تبلیغات :
آموزشگاه برنامه نویسی تحلیل داده ها 021-88446780 021- 88146330 021 88146323
دوره آموزش برنامه نویسی آندروید دوره آموزش برنامه نویسی #C
دوره کارگاه عملی وپیشرفته آموزش ASP.NET دوره کارگاه عملی آموزش PHP
دوره آموزش برنامه نویسی IOS دوره آموزش کامل و حرفه ای طراحی وب سایت HTML5-CSS3-JQuery
دوره آموزش MVC.NET 5.2 همراه با BootStrap AJAX دوره آموزش Sql Server 2012
دوره آموزش Entity Framework دوره آموزش PHP پيشرفته

گیفت کارت آیتونز گیفت کارت گوگل پلی
آگهی استخدام
فیلم های فارسی آموزشی شبکه (Microsoft,Cisco,VMware)
شاگرد زرنگ - بهترین نرم افزار برنامه ریزی کنکور
آموزش تعمیرات لپ تاپ
دانلود رایگان نقشه لپ تاپ برای اولین بار در ایران


    

صفحه 2 از 3 اولاول 123 آخرآخر
نمايش نتايج 11 به 20 از 27

نام تاپيک: بررسی و معرفی اجزای مختلف خودرو

  1. #11
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    منیفولد و سوپاپ 1
    منیفولدهای ورودی متغیر
    1- منیفولدهای طول متغیر
    2- سیستم ورودی انعکاسی
    انواع تایمینگ متغیر سوپاپ
    با سیستم تغییر بادامک VVT 1-
    با سیستم بادامک مرحله ای VVT 2-
    با سیستم های تغییر بادامک + بادامک مرحله ای VVT3-
    منیفولدهای ورودی متغیر



