تبلیغات :
آکوستیک ، فوم شانه تخم مرغی، صداگیر ماینر ، یونولیت
دستگاه جوجه کشی حرفه ای
فروش آنلاین لباس کودک
خرید فالوور ایرانی
خرید فالوور اینستاگرام
خرید ممبر تلگرام

[ + افزودن آگهی متنی جدید ]




صفحه 13 از 15 اولاول ... 39101112131415 آخرآخر
نمايش نتايج 121 به 130 از 148

نام تاپيک: [FORMULA1 ]فرمول یک فصل 2018

  1. #121
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض








    مسابقه فرمول یک ژاپن 2018؛ همیلتون باز هم بی‌نقص بود


    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، راننده تیم مرسدس که در تعیین خط روز گذشته جایگاه اول را کسب کرده بود، یک مسابقه بی نقص دیگر داشت و توانست با بردی دیگر عملا قهرمانی اش را جشن بگیرد.


    گزیده ای از اتفاقات مهم مسابقه فرمول یک ژاپن 2018؛

    08:30 لوئیس همیلتون، والتری بوتاس، مکس ورشتپن، کیمی رایکونن، رومن گروژان، برندون هارتلی، پیر گسلی، سباستین فتل، سرجیو پرز و چارلز لکلرک به ترتیب از جایگاه های اول تا دهم مسابقه را شروع خواهند کرد.
    روی برگه در مسابقه امروز لوئیس همیلتون کار را تمام خواهد کرد، ولی هر چیزی در دنیای واقعی ممکن است. هوا هم بر خلاف دیروز صاف و آفتابیست.
    همیلتون و بوتاس سافت، ورشتپن، رایکونن و فتل هم سوپرسافت انداخته اند.
    08:40 پرچم سبز برافراشته می شود و راننده ها برای دور گرم کردن حرکت می کنند…
    08:42 همیلتون در استارت به خوبی جایگاهش را حفظ کرد، سباستین فتل عالی بود و توانست در همان استارت سه رده کسب کند و در همان دور اول از گروژان و رایکونن هم سبقت گرفت و به رده چهارم رسید.
    08:45 ورشتپن کنترل ماشینش را از دست داد و برای اینکه رایکونن از او سبقت نگیرد به بیرون هلش داد که حرکت جالبی نبود.
    08:47 مگنوسن پنچر کرد، تصاویر نشان می دهند که او خواست در مقابل سبقت لکلرک بایستد که به هم برخورد کردند و لاستیک عقب مگنوسن پنچر شد. او به پیت رفت و لاستیکش را عوض کرد ولی آسیب ها اجتناب ناپذیرند.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    مسابقه فرمول یک ژاپن 2018
    08:48 خودرو ایمنی به پیست آمد تا قطعات ماشین مگنوسن جمع شوند.
    08:52 مکس ورشتپن به خاطر حرکتش 5 ثانیه پنالتی گرفت و شرایط برای فتل بهتر از قبل شد و او حالا سوم است.
    08:58 در حالی که خودرو ایمنی در این دور از مسابقه می رود، گسلی گزارش می کند که ماشین گروژان آتش گرفته است.
    09:00 فتل که در تلاش بود از مکس سبقت بگیرد، با او برخورد کرد و به بیرون پیست هدایت شد، فتل به رده 18ام می رود. تصویر این برخورد که در پیچ 13 صورت گرفت و توسط داوران بررسی خواهد شد:
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    مسابقه فرمول یک ژاپن 2018
    09:04 رده بندی تا به این لحظه: همیلتون، بوتاس، ورشتپن، رایکونن، گروژان، گسلی، ریکاردو، پرز، اکون و ساینز.
    09:05 تصاویر نشان می دهند که هنگام حضور خودرو ایمنی، اریکسن برخوردی با لکلرک، هم تیمی اش داشت که بی احتیاطی خیلی بدی بود و تیم صحبت هایی با او خواهد داشت.
    09:08 ریکاردو عالی عمل کرده است و حالا با سبقت از گروژان به رده پنجم رسیده است، فتل هم 15ام است و به نظر به بدترین شکل ممکن با قهرمانی خداحافظی خواهد کرد.
    09:10 رایکونن می گوید که ماشینش در پیچیدن به چپ کمی مشکل دارد، احتمالا به خاطر برخورد قبلی با ورشتپن باشد. همیلتون هم که برای خودش یکه تازی می کند دقایقی قبل به مرسدس گفت که در گاز دادن کمی احساس ناآرامی می کند.
    09:14 رایکونن به پیت می رود و مدیوم می اندازد. در رده دهم بیرون می آید.
    09:17 دور 20 از 53، همیلتون فاصله اش با بوتاس را به بالای 4 ثانیه رسانده است.
    09:22 ورشتپن هم به پیت رفته و با سافت بیرون می آید.
    09:23 آلونسو به خاطر بریدن پیست 5 ثانیه پنالتی می گیرد. استرول هم که او را مجبور به بیرون رفتن کرد 5 ثانیه پنالتی می گیرد.
    09:24 بوتاس به پیت می رود و طبق انتظار مدیوم می اندازد، احتمالا نقشه همیلتون هم همین خواهد بود و تا پایان مسابقه با مدیوم ادامه خواهد داد.
    09:26 بله همیلتون هم مدیوم می اندازد و اول به پیست برمی‌گردد.
    09:29 فتل به پیت می رود و با سافت بیرون می آید.
    09:33 رده بندی: همیلتون، بوتاس، ورشتپن، ریکاردو، رایکونن، ساینز، گروژان، پرز، لکلرک و اکون.
    09:40 سباستین فتل خود را به رده هفتم رسانده است، 1:33.243 زمانی است که او ثبت می کند و سریع ترین دور پیست است.
    09:42 فتل با سبقت از گروژان خود را به رده ششم رسانده است، پشت سر هم تیمی اش.
    09:47 به دلیلی که مشخص نیست مرسدس ها کندتر شده است، فتل آرزویش این است که اتفاقی برای ماشین های جلویش بیافتد، مکس هم خطرناک ظاهر شده و می تواند تهدید جدی ای برای راننده های مرسدس باشد.
    09:49 هالکنبرگ بعد از مگنوسن دومین راننده ایست که از مسابقه کنار می رود.
    09:50 لکلرک هم کنار پیست توقف می کند و به تیم می گوید چیزی خراب شد، خودرو ایمنی مجازی به پیست می آید.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    مسابقه فرمول یک ژاپن 2018
    09:56 لحظه ای والتری بوتاس اشتباه کرد ولی ورشتپن به دلیل حضور آلونسو نتوانست کاری بکند.
    10:02 بوتاس که فاصله اش با ورشتپن را بهتر کرده بود در ترمزگیری اشتباه کرد و از پیست خارج شد، فشار از همیشه روی بوتاس بیشتر است.
    10:05 فراری ها هم که آن قدر با پیشتازان فاصله دارند می توانند راحت دور بزنند و از مناظر لذت ببرند.
    10:06 4 دور به پایان، همیلتون، بوتاس، ورشتپن، ریکاردو، رایکونن و فتل.
    10:09 همیلتون سریع ترین دور را می زند، 1:33.487 .
    10:11 1:32.318 را فتل زد و نگذاشت همیلتون همه چیز را برای خودش کند و گرنداسلم را بگیرد.
    10:12 و تمام پیروزی همیلتون در سرزمین آفتاب، وی یک قدم دیگر به قهرمانی نزدیک می شود.
    جدول نهایی مسابقه فرمول یک ژاپن 2018:
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    مسابقه فرمول یک ژاپن 2018


  2. #122
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض

    رده‌بندی راننده ها

    Pos راننده تیم امتیاز
    1 لوئیس همیلتون مرسدس 331
    2 سباستین فتل فراری 264
    4 والتری بوتاس مرسدس 207
    3 کیمی رایکونن فراری 196
    5 مکس ورشتپن ردبول 173
    6 دنیل ریکاردو ردبول 146
    7 سرجیو پرز فورس ایندیا 53
    8 کوین مگنوسن هاس 53
    9 نیکو هالکنبرگ رنو 53
    10 فرناندو آلونسو مک لارن 50
    11 استبان اکون فورس ایندیا 49
    12 کارلوس ساینز رنو 39
    13 رومن گروژان هاس 31
    14 پیر گسلی تورو روسو 28
    15 چارلز لکلرک سائوبر 21
    16 استافل وندورن مکلارن 8
    17 لنس استرول ویلیامز 6
    18 مارکوس اریکسون سائوبر 6
    19 برندون هارتلی تورو روسو 2
    20 سرگی سیروتکین ویلیامز 1


    رده‌بندی تیم ها

    Pos تیم امتیاز
    1 مرسدس ای ام جی پتروناس 538
    2 اسکودریا فراری 460
    3 ردبول ریسینگ 319
    4 رنو اسپورت 92
    5 هاس 84
    6 مک لارن رنو 58
    7 ریسینگ پوینت فورس ایندیا 43
    8 اسکودریا تورو روسو 30
    9 آلفارومئو سائوبر 27
    10 ویلیامز مارتینی ریسینگ 7


  3. #123
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض





    جیوویناتزی قطعه گمشده پازل سائوبر


    – در راستای کامل شدن تیم ها برای فصل ۲۰۱۹، تیم سائوبر نیز اعلام کرد که آنتونیوجیوویناتزی راننده ذخیره سابق تیم اسکودریا فراری به این تیم پیوسته و در سال آینده همراه با [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] خواهد بود.


    مدیران سائوبر اعلام کردند، راننده ایتالیایی که وظایف خود در تست ها و تمرین های اول به خوبی انجام داده جایگزین چارلز لکرکو [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] نیز جایگزین [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] می شود. بنابراین مارکوس که از سال ۲۰۱۵ جز نفرات اصلی بود، راننده ذخیره تیم خواهد شد.
    آنتونیو درباره این انتقال گفت :
    این یک رویاست که به واقعیت تبدیل شده است. به عنوان یک ایتالیایی باعث افتخار است که با تیم بزرگی به نام آلفا رومئو سائوبر همکاری می کنم.
    جیوویناتزی اولین بار در گرندپری استرالیا ۲۰۱۷ پشت ماشین فرمول یک نشست و جایگزین پاسکال ورلاین مصدوم شده بود. او به اولین ایتالیایی بعد از یارنو ترولی و ویتانتینو لوییزی تبدیل می شود که یک فصل کامل در فرمول یک رانندگی می کند.
    تیم سائوبر نیز گفت :
    تصمیم استخدام آنتونیو در راستای پروژه الحاق آلفا رومئو به ما بود. با وجود آلفا، حضور یک راننده ایتالیایی طبیعی است. وی توانایی های خود را در گذشته ثابت کرده است.
    چارلز لکرک و آنتونیو جیوویناتزی
    مدیر بخش فرمول یک تیم سائوبر یعنی فردریک واسر گفت آنتونیو شایستگی های خود را به خصوص در دوسال قبل در نقش راننده ذخیره ثابت کرده است.
    جیوویناتزی افزود :
    آرزویم به حقیقت پیوست. افتخار بزرگی است که می توانم در چنین تیم بزرگی رقابت کنم. به عنوان یک ایتالیایی باعث غرور است که برای آلفا رومئو رانندگی میکنم. از هردو تیم اسکودریا فراری و آلفارومئو سائوبر تشکر میکنم که این فرصت را به من دادند. خیلی هیجان زده بوده و بی صبرانه منتظر فصل ۲۰۱۹ و شروع همکاری با تیم در جهت کسب نتایج خوب هستم.
    جیوویناتزی در دو تمرین اول گرندپری های آلمان و مجارستان در این فصل برای تیم رانندگی کرده و گرندپری روسیه سومین حضور وی است.



    - - - Updated - - -








    لکرک کیست و چرا؟

    – تیم اسکودریا فراری سرانجام پس از کش و قوس های فراوان تصمیم گرفت [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] را جایگزین [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] برای فصل ۲۰۱۹ کند.

    چارلز یکی از سه راننده متولد موناکو است که در فرمول یک رانندگی کرده است. لوییس چیرون و اولیویر بروتا دو راننده دیگر هستند. لکرک قبل از مسابقه موناکو ۲۰۱۸ طی مصاحبه ای گفته بود :
    از بچگی رویای رانندگی ماشین های قرمز رنگ فراری را داشتم. هر کاری می کنم تا سال آینده این احتمال به حقیقت تبدیل شود. این جا به جایی دست من نیست و تنها کاری که از دست من بر می آید این است که تمام توان خود را به نمایش بگذارم و امید داشته باشم که مورد توجه مدیران قرار بگیرد.
    اکنون این رویا به واقعیت تبدیل شده …
    لکرک در لباس فراری
    وقتی که چارلز لکرک در گرندپری استرالیا ۲۰۱۹ برای اولین بار در تیم اسکودریا فراری مسابقه دهد، تبدیل به جوان ترین راننده بعد از ریکاردو رودریگز می شود که برای این تیم رانندگی کرده است. رودریگز همچنان رکورد جوان ترین راننده تاریخ فراری را حفظ می کند. وی در گرندپری ایتالیا ۱۹۶۱، ۱۹ سال و ۲۰۸ روز سن داشت. لکرک در موقع ورودش ۲۱ ساله خواهد بود ولی بازهم دستاورد بسیار بزرگی برای این جوان موناکویی است. هر کسی در این سن نمی تواند به صندلی فراری برسد.
    فراری همیشه عادت دارد رانندگان باتجربه را وارد تیم خود کند چون مدیران تیم از جو مارانلو آگاه هستند اما عملکرد عالی فصل ۲۰۱۸ چارلز باعث شد تا آنها ترک عادت کنند. نفر قبلی که آن ها با وی قرارداد بستند [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] بود که در سال ۲۰۱۵ بعد از ۴ قهرمانی، از تیم ردبول ریسینگ جدا شد. قبل از آن نیز با [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] قرارداد بسته بودند که در سال ۲۰۰۷ قهرمان شده بود. چارلز چنین دستاوردهایی را نداشته است و فقط در گرندپری های فصل ۲۰۱۸ شرکت کرده و بهترین مقام وی ششمی آذربایجان است. لکرک بعد از ژیلز ویلنو کم تجربه ترین راننده تاریخ فراری است. ژیلز تنها بعد از یک مسابقه با مکلارن، در سال ۱۹۷۷ توسط مارانلویی ها ربوده شد. دوران حضور ویلنو به دلیل تصادف وحشتناکش در تعیین خط گرندپری بلژیک ۱۹۸۲ زود خاتمه یافت اما او توانست یک پیروزی بدست آورد. حال باید دید چارلز چگونه جا پای بزرگان می گذارد.

    لکرک
    لکرک از همان روزهای ابتدایی حضور خود در کارتینگ با موفقیت های خود سر و صدای زیادی را به پا کرده بود و در مسابقات داخلی و اروپایی موفق ظاهر شده بود. او همچنین در سال ۲۰۱۳، در مسابقات CIK-FIA World KZ با [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] رقابت کرده بود. در سال ۲۰۱۴ چارلز توانست به مسابقات Formula Renault 2.0 Alps Series راه پیدا کند. موفقیت ها یکی پس از دیگری برای وی می آمدند. در سال اول خود دو پیروزی و همچنین ۳ سکو در ۶ مسابقه کسب کرد. در سال ۲۰۱۵، او به مسابقاتFIA F3 EURO ارتقا پیدا کرد و توانست ۴ پیروزی کسب کند و در جدول رانندگان نیز چهارم شد و علاوه بر این ها، با کسب رتبه دوم گرندپری ماکائو چشم ها را خیره کرد. رشد او در سال ۲۰۱۶ نیز ادامه پیدا کرد و راننده آکادمی تیم اسکودریا فراری شد و در اولین فصل حضور خود در مسابقات GP3، سه پیروزی کسب کرد. در سال ۲۰۱۷ نیز او ترک عادت نکرد و با اقتدار تمام در اولین فصل حضور خود توانست قهرمان Formula 2 شود و با تیم پرِما ۷ پیروزی و ۸ پول پوزیشن به دست آورد. بنابراین او به اولین راننده ای تبدیل شد که در اولین فصل حضور خود در دو عرصه GP3 و Formula 2 توانسته به مقام قهرمانی برسد. وی به باشگاه نخبگانی وارد شده که توانسته اند در سال اول خود قهرمان Formula 2 یا GP2 شوند. اعضا دیگر این باشگاه عبارتند از : [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] در سال ۲۰۰۹، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] در سال ۲۰۰۶ و نیکو روزبرگ در سال ۲۰۰۵ . بعد از این عملکردهای عالی تعجبی نبود که وی را در سال ۲۰۱۸ در فرمول یک ببینیم.
    لکرک در F2
    چارلز وقت تلف نکرد و از همان ابتدا جا پای خود را در فرمول یک محکم کرد. او در این فصل با تیم سائوبر توانسته بارها به Q3 برسد و امتیازات زیادی را با حضور در جمع ده راننده برتر کسب کند. او باید بسیاز تلاش کند تا بتواند جایگزین فرد بزرگی به نام کیمی رایکونن شود اما ثابت کرده که می تواند شایستگی خود را نشان دهد. با وجود ماشین بهتر چرا که نه !



  4. #124
    کاربر فعال انجمن ادبیات - Saman -'s Avatar
    تاريخ عضويت
    Jun 2011
    محل سكونت
    ا مـپـر ا طـو ر ی پـا ر س
    پست ها
    1,595

    پيش فرض

    یعنی لوییس از دستور توتو ولف باید اطاعت می‌کرد و نمی‌داشت که والتری به همون جایگاه اول خودش که با دستور تیمی جاشو به هم‌تیمیش داده بود، برگرده؟!
    (یادمه سال پیش همین اتفاق افتاد و جایگاهش رو پس داد. حالا امسال حتما بهونه قهرمانی جهانه.)
    تا بعدش بخواد اینقدر از خودش ناراحتی نشون بده و حتی بوتاس رو بیاره کنار خودش هنگام گرفتن جام.
    دستورها و تصمیم‌هایی که راننده‌های دوم تیمها رو نابود می‌کنه همونطور که کیمی رو نابود کرده.

    Damn it

    سلام!

    البته، چون بین راننده اول و دوم تیم هم قراردادی وجود داره که جایگاه شون در مسابقه رو در همچین مواردی تعیین میکنه...
    معروف ترین این دستورات هم که بعد تبدیل به جوک شد و هنوز هم گفته میشه، در گراندپری هوکنهایم آلمان سال ۲۰۱۰ بین ماسا و آلنزو!

    Fernando is faster than you!
    Last edited by - Saman -; 15-10-2018 at 08:18.

  5. 2 کاربر از - Saman - بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  6. #125
    ناظر انجمن اتومبیل mohamad skystar's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2010
    محل سكونت
    Under SKY City
    پست ها
    11,533

    پيش فرض

    تأیید تقویم مسابقات فرمول 1 برای فصل 2019

    فیا تقویم مسابقات سال آینده‌ی فرمول 1 را نهایی کرد و در عین حال برخی تغییرات در قوانین را نیز اعلام نمود.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    درست همانند فصل 2018، مسابقات قهرمانی سال 2019 نیز شامل 21 مسابقه خواهد بود. فصل آینده فرمول 1 از هفدهم مارس در ملبورن آغاز خواهد شد و اول دسامبر در ابوظبی خاتمه خواهد یافت. فصل 2019 فرمول 1 شاهد هیچ‌گونه مسابقه یا پیست جدیدی نخواهد بود.

    گرندپری چین در چهاردهم آوریل یک رویداد بسیار مهم برای تاریخ فرمول 1 خواهد بود زیرا هزارمین گرندپری فرمول 1 از سال 1950 تاکنون محسوب می‌شود. انتظار می‌رود مالکان فرمول 1 یعنی لیبرتی مدیا این گرندپری را به شکل خاطره‌انگیزی برگزار کنند.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    جدای از تقویم مسابقات در فصل 2019، برخی قوانین جدید نیز وضع شده است.

    در آغاز باید گفت تیم‌ها نیازمند نصب آینه‌های دید عقب در جای جدید و همچنین بازنگری در بال‌های عقب برای بهبود دید راننده خواهند بود. همچنین دوربین‌ها نیز باید تغییر مکان یابند و همچنین اصلاحاتی هم در پوشش حفاظتی هالو برای بهبود ورود و خروج راننده صورت می‌گیرد.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    رانندگان در روی پیست تنها زمانی اجازه سبقت خواهند داشت که خودروی ایمنی از خط شروع یا پایان عبور کند. تیم‌ها همچنین مسئول نظارت بر خودروهای خود خواهند بود و پانل چراغ شطرنجی هم به همراه پرچم سنتی در پایان مسابقه استفاده خواهد شد. زمان مجاز فعالیت پرسنل تیم‌ها نیز از 8 به 9 ساعت افزایش یافته است.

    انتظار می‌رود فصل 2020 فرمول 1 اکثراً مشابه فصل 2019 باشد اما احتمال اضافه شدن گرندپری میامی و ویتنام به تقویت مسابقات وجود دارد. فرمول 1 در سال 2021 تغییرات قابل‌توجهی را شاهد خواهد بود و خودروهایی با طراحی جدید و قوای محرکه متفاوت وارد میدان خواهند شد.


    پدال

  7. این کاربر از mohamad skystar بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  8. #126
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض

    برنامه گرندپری آمریکا

    تمرین 1 جمعه 97/07/27 21:00 - 19:30
    تمرین 2 جمعه 97/07/27 01:00 - 23:30
    تمرین 3 شنبه 97/07/28 23:30 - 22:30
    تایم گیری شنبه 97/07/28 02:30 - 01:30
    مسابقه یک شنبه 97/07/29 21:40
    پیست آستین آمریکا

    اولین گرندپری
    2012
    تعداد دورها
    56
    طول پیست
    5.513K.M
    مسافت مسابقه
    308.405K.M
    برنده سال گذشته
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    رکورد پیست

    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    1:37.766
    نقشه پیست


  9. #127
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض





    گزارش تمرین اول گرندپری آمریکا 2018 ؛ لوییس همیلتون صدرنشین تمرین بارانی


    – در ساعت 18:30 به وقت تهران تمرین اول گرندپری آمریکا 2018 در شرایطی بارانی شروع شد و با برتری [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] به پایان رسید.



    خلاصه ای از اتفاقات مهم این تمرین :

    18:30 – پرچم سبز و شروع تمرین اول ….
    18:33 – لندو نوریس ، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، شان گلائل ( در تمرین اول جایگزین [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] شده) در پیست قرار دارند…
    شرایط پیست به روایت تصویر!
    شان گلائل – تمرین اول گرندپری آمریکا 2018
    مارکوس اریکسون – تمرین اول گرندپری آمریکا 2018

    18:52 – تمرین بدون اتفاق خاصی دنبال شده و با خروج ردبول ها از گاراژ و ورود آنها به پیست حال تنها راننده ای که در گاراژ قرار دارد [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] می باشد…با توجه به شرایط پیست و گذشت بیش از 20 دقیقه از تمرین هنوز راننده ای نتوانسته زمانی را ثبت کند…
    18:55 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] بالاخره اولین زمان را ثبت می کند … 1.55.266 ، بلافاصله همتیمی او [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] با 1.622 ثانیه اختلاف او را شکست می دهد…
    19:00 – هر دو ردبول باز هم زمان خود را بهبود می بخشند!! دنیل ریکاردو به زمان 1.51.512 و مکس ورشتپن به زمان 1.49.386 می رسد.. هم اکنون اکثر راننده ها تایرهای خود را به اینترمدیت تغییر داده اند…
    19:02 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] با اشتباه کوچکی در سکتور آخر با اختلاف 0.142 ثانیه با ریکاردو در جایگاه دوم قرار گرفت..
    19:05 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] و [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] در اولین تلاش خود ، خود را در جایگاه چهارم و پنجم قرار می دهند.. در همین حین والتری بوتاس با بهبود زمان خود ، توانست با زمان 1.48.806 ثانیه صدرنشین شود…
    19:08 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] در سکتور اول سریعتر از همه!!
    19:10 – بعد از مشکلی که برای چارلز لکلرک و سباستین فتل پیش آمد ، پرچم قرمز در تمرین برافراشته شد.. ظاهرا پرچم قرمز به این خاطر بلند شده که بعد از اینکه لکلرک کنترل خود را از دست داد و وارد سنگلاخ شد ، بسیاری از مواد خارجی را به داخل پیست آورده و شرایط را برای دیگر رانندگان خطرناک کرده…
    سباستین فتل – تمرین اول گرندپری آمریکا 2018
    19:20 – پرچم سبز و از سرگیری تمرین …. دنیل ریکاردو و لوییس همیلتون اولین افرادی هستند که به پیست باز می گردند…
    19:28 – والتری بوتاس با 1.47.502 ثانیه در صدر قرار گرفته ولی همیلتون با اختلاف 1.304 ثانیه او را شکست می دهد…
    19:30 – لنس استرول خود را به جایگاه ششم و بالاتر از کوین مگنوسن و مارکوس اریکسون می رساند…
    19:34 – فتل نیز در جایگاه نوزدهم به پیست باز میگردد و در دور اول خود را به جایگاه ششم می رساند..
    19:49 – لکلرک نیز به پیست بازگشته و فعلا در جایگاه یازدهم قرار دارد…
    19:56 – لوییس همیلتون همچنان با اختلاف 1.3 ثانیه در صدر قرار دارد…
    20:00 – پایان تمرین اول و صدرنشینی لوییس همیلتون
    نتیجه کامل تمرین اول گرندپری آمریکا 2018




    گزارش تمرین دوم گرندپری آمریکا 2018 ؛ همیلتون صدرنشین روز اول


    – تمرین دوم گرندپری آمریکا 2018 در ساعت 22:30 به وقت تهران شروع شد که با بارش شدید باران و آب گرفتگی پیست روبرو شد که منجر به این شد که تیم ها نتوانستند آنطور که شایسته است تمرین کنند ولی با اینحال [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] که در تمرین اول نیز صدرنشین شد با تکیه بر این جایگاه در تمرین دوم نیز کسی او را به چالش نکشید و او روز اول آمریکا را با پیروزی به پایان رسانید.


    خلاصه ای از تمرین دوم :
    23:10 – بیش از 40 دقیقه از تمرین گذشته و با توجه به شدت بارش باران و آب گرفتگی پیست هنوز خودرویی به داخل پیست وارد نشده…
    23:11 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] بیش از 10 دقیقه است که در خودروی خود نشسته و پیاده نشده …
    کیمی رایکونن – تمرین دوم گرندپری آمریکا 2018
    23:12 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] نیز کلاه خود را به سر می کند و در داخل خودرویش می نشیند..
    برندون هارتلی – تمرین دوم گرندپری آمریکا 2018

    23:13 – لندو ، قهوه رو همبزن بابا ببینه ))
    لندو نوریس و فرناندو آلونسو – تمرین دوم گرندپری آمریکا 2018

    23:17 – بالاخره اولین خودرو وارد پیست می شود – برندون هارتلی که در تمرین اول حضور نداشت در این تمرین پا به میدان گذاشته…
    23:19 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] نیز به پیست وارد می شود…
    23:21 – برندون هارتلی اولین زمان را با تایر های کاملا بارانی ثبت می کند . 1.58.773
    23:22 – کیمی رایکونن نیز به پیست میاید و زمان 1.53.443 را ثبت می کند..او به پیت باز می گردد..
    23:28 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] و [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] نیز به پیست وارد می شوند..
    23:33 – پسران ویلیامز نیز پشت برندون هارتلی در جایگاه سوم و چهارم قرار دارند… در همین حین [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] و [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] نیز به پیست میایند…
    23:37 – پیر گسلی نیز به پیست میاید تا به همتیمی خود بپیوندد…
    23:41 – هارتلی خود را به 0.663 ثانیه ای رایکونن می رساند و در جایگاه دوم قرار می گیرد.. در همین حین سیروتکین به پیت می رود که از تایر های اینترمدیت استفاده کند…
    23:46 – پیر گسلی با بهبود زمان خود موفق می شود با ثبت زمان 1.52.571 ثانیه به صدر جدول برسد..
    23:51 – گسلی ، رایکونن ، پسران سائوبر و فورس ایندیا ، ورشتپن و همیلتون نیز به پیست باز می گردند…
    23:52 – همیلتون به مهندسان خود ” من خوشحال می شوم که به پیست بروم ولی از این تست چیزی برایمان بدست نمیاید” در پاسخ به او می گویند” بزن بریم”
    23:56 – ورشتپن با اختلاف 0.085 ثانیه خود را در جایگاه دوم قرار می دهد ولی بلافاصله همیلتون زمان 1.48.716 را ثبت می کند و خود را در جایگاه اول قرار می دهد و ورشتپن را به جایگاه سوم می رساند..
    00:00 – پایان تمرین دوم و ادامه صدرنشینی همیلتون





  10. #128
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض




    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] – اگرچه داستان تعیین خط فراری در گرندپری ژاپن به واسطه انتخاب ضعیف [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] آن ها در مرحله سوم تعیین خط که بر خلاف بقیه که نرم‌تر بودند تحت تاثیر قرار گرفت و این موضوع باعث شد تا به درستی میزان رقابت پذیری فراری مشخص نشود.
    به دنبال حذف شبانه دو بروزرسانی جدید فراری، در روز مسابقه هر دو راننده گزارش کردند که ماشین بسیار رقابتی‌تر از دیروز بوده است. این دو بروزرسانی جدید، بال های عقب معرفی شده در سنگاپور و سیستم تعلیق عقب جدید بود که تنظیم شده بودند تا بیشترین برتری را به همراه بال جلوی جدید که در سوچی معرفی شده بود، به همراه داشته باشد.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    سباستین فتل – ژاپن 2018
    نه [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] و نه [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] از ماشین در تمرین روز جمعه کاملا راضی نبودند، راننده توسعه فراری دنیل کویات پیوسته مشخصات قدیمی و جدید را در شبیه ساز مارانلو امتحان کرد و تایید کرد که تنظیمات قدیمی بهتر بودند. در جمعه شب در ژاپن هر دو بخش جدید حذف شدند و به وسیله اجزا استاندارد جدید جایگزین شدند، پیشنهادی که برای تیم توسعه جدید فراری سخت بود.
    به مانند مک لارن بال عقب معرفی شده در سنگاپور شکاف­­های جانبی در اندپلیت ها و در پایین سطح زیرین بال بزرگ شده، که آن­ها به طور ضمنی در یک جهت زاویه دار شده تا تفاوت فشار هوا بین بالا و سطح زیرین بال را کاهش دهند در نتیجه بیشینه [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] کاهش خواهد یافت.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    نگاه نزدیک‌تر به بال‌های ارائه شده فراری در سنگاپور، لازم به ذکر است بخش منفذ مشابه مک لارن با فلش قرمز رنگ مشخص شده است.
    برای چه آن‌ها به دنبال کاهش داونفورس می باشند؟ ایده آن ها می تواند این باشد که به محض اینکه ماشین در پیچ می پیچد، رسیدن به بیشینه داونفورس را ملایم­تر و بسیار پیشرفته­ تر بسازیم، حتی اگر مقدار حداکثری داونفورس اندکی کاهش یابد. در تمام فصل مک ­لارن اندپلیت (ورق انتهایی) را به این منظور به کار برده و در اوایل فصل مرسدس از آن اقتباس کرده و در طول فصل گسترش آن را ادامه داده‌ است.
    اگرچه این اولین بار است که فراری از این بال استفاده کرده و این بروزرسانی روی ماشین در سوچی و در تمرین روز جمعه در سوزوکا باقی ماند. بازخورد هر سه راننده از این موضوع این بود که رفتار مورد انتظار را نخواهیم داشت در نتیجه بال‌های عقب استفاده شده در دور تعیین خط و مسابقه در حقیقت به مانند سیلوراستون با اندپلیت استاندارد بود.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    بال جلو معرفی شده توسط فراری در سوچی
    همچنین بروزرسانی قسمت زیادی از بال جلو و ورق هدایت کننده زیر دماغه که توسط فراری در سوچی معرفی شده بودند، همچنان روی ماشین باقی ماندند. این بال (تصویر بالا) نشان دهنده تغییرات تهاجمی کمتری نسبت به صفحه ی اصلی بال است (1)، اما شاهد پیچیده تر شدن و تهاجمی شدن ناحیه خارجی ورق انتهایی و یک پره اضافی هستیم.
    در انتهای بیرونی مسیر پایینی، لبه کمان بال به سمت بالاست تا کمان، گرداب القایی بیشتری ایجاد کند، فلش (3) به این موضوع دلالت می کند که گرداب هوای چرخشی بین چرخ جلویی و سایدپادها که ساخته شده به واسطه این ماشن بسیار بزرگتر و قدرتمندتر می باشد. این گرداب چرخشی جریان هوای روی بال ، پشت چرخ ها و کنار بدنه را سریعتر می‌کند که موجب افزایش نیروی رو به پایین می‌شود. فشاری که آن‌ها در اطرافشان ایجاد می‌کنند همچنین به جداکردن جریان هوای پایینی و بیرونی بدنه برای بخش‌های رادیاتور و کف کمک می‌کند.
    ورق جدید شکافته شده (2)، مشابه با آنچه در ردبول و مرسدس دیده شده، زیر صفحه‌ ماشین را بیشتر با جریان هوا تغذیه می‌کند. این ترکیب از تغییرات در تئوری درجه بندی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] را آسان خواهد کرد و همچنین نیروی رو به پایین تولید شده در زیر بدنه را اضافه خواهد کرد.
    زمانی که ریک افزایش یابد، بال جلویی خودش را به شکل شدیدی در مقابل باد قرار می‌دهد و ممکن است به این دلیل باشد که قسمت اصلی و وسط بال ( قسمتی است که داونفورس جلو را مستقیما ایجاد می کند) با حالت تهاجمی کمتری طراحی شده است. ماشینی که ریک بیشتری داشته باشد ، تقابلی بین بخش مرکزی و انتهایی بال وجود خواهد داشت و هم‌زمان با این موضوع که از صفحه انتهایی بال عمدتا برای سرعت بخشیدن به جریان هوای عبوری در اطراف تایر ها استفاده می شود،، بنابراین نیاز به پره اضافی و طراحی دوباره فلپ های انتهایی صفحه می‌باشد(5و6). بنابراین طراحی صفحه انتهایی باله با افزایش ریک، بسیار تهاجمی و با خمیدگی بیشتر می باشد.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    فراری 60درصد از زمانش را در سکتور آخر به مرسدس واگذار کرد
    جزئیات سیستم تعلیق عقب معرفی شده به همراه این بال جلو ناقص است، فراری تمایل داشت که پکیج ایرودینامیکی جدیدی که ریک را افزایش می دهد معرفی کند اما برای امکان پذیرشدن این موضوع نیاز داشت نکات تقریبا متفاوتی را جمع اوری کند تا به افزایش ارتفاع سواری عقب کمک کند. همچنین این نکته در سوچی بسیار پر رنگ است که فراری در سکتور سوم، جایی که انها به سختی دمای چرخ‌های عقب را تحت کنترل داشتند، بیشتر زمانشان را در تقابل با مرسدس از دست دادند. بیشتر از 60 درصد از زمان در هر دور بین پیچ‌های 16 و 18 بود و در انتهای هر دور تایرها بسیار گرم می‌شدند.
    آخرین باری که فراری از موضوعی به مانند این رنج برد در بارسلونا بود، در آنجا این موضوع که سیستم تعلیق بروزرسانی شده برای بهبود بخشیدن به جریان هوا بر روی نحوه عملکرد تایرهای عقب تاثیر بدی داشت، فهمیده شد. این ظن وجود دارد که سیستم تعلیق عقب جدید معرفی شده مسئول مشکلات تایرها در سوچی و سوزوکا بود. در روزیک‌شنبه هم فتل و هم رایکونن گزارش دادند که ماشین بسیار بهبود داده شد، اما انتخاب اشتباه تایرها این بروزرسانی را پنهان کرد.
    همه این مطالب میزان پیچیدگی اتصال برنامه‌های مکانیکی و آیرودینامیکی را مشخص کرد، و همچنین مشخص کرد که حتی برای تیمی به مانند فراری این موضوعات می‌تواند به آسانی از دید چشم‌هایشان پوشده باشد.





    – اگرچه داستان تعیین خط فراری در گرندپری ژاپن به واسطه انتخاب ضعیف [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] آن ها در مرحله سوم تعیین خط که بر خلاف بقیه که نرم‌تر بودند تحت تاثیر قرار گرفت و این موضوع باعث شد تا به درستی میزان رقابت پذیری فراری مشخص نشود.
    به دنبال حذف شبانه دو بروزرسانی جدید فراری، در روز مسابقه هر دو راننده گزارش کردند که ماشین بسیار رقابتی‌تر از دیروز بوده است. این دو بروزرسانی جدید، بال های عقب معرفی شده در سنگاپور و سیستم تعلیق عقب جدید بود که تنظیم شده بودند تا بیشترین برتری را به همراه بال جلوی جدید که در سوچی معرفی شده بود، به همراه داشته باشد.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    سباستین فتل – ژاپن 2018
    نه [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] و نه [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] از ماشین در تمرین روز جمعه کاملا راضی نبودند، راننده توسعه فراری دنیل کویات پیوسته مشخصات قدیمی و جدید را در شبیه ساز مارانلو امتحان کرد و تایید کرد که تنظیمات قدیمی بهتر بودند. در جمعه شب در ژاپن هر دو بخش جدید حذف شدند و به وسیله اجزا استاندارد جدید جایگزین شدند، پیشنهادی که برای تیم توسعه جدید فراری سخت بود.
    به مانند مک لارن بال عقب معرفی شده در سنگاپور شکاف­­های جانبی در اندپلیت ها و در پایین سطح زیرین بال بزرگ شده، که آن­ها به طور ضمنی در یک جهت زاویه دار شده تا تفاوت فشار هوا بین بالا و سطح زیرین بال را کاهش دهند در نتیجه بیشینه [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] کاهش خواهد یافت.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    نگاه نزدیک‌تر به بال‌های ارائه شده فراری در سنگاپور، لازم به ذکر است بخش منفذ مشابه مک لارن با فلش قرمز رنگ مشخص شده است.
    برای چه آن‌ها به دنبال کاهش داونفورس می باشند؟ ایده آن ها می تواند این باشد که به محض اینکه ماشین در پیچ می پیچد، رسیدن به بیشینه داونفورس را ملایم­تر و بسیار پیشرفته­ تر بسازیم، حتی اگر مقدار حداکثری داونفورس اندکی کاهش یابد. در تمام فصل مک ­لارن اندپلیت (ورق انتهایی) را به این منظور به کار برده و در اوایل فصل مرسدس از آن اقتباس کرده و در طول فصل گسترش آن را ادامه داده‌ است.
    اگرچه این اولین بار است که فراری از این بال استفاده کرده و این بروزرسانی روی ماشین در سوچی و در تمرین روز جمعه در سوزوکا باقی ماند. بازخورد هر سه راننده از این موضوع این بود که رفتار مورد انتظار را نخواهیم داشت در نتیجه بال‌های عقب استفاده شده در دور تعیین خط و مسابقه در حقیقت به مانند سیلوراستون با اندپلیت استاندارد بود.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    بال جلو معرفی شده توسط فراری در سوچی
    همچنین بروزرسانی قسمت زیادی از بال جلو و ورق هدایت کننده زیر دماغه که توسط فراری در سوچی معرفی شده بودند، همچنان روی ماشین باقی ماندند. این بال (تصویر بالا) نشان دهنده تغییرات تهاجمی کمتری نسبت به صفحه ی اصلی بال است (1)، اما شاهد پیچیده تر شدن و تهاجمی شدن ناحیه خارجی ورق انتهایی و یک پره اضافی هستیم.
    در انتهای بیرونی مسیر پایینی، لبه کمان بال به سمت بالاست تا کمان، گرداب القایی بیشتری ایجاد کند، فلش (3) به این موضوع دلالت می کند که گرداب هوای چرخشی بین چرخ جلویی و سایدپادها که ساخته شده به واسطه این ماشن بسیار بزرگتر و قدرتمندتر می باشد. این گرداب چرخشی جریان هوای روی بال ، پشت چرخ ها و کنار بدنه را سریعتر می‌کند که موجب افزایش نیروی رو به پایین می‌شود. فشاری که آن‌ها در اطرافشان ایجاد می‌کنند همچنین به جداکردن جریان هوای پایینی و بیرونی بدنه برای بخش‌های رادیاتور و کف کمک می‌کند.
    ورق جدید شکافته شده (2)، مشابه با آنچه در ردبول و مرسدس دیده شده، زیر صفحه‌ ماشین را بیشتر با جریان هوا تغذیه می‌کند. این ترکیب از تغییرات در تئوری درجه بندی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] را آسان خواهد کرد و همچنین نیروی رو به پایین تولید شده در زیر بدنه را اضافه خواهد کرد.
    زمانی که ریک افزایش یابد، بال جلویی خودش را به شکل شدیدی در مقابل باد قرار می‌دهد و ممکن است به این دلیل باشد که قسمت اصلی و وسط بال ( قسمتی است که داونفورس جلو را مستقیما ایجاد می کند) با حالت تهاجمی کمتری طراحی شده است. ماشینی که ریک بیشتری داشته باشد ، تقابلی بین بخش مرکزی و انتهایی بال وجود خواهد داشت و هم‌زمان با این موضوع که از صفحه انتهایی بال عمدتا برای سرعت بخشیدن به جریان هوای عبوری در اطراف تایر ها استفاده می شود،، بنابراین نیاز به پره اضافی و طراحی دوباره فلپ های انتهایی صفحه می‌باشد(5و6). بنابراین طراحی صفحه انتهایی باله با افزایش ریک، بسیار تهاجمی و با خمیدگی بیشتر می باشد.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    فراری 60درصد از زمانش را در سکتور آخر به مرسدس واگذار کرد
    جزئیات سیستم تعلیق عقب معرفی شده به همراه این بال جلو ناقص است، فراری تمایل داشت که پکیج ایرودینامیکی جدیدی که ریک را افزایش می دهد معرفی کند اما برای امکان پذیرشدن این موضوع نیاز داشت نکات تقریبا متفاوتی را جمع اوری کند تا به افزایش ارتفاع سواری عقب کمک کند. همچنین این نکته در سوچی بسیار پر رنگ است که فراری در سکتور سوم، جایی که انها به سختی دمای چرخ‌های عقب را تحت کنترل داشتند، بیشتر زمانشان را در تقابل با مرسدس از دست دادند. بیشتر از 60 درصد از زمان در هر دور بین پیچ‌های 16 و 18 بود و در انتهای هر دور تایرها بسیار گرم می‌شدند.
    آخرین باری که فراری از موضوعی به مانند این رنج برد در بارسلونا بود، در آنجا این موضوع که سیستم تعلیق بروزرسانی شده برای بهبود بخشیدن به جریان هوا بر روی نحوه عملکرد تایرهای عقب تاثیر بدی داشت، فهمیده شد. این ظن وجود دارد که سیستم تعلیق عقب جدید معرفی شده مسئول مشکلات تایرها در سوچی و سوزوکا بود. در روزیک‌شنبه هم فتل و هم رایکونن گزارش دادند که ماشین بسیار بهبود داده شد، اما انتخاب اشتباه تایرها این بروزرسانی را پنهان کرد.
    همه این مطالب میزان پیچیدگی اتصال برنامه‌های مکانیکی و آیرودینامیکی را مشخص کرد، و همچنین مشخص کرد که حتی برای تیمی به مانند فراری این موضوعات می‌تواند به آسانی از دید چشم‌هایشان پوشده باشد.


  11. #129
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض




    – خودروسازان این روز‌ها سخت در تلاش هستند تا بتوانند به استانداردهای روز مصرف سوخت و آلایندگی مانند CAPE2025 که 54.5 مایل به ازای یک گالن مصرف سوخت است، برسند و در حال سرمایه‌گذاری شدید و سنگین بر روی تکنولوژی‌های خودرو مثل خودروهای برقی و وارینه‌های آن هستند.
    بر اساس پیش بینی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، نزدیک به 105 میلیون خودروی سبک مسافربری در سال 2020 به فروش خواهد رفت که در حدود 98.6 درصد آن‌ها موتور درونسوز را به همراه (هایبرید و درونسوز) دارند.
    وزیر سابق انرژی آمریکا دکتر ارنست مونیز (دانشمند هسته ای آمریکا هستند که در زمینه مذاکرات اتمی ایران هم در زمان باراک اوباما حضور داشتند) به Achates Power و آزمایشگاه ملی Argonne و Delphi Automotive به خاطر طراحی و پیشرفت موتورهای با پیستون مخالف بنزینی مشتعل شونده تحت فشار ( (opposed-piston gasoline Compression Ignition engine (OPGCI) جایزه دادند.
    موتور OPGCI شرکت Achates Power که Grant را برده است
    این جایزه بزرگترین Grant یا سرمایه‌گذاری مالی بود که آژانس پروژه‌های تحقیقاتی پیشرفته – انرژی (Advanced Research Projects Agency – Energy) یا ARPA-E در تمام تاریخش داده است.
    موتورهای بنزینی با پیستون‌های مخالف مشتعل شونده تحت فشار OPGCI ، این پتانسیل را دارند که بازار محرک‌های خودرو را به خاطر تمیز و پربازده بودنشان به کلی بهم بریزند و بازار را به کلی دگرگون کنند.
    ترکیب این دو تکنولوژی ( پیستون های مخالف و بنزین مشتعل شونده تحت فشار) می تواند راه حل قوانین آلایندگی و مصرف سوخت باشد و در دهه‌های روبرو چالش‌های پیش رو را به خوبی پاسخگو باشد.
    موتور‌های OPGCI ثابت کردند که تکنولوژی‌های پربازده در یک موتور این پتانسیل را دارند که یک موتور را به بازده 50 درصد بیشتر از بازده موتورهای بنزینی معمول درونسوز حال حاضر با توان، گشتاور، نویز، لرزش و سرسختی و ابعاد قابل مقایسه برسانند.
    این امر با استفاده از تکنولوژی اشتعال تحت فشار با منابع سوختی پرطرفدار در دسترس – بنزین – در یک معماری پربازده با پیستون‌های مخالف که توسط Achates Power بهبود و توسعه یافته و پالاییده شده است، تحقق می‌یابد.
    اشتعال تحت فشار

    موتورهای دیزل به صورت اشتعال تحت فشار عمل می‌کنند و حدود 40 درصد بازده بیشتر نسبت به موتورهای درونسوز بنزینی که اشتعال توسط شمع صورت می‌پذیرد، دارند.
    مزیت پربازده‌تر بودن موتورهای دیزل نسبت به موتورهای بنزینی معمول، از این مسئله می‌آید که سوخت دیزل حدود 13 درصد غلظت توان ذخیره شده بیشتری دارد و 13 درصد از 40 درصد پربازده‌تر بودن از این موضوع حاصل می‌شود. 27 درصد بعدی به خاطر اشتعال تحت فشار نسبت به اشتعال توسط شمع در موتورهای بنزینی بدست می‌آید.
    راس دورت از جی ام طی یک ارائه‌ای در مرکز تحقیقات مهندسی دانشگاه ویسکوزین این مزایا را خلاصه کرده است.
    احتراق ضعیف – هوای اضافی برای سوخت – باعث می‌شود که با رقیق شدن ترکیب سوخت و هوا اکثر این بازده ترمودینامیکی بهبود یافته حاصل بشود که منجر به دمای احتراق کمتر و تلفات حرارتی کمتر می‌شود.
    برای آن‌هایی که به روابط ریاضی تمایل دارند، می‌توانیم به این معادله برای بازده موتور ایده‌آل مراجعه کنیم:

    افزایش نسبت هوا به سوخت باعث افزایش گرما‌های ویژه می‌شود( گاما در معادله بالا).
    دلیل این موضوع از آنجایی حاصل می‌شود که توانایی گاز برای ذخیره انرژی گرمایی به وسیله‌ی احتراق وقتی که فشار افزایش پیدا کرده است به وجود می‌آید. این یعنی چه میزان از افزایش دما به علت احتراق (میزان هزینه‌ای که پرداخت کردیم) به افزایش فشار ( تولید کار ) منجر می‌شود؟
    مولکول‌های موناتومیک (مولکولهای تکی) ، مثل گاز‌های نجیب ( آرگون، هیلیوم و…) بیشترین گاما را دارند، چون آن‌ها تقریباً هیچ توانایی برای ذخیره انرژی گرمایی جدا از افزایش فشار گاز‌ را ندارند.
    متاسفانه گازهای نجیب واکنش نمی‌دهند و در واکنش شرکت نمی‌کنند، بنابراین استفاده از آن‌ها در فرآیند احتراق چالش برانگیز است.
    دایاتومیک ( مولکول‌های دوتایی) ، مثل نیتروژن و اکسیژن، راه‌های کمی برای جذب انرژی گرمایی دارند در مولکول مرتبط دارند، اما اکثر این انرژی‌ها به افزایش فشار منجر می‌شوند.( تولید کار می‌کنند)
    پولی‌اتمیک ( مولکول‌های چند اتمی مثل CO2، H2O و …) راه‌های زیادی برای ذخیره انرژی گرمایی بدون اینکه فشار افزایش یابد، دارند؛ این نوع انرژی ذخیره شده غیرقابل بازگشت است.
    به عنوان نتیجه برای بدست آوردن بازده عملی بالا ، گاما بالایی هم مطلوب است – که برای اهداف عملی این یعنی اینکه خیلی مطلوب است که هوا به عنوان سیال اولیه عمل کننده برای انبساط استفاده شود نه گاز‌ خروجی.
    عملکردن “مطلوب” (“Lean”) موتور بدان معناست که بیشترین سیال‌های عمل کننده هوا هستند نه گاز خروجی.
    موتورهای بنزینی مشتعل شونده توسط شمع، برخلاف موضوع بالا در یا نزدیکی قیاس سنجی یا استوکیومتری – نسبت دقیق هوا به سوخت برای اینکه سوخت کاملاً بسوزد – عمل می‌کنند، که نتیجتاً بیشترین میزان کربن دی اکسید و غلظت H2O یا آب در سیال انبساط عمل‌کننده، را تولید ‌می‌کنند.
    موتورهای درونسوز در نسبت فشارهای بالا بیشتر بازده دارند. راهکار قابل توجه دیگر بهبود بازده از افزایش نسبت فشار در موتورهای دیزل بدست ‌می‌آید.
    اگر یک موتور کمپرس و فشار بیشتری داشته باشد به طور معمول انبساط بیشتری هم دارد و توان بیشتری به ازای ورود همان میزان سوخت تولید می‌کند.
    زمانی که انبساط ادامه پیدا می‌کند و انجام می‌شود، دمای گاز خروجی کاهش می‌یابد، در حالی که در همان زمان انرژی به کار مفید تبدیل می‌شود. بنابراین انرژی کمتری به صورت گرما در موتورهای با نسبت فشار بالاتر هدر می‌رود.
    موتورهای بنزینی مشتعل شونده توسط شمع به نسبت‌های کمتر فشار محدود هستند تا مرحله قبل از اشتعال (ضربه) که باعث آسیب به موتور می‌شود را کنترل کنند.
    آخرین فاکتور و علتی برتری موتورهای دیزل ( که علت بقیه‌ی 40 درصد برتری بازده موتورهای دیزلی است) تلفات دریچه گاز کاهش یافته است.
    موتورهای بنزینی برای نگه داشتن استوکیومتری در بارهای کم، دریچه گاز را تا اندازه‌ای می‌بندند؛ اگر میزان سوخت برای توان‌های کمتر کاهش یابد، متناسباً میزان هوا هم باید کاهش یابد تا نسبت سوخت/هوا را به همان خوبی ثابت نگه دارد.
    بنابراین محدودیتی گذاشته می‌شود تا جریان هوا را محدود کند، یعنی دریچه گاز.
    اگرچه این محدودیت‌، کار اضافه مورد نیاز برای جابه‌جایی هوا به سیلندر را باعث می‌شود و از بازده می‌کاهد.
    به یک سرنگ با ورودی خیلی کوچک فکر کنید که تلاش می کند یک سیال خیلی چسبناک را سریع بمکد! به خاطر محدودیت تلاش قابل ملاحظه و زیادی می‌طلبد تا سرنگ پر شود. وقتی که دریچه گاز کاملاً بسته شود، این همون محدودیتی است که موتور با آن برای ورود هوا به سیلندر می‌جنگد.
    اشتعال بنزین تحت فشار

    Argonne و Delphi نشان دادند که می‌توان بنزین را تحت نسبت فشار بالا ، تحت شرایط مطلوب (Lean) و بدون خفه و مهار کردن (ثراتلینگ یا کنترل دریچه گاز) سوزاند و می‌شود بدون شمع آن را مشتعل کرد.
    نکات کلیدی این روش آماده کردن فشار، دما، توزیع و پخش کردن مناسب سوخت در سیلندر است. بهبود سیستم‌های پاشش مستقیم بنزین کمک کرده تا GCI قابل اجرا باشد. با این سیستم‌ها بنزین می‌تواند در زمان مناسب به سیلندر پاشیده شود تا کلاً یک ترکیب مطلوب تولید کند و با پاشش نهایی درست قبل از احتراق برای تولید نسبت سوخت- هوای مناسب محلی برای اشتعال، تکمیل شود.
    دلفی نشان داد که موتورهای GCI بازدهی مثل یک موتور دیزل دارند. علاوه بر آن، نشان داد این موتورها مزیت آلایندگی کمتر نسبت به مدل دیزل خود را دارند.
    Nox یا ترکیب‌های مونواکسید نیتروژن و دی اکسید نیتروژن در دماهای بالا تشکیل می‌شوند. اگرچه دیزل به صورت مطلوب عمل می‌کند، اما به طور میانگین احتراق اکثراً در ترکیب‌های غنی‌تر محلی صورت می‌گیرد که باعث دمای محلی بالا می‌شود که این موضوع به نوبه خود باعث تشکیل NOx و دوده می‌شود.
    بنزین یک سوخت فرار برای اشتعال تحت فشار است چون بنزین بیشتر می‌خواهد نسبت به دیزل تبخیر شود و تاخیر در اشتعال طولانی‌تری دارد.
    GCI اکثراً یک ترکیب و مخلوط مطلوب بیشتر به طور یکسان توزیع شده درون سیلندر دارد با فقط یک بخش کوچک ترکیب غنی‌تر در محل‌های اشتعال، بنابراین این موتور دما و NOx کمتری تولید می‌کند. به علاوه اکثراً شرایط محل مطلوب همچنین اجازه تشکیل دوده کمی را می‌دهد.
    GCI اگرچه آلودگی هیدروکربنی و کربن مونواکسیدی بیشتری تولید می‌کند، اما خوشبختانه خروج آلاینده‌های HC و CO به راحتی با کاتالیزورهای اکسیدانی نه چندان گران می‌توانند کاهش یابند و از خروجشان جلوگیری شود.
    مزیت دیگر GCI نسبت به دیزل هزینه کمتر آن‌هاست، هم به خاطر هزینه کمتر نیازهای نگهداری ثانویه ( موتورهای GCI کلاً نیازی به فیلترهای مخصوص و به سیستم کاهش کاتالیزور‌ی انتخابی یا SCR ندارند.) و هم به خاطر سیستم سوختی کم هزینه‌تر.
    Selective Catalyst Reduction
    دیزل به عنوان یه سوخت سنگین نیاز به سیستم پاشش با فشار بالا دارد تا به اندازه کافی تبدیل به پودر بشود.
    دلفی اخیراً نتایج عملی کار خودش رو منتشر کرد که ثمره آن 39.9 درصد بهبود مایل به ازای گالن مصرف ترکیبی شهری و بزرگراه موتور GCI نسبت به موتور چهار سیلندر 2.4 لیتری با سیستم تزریق سوخت از طریق پورت یا (PFI (port Fuel injection بوده است.
    انژکتورهای PFI که بیرون از محفظه احتراق و در مسیر هوای ورودی قرار می‌گیرند
    فرق PFI با GDI یا gasoline Direct injection در این است که PFI هوا و سوخت را قبل از ورود به چمبر سیلندر ترکیب می‌کند در حالی که GDI این ترکیب را درون چمبر انجام می‌دهد. احتمال خطای GDI بنابراین بیشتر است در حالی که هزینه ساخت کمتری دارد.
    تفاوت PFI با GDI
    البته لازم به ذکر است که مزدا هم با پروژه HCCI یا Homogeneous charge compression ignition (اشتعال تحت فشار با شارژ همگون) و ساخت نمونه اولیه 9 میلیون دلاری وارد این عرصه شده است.
    موتورهای با پیستون مخالف

    Achates Power حدود 12 سال در زمینه بهبود موتورهای با پیستون مخالف وقت و انرژی صرف کرده است. طراحی معماری این موتورها به ما خیلی از چالش هایی را که موتور GCI با آن مواجه هست نشان می‌دهد.

    موتورهای OP یا پیستون مخالف سرسیلندر‌ها را حذف می‌کند پس بنابراین نسبت سطح به حجم چمبر یا محفظه احتراق را بهبود بخشیده است ( یعنی سطح کمتری مرتبط به حجم ) تا انتقال حرارت و پس زدن آن را کمتر کند.
    این عمل مزایای چندین‌ بار دارد:
    حرارت کمتری در سیستم خنک‌کننده هدر می‌رود، انرژی ذخیره شده بیشتری در سوخت تبدیل به کار می‌شود، کاهش انتقال حرارت باعث احتراق زودتر و پربازده‌تر می‌شود و همینطور کاهش پس زدن گرما به خنک‌کننده که منجر به کاهش اندازه سیستم خنک‌کننده و رادیاتور خودرو می‌شود و نتیجتاً این امر در ظاهر خودرو و ضریب درگ آئرودینامیکی خودرو به کار می‌آید و آن را هم بهبود می‌دهد.
    موتورهای OP یا با پیستون مخالف مزیت چگالی توان موتورهای دو زمانه را با کاهش هم جابه‌جایی (کاهش سایز،جرم و هزینه ساخت موتور) و هم شکست فشار موثر متوسط (BMEP) به ارث می‌برند .

    کاهش BMEP باعث کاهش تولید NOx و باعث احتراق سریعتر می‌شود تا بازده و راندمان را بهبود دهد. کاهش BMEP همینطور باعث احتراق پربازده‌تر و مطلوب‌تر در همان سطح بوست می‌شود که این منجر به مزیت اضافی تولید دوده کمتر می‌شود.
    موتورهای OP روبش یکسویه (uniflow Scavenging) و پربازده دارند که باعث جدا و مستقل شدن عملکرد پمپ از سرعت موتور می‌شود.
    انواع سیستم‌های روبش
    انواع سیستم‌های روبش
    در بارهای کم موتور می تواند نسبت بالای گاز اگزوز خروجی را با کاهش عملکرد سوپرشارژر (یا هر نوع بوستری) ثابت نگه دارد که منجر به بهبود بازده می‌شود در حالی که یک بازچرخش گاز اگزوز (EGR) به صورت طبیعی و ذاتی توسط موتور بدون نیاز به بخش فیزیکی EGR باعث کاهش NOx احتراق و دما‌های بالای گاز اگزوز برای عملکرد و فعال شدن کاتالیزور می‌شود.
    سیستم بازچرخش گاز اگزوز در موتور دیزل برای افزایش دمای محفظه احتراق

    سیستم احتراقی که توسط Achates Power توسعه یافته است دارای دو انژکتور است که به طور قطری روبروی هم قرار گرفته‌اند با اشکال پیستون‌های اختصاصی تا ترکیب سوخت و هوای عالی را ایجاد کند که این باعث ایجاد دوده کم و همینطور انتقال حرارت کم به دیواره‌های محفظه سیلندر و چمبر می‌شود.
    Achates Power اخیراً نتایج عملی موتور OP را منتشر کردند که بهبود 30 درصدی پیمایش مایل به ازای گالن در مصرف ترکیبی شهری و بزرگراه را نسبت به موتور دیزل نشان می‌دهد. این درحالی است که موتور OP استانداردهای آلایندگی U.S. EPA Tier 3 را هم بدست آورده است.
    ترکیب موتورهای پیستون مخالف OP و موتورهای بنزینی مشتعل شونده تحت فشار GCI

    انتظار می‌رود که ترکیب موتورهای OP با موتورهای GCI مزایای چندگانه ای را به همراه داشته باشد. موتور حاصل از ترکیب این دو موتور چیزی در حدود 50 درصد نسبت به موتورهای بنزینی PFI پربازده‌تر است. از طرف دیگر چون می‌دانیم هر دو موتور OP و GCI از لحاظ هزینه ارزان‌ هستند، پس موتور حاصل هم باید به همین صورت از لحاظ هزینه به خوبی ارزان‌ باشد.

    علاوه بر این، موتورهای OP در ترکیبشان با GCI سه چالش اصلی این موتور را بهبود می‌دهند و حل می‌کنند که از قرار زیر است:
    آماده‌سازی ترکیب

    احتراق Robust (اصطلاح کنترلی است که به عدم تغییر خروجی نسبت به تغییر متغییرها مربوط است) و قوی و مطلوب موتور GCI به یک شارژهای طبقه‌بندی شده( اول یک شارژ کم با مقدار ترکیب سوخت غنی سوخت مشتعل می‌شود و بعد این میزان بیشتری شارژ با ترکیب سوخت مطلوب را محترق می‌کند) ، با فضاهای محلی غنی و مطلوب و پاشش انژکتور و تزریق سوخت چندگانه نیاز دارد.
    احتراق در محل‌هایی که غنی هستند شروع می‌شود. طبقه‌بندی بعد از آن باعث کنترل انتشار گرما و حرارت می‌شود تا از دماهای بالا احتراق تشکیل دهنده NOx جلوگیری کند.
    دلفی به نتایج عالی احتراق GCI توسط موتورهای با ساختار معمول(چهار زمانه و یک پیستون در یک سیلندر) دست پیدا کرد در حالی که انژکتور را در سر سیلندر و بالای سیلندر رو به پیستونی که به سمت آن حرکت می‌کند قرار داده بود.(منظور همان یک جور سیستم GDI است با این تفاوت که انژکتور در بهترین محل برای پخش یکسان سوخت قرار دارد)

    محیط تزریق سوخت موتورهای OP مزایای قابل توجهی را در زمینه شارژ طبقه‌بندی شده پیشنهاد می‌دهد. در این موتورها انژکتورهایی که به صورت قطری در جهت مخالف هم قرار داده شدند در طول قطر سیلندر سوخت را اسپری می‌کنند و می‌پاشند.

    هر انژکتور می‌تواند به صورت مستقل کنترل می‌شود تا خیلی راحت‌تر پخش شدن این تزریق‌ها برای یک توزیع ترکیبی درست و مطلوب و بنابراین ،یک انتشار حرارت پربازده و کنترل شده مدیریت شود.
    مدیریت دمای شارژ

    در بارهای (مکانیکی خروجی موتور) کم موتور GCI دماهای بالاتری برای احتراق نیاز دارد. عملکرد موتور در بارهای کم ( مثل دور آرام و هنگام لغزیدن و لیز خوردن خودرو) تولید گرمای کمی می‌کند. این موضوع در موتورهای کوچکتر که نسبت‌های سطح به فضای احتراق بیشتری دارند، تشدید می‌شود.
    موتورهای چهارزمانه کل محتوای سیلندر را در زمان چهارم یا خروج اگزوز به صورت طبیعی تخلیه می‌کنند بنابراین نیاز به یک سیستم VVT پیچیده بر روی دریچه‌های اگزوز دارند تا دریچه‌های اگزوز را در موقع زمان اول یعنی ورود هوا باز کند تا با مکیدن گاز اگزوز دمای شارژ را به سطح لازم برای احتراق GCI افزایش دهد.
    شاید فکر کنید که سیستم ‌EGR هم می‌تواند اینکار رو بکند اما نه چون در این حالت به اکسیژن ورودی زیادی نیاز نیست و دلیل نیاز به VVT پیچیده همین است.
    برخلاف چهارزمانه‌ها، موتورهای OP می‌تواند گاز اگزوز را در سیلندر بعد از مرحله احتراق نگه دارند مخصوصاً در بارهای کم وقتی که متناسباً اکسیژن تازه کمتری لازم است.
    میزان روبشی که یک موتور OP اجرا می‌کند با نسبت فشار مانیفولد اینتیک یا مسیر ورودی‌‌های هوا و مانیلولد اگزوز یا مسیر خروج گاز اگزوز تعیین می‌شود.
    در بارهای پایین، موتور OP می تواند استفاده از عملکرد سوپرشارژر را کاهش دهد تا میزان فشار در مانیفولد اگزوز زیاد شود. این کار چهار مزیت دارد:
    1) میزان کار انجام شده توسط سوپرشارژر را کاهش می‌دهد که بازده رو افزایش می‌دهد.
    2) دمای داخل سیلندر را برای پایداری احتراق خوب بالا نگه می‌دارد.
    3) یک اثر EGR داخلی و طبیعی و ذاتی برای کاهش تولید NOx ارائه می‌کند.
    4) دمای گاز اگزوز بالا را برای عملکرد خوب و پایدار کاتالیزور ارائه می‌کند.
    عملکرد در بارهای زیاد و پمپ کردن

    از سوی دیگر ، موتورهای GCI در بارهای زیاد هم همچنین چالش‌هایی دارند. نسبت کمپرس و فشار موتورهای GCI بیشتر از موتورهای معمول بنزینی است و نیاز به سطح بالاتری از هوا و EGR برای کنترل احتراق، نیاز است. این ترکیب فشارهای داخل سیلندر بالا تولید می‌کند که منجر به محدود شدن ماکزیمم بار قابل پذیرش توسط موتور می‌شود.
    بدون زیاد رقیق‌شدن شارژ در بارهای زیاد، احتراق GCI ممکن است سریع باشد و نویز حاصل از احتراق شدیدی را تولید کند.
    سطوح بالا هوا و EGR در بارهای زیاد، می‌تواند عملکرد پمپ کردن قابل توجهی را اضافه کند که این به مصرف سوخت آسیب می‌زند.
    در بارهای زیاد موتور چهار‌ زمانه GCI مجبورند درجه‌بندی از تریدآف‌ها و سبک سنگین کردن‌ها را اعمال کند تا بتواند بی عیب بودن و تمامیت مکانیکی موتور را حفظ کند در حالی که هم عملکرد و هم بازده را قربانی می‌کند.
    برعکس، موتورهای OP چندین مزیت و برتری برای اداره کردن بارهای زیاد بدون آن همه سبک سنگین کردن‌ها و تریدآف‌ها را دارد.
    موتورهای دو زمانه ماکزیمم BMEP مورد‌ نیاز ( و جابه‌جایی) را کاهش می‌دهد در حالی که الزامات عملکردی را نگه می‌دارد.
    محل‌ جریان نسبتاً بزرگ درگاه‌ها، همترازی بهتر با نمودارهای عملکردی توربوشارژر و پمپ کردن پربازده EGR همه منجر به کاهش کار پمپ کردن می‌شود تا شرایط شارژ ضروری را ایجاد شود. نهایتاً حجم سیلندر دردسترس بیشتر برای احتراق نسبت‌های سریع انتشار حرارت بدون افزایش نویز احتراق را منجر می‌شود.
    این شرایط بهتر اجازه درجات تریدآف‌ها و سبک سنگینی‌های کمتری را در بارهای زیاد می‌دهد و پتانسیل دستیابی به توان‌های بالاتر و مصرف سوخت کمتری را دارد.
    موتورهای OPGCI کم‌هزینه‌ترین و اقتصادی‌ترین راه و مسیر برای دستیابی به تولید گازهای گلخانه‌ای هستند، چون از زیرساخت‌ها و فرآیندهای پردازشی حال حاضر به خوبی بهره می‌برد و از امکانات حاضر به خوبی در این جهت استفاده می‌کند.
    ترکیب رویکرد موتورهای OP ( انتقال حرارتی کم، توان بالا از گشتاوری معتدل، مشخصات جریان عالی) با تکنولوژی احتراق GCI ( عملکرد مطلوب، نسبت کمپرس بالا، بدون دریچه گاز، آثار آلایندگی بسیار کم) فرصت دیدن گام‌های اساسی هم در بازده و هم در سازگاری با محیط زیست را پیشنهاد می‌دهد.
    موتورهای OPGCI به خوبی برای داشتن مزایای جریان های پالایشگاهی موجود با CO2 کم مثل نفتا و حتی پروسه‌های سوخت‌های زیستی جدید (بایو) که در حال حاضر با جریان‌های سنتی مسخره سوخت دیزل و بنزین دست و پنجه نرم ‌می کنند، متوازن هستند.

    Play Video

    آیا این موتور در سال 2021 به صورت هایبرید با سه سیلندر و 6 پیستون و این بازده و قدرت به فرمول یک با موتورهای الکتریکی بیشتر و ابرخازن‌های گرافنی ورود خواهد کرد؟

    اما
    آینده حقیقاً جالب خواهد بود!






    Last edited by reza0034; 20-10-2018 at 09:06.

  12. این کاربر از reza0034 بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  13. #130
    کاربر فعال ورزش اتومبیل رانی reza0034's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jan 2013
    محل سكونت
    borazjan
    پست ها
    777

    پيش فرض





    گزارش تمرین سوم گرندپری آمریکا 2018 ؛ فراری سریعتر از همه


    – تمرین سوم و آخر گرندپری آمریکا 2018 در ساعت 21:30 به وقت تهران در آستین تکزاس برگزار شد که با پیروزی و صدرنشینی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] به پایان رسید.



    خلاصه ای از اتفاقاتی که در این تمرین رخ داد:
    21:30 – پرچم سبز و شروع تمرین سوم…
    21:32 – تمامی راننده ها به جز [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] در پیست حضور دارند…
    21:35 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] با زمان 1.42.459 ، [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] با زمان 1.35.514 و [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] با اختلاف 0.039 ثانیه با رایکونن ، اولین افرادی هستند که زمانشان در جدول قرار می گیرند…
    21:37 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ” خودرو های زیادی در اطراف من هستند” ، با توجه به تمرین های نسبتا نامناسب یک و دو ، تیم ها برای بررسی خودرویشان با تمام قوا در پیست حضور دارند و این باعث کمی آشفتگی و ترافیک در پیست شده…
    21:45 – لوییس همیلتون ” چسبندگی بسیار کمی دارم” ، در همین حین فرناندو آلونسو که در حال جدال و رقابت با والتری بوتاس بوده به پیت میاید…
    21:44 – ظاهرا قطعه ای از هالو [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] جدا شده و در پیست رها شده…
    برندون هارتلی و کوین مگنوسن – تمرین سوم گرندپری آمریکا 2018
    21:54 – کیمی رایکونن سریعترین ! 1.34.419 ثانیه
    22:00 – لوییس همیلتون در حین ورود به پیت خطاب به خبرنگاران و فیلمبرداران (اصحاب رسانه) ” این افراد نباید اینجا حضور داشته باشند ، من با این سرعت اگر با انها برخورد کنم همه آنها را به کشتن می دهم” – والتری بوتاس نیز به پیت می رود تا از ست نو سوپرسافت استفاده کند…
    22:03 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] در برابر فتل که از تایرهای التراسافت استفاده می کند زمان نسبتا خوبی را ثبت می کند و با اختلاف 0.003 ثانیه پشت فتل در جدول قرار می گیرد…
    22:11 – همیلتون با فاصله 0.788 ثانیه از رایکونن قرار دارد و در همین حین رایکونن باز هم سریعترین زمان را ثبت می کند! (1.33.843)
    کیمی رایکونن – تمرین سوم گرندپری امریکا 2018
    22:12 – حال نوبت سباستین فتل است که با زمان 1.33.797 در صدر قرار گیرد…
    22:26 – چهار دقیقه به پایان و همه رانندگان به جز پیر گسلی در پیست قرار دارند…
    22:27 – [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] زمان خود را بهبود می بخشد ولی همچنان با اختلاف 0.906 ثانیه در رده پنجم قرار دارد…
    22:28 – همیلتون در تلاش آخر با اختلاف 0.073 ثانیه ای فتل قرار می گیرد ولی هنوز نتوانسته 1 – 2 فراری را خراب کند…
    22:30 – پایان تمرین سوم و پیروزی سباستین فتل

    نتیجه تمرین سوم گرندپری آمریکا 2018


    تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018؛ رکوردشکنی لوئیس در آستین


    – تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018 راس ساعت 00:30 به وقت ایران در پیست آستین تگزاس برگزار شد که در این جلسه ای که یک ساعت به طول انجامید، لوئیس همیلتون از مرسدس با ثبت زمان 1:32.237 هم رکورد پیست را جابجا کرد، و هم اینکه پول پوزیشن آمریکا را برای خودش کرد.


    گزیده ای از اتفاقات مهم تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018

    00:25 دمای هوا 19.3 و دمای پیست 21.7 درجه سانتی گراد است، رطوبت هوا 75.3 درصد می باشد و باد با سرعت چهار کیلومتر بر ساعت در حال وزیدن است.
    00:30 شروع تعیین خط…
    برندون هارتلی اولین راننده ایست که به پیست می آید.
    00:40 لوئیس همیلتون با زمان 1:34.176 به صدر می رود، بوتاس، فتل و رایکونن پشت سر او قرار دارند.
    00:41 تصاویر نشان می دهند که راننده ها در پیچ های 9 و 19 کنترل ماشین برای شان سخت می شود، پیچ 19 برای اینکه می خواهند از حدود مجاز پیست خارج شوند و زمان بهتری بزنند و در پیچ 9 هم کنترل ماشین را از دست می دهند.
    00:42 مشکل فنی برای ورشتپن. او به پیت برمی‌گردد، به نظر مشکلی در سیستم تعلیقش وجود دارد، شاید تعیین خط برای او تمام شود.
    00:46 استرول، وندورن، اریکسن، سیروتکین و آلونسو در منطقه خطر قرار دارند.
    00:47 تصاویر نشان می دهند که ورشتپن به خاطر عبور از روی دست انداز کوچک و نارنجی بین پیچ های 16-17 به ماشینش آسیب زده است.
    00:49 آلونسو، سیروتکین، استرول، اریکسن و وندورن به بخش دوم تعیین خط نرسیدند و حذف شدند.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018
    00:55 شروع بخش دوم تعیین خط…
    00:59 رایکونن با التراسافت، فتل، همیلتون، ریکاردو و بوتاس با سوپرسافت بیرون آمده اند.
    01:01 همیلتون در پیچ یک قفل کرد و باید دور دیگری بزند، فتل هم 0.159 ثانیه از هم تیمی اش کندتر است و دوم است.
    01:04 ورشتپن که بخاطر آسیب به تعلیق کنار رفت، هارتلی و گسلی هم بخاطر پنالتی ها دور نمی زنند، پس باید دید آن دو نفری که در بخش دوم حذف خواهند شد که هستند.
    01:06 دور دوم همیلتون او را به رده سوم رساند، از هم تیمی اش جلو زد ولی پشت سر راننده های فراری قرار دارد.
    01:08 ساینز و مگنوسن در منطقه خطر قرار دارند.
    01:10 فتل و دو راننده مرسدس هم سریع ترین زمان Q2 خود را با سوپرسافت زدند، التراسافت انداختند ولی از زدن دور امتناع کردند، ریکاردو هم که در پیت ماند و با سوپرسافت شروع خواهد کرد.
    01:12 ساینز، مگنوسن، هارتلی، گسلی و ورشتپن در بخش دوم کنار رفتند.
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018
    01:18 شروع بخش نهایی و حساس تعیین خط…
    01:24 لوئیس با زمان 1:32.567 رکورد آستین را می زند و صدرنشین هم می شود، فتل 0.1 ثانیه ای از او کندتر است.
    01:27 دو دقیقه باقی مانده و ترتیب به این شکل است: همیلتون، فتل، بوتاس، رایکونن و ریکاردو.
    01:29 همیلتون زمانش را بهتر هم میکند، 1:32.237. فتل هم همینطور ولی نتوانست اول بشود، رایکونن و بوتاس در رده های بعدی جای گرفتند.
    01:30 و تمام، پول پوزیشنی دیگر برای لوئیس همیلتون این بار در آستین.
    جدول نهایی تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018:
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    تعیین خط فرمول یک آمریکا 2018


Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

User Tag List

قوانين ايجاد تاپيک در انجمن

  • شما نمی توانید تاپیک ایحاد کنید
  • شما نمی توانید پاسخی ارسال کنید
  • شما نمی توانید فایل پیوست کنید
  • شما نمی توانید پاسخ خود را ویرایش کنید
  •