بررسی و معرفی اجزای مختلف خودرو

[dash_mehdi]

با سلام خدمت همه این تاپیک را زدم تا همه دوستان با بعضی از سیستم هایی که شاید اسمشان نا اشنا باشد اشنا شوند البته همه یه پا استادند
سیستم های پیچیده وتخصصی خودرو

سیستم های ترمز

ABS

این سیستم ترمز باعث جلو گیری از قفل شدن چرخ ها در هنگام ترمز گیری می شود که با استفاده از یک مدار کنترل هیدرولیکی یا الکتریکی و با استفاده از قطع و وصل مکرر ترمز از قفل شدن ان جلوگیری میکند

EBD سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز بین چرخ هاست که روی سیستم ترمز ABS نصب می شود . این سیستم با توجه به سرعت خودرو شرایط جاده وزن و ... با تقسیم نیروی ترمز گیری بین چرخ ها قدرت ترمز را به حداکثر می رساند.

ASR این نوع سیستم باعث جلوگیری از لغزندگی خودرو بر روی برف و گل و یا هر جای لغزنده ی دیگر می شود.

TCS سیستم ترمزی است که نیروی رانشی زمین را کنترل میکند
DTC همان کار سیستم بالا را میکند فقط به صورت دینامیکی

BAS-EBA-BA این نوع ترمز ها در مواقع اضطراری ترمز گیری کاربرد دارند که با درک وضعیت ترمز گیری راننده نیروی ترمز را در مواقعی که پدال ترمز بیشتر فشار داده شود به حداکثر میرساند.BAS بهترین نوع این سه نوع ترمز است.




ESP - ESC - DSC - VDS - ASC - VSC
این نوع ترمز ها که از پیشرفته ترین نوع سیستم های ایمنی خودرو هستند از کم فرمانی و بیش فرمانی خودرو در پیچ ها جلو گیری میکنند.این سیستم ها به کمک سنسور های متعدد و به کمک یک کامپیوتر در هنگام افزایش شتاب جانبی خودرو در پیچ ها باعث پایداری خودرو میشوند.ESP در مدل های بیشتری ز خودرو ها بسته شده است و بعضی از این سیستم ها اختصاص به یک کمپانی را دارد . مثلا VSC که برای تویوتا است اما به اندازه ESP خوب عمل نمیکند.

سیستم تهویه مطبوع (کولر و بخاری)

سیستم تهویه چهارگانه (بی ام دبلیو سری 5)

سیستم تهویه دستی : به سیستم هایی گفته میشود که سرنشینان می توانند با کم یا زیاد کردن شدت جریان ورودی از دریچه ها به شرایط مورد نظر خود دست یابند

سیستم تهویه اتوماتیک : نوع پیشرفته تر تهویه میباشد که با استفاده از سنسور های دما درجه حرارت تنظیم میشود و سرنشین این امکان را دارد که درجه حرارت دلخواه خود را از طریق تهویه اتوماتیک تامین کند.

تنظیم چندگانه درجه حرارت :
در این سیستم تهویه در نقاط مختلف خودرو قابل تنظیم میباشد . یعنی مثلا سرنشینان عقب می توانند درجه حرارت را 25 درجه سانتیگراد تنظیم کنند اما سرنشینان جلو روی 18 درجه!

کلاس بندی خودرو ها

سدان :

سدان یا سالون به خودرو های سواری معمولی یا اصطلاحا صندوقدار می گویند.

هاچ بک :

به خودرو هایی می گویند که صندوق عقب در ان ها حذف شده است.

LIFT-BACK لیفت بک
از عکس معلومه شرمنده حوصله توضیح دادن ندارم

یا همون زانتیا



FAST-BACK


خودروی اسپرت/گرندتورر/رودستر


خودروی اس یو وی (SUV) یا همون شاسی بلند


خودروی مجلل
به بزرگ ترین قدرتمندترین و تجملی ترین خودرو های شاسی کوتاه مجلل می گویند



موتور :
تعداد و ارایش سیلندر ها : معمولا ارایش قرار گیری سیلندر ها کنار هم برحسب فضای داخل موتور تعیین می شود . ارایش قرار گیری سیلندر ها در موتور خودرو ها می توان به خطی / وی شکل یا خورجینی / صفحه ای / w شکل که از قرار گیری دو موتور وی شکل در کنار هم درست می شود.

سوپاپ (valve) سوپاپ ها در هر سیلندر وظیفه ی کنترل ورود و خروج مخلوط هوا و سوخت را دارند. موتور های معمولی به ازای هر سیلندر 2 سوپاپ دارند اما در موتور های نسل جدید به ازای هر سیلندر سه و یا چهار سوپاپ قرار گرفته است.

حجم موتور (displacement) : به فضایه خالی درون سیلندر که پیستون در ان بالا و پایین میرود حجم موتور می گویند . مثلا یک موتور با حجم 2000 سی سی یا 2 لیتری حجم هر سیلندر ان (4 سیلندر) 500 سی سی میباشد.

میزان مصرف سوخت در هر صد کیلومتر :
مصرف سوخت در شهر و یا جاده را که همه ی دوستان اشنا هستند.
مصرف ترکیبی : این مصرف مطابق سیکل ترکیبی از رانندگی شهری و جاده ای بدست می اید و میزان ان بین دو مصرف شهری و جاده ای است.

استاندارد الایندگی :میزان الودگی که هر خودرو تولید می کند در معتبر ترین موسسه تست الایندگی خودرو ها یورو ازمایش میشود و هر چه عدد استاندارد بالا تر باشد الاینده های مضر خودرو کمتر می باشد در حال حاضر استاندارد الایندگی یورو 3 در کشور ما اجباری میباشد. این در حالی هست که همچنان بسیاری از خودرو های تولیدی یورو 2 و حتی پایین تر میباشد.بررسی ها نشان میدهد که اگر تمام خودرو های پراید پارس معمولی 405 و سمند که بیش از نیمی از خودرو های ایران و تهران را تشکیل میدهد بجای استاندارد الایندگی یورو 2 استاندارد یورو 4 را داشتند بیش از 50 درصد از الودگی شهر تهران کاهش میافت!
در حال حاضر استاندارد یورو 5 در اروپا اجباری مباشد.

سیستم های قدرت کمکی فرمان
وظیفه تمام سیستم های قدرت کمکی این است که علاوه بر نیروی راننده بر فرمان یک قدرت کمکی هم به فرمان اضافه کنند تا باعث راحت تر چرخیدن فرمان شود.
این سیستم ها نوع مختلفی دارند که می توان به :
قدرت کمکی هیدرولیکی (قدیمی ترین و رایج ترین)
قدرت کمکی هیدروالکتریکی (مانند مزدا 3)
قدرت کمکی الکتریکی که جدیدترین سیستم میباشد(مانند مگان و بسیاری از خودرو های گران قیمت)

سیستم های امنیتی خودرو

سیستم ایموبلایزر
یکی از متداول ترین سیستم هایی است که به منظور جلوگیری از سرقت خودرو طراحی شده است. ای سیستم با توجه به نسل های مختلف دو کار اصلی مدیریت باز و بستن در ها و روشن کردن خودرو را بر عهده دارد.