    ادامه مطلب
      محتوای مخفی: dash_mehdi 
    منیفولدهای ورودی متغیر از اواسط دهه 90 بطور گسترده رایج شدند. با استفاده از این سیستم گشتاور پایین در
    دور متوسط افزایش یافته بدون این که تاثیری بروی مصرف سوخت یا قدرت در دورهای بالا داشته باشد. بد ین
    وسیله انعطاف پذیری موتور بهبود می یابد. یک منیفولد معمولی برای قدرت درسرعت بالا یا گشتاو در دورپایین
    و یا یک توازن بین آنها بهینه سازی می شود اما منیفولد ورودی متغیر یک یا بیش از دومرحله برای انجام وظیفه
    در سرعت مختلف موتورمطرح میکند گفته میشود نتایج استفاده ازاین سیستم شبیه استفاده ازسیستم تایمینگ
    متغیرسوپاپ(VVT) می باشد اما مزیت منیفولد ورودی متغیر این است که گشتاور دور پایین را بیش ازقدرت در
    در دور بالا افزایش می دهد. بنابراین این سیستم برای خودروهای چهار در(sedan) که هر روز سنگین و سنگین
    تر می شوند خیلی مفید می باشد. با افزایش خودروهایی که خصوصیات اسپورت دارند مانند Ferrari 360 M و
    550 M از منیفولدهای ورودی متغیر در کنار تایمینگ متغیر سوپاپ برای قابلیت بهتر در حرکت استفاده می شود
    . در مقایسه با VVT منیفولدهای ورودی متغیرارزانترمی باشند. برای این که فقط به چند منیفولد ریخته گری
    شده و تعداد کمی سوپاپهای الکتریکی احتیاج دارند در مقابل VVT به تعدادی کار انداز هیدر دقیق ومناسب
    و یا حتی تعدادی بادامک مخصوص و میل بادامک نیاز دارد. منیفولدهای ورودی دو نوع میباشند: منیفولدورودی
    ورودی با طول متغیر و منیفولدهای ورودی انعکاسی . هر دو آنها از هندسه منیفولدهای ورودی برای رسیدن به
    یک هدف مشابه استفاده می کنند.
    منیفولد ورودی طول متغیر
    منیفولدهای ورودی طول متغیرمعمولا در خودروهای سواری چهار در(sedan) استفاده می شوند.دربیشتر
    طراحی ها از دو منیفولد با طول متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده میشود. منیفولدهای با طول بلند برای
    دورهای پایین و منیفولدهای کوتاه برای دورهای بالا استفاده میشوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه
    احتیاج دارد ساده است چون که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورت می گیرد. اما چرا در
    دورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟
    چونکه استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر میشود به گونه ای که با کاهش
    دور موتور تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب گشتاور خروجی را افزایش
    می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر مخلوط شدن
    سوخت و هوا می شود.
    بعضی از سیستمهای طول متغیرارائه شده سه مرحله دارند که از این نوع درAudi V8 استفاده شده است.
    درحقیقت Audi از منیفولدهای جداگانه استفاده نمی کند. در عوض از یک منیفولد ورودی دورانی که ورودی آن
    در مرکز روتور آن واقع است استفاده می کند. چرخش مجرای ورودی به وضعیتهای مختلف باعث ایجاد طولهای
    مختلف در منیفولد می شود.
    ترتیب احتراق به گونه ای است که سیلندرها بطور متناوب از هر یک از محفظه ها تنفس می کنند که باعث ایجاد
    یک موج فشاری بین آنها م شود. اگر فرکانس موج فشار با دور تطابق داشته باشد می تواند به پرشدن سیلندر
    کمک کند بدین ترتیب راندمان مکش افزایش یافته. فرکانس تولیدی به سطح مقطع لوله های متصل شده بستگی
    دارد. با بستن یکی ازآنها دردور پایین سطح مقطع به خوبی فرکانس را کاهش می دهد بدین گونه گشتاورخروجی
    در دور متوسط افزایش می یابد. در دور بالا سوپاپ باز شده و بهتر پر شدن سیلندر را فراهم می کند.
    سیستم ورودی انعکاسی در مدلهای مختلف پورشه استفاده شده که اولین آن 964 Carrier بود. در مدل 993
    پورشه این سیستم را با منیفولد طول متغیر سه مرحله ای به نام Varioram ترکیب کرد. بخاطر اینکه این سیستم
    فضای زیادی را اشغال می کرد در مدل 996 فقط ازسیستم ورودی انعکاسی استفاده شد. هوندا NSX نیز ازدیگر
    استفاده کنندگان نادر سیستم ورودی انعکاسی می باشد.
    کمتر از rpm5000 (چپ Aوراست بالا):لوله های بلند وسیستم انعکاسی غیر فعالند.
    RPM5800-5000 )چپB و راست وسط) : لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی . یکی از لوله
    های متصل شده ورودی انعکاسی بسته است.
    RPM5800 (چپ C و راست پایین ): لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی و هر دو لوله سیستم
    ورودی انعکاسی باز میشود .
    خلاصه منیفولدهای ورودی متغیر
    مزایا
    بهبود گشتاور تحویلی در دور پایین بدون کاهش قدرت در دور بالا و ارزانتر بودن نسبت به تایمینگ متغیرسوپاپ
    VVT)).
    معایب
    تقریبا فضای زیادی اشغال می کند و تاثیری در افزایش گشتاور در دور بالا ندارد.
    Toyota T-VIS
    بیشتر موتورهای 4 سوپاپ اولیه در دورهای پایین و متوسط گشتاور خوبی تولید نمی کردند. برای اینکه سطح
    ورودی بزرگتر باعث کاهش جریان هوا می شد. مخصوصا درسرعتهای پایین جریان هوای آرام در منیفولد
    ورودی یک مخلوط سوخت و هوای ناقص را فراهم می کند. بنابر این باعث ایجاد دتونیشن (Knock) و کاهش
    قدرت و گشتاور می شود. بنابراین موتورهای 4 سوپاپ در دورهای بالا قوی می باشند اما در دورهای پایین
    ضعیف بودند تا وقتیکه تکنولوژی منیفولدهای ورودی متغیر رایج شد. شورولت Cosworth Vega که در دور
    پایین ضعیف بود این کار را انجام داد.
    منیفولد ورودی دورانی برای موتورهای V6مرسدس بنز مدلهای SLK,CLS,E-class که برای کاهش وزن از
    جنس منیزیم ساخته می شوند. در واکنش به آن در واسط دهه 80 سیستم ورودی متغیر تویوتا T-VIS را تولید
    کرد. T-VIS به سرعت کم جریان هوا در منیفولد شتاب میدهد. تئوری این مسئله ساده می باشد. منیفولد ورودی
    برای هر سیلندر به دو زیرمنیفولد (sub-manifold) تقسیم میشود که درنزدیکی سوپاپ ورودی به یکدیگرمتصل
    متصل میشوند. یک سوپاپ پروانه ای نیز به یکی ا ز زیر منیفولدها اضافه شده است. در دورهای کمتراز تقریبا
    4650 rpm سوپاپ پروانه ای برای افزایش سرعت در منیفولد می بایست بسته باشد. در نتیجه مخلوط خوبی را
    در منیفولد بدست می آوریم موتورهای تزریق مستقیم از استفاده ازاین سیستم محرومند. زیراسیستم تزریق
    مستقیم فضای زیادی را در منیفولد اشغال می کند
    تایمینگ متغیر سوپاپ VVT
    تئوری
    بعد از اینکه تکنولوژی چند سوپاپ ( Multi Valve) در طراحی موتورها استاندارد شد تