت و با اجماع‌سازی نخبگانی و نیز همگرا‌سازی سایر قوا و نهادها به‌منظور توفیق و تثبیت تصمیمات متخده در جهت برون رفت از بحران موجود صنعت خودرو و تمهید امکان رشد و بالندگی آن در سال­های آیندهانتهای پیام/

[wichidika]

بازار خودروی ما و دیگران ۱۳۹۹/۰۳/۸امین کاوئی۱- آیا خودرو در کشورهای دیگر هم گران است؟ حدود قیمت خودرو در جهان: با وجود مالیات و عوارض گمرکی، قیمت خودرو در جهان کم‌ و ‌بیش در نظر یکسان است. ارزان‌ترین خودروهای «نو»، هاچ‌بک‌ها یا سدان شهری‌های کوچک مثل «شورولت اسپارک» هستند که مدل ۲۰۲۰ آنها حدود ۱۴ هزار دلار آمریکا قیمت دارد.
نمونه‌ای دیگر «هیوندای i۱۰» یا «نیسان ورسا» مدل ۲۰۲۰ است که حدود ۱۵ هزار دلار آمریکا قیمت دارند. پس با دلار سامانه نیما که واردات با آن انجام می‌شود، شما به حدود «۲۱۰ تا ۲۲۵ میلیون تومان» پول برای خرید ارزان‌ترین خودروی «نو» جهان نیاز دارید. (البته اگر امثال تاتای نانو هندی ۳ هزار دلاری را به حساب نیاوریم؛ چون خیلی کوچکند و قابل استفاده در سفر هم نیستند.)
۲- پس چرا اخبار ارزانی خودرو در سایر کشورها به گوش می‌رسد؟اگر دقت کرده باشید همه اخباری از این دست متعلق به خودروهای کارکرده و دست دوم هستند.چون در کشورهای دیگر، خودروی نو آزادانه وارد بازار می‌شود، قیمت خودروهای کارکرده به مراتب ارزان‌تر است. مثلا همان هاچ‌بک «نیسان ورسا» که مدل نوی ۲۰۲۰ آن ۱۴ هزار دلار است، می‌توان مدل ۲۰۱۵ آن را با ۱۵۰ هزار کیلومتر کارکرد با حدود ۶ هزار دلار یعنی «۹۰ میلیون تومان» خرید.۳- پس چرا ما چنین خودروهایی با چنین قیمتی در بازارمان نمی‌بینیم؟علت ساده‌ است.آن هم این است که «ورود خودروی کارکرده ممنوع است.» حتی از قبل از انقلاب و از دهه ۴۰ شمسی چنین محدودیتی وجود دارد. حتی زمانی که واردات برخی خودروهای خارجی بعد از دهه ۸۰ و قبل از سال ۹۷ آزاد بود و با دخالت وزارت صمت و گذاشتن عوارض و مالیات سنگین با قیمت‌های بیش از ۳ تا ۵ برابر جهان بالاخره به دست خریدار ایرانی می‌رسید، ورود خودروهای خارجی کارکرده کلا ممنوع بود! با این شرایط شما به‌عنوان مصرف‌کننده با «۹۰ میلیون تومان» پول، بین مثلا «نیسان ورسا ۲۰۱۵»، «مرسدس بنز C۲۰۰ مدل ۲۰۰۶» و «پراید ۱۳۹۹»، مجبور هستید که سومی را بخرید؛ چون واردات خودروی «کارکرده» نزدیک ۵۰ سال است که ممنوع است.۴- آیا فقط خودروساز ایرانی مقصر است؟از طرفی خودروساز ایرانی هم همیشه زیر فشار و درخواست‌های دولتی قرار دارد:- خودروساز ایرانی اجازه تعدیل نیروی کار ندارد. به خصوص در شعب شهرستان نیروی کار سفارشی را هم باید استخدام کند.حالا این حجم از نیروی کار صرفه اقتصادی دارد یا نه، مهم نیست.هیوندای کره‌جنوبی با همین تعداد پرسنل بیش از ۱۰ برابر مجموع خودروسازان داخلی ما در سال خودرو تولید می‌کند.- خودروساز ایرانی در سال‌های گذشته مجبور بوده است در فلان استان یا فلان کشور (بلاروس، ونزوئلا و...) حتما کارخانه تاسیس کند، حالا اینکه صرفه اقتصادی دارد یا نه مهم نیست.- خودروساز ایرانی مجبور است از نهاده (قطعات و مواد اولیه) تولید داخلی که از طرف دولت سفارش می‌شود استفاده کند، حالا اینکه صرفه اقتصادی دارد و از نمونه خارجی بهتر و ارزان‌تر است یا نه مهم نیست.- از همه مخرب‌تر: به خودروساز گفته می‌شود قیمت محصول نهایی‌ات را ما؛ یعنی دولت تعیین می‌کنیم!سال‌هاست به اسم «حمایت از مصرف‌کننده» قیمت فروش کارخانه‌ای خودرو کاملا توسط نهادهای دولتی تعیین می‌شود. این قیمت‌ها که همیشه پایین‌تر از تعادل بازار هستند، عملا توسط دولت تعیین می‌شوند. مهم هم نیست که خودروساز سود می‌کند یا ضرر.با وجود این موارد خودروساز چطور باید با نمونه خارجی رقابت کند؟۵- پس چرا خودروساز تن به اینها می‌دهد؟دلایل ساده‌ای دارد: اولا اینکه راه دیگری ندارد؛ چون مدیرعامل و مدیران صنعت خودرو توسط دولت تعیین می‌شوند. دوما اینکه دولت هم در عوض خدمات گسترده‌ای به خودروساز می‌دهد:- برای خودروی «نو» خارجی، عوارض و مالیات بالا وضع می‌شود، مجوز واردات خودرو فقط به اشخاص حقیقی و حقوقی معدودی داده می‌شود و در نهایت قیمت خودروی خارجی به‌طور «مصنوعی» و «دستوری» بالا تعیین می‌شود یا ممنوعیت واردات گذاشته می‌شود و راحت، مثل شرایط فعلی.- برای خودروی «کارکرده» هم به‌طور کلی ممنوعیت واردات وجود دارد.- هر وقت خودروساز از نظر مالی در تنگنا قرار گرفت، نقدا کسری‌اش جبران می‌شود. در همین سال ۹۸، رقمی بالغ بر «۱۰ هزار میلیارد تومان» اعتبار به دو خودروساز بزرگ ‌پرداخت شده است.- آب و برق و ‌گاز تقریبا مجانی: از دهه ۴۰ مصوبه‌ای در هیات دولت به فرموده دربار وجود دارد که سهمی از آب رودخانه کرج برای «ایران‌خودرو» مشخص کرده است. همین یک مورد می‌تواند شمایی از دهه‌ها حمایت‌های بی‌دریغ از خودروسازان را مشخص کند.کافی است قیمت آب و برق و‌ گاز تحویلی به صنایع و بنگاه‌ها را در ایران با نمونه کشورهای توسعه‌یافته‌ای مثل ژاپن، آلمان، فرانسه، کره‌جنوبی و آمریکا و حتی چین مقایسه کنید.۶- سوال اصلی: علت این همه سیاست مداخله‌گرایانه در صنعت خودرو چیست؟پاسخ رایج و تکراری که مسوولان وزارت صنعت می‌دهند عبارت «حمایت کردن از تولید داخل» است. ریشه این عبارت و عباراتی مشابه، نظریه‌ای به نام نظریه «حمایت‌گرایی Protectionism» است.