سیستم key less go starter یا قفل و باز نمودن درها و روشن شدن خودرو بدون کلید
سیستم پیشرفته ای است که به وسیله یک کارت و یا کلید بدون جازدن کلید امکان ورود و روشن شدن خودرو را فراهم می کند. در این سیستم تنها کاری که راننده می کند این است که با همراه داشتن کلید یا کارت درها را باز کرده و خودرو را روشن کند .در این خودرو ها استارت به وسیله یک دکمه انجام می شود.

قفل نهایی
سیستمی است که اگر درها پنجره ها و احیانا سقف خودرو پس از ترک خودرو باز بماند پس از اینکه راننده درها را قفل کرد به وسیله ریموت و با نگه داشتن دکمه قفل تمام شیشه ها و سقف و به صورت اتوماتیک بسته و قفل می شود.


اگر دوستان سوالی دارند حتما مطرح کنند

[dash_mehdi]

استاندارد الایندگی
یکی از اصلی ترین عوامل الودگی شهر تهران حدود 3 میلیون خودرو میباشد . حال حاضر بسیاری از خودرو ها از استاندارد الایندگی مناسبی بهره مند نیستند . در ایران از سال 1380 استاندارد الایندگی یورو 2 اجباری شد و سال گذشته نیز استاندارد الایندگ یورو 3 در حالی که بیش از یک سال از اجرای این قانون می گذرد همچنان بسیاری از محصولات تولید داخل از این استاندارد یعنی یورو 3 بهره نمی برند و حتی از استاندارد یورو 2 هم پایین ترند مانند پیکان وانت . طبق بررسی های انجام شده ی کارشناسان زیربط اگر خودرو های پر تعداد تهران بجای استاندارد یورو 2 و 3 استاندارد یورو 4 را می داشتند الودگی شهر تهران بیش از 50 درصد کاهش میافت . شهری مثل لندن که بیش از خودرو های تهران در خود خودرو دارد حدود 20 برابر از شهر تهران پاک تر است و تنها دلیل این مقدار فقط به خودرو ها باز میگردد از حدود دو سال پیش استاندارد الایندگی یورو 5 در اروپا اجباری شد و به استاندارد یورو 6 هم به زودی اجرایی می شود.
در حال حاضر تمامی مدل های پراید همچنان با استاندارد یورو 2 تولید میشوند . خودروی تیبا (به قول سایپا) یورو 3
سمند یورو 2
سمند lx و سورن یورو 3
موتور ef7 تنها موتور استاندارد میباشد با میزان یورو 4 تولید میشود که ان هم با بنزین های بی کیفیت باز به یورو 3 و حتی 2 کاهش می یابد.
پرشیا elx یورو 3
انواع 206 یورو 3
206 تیپ 2 یورو 2
206 سدان تیپ 5و 6 یورو 4

میزان الایندگی اکثر خودرو های ایرانی و خارجی در دست هست اگر خواستید میزارم

[majid_98]

یه جایی خوندم یه خودر با استاندارد یورو2 ده برابر از خودروی با استاندارده یورو4 الایندگیش بالاتره!

[dash_mehdi]

مرسدس بنز امکان تازه‌ای را به اتومبیل‌های لوکس این شرکت اضافه کرده که «سیستم خودکار کمکی دید در شب» نام دارد. این سیستم خودکار عابران را تشخیص‌داده و برای هشدار، یکی از چراغ‌های جلو را روشن خواهد کرد.

از سال ۲۰۰۹ تاکنون فناوی تازه‌ای در اتومبیل‌های لوکس مرسدس بنز به کار گرفته‌شده است که با استفاده از پرتوهای فروسرخ، عابران پیاده را هنگام شب در جاده‌ها تشخیص داده و روی صفحه کنترل اتومبیل حضور آنها را هشدار می‌دهد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
در سال جاری امکان تازه‌ای به این بخش اضافه شده است که «سیستم خودکار کمکی دید در شب» نام دارد و هنگامی که دوربین فروسرخ عابر پیاده‌ای را تشخیص دهد، توسط آن نور یکی از چراغ‌های اتومبیل فرد را هدف خواهد گرفت تا همزمان به راننده و عابری که دارد کنار جاده حرکت می‌کند، هشدار دهد.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش گیزمگ، در این سیستم زمانی که دوربین دید در شب و فروسرخ تعبیه‌شده در اتومبیل، حضور یک عابر پیاده را اعلام می‌کند، یکی از چراغ‌های اصلی اتومبیل به شکل خودکار روشن خواهد شد تا فرد را به وضوح نشان دهد و همزمان هشداری برای راننده و او باشد. این دوربین فروسرخ از فاصله ۸۰ متری می‌تواند فرد را رؤیت کرده و حضور او را روی صفحه کنترل اتومبیل نمایش دهد. مطابق تحقیقات مرسدس بنز این روشنایی مشکلی برای رانندگان پشت سر یا پیش روی این خودروها ایجاد نخواهد کرد.
مطابق اعلام مؤسسه تحقیقات بزرگراه‌های آلمان، میزان کشته‌شدن عابران پیاده در جاده‌های بین‌شهری در هنگام شب، ۵ برابر این تعداد در روز است و این در حالی است که مسافرت‌های شبانه تنها یک‌پنجم حجم جابجایی بین‌شهری را تشکیل می‌دهند. آخرین تغییر اعمال‌شده در سیستم دید در شب مرسدس بنز می‌تواند با هشدار به موقع به عابران پیاده و رانندگان این تلفات را به حداقل برساند.
[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
فناوری دیگری که از تابستان ۲۰۱۱ مورد استفاده قرار خواهد گرفت، سیستم چراغ‌های خودکار جلو است که می‌تواند با استفاده از یک دوربین تعبیه‌شده روی داشبورد اتومبیل، نور بالا و برد آنرا برای رؤیت اتومبیل‌هایی که دارند حرکت می‌کنند یا توقف کرده‌اند، به شکل خودکار تنظیم کند.

[Hektor]

TCS سیستم ترمزی است که نیروی رانشی زمین را کنترل میکند

TCS یا Traction Control System یعنی سیستم ضد هرزگردی.. شما روی هر سطح جاده ای اعم از سطوح عادی یا کاملاً لیز و لغزنده پا رو حتی یهو تا ته هم روی پدال گاز فشار بدی این سیستم اجازه ی بکسباد یا همون هرزگردی رو نمیده!! .. به دو روش هم اینکارو میکنه.. یکی کاهش گشتاور به چرخی که دچار هرزگردی شده و دیگری اعمال قدری ترمز بر اون چرخ خاص.. البته TCS جزئی از سیستم جامع پایداری الکترونیک یعنی ESP است و خودروی مجهز به این سیستم مطلقاً نیاز به زنجیر چرخ نداره..

یه جایی خوندم یه خودر با استاندارد یورو2 ده برابر از خودروی با استاندارده یورو4 الایندگیش بالاتره!

نه اینجوری نیست.اول یه خلاصه ای از استاندارد آلایندگی یورو European emission standards بگم:
Euro 1 از سال 1993 اجباری شد.
Euro 2 از 96.
Euro 3 از 2000.
Euro 4 از 2005.
Euro 5 از 2008-2009
Euro 6 از 2014

از هر نسل یورو به نسل بعد 50 درصد آلایندگی باید کمتر شه.. این حرف به زبون ساده میاد.. باید شاهکار مهندسی بخرج داده شه تا چنین استانداردی محقق شه..
مثلاً یورو 3 نسبت به یورو 2 آلایندگی خروجی اگزوز اعم از CO2 - NOx - CO و هیدروکربن های نسوخته و ذرات معلق و.. باید 50 درصد کاهش پیدا کنه و از یورو 3 به یورو 4 هم باز 50 درصد کاهش و..
پس یورو 2 نسبت به یورو4 میشه در مجموع گفت 4 برابر آلایندگیش بیشتره نه 10 برابر.. بعبارتی در یورو4 تا 75 درصد کاهش آلایندگی داریم نسبت به Euro II..

[dash_mehdi]

کروز کنترل
سیستمی است که سرعت را در مقدار معینی ثابت نگه می دارد و راننده نیاز به فشار دادن پدال گاز ندارد . مثلا راننده بعد از اینکه به سرعت مثلا 120 کیلومتر در ساعت رسید و دکمه ی کروز کنترل را زد سرعت خودرو بدون نیاز به فشار دادن پدال گاز در سرعت 120 کیلومتر بر ساعت باقی میماند.

کروز کنترل هوشمند
این سیستم علاوه بر امکانات بالا که گفته شد می تواند با استفاده از سنسور های متعدد در هنگام نزدیک شدن به خودروی جلویی سرعت خودرو را با خودروی جلویی تنظیم کند.همچنین اگر راننده بخواهد از ان خودرو سبقت بگیرد بعد از این که سرعت خودرو را برای سبقت گرفتن افزایش داد و یا برای کاهش سرعت ترمز کند این سیستم دوباره خودرو را به سرعت تنظیم شده برمی گرداند کروز کنترل هوشمند معمولا با 2 رادار (DISTRONIC) در جلو و عقب خودرو کار می کند.

[dash_mehdi]

كاربراتور اتومبيل

در موتورهای اشتعال جرقه ای کاربراتورها وظیفه مخلوط کردن سوخت وهوای مورد نیاز موتور را بر
عهده دارند هوای ورودی از صافی هوا و سوخت از پمپ بنزین در کاربراتور با نسبتی که با شرایط
خودرو معیین می شود با یکدیگر مخلوط می شوند بطور کلی وظایف کاربراتور را می توان مخلوط
کردن سوخت وهوا اتمیزه کردن سوخت و تعیین نسبت سوخت – هوا با توجه به بار موتور دانست
کاربراتورها از جهت حرکت بنزین (سیستم سوخت رسانی)
1- کاربراتور صعودی :
در این کاربراتور هوای ورودی از پایین کاربراتور وارد شده و در حین بالا رفتن با سوخت پاشیده شده
از ژیگلور مخلوط می شود از این نوع کاربراتور بدلیل کاهش راندمان حجمی موتور در اتومبيل هاي
سواری استفاده نمی شود وتنها در ماشینهای کشاورزی وموتورهای دریایی مورد مصرف دارند
2- کاربراتور نزولی :
در این نوع کاربراتور هوای ورودی از بالای کاربراتور وارد شده و با سوخت تحت تاثیر نیروی جاذبه
مخلوط شده و حرکت می کند این نوع تاز کاربراتور راندمان حجمی بالایی دارد
3- کاربراتور افقی :
در این نوع کاربراتور سوخت و هوا به صورت افقی حرکت کرده و راندمان حجمی کمتری از کاربراتور
نوع نزولی دارد
کاربراتور ها از نظر ونتوری
1- کاربراتور ونتوری ثابت :
در این نوع کاربراتور جریان هوای عبوری از ونتوری خلا نسبی یا مکشی ایجاد می کند که سبب تخلیه
سوخت از نازل می شود تنوع این کاربراتور زیاد است و همگی برا اساس روش مشترکی کار میکنند
2- کاربراتور ونتوری متغیر :
در این نوع کاربراتور با تغییر شرایط وارد بر موتور اتومبيل سطح موثر ونتوری نیز تغییر می کند
کاربراتور ونتوری ثابت از نظر تعداد دهانه
بیشتر موتورهای کوچک کاربراتور یک دهانه دارند اما استفاده از کاربراتور دو و چهار دهانه ای سبب
افزایش راندمان حجمی موتور می شود که این افزایش راندمان حجمی در دورهای بالا از اهمیت زیادی
برخوردار است اگر این سوال پیش اید که میتوان از یک کاربراتور تک دهانه با قطر زیاد استفاده کرد
باید گفت که در این صورت مکش ونتوری به اندازه ای ضعیف خواهد شد که نمی توان نسبت سوخت
-هوا را بوسیله ان تنظیم کرد
1- کاربراتور یک دهانه :
این کاربراتورها دارای یک ونتوری یک پیاله بنزین و یک سوخت پاش است
2- کاربراتور دو دهانه :
این کاربراتور دارای دو ونتوری یک پیاله بنزین مشترک و دو سوخت پاش است این نوع از کاربراتور
اساسا دو کاربراتور تک دهانه ای است که در یک مجموعه جمع شده اند از دهانه دوم به دو روش
می توان استفاده کرد در روش اول از هر دهانه کاربراتور برای ارسال سوخت – هوا به نیمی از
سیلندرها استفاده می شود در روش دوم دهانه اول به همه سیلندرها سوخت – هوا می رساند
تا اینکه دریچه گاز مثلا بیشتر از 45 درجه باز شود از این زمان به بعد دریچه گاز دوم نیز به تدریج باز
می شود در این طرح عملکرد موتور در دورهای متوسط به بالا بهتر می شود
3- کاربراتور چهار دهانه :
این کاربراتور دو کاربراتور دو دهانه ای است که در یک مجموعه جمع شده اند این کاربراتور به صورت
مرحله ای عمل می کند در مرحله اول مانند یک کاربراتور دو دهانه عمل کرده و در مرحله دوم که با
ازدیاد خلا موتور شروع می شود مانند یک کاربراتور چهار دهانه عمل می کند دو دهانه اول به همه
سیلندرها سوخت می رسانند با باز شدن بیشتر دریچه گاز دو دهانه بعدی نیز وارد می شود این چهار
دهانه سوخت – هوای اضافی مورد منیاز برای شتاب گرفتن را فراهم می کنند
موتورهای چند کاربراتوری
با توجه به مورد مصرف خودرو می توان از بیش از یک کاربراتور بهره برد برای مثال در خودروهای
مسابقه ای و خودروهای پرقدرتی که برای مصارف خاصی طراحی شده اند می توان از دو سه یا به
ازای هر سیلندر از یک کاربراتور استفاده نمود
کاربراتورهای ونتوری ثابت
در مسیر جریان ورودی هوا در کاربراتور مقطع باریکی وجود دارد که ونتوری کاربراتور نامیده می شود
در اثر این تغییر سطح مقطع در ونتوری خلا یا مکشی ایجاد می شود که شدت این مکش با سرعت
هوای عبوری از ونتوری متناسب است به عبارتی با افزایش سرعت هوای عبوری از ونتوری کاهش
فشار این منطقه افزایش یافته و در اثر اختلاف فشار این ناحیه و پیاله کاربراتور سوخت از ژیگلور
بنزین در هوای ورودی به موتور تخلیه می شود که این مخلوط از دریچه گاز عبور کرده و وارد منیفولد
بنزین می شود مقدار باز بودن دریچه گاز کاربراتور متناسب با فشرده شدن پدال گاز توسط راننده
می باشد بنابراین با فشرده شدن گاز دریچه گاز نیز بیشتر باز شده و هوای عبوری از کاربراتور افزایش
می یابد در اثر افزایش هوای عبوری از لوله کاربراتور سوخت بیشتری از ژیگلور خارج شده و مخلوط
سوخت – هوای غنی تری وارد سیلندرها شده و نیاز موتور برای افزایش سرعت خودرو براورده
می شود در کاربراتورهای ونتوری ثابت برای حالتها و شرایط مختلف حاکم بر موتور یک مدار جداگانه
در نظر گرفته شده است در مجموع کاربراتور ونتوری ثابت مدارات زیر می باشد
1- مدار شناور
2- مدار دور ارام
3- مدار دور متوسط
4- مدار دور زیاد
5- مدار شتاب دهنده
6- مدار ساسات
دار شناور شامل یک مخزن کوچک است که انرا پیاله کاربراتور می نامند و در داخل ان یک شناور و
یک سوپاپ سوزنی وجود دارد پمپ بنزین سوخت مکیده شده از باک را به لوله ورودی کاربراتور تحویل
می دهد سوخت وارد شده به کاربراتور سوپاپ سوزنی متصل به شناور را باز کرده و وارد پیاله
کاربراتور می شود با وارد شدن سوخت به پیاله کاربراتور شناور و سوپاپ سوزنی متصل به ان تا
جایی که سوخت در پیاله به حد تراز خود برسد بالا می اید وقتی سطح سوخت به تراز مناسب خود
رسید سوپاپ سوزنی کاملا در تکیه گاه خود نشسته و جریان ورود سوخت به پیاله قطع می شود
با مصرف شدن سوخت و پایین رفتن سطح سوخت در پیاله شناور نیز پایین رفته و سوپاپ سوزنی از
تکیه گاه خود جدا می شود و سوخت پمپ شده اجازه ورود به پیاله را می یابد
اگر کاربراتور بخوبی تنظیم شده باشد سوپاپ سوزنی زمانی راه ورود بنزین به پیاله کاربراتور را
می بندد که سوخت به سطح تراز مناسب خود رسیده باشد هرگاه سوخت بالاتر از سطح تراز خود
قرار گیرد سوخت زیادی از پیاله خارج شده ونسبت سوخت – هوا غنی شده و اگر سوخت پایین تر از
سطح تراز خود قرار گیرد سوخت کافی از ژیگلور بنزین خارج نشده و نسبت سوخت وهوا فقیر
می شود نیروی رانش شناور و گشتاور موثر بر سوزن طوری طراحی می شود که نیروی فشاری
سوزن بر بنزین بیشتر از نیروی فنر دیافراگم پمپ بنزین باشد تا در موقع رسیدن سوخت به سطح تراز
خود سوزن در تکیه گاه خود قرار گرفته و پمپ بنزین را در حالت ایستاده نگه دارد بعضی از شناور ها
تو خالی و بعضی دیگر توپرند اما در هر دو حالت سبکتر از بنزین ساخته می شوند
مدار دور ارام مخلوط سوخت وهوا را در هنگام بسته بودن دریچه گاز (در جا کار کردن موتور) برای
موتور فراهم می کند در هنگام در جا کار کردن موتور ( زمانی که خودرو روشن ولی پدال گاز فشار
داده نمی شود) بدلیل بسته بودن دریچه گاز هوای کمی از لوله کاربراتور عبور می کند در نتیجه
مکش ونتوری به اندازه ای کم می شود که سوختی از ژیگلور اصلی بیرون نمی اید برای جلوگیری از
خاموش شدن موتور در این وضعیت مداری از مدار اصلی منشعب شده و تا زیر دریچه گاز امتداد
می یابد مدار دیگری د ر بین راه به این مدار ملحق شده که هوای دور ارام را تامین می کند بنابراین
سوخت مصرفی دور ارام توسط پیچ تنظیم ژیگلور دور ارام و هوای مصرفی ان توسط ژیگلور دور ارام
تنظیم و تامین می شود
در هنگام بسته شدن دریچه گاز در طرفین ان دو مجرا وجود دارد مجرای زیر دریچه گاز مربوط به مدار
دور ارام و مجرای بالای دریچه گاز مربوط به مدار تغییر دور می باشد وقتی دریچه گاز کمی باز می شود
لبه دریچه گاز از مقابل مجرای دور ارام بالاتر رفته و به مجرای مدار تغییر دور می رسد در این حالت
مکش منفولد ورودی بر مجرای مدار تغییر دور اثر کرده و باعث می شود سوخت بیشتری از مجرای
تغییر دور خارج شود
دلیل استفاده از مدار تغییر دور ان است که با باز شدن دریچه گاز فاصله هوایی موجود بین مجرای
دور ارام و لبه دریچه گاز زیاد می شود و لذا خلا مقابل مجرای دور ارام کاهش می یابد که نتیجه ان
کم شدن جریان سوخت مدار دور ارام است از طرف دیگر مدار دور اصلی فعالیت نمی کند بنابراین
موتور در دورهای کم با کمبود سوخت مواجه می شود که برای جلوگیری از این عیب مدار تغییر دور
طراحی شده است با افزایش فشار بر روی پدال گاز دریچه گاز بیشتر باز شده و هوای بیشتری از
لوله کاربراتور عبور می کند زمانی که دریچه به اندازه ای باز شود که لبه ان از مقابل مجرای مدارهای
دور ارام و تغییر دور بگذرد دیگر از این مجاری سوخت بیرون نمی اید زیرا در این حالت سرعت عبور
هوا از مقابل این مجاری کاهش می یابد اما با افزایش هوای عبوری از ونتوری مکش ونتوری افزایش
یافته . ژیگلور اصلی سو را وارد هوای عبوری می کند وقتی دریچه گاز در حالت دور متوسط کمی
باز شود سوخت پاش هم متناسب با هوای عبوری سوخت را وارد هوای عبوری میکند لازم به ذکر
است مدار متوسط جز مدار دور اصلی می باشد برای اینکه خودرو هنگام بار زیاد وارد بر موتور توانایی
پاسخگویی داشته باشد نیاز به ارسال سوخت بیشتری از طرف کاربراتور دارد که این ارسال سوخت
بیشتر متناسب با باز بودن کامل دریچه گاز می باشد
مدار قدرت شامل یک پیستون خلائی می باشد که در حالت عادی با تاثیر خلا موتور به طرف بالا کشیده
می شود وقتی خلا قسمت ونتوری موقع باز شدن کامل دریچه گاز کاهش می یابد نیروی خلا موثر بر
پیستون کاهش یافته و فنر ان را به پایین هدایت می کند در این حرکت دسته پیستون سوپاپ قدرت
را که بوسیله فنر کوچکی بسته و راه ژیگلور قدرت را تنگ کرده بود بازتر می کند و به این ترتیب سوخت
اضافی به موتور ارسال می شود
موقعی که راننده تصمیم می گیرد با شتاب حرکت کند بطور ناگهانی پدال گاز را فشار داده و دریچه
گاز دفعتا باز می شود در این هنگام مقدار هوای ورودی به کاربراتور بطور ناگهانی افزایش می یابد
و اگر سریعا سوخت کافی متناسب با هوای مکیده شده تامین نشود مخلوط سوخت – هوا به اندازه
ای فقیر می شود که موتور مکث می کند در این حالت ممکن است شعله پس بزند یا خاموش شود
برای برطرف کردن این مشکل در کاربراتور ونتوری ثابت مدار شتاب دهنده طراحی شده است این
مدار یک پمپ ارسال سوخت که با اهرم بندی خاصی به دریچه گاز متصل می شود دو سوپاپ کنترل
یک ژیگلور هوا و یک ژیگلور کمکی برای تخلیه سوخت اضافی دارد زمانی که دریچه گاز بسته است
پیستون پمپ شتاب دهنده به طرف بالا حرکت کرده و سوخت از طریق سوپاپ ورودی وارد فضای زیر
پیستون می شود و وقتی دریچه گاز دفعتا باز می شود پیستون پکپ هم بطور ناگهانی به طرف پایین
حرکت کرده و سوخت زیر پیستون را با بازشدن سوپاپ خروجی از ژیگلور کمکی وارد هوای عبوری از
لوله کاربراتور می کند
در روزهای سرد برای روشن کردن خودروهای کاربراتوری نیاز به مخلوط غنی تری از سوخت – هوا
داریم زیرا سوختی که برای احتراق مناسب می بایست به صورت اتمیزه وارد سیلندرها شود در
برخورد با دیوارهای سرد کاربراتور و منیفولد ورودی تقطیر شده و از رسیدن به سیلندر باز می ماند
به همین منظور در ابتدای کار موتور در روزهای سرد باید برای مدت کوتاهی از مدار ساسات که
سوخت غنی تری را فراهم می کند استفاده نماییم تا موتور به دمای کارکرد مناسب خود رسیده و
کاربراتور بتواند مخلوط سوخت – هوا را تقریبا بصورت بخار خشک که حالت ایده ال می باشد به
سیلندرها برساند در بالای لوله کاربراتوری ونتوری ثابت دریچه ای بنام ساسات وجود دارد باز و بسته
شدن این دریچه بصورت مکانیکی یا خودکار کنترل می شود با بستن این دریچه جریان عبوری هوا
کاهش یافته و مکش کاربراتور در هنگام استارت زدن افزایش می یابد در نتیجه سوخت بیشتری از
ژیگلور برای روشن شدن موتور در هوای سرد فراهم می شود
در روش مکانیکی بستن دریچه ساسات دکمه ای بر روی داشبورد خودرو تعبیه شده که بایستی به
دریچه ساسات متصل می شود با کشیدن این دکمه دریچه ساسات بسته می شود بسیاری از
کاربراتورها ساسات خودکاری دارند که با گرمای منیفولد خروجی ومکش منیفولد ورودی کار میکند
در این نوع از ساساتها یک فنر ترموستاتی و یک پیستون در داخل پوسته ساسات قرار دارند که هر
دوی انها به دریچه ساسات متصل اند در موتور سرد فنر ترموستاتی کوک می شود و دریچه ساسات
را می بندد وقتی موتور گرم می شود گرمای منیفولد دود از ساسات گذر کرده و فنر را باز می کند
(کشش ان را می کاهد) لذا مکش منیفولد ورودی پیستون را جذب نموده دسته پیستون دریچه ساسات
را باز می کند

کاربراتورهای ونتوری متغییر
این نوع از کاربراتور بر خلاف کاربراتورهای ونتوری ثابت برای شرایط مختلف وارد بر موتور مدار جداگانه
برای تامین سوخت ندارد بلکه ونتوری متغیری دارد که متناسب با بار وارد بر موتور سطح مقطع ان
تغییر کرده و سوخت متناسب با ان شرایط را وارد هوای عبوری از ونتوری می کند تغییر ونتوری این
کاربراتورها می تواند متاثر از حرکت پیستون یا دریچه ای باشد که متناسب با مکش منیفولد ورودی
سطح مقطع متغیری را ایجاد می کند این تاثیر می تواند از طریق مسیری تامین شود که از قسمت
منیفولد ورودی تا بالای پیستون کاربراتور امتداد یافته است
براساس شکل پیستون کاربراتورهای ونتوری متغیر را به دو دسته تقسیم می کنند
1- کاربراتورهای ونتوری متغیر با پیستون گرد
2- کاربراتور ونتوری متغیر با پیستون چهار گوش
پیستون کاربراتور استوانه دو گانه ای است (قطر قسمت بالای پیستون بیشتر از پایین ان است) که
قسمت میانی ان مخزن روغن دمپر می باشد (کاربراتور نوع H-SU)
پیستون از طریق مجرایی متاثر از خلا موتور می باشد بنابراین با باز شدن دریچه گاز در اثر اختلاف
فشار فضای بالای پیستون و منیفولد ورودی پیستون بر فنر تعبیه شده در بالای خود غلبه کرده و به
سمت بالا حرکت می کند و هرگاه مقدار خلا کاهش یابد فنر بالای پیستون انرا به سمت پایین میراند
بنابراین پیستون در هر لحظه به سمت بالا و پایین حرکت کرده و سطح ونتوری را تغییر می دهد سوزن
کاربراتور به پیستون متصل بوده و تابع حرکت ان می باشد سوزن کاربراتور به شکل مخروطی است
که قطر ان از بالای (محل اتصال به پیستون) به پایین کاهش می یابد این سوزن در داخل ژیگلور
حرکت خطی عمود داشته و متناسب با اینکه چقدر در داخل ژیگلور فرو رفته باشد مقدار سوخت
متفاوتی را وارد هوای عبوری از لوله کاربراتور می کند بنابراین به هر میزان که حجم هوای ورودی به
موتور افزایش یابد و سطح مقطع ونتوری با بالا رفتن پیستون زیاد شود کاربراتور بیشتر از ژیگلور خارج
شده و قسمت باریکتری از ان داخل ژیگلور می ماند و به سوخت بیشتری اجازه خارج شدن می دهد
در قسمت میانی پیستون کاربراتور مخزنی تعبیه شده است که در داخل ان روغن میریزند یک قطعه
لغزنده متصل به درپوش کاربراتور داخل این مخزن قرار گرفته و نفش ضربه گیر را بازی می کند یعنی
در هنگام تغییرات ناگهانی خلا منیفولد ورودی که با فشردن ناگهانی پدال گاز بوجود می اید این
قطعه لغزنده به واسطه وجود روغن از حرکت سریع پیستون جلوگیری کرده و حرکت ان را به تاخیر
می ندازد مزیت این کار این است که از حرکتهای سریع پیستون که م تواند سبب احتراق ناقص
شود جلوگیری می شود
در تغییر دورهای ناگهانی نیز این تاخیر حرکت پیستون باعث کوچک باقی ماندن سطح ونتوری در
زمانی می شود که هوای زیادی از زیر پیستون عبور می کند این عبور جریان زیاد هوا از سطح مقطع
کوچک ونتوری باعث ایجاد خلا زیادی شده که ارسال سوخت بیشتری به موتور را سبب می شود
در هوای سرد برای ارسال سوخت بیشتر به موتور اهرم ژیگلور پایین کشیده می شود و سطح بیشتری
برای خروج سوخت از ژیگلور فراهم می شود در نوع دیگری از کاربراتور ونتوری متغییر پیستون دارای
قطر یکنواخت اس و دیافراگمی به پیستون متصل می شود که وظیفه قسمت قطور تر پیستون نوع
قبل را بازی می کند لبه های این دیافراگم در زیر درپوش فوقانی کاربراتور قرار گرفته و منطقه
خلایی را گازبندی می کند سیستم ساسات این کاربراتور سوخت اضافی مورد نیاز خود را از مدار
مجزایی تامین می کند در کاربراتورهای جدید نسبت سوخت – هوا در کاربراتور توسط سیستمهای
الکترونیکی تعیین و تنظیم می شود در این سیستمها از یک سنسور اکسیژن در مسیر گازهای
خروجی موتور استفاده می شود که مقدار اکسیژن موجود در دودهای خروجی را تعیین کرده و
متناسب با مقدار ان سیگنالی را به واحد کنترل الکترونیکی خودرو می فرستد واحد کنترل الکترونیکی
بعد از پردازش داده ورودی در صورت نیاز به تصحیح سوخت – هوا به کاراندازهای کاربراتور سیگنالی
می فرستد تا این نسبت را تصحیح کنند




منبع : سیستم های سوخت رسانی جامع خودرو

[dash_mehdi]

پیستون

پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا
تا 18000 نیوتون نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود وقتی با سرعت زیاد رانندگی
می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد دمای کف پیستون به 2200 درجه
سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در
عین حال پیستون باید چنان سبک باشد که بار وارد بر یاتاقانها کاهش یابد وقتی پیستون در نقطه
مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را
تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از
پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان
کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122
میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد
تا موتور دچار لرزش نشود پیستون های الومینیومی را به یکی از دو روش ریخته گری و اهنگری
می سازند پیستون های اهنگری شده را با استفاده از لقمه الومینیوم الیاژی می سازند پس از
ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی
انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی
از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود
سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه
حفره ها یا شیارهای روی سطح در تماس ایجاد شود در بیشتر موتورهای پرقدرت از پیستونهای
اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های اهنگری شده در مقایسه با پیستون های ریخته گری
متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون
در ناحیه سر از همه جا کمتر است نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد
بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه
جا بیشتر است
خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و
دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به
رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است اگر خلاصی پیستون
خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است
پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد
سبب زدن پیستون می شود
کنترل انبساط پیستون: پیستونهای الومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های
چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از
جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما
اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم
می خورد و ممکن است موتور ای ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع
گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون
خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف
پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت
نسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود در نتیجه بازده موتور کاهش و دود ان افزایش
می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که
اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را
از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بندی فولادی در
پیستون است وقتی پیستون گرم می شود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش
گژنپین را محدود می کند
شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای
کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر کند شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر
و شکل محفظه احتراق نیز تغییر کند بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای
سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر
پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد
خارج از مرکزی گژن پین: زذن پیستون صدایی است که از جابجا شدن پیستون ازیک طرف
سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز حرکت انبساط ناشی می شود برای جلوگیری از زدن پیستون در
بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این
خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح فشار گیر اصلی عمل می کند این
همان سطحی از پیستون است که در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا
می کند با نصب خارج از مرکز گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان
نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون
در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کج
می شود در نتیجه سر پایینی سطح فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس می گیرد پس از انکه
پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت صاف می شود در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور
کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون را به
حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور ارامتر کار می کند و دوام پیستون افزایش میابد زدن
پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای مشاهده می شود که جداره سیلندر های انها ساییده
شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است
تقویت رینگ نشین : وقتی پیستون در سیلندر بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ
نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون در نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض
میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی
رینگ ناشی می شود لحظه ای بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین
می راند وقتی حرکت انبساط اغاز می شود فشار شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به
شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این برخورد های مکرر سبب ساییدگی رینگ نشین
بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها رینگ نشین بالایی را تقویت می کند
یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است که رینگ نشین بالایی را بطور
کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان
بریزند روش دیگر نصب یک فاصله گذار فولادی است که به منزله سطح بالای رینگ نشین عمل
می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند
پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه
پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید
و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود

منبع : خودروها دات کام

[dash_mehdi]

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد بر روی میل سوپاپ دایره

اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید

وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند

که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر

بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است

بادامک در میل سوپاپ

برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته

و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد

1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد 2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند

قسمتهای مختلف بادامک

1- دایره مبنا 2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن ) 3- پهلوی باز کردن سوپاپ 4- پهلوی بسته

شدن سوپاپ 5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ

ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش

میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر

سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش)

و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد

انواع بادامک در میل سوپاپ

بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به

خود هستند

1- بادامک نوک تیز 2- بادامک با نوک صاف و تخت 3- بادامک با نوک نیم گرد

وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)

1- باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط چخش میل سوپاپ و قرار گرفتن بادامک ها زیر تایپت ها

2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین

وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود

3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد

معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد

1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود

2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو

3- لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاتاقانهای ثابت ان که این لقی باعث کاهش فشار روغن

می شود در ضمن لقی بین 0.05 تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت

اندازه گیری می توان اندازه گیری کرد و هنگام جا زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در

محل خود قرار بگیرد

4- در موتورهایی که ارتباط حرکتی میل لنگ و میل سوپاپ مستقیما دو چرخ دنده می باشد برای

تشخیص دقیق میزان لقی دو دنده می توان از میکرومتر ساعتی استفاده نمود بدین ترتیب که

میکرومتر ساعتی را به وسیله پایه اش روی بلوک موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده

های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی انحراف عقربه میکرو

متر ساعتی معلوم می کنیم

5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار دادن تیغه فیلر در محل تماس دنده ها لقی را

اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر می باشد در صورتیکه این لقی

بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود

6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود

و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه

می کنند اگر افزایش طول زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ

دنده ها را بازدید نمود در صورتی که طول زنجیر خیلی زیاد شده علاوه بر زنجیر چرخ دنده ها نیز

بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب مختل شدن

تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد

7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ

فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار

داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد

8- کنترل خمش میل سوپاپ

دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس

ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل

میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتر

بودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم

9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر

میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار

می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار

لقی جانبی را نشان می دهند

زنجیر سفت کن

زنجیر سفت کن همانطور که از اسم ان پیداست برای گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ

دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها

بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب

شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار

وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل

شدن زنجیر جلوگیری می کند هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از ان

استفاده می شود

اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که از برگشت قطعه لغزنده

جلوگیری می کند در موتورهایی که میل بادامک ان در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن

شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش

نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند

منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)

---------- Post added at 11:19 PM ---------- Previous post was at 11:15 PM ----------

یاتاقان

((البته این عکس کپه هست!))

در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهای

استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ

اجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا

این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود

ساختمان یاتاقان

پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهد

در روی این قسمت یک یا چند لایه مواد یاتاقانی به ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت

استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرود

و میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان

پخش می کند

مواد یاتاقان

مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهای

معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه

بابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضی

از یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین

به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسد

طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است

الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب

ب : لایه نیکل

ج: لایه الیاژسرب قلع مس

د: مواد گردی قلع

خصوصیات یک یاتاقان خوب

ساختن یک یاتاقان ایده ال ساده نیست زیرا بالا بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در ان

می کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود

الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق

موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود

200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند

ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقان

ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با

رغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید

باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن

مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته

باشد

ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقان

هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت

شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند در

مقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی

از خود نشان ندهند

د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان

در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب

خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در

مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی

امروزه از یاتاقانهای الومینیومی سربی استفاده می شود این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر

مقاومت می کند

ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان

ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به

اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد

ز: قابلیت هدایت حرارتی

کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت

حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند

روغن کاری یاتاقان ها

از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخ

مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این روغن بصورت قشر

نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشار

مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی

وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس

مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد

می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان

تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای

ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که

اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از

یاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ

یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5

برابر می شود افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن

فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای

روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب

می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که

به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر و رینگ ها بخوبی انجام

نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار

روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد

یاتاقانهای پین دار و یاتاقانهای خاردار

در بعضی از موتورها یاتاقانهای اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاتاقانی قرار می گیرند که

از چرخش یاتاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاتاقانهای استفاده می شود که یک طرف

پوسته یاتاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاتاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی ان را

ضامن می کند

پیش بینی لبه اضافی یاتاقان

پوسته یاتاقانها باید به خوبی با جا یاتاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق

جا یاتاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاتاقانی

متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاتاقان بهتر است لبه های نیمه

یاتاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاتاقانی بلندتر تنظیم کنند با این

عمل در صورت سفت کردن یاتاقان نیروی اولیه به پوسته یاتاقان وارد شده و ان را بخوبی به تکیه گاهش

می فشارد یک چنین یاتاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاتاقانی

انتقال می دهد

عیب های یاتاقانها

1- خراشهای بوجود امده توسط ذرات خارجی

الف: خراشهای بوجود امده در امتداد سطح داخلی یاتاقان

ب: پدید امدن حفره های بر روی سطح داخلی یاتاقان

علل پیدایش

الف : الودگی روغن

ب: تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ ان

2- وارد شدن بار به لبه های یاتاقان

شکل ظاهری : ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاتاقان

علل پیدایش

الف: مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک

ب: مخروطی بودن نشیمن یاتاقان ثابت

ج: بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ

د: خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ

ه : کج بودن شاتون

3- بوجود امدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه روئی یاتاقان

کنده و جمع شدن لایه روئی یاتاقان

شکل ظاهری

الف: سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاتاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر

یاتاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه روئی یاتاقان می انجامد

ب: جابجایی موضعی فلز سطح روئی یاتاقان

علل پیدایش

الف : محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک

ب: محدب بودن نشیمن یاتاقان ثابت

4- ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاتاقان

شکل ظاهری

سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاتاقان بدین ترتیب که بین لبه یاتاقان و اثر

بوجود امده به علت سائیدگی اثری دیگر از منتبح از حرکت میل لنگ مشاهده نمی شود اثرهای

بوجود امده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاتاقان ظاهر شوند

علل پیدایش میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند

5- جابجا شدن کپه شاتون

شکل ظاهری : سائیدگی لایه روی یاتاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی

هم افتاده دو نیم یاتاقان بطور قرینه

علل پیدایش

جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن ان

6- زنگ زدگی

شکل ظاهری

خورده شدن و از بین رفتن سطح روئی یاتاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل

علل پیدایش

الف : بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد

ب: الوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها

ج: بموقع عوض نکردن روغن

7- اشتباه قرار دادن یاتاقان در محل نشستن ان در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن

شکل ظاهری

سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاتاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به ان

علل پیدایش

توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاتاقانها

8- اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاتاقان

شکل ظاهری

به علت بلندتر از حد معمول بود میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت

یاتاقان همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح روئی یاتاقان

می گردد

علل پیدایش

اشتباه مونتاژکردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار)نگاه دارنده یاتاقان

منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)

[dash_mehdi]

ميل لنگ و فلایویل
ميل لنگ يك قطعه ريختگي يكپارچه از آلياژ فولاد مي‌باشد كه با عمليات حرارتي و چكش‌كاري تهيه مي‌شود و داراي استحكام مكانيكي قابل توجهي است، ميل لنگ بايد به اندازه كافي محكم باشد تا بتواند ضربه‌هائي را كه در زمان احتراق به پيستون وارد مي‌شود بدون پيچش زياد تحمل نمايد. علاوه بر اين ميل لنگ بايد با نهايت دقت متعادل گردد تا از ارتعاشات آن كه در اثر وزن خارج از مرگز لنگ به وجود مي‌آيد جلوگيري به عمل آيد. براي متعادل ساختن ميل لنگ، در مقابل هر لنگ وزنه‌هائي به ميل لنگ اضافه شده است.

قدرتي كه از طرف پيستون‌ها به ميل لنگ داده مي‌شود يكنواخت نيست. موقعي كه زمان هاي قدرت با هم اشتراك پيدا مي‌كنند (در موتورهاي شش سيلندر و هشت سيلندر) لحظه‌اي وجود دارد كه در آن مقدار قدرت از زمان‌هاي ديگر بيشتر است، اين عمل موجب مي‌شود كه سرعت ميل لنگ كم يا زياد شود. البته چرخ لنگر بر اين تمايل غلبه مي‌كند. فلايول يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به اتنهاي عقب ميل لنگ با پيچ و مهره بسته مي‌شود، اينرسي چرخ لنگر تمايل دارد كه آن را با سرعت ثابت حركت دهد بنابراين چرخ لنگر در موقعي كه ميل لنگ تمايل به افزايش سرعت داشته باشد قدرت را مي‌گيرد و هنگامي كه تمايل به كاهش سرعت داشته باشد قدرت را به آن پس مي‌دهد .