این نظریه که به نام «تز صنعت نوزاد» هم معروف است، ادعا می‌کند که کشورهای عقب‌مانده‌تر از نظر توسعه اقتصادی، ابتدا باید با حمایت دولتی در چند صنعت کلیدی (مثلا صنعت ساختمان، صنعت خودرو، صنعت فلزات اساسی، سیمان و...) رشد کنند و در عمل با جایگزینی کامل واردات با محصول تولید داخل به «خودکفایی» و در نتیجه رشد اقتصادی برسند. این نظریه مدعی‌ است که فقط «برای چند سال ابتدایی»، دولت باید در تمامی این صنایع مداخله کامل کند و ضمن جلوگیری از واردات کالای خارجی، تولیدکننده داخلی را تشویق و حمایت کند تا در نهایت صنعت نوزاد مورد نظر، بلوغ و آمادگی کافی برای رقابت با رقبای خارجی را پیدا کند. حتی برخلاف همان ایده اولیه و منسوخ‌شده صنعت نوزاد در اقتصاد فعلی جهان، اکنون که این متن نوشته می‌شود با شروع خودروسازی در ایران در نیمه دهه ۴۰ شمسی، حالا صنعت خودروسازی نوزاد ما ۵۳ سال سن دارد ولی هنوز نیازمند حمایت دولتی است! در پاسخ به کرات گفته می‌شود: «مشکل از کمبود استراتژی مناسب بوده است.» ترجمه این حرف به زبان ساده این است که دنبال آزادسازی تجاری (و نه واردات با دخالت در قیمت) و سپردن اداره (و نه صرف مالکیت) بنگاه‌های دولتی نیستیم و همچنان بر دخالت دولتی به شیوه منسوخ شش دهه گذشته پافشاری می‌کنیم.۷- آیا دوری از خودکفایی و واردات آزادانه در صنایع غیرنظامی باعث وابستگی یک‌طرفه کشور می‌شود؟آیا واردات «دسته بیل»، «سنگ پا» یا «غذای گربه» ایرادی دارد؟ در جواب گفته می‌شود: «یعنی اینها را خودمان نمی‌توانستیم تولید کنیم؟» و وقتی از گوینده پرسیده می‌شود که چرا خودمان تولید کنیم؟ گفته می‌شود: «خب این‌طور روی پای خودمان می‌ایستیم و به کسی وابسته نیستیم.» نکته این است که از نظر علم اقتصاد واردات هیچ کالایی حتی «دسته بیل» و «سنگ پا» و «غذای گربه» اگر که باکیفیت‌تر و ارزان‌ترند و مصرف‌کننده آزادانه آنها را انتخاب کرده است، هیچ ایرادی ندارد. اگر چند کشور انگشت‌شمار مثل کره‌شمالی و تا همین اواخر کوبا را در نظر نگیریم، کشوری در جهان نیست که به کشور دیگری وابسته نباشد. به زبان ساده، همه در کل کره زمین می‌گردند ببینند چه کسی دسته‌بیل را با توجه به بعد مسافت و هزینه حمل، ارزان‌تر می‌فروشد که از او بگیرند و در عوض کالا یا خدماتی را برای فروش یا سرمایه‌گذاری به بقیه کشورها دارند و برعکس.اگر مدتی هم در تجارت با دیگر کشورها توازن نداشته باشند، نرخ ارزشان این‌قدر بالا یا پایین خواهد رفت تا دوباره به تعادل در واردات و صادرات برسند. محروم‌کردن مصرف‌کننده داخلی از خودروی دست دوم یا نوی خارجی هم جز در مجبور کردن وی به مصرف کالای داخلی که اتفاقا به دلیل دلگرم‌بودن به حمایت دولتی و البته مداخلات قیمتی و غیرقیمتی دولت انگیزه‌ای برای رقابت ندارد، نتیجه‌ای ندارد. در نتیجه رفاه مردم حتی در مقایسه با کشورهایی با درآمد مشابه هم کمتر خواهد بود و در درازمدت به‌دلیل نبود فضای رقابتی و در نتیجه نبود سرمایه‌گذاری کافی و رشد نکردن بهره‌وری، حتی درآمد سرانه کشور نیز کمتر رشد خواهد کرد.۸- آیا آزادسازی تجاری باعث دور ریختن ارز می‌شود؟اول: در نگاه منسوخ و سنتی حکمرانی اقتصادی کشور تا به امروز به جای مانده از دهه ۴۰ شمسی، این نگاه رایج بوده است که خرید کالای آماده مصرف «دور ریختن ارز» است و ارز هم که ناگزیر از درآمدهای نفتی است، چه بهتر که به‌صورت دستوری صرف واردات نهاده‌های تولید شود تا تولید کالای نهایی در کشور خودمان انجام شود. اکنون در روزهای ناچیز شدن درآمدهای نفتی چه بهتر که به این بیندیشیم که کشورهایی مثل «کره‌جنوبی»، «هند» یا «سنگاپور» بدون داشتن دلارهای بادآورده نفتی در طی همین مدت ۴ دهه اخیر، چگونه توانسته‌اند با پیمان‌نامه‌‌های دوجانبه تجاری و حذف تعرفه و صادرات کالاهایی که خود در آن مزیت نسبی واقعی (و نه دستوری) داشته‌اند و واردات کالا و خدماتی که مشابه خارجی کیفیت و‌ قیمت مناسب‌تری از نظر مصرف‌کننده داشته، رشد سرسام‌آور اقتصادی را تجربه کنند.دوم: ریشه این عبارات اشتباه «دورریز ارز» یا «صرفه‌جویی ارزی» به سیاست‌گذاری ارزی برمی‌گردد. جایی که سرکوب مداوم نرخ ارز مانع قدرت‌گرفتن تولید داخلی می‌شود؛ چراکه سیاست‌گذار با سرکوب نرخ ارز به دنبال حفظ مصنوعی قدرت خرید با واردات کالای خارجی است و در نتیجه خود را محق می‌داند که برای نوع کالای وارداتی مصرفی مصرف‌کننده داخلی تعیین تکلیف کند که مبادا ارز هدر برود. (چون طبق عادت به همان سیاست سرکوب نرخ ارز، این تصور غلط به وجود آمده که لابد علت تورم هم گران‌شدن ارز است.) جالب آنجا که این عمل متناقض، درست خلاف ادعای حمایت از تولید ملی است و دو بردار سیاستی تعرفه‌گذاری و سرکوب نرخ ارز یکدیگر را خنثی و فقط بخشی از انرژی و منابع سیاست‌گذار را مستهلک می‌کند. یا ضمن مشخص‌کردن تکلیف درآمدهای ارزی صادرات نفتی و مواد خام زیرزمینی و واگذاری کامل تصمیم‌گیری درباره آنها به خود مردم، همزمان دست از سرکوب نرخ ارز برداریم یا حداقل نرخ ارز را طوری بالاتر هدف‌گذاری کنیم که برای مدتی خیالمان از بابت صادرات غیرنفتی به اندازه واردات غیرنفتی راحت باشد و برای مصرف‌کننده داخلی بر سر انتخاب نوع هزینه‌کرد ارز مانع‌تراشی نکنیم. خود مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان داخلی تصمیم خواهند گرفت که ارز را خرج واردات چه کالا و خدماتی بکنند.۹- آیا آزادسازی واردات باعث افزایش بیکاری در کشور می‌شود؟اول: در ادبیات فنی علم اقتصاد شواهد مفصلی مبنی بر کم‌نشدن اشتغال و دستمزد کارگران داخلی با گشودن‌ مرزها وجود دارد. سوای آن افزایش دستمزد کارگران در پی رشد اقتصادی ناشی از حذف موانع صادرات و واردات پیامد دیگر آن است؛ چراکه نیروی کار پس از آن مشغول فرصت‌های شغلی‌ جدید مورد نیاز متقاضیان جدید می‌شود. در واقع آزادسازی واردات و صادرات، نه باعث بیکاری که تنها باعث تغییر شغل بازیگران اقتصاد به مشاغلی می‌شود که در آن مهارت بیشتری دارند و برای اقتصاد مفیدتر هستند که در کشورهای در حال توسعه سریع مثل چین، سنگاپور، مالزی، شیلی و هند در ۳۰ سال گذشته این موضوع مشاهده شده است.دوم: برخی به‌عنوان دفاع از وضع موجود می‌گویند: «ما در خودروسازی خیلی شغل درست کرده‌ایم.»آری، به‌عنوان مثال خودروسازی در ایران نزدیک به ۱۰۰ هزار شغل مستقیم و ۳۰۰ هزار شغل غیرمستقیم در نمایندگی‌ها و بنگاه‌های زیرمجموعه و وابسته ایجاد کرده است؛ اگر خدمات پس از فروش و تعمیرگاه‌ها را نشماریم. اما از کجا می‌توان فهمید که در صورت آزادسازی تجاری و قطع دخالت دولتی تعداد بیشتری شغل ایجاد نمی‌شود؟ بله. حدود ۴۰۰ هزار شغل عدد بزرگی است؛ اما به وسیله ممانعت از رفتن همین افراد بر سر مشاغلی بهتر و با بهره‌وری بالاتر. چه بسا اگر آزادسازی تجاری انجام شود، همین افراد با تغییر شغل و افزایش درآمد ملی به دلیل بالا رفتن بهره‌وری و توزیع بهینه‌تر منابع، نه تنها بیکار نمی‌ماندند، بلکه بسیاری از جویندگان شغل هم بر سر مشاغل جدید می‌رفتند.سوم: میزان «اشتغال» در صنعت زمانی اهمیت دارد که «ارزش افزوده‌»ای در آن صنعت برای توزیع کردن وجود داشته باشد. اگر صنعتی سال به سال «زیان‌ده» باشد و دستش جلوی دولت و بانک‌ها و بانک مرکزی برای اعتبار کم‌بهره و کمک بلاعوض دراز باشد که نشان از بی‌فایده و بلکه مضر بودن آن صنعت دارد.چهارم: به‌عنوان مثال همان‌طور که دید‌ه‌ایم از دهه ۸۰ مونتاژ کامل در کنار واردات آماده کامیون و کشنده نو و دست اول خارجی با قیمت جهانی آزاد و انجام شد و آسمان هم به زمین نیامد و اتفاقا با قیمت مناسب ناوگان مسافری و حمل کالای کشور تا حد زیادی نوسازی شد. حتی همین اواخر خبر آزادی واردات خودروهای سنگین دست‌دوم تا ۳ سال کارکرد از ابتدای خردادماه ۹۹ در رسانه‌ها منتشر شده است.پنجم: گشودن مرزها نه‌ تنها ممکن است باعث صنعتی‌زدایی و تعطیلی در صنایعی مثل خودروسازی یا قطعات خودرو نشود، بلکه با بستن پیمان‌نامه‌های تجاری دوجانبه ممکن است با پیدا شدن بازارهای جدید در منطقه و جهان به دلیل «صعودی ‌بودن بازده به مقیاس»، حتی باعث افزایش سودآوری و ماندگاری امثال این صنایع در ایران شود.ششم: می‌توان با گسترش این آزادی‌ها و‌ برداشتن تحریم‌های خودساخته در تجارت خارجی و دست برداشتن از «حمایت‌گرایی»، عامل شکوفایی صنعت داخلی در کنار افزایش رفاه مصرف‌کننده شد. گذشته از همه اینها صرف رابطه و وابستگی دوطرفه و متقابلی که با آزادسازی و حذف تعرفه‌های گمرکی بین کشورها ایجاد می‌شود، خود باعث ارتقای امنیت خارجی کشور خواهد شد.این‌گونه برخلاف شرایط فعلی که تحریم کشورمان به‌دلیل قلت روابط تجاری و سرمایه‌گذاری با کشورهای جهان، برای کشورهایی مثل آمریکا ساده و بی‌هزینه است، تحریم دشوار و پرهزینه خواهد شد و بهتر می‌توان جلوی دشمنی‌های کشورهای احیانا زورگو ایستاد.