علاوه بر اين عمل، چرخ لنگر در محيط‌ خارجي خود دندانه‌هائي دارد كه در موضع روشن كردن موتور با دنده محرك دستگاه استارت درگير مي‌شود. ضمناً دستگاه كلاچ به قسمت جلوي ميل لنگ سه قطعه مختلف سوار مي‌شود كه عبارتند از يك چرخ دنده يا چرخ زنجير كه ميل بادامك را به حركت در ميآورد، يك نوسان گير و يك پولي پروانه، پولي، توسط يك تسمه پروانه، پروانه، پمپ آب و ژنراتور را مي‌چرخاند.
چرخ لنگر
در موتورهاي چند سيلندر زمان‌هاي قدرت پشت سر هم به وجود مي‌آيد و يا اين كه مقداري با هم اشتراك دارند يعني هنوز يك زمان قدرت به پايان نرسيده قدرت ديگر توليد مي‌شود و به اين ترتيب قدرت به طور يكنواخت توليد مي‌گردد. با اين حال جريان قدرت به اندازه مطلوب يكنواخت نيست. اگر قدرت موتور باز هم يكنواخت‌تر گردد موتور آرام‌تر كار خواهد كرد. براي رسيدن به اين هدف از چرخ لنگر (فلايول) استفاده مي‌شود، چرخ لنگر يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به عقب ميل لنگ موتور متصل شده است.
براي اين كه بهتر به كار چرخ لنگر پي ببريم يك موتور تك سيلندر را در نظر مي‌گيريم. اين موتور در هر چهار زمان يك زمان قدرت دارد. در ضمن زمان‌هاي سه گانه ديگر يعني در زمان تنفس كه خطوط هوا و بنزين وارد سيلندر مي‌شود، و در زمان تراكم كه مخلوط در داخل سيلندر مي‌گردد، و همچنين در زمان تخليه كه گازهاي سوخته از سيلندر به خارج رانده مي‌شود، موتور مقداري انرژي مصرف مي‌كند. بنابراين در زمان قدرت، موتور سرعت مي‌گيرد و در زمان‌هاي ديگر سرعت خود را از دست مي‌دهد. هر چرخ يا فلكه‌اي كه حركت دوراني داشته باشد از آن جمله فلايول هميشه مايل است حالت حركت خود را حفظ كند و يا به عبارت ديگر در مقابل تغيير سرعت از خود مقاومت نشان مي‌دهد (اين تماي به علت اينرسي ماده مي‌باشد). هنگامي كه موتور به افزايش سرعت ميل داشته باشد، چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند، موقعي كه موتور به كاهش سرعت ميل داشته باشد باز چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند.
با وجود اين در موتورهاي تك سيلندر مقداري افزايش و كاهش سرعت وجود دارد ولي فلايول اين تغييرات سرعت را به حداقل ممكن مي‌رساند. در حقيقت چرخ لنگر مقداري از انرژي موتور را در زمان قدرت و افزايش سرعت در خود ذخيره مي‌كند و بعد در زمان هائي كه موتور قدرت توليد نمي‌كند آن را به موتور پس مي‌دهد. در موتورهاي چند سيلندر نيز چرخ لنگر به همين روش كار مي‌كند و ماگزيمم سرعت را به هم نزديك مي‌كند و سرعت را يكنواخت مي‌نمايد. علاوه بر اين فلايول محلي براي نگهداري قطعات كلاچ فراهم مي‌سازد. ضمناً روي فلايول دنده‌اي وجود دارد كه در موقع استارت زدن يا روشن كردن موتور با دنده محرك استارت درگير مي‌شود.
ارتعاش گير يا ضربه‌گير ميل لنگ
ميل لنگ در معرض نيروهاي مختلف و متناوب قرار دارد و در آن ارتعاشات پيچشي به وجود مي‌آيد. ارتعاشات متناوب، باعث تاب برداشتن ميل لنگ مي‌شود. پيچش ناموزون در جلوي ميل لنگ، در سرعت معيني اتفاق مي‌افتد. مثلاً ممكن است در دورهاي1200، 1600 يا 2400 دور در دقيقه به حداكثر برسد. شدت ارتعاشات در دورهاي بين 1200 تا 1600 دور در دقيقه است و نيز در فاصله بين 1600 تا 2400 ارتعاشات ميل لنگ تشديد مي‌گردد.
ارتعاشات ميل لنگ را به وسيله ارتعاش گير كاهش مي‌دهند. ارتعاش‌گير، از يك فلايول كوچك كه در جلوي ميل لنگ به وسيله بوش‌هاي لاستيكي و صفحه اصطكاكي به پولي يا چرخ دنده اتصال دارد، تشكيل شده است و همراه آن مي‌گردد.
فلايو‌گير، مانند فلايول انتهاي ميل لنگ در موقع ازدياد ناگهاني سرعت، مقداري از انرژي را جذب نموده، در موقع كاهش دور، انرژي خود را به ميل لنگ تحويل مي‌دهد. در جلوي ميل لنگ عواملي مانند دينام، واتر پمپ پروانه و غير قرار دارد كه همواره به نگه داشتن جلوي ميل لنگ تمايل دارند. بنابراين براي حذف تأثيرات عوامل كاهنده سرعت، ارتعاش‌گير كمك چشم‌گيري در كار میل لنگ مي‌كند.
ارتعاش‌گير وزنه‌اي
به پولي ميل لنگ متصل مي‌باشند. در شكل سمت چپ، بوش لاستيكي بزرگي در چند موضع روي فلايول بسته مي‌شود كه از وسط لاستيك آن پيچ‌هاي اتصال دهنده عبور كرده، فلايول ارتعاش‌گير را به پولي متصل مي‌سازد. در شكل وسط، فلايول يك ديسك فولادي بزرگي است كه به وسيله لاستيك‌هاي وسط از ميل لنگ نيرو گرفته يا به آن نيرو وارد مي‌كند.

در شكل فلايول به وسيله يك فلانچ لاستيكي و يك درپوش به سر ميل لنگ بسته مي‌شود. فلانچ لاستيكي مانند بوش‌هاي لاستيكي در دو نوع ديگر عمل مي‌كند.
ارتعاش‌گير هيدروليكي
اين ارتعاش‌ براساس اينرسي فلايولي كه در محفظه‌ي روغن شناور است، كار مي‌كند. پوسته يا محفظه‌ي روغن به دنده سر ميل لنگ بسته شده، همراه آن گردش مي‌كند. فلايول داخل روغن بر اثر نيروي اصطكاك روغن، ديرتر از ميل لنگ، انرژي اخذ مي‌كند. همچنين ديرتر از حركت باز مي‌ايستد و لذا ارتعاش‌ ميل لنگ را خنثي مي‌كند. شكل (15ـ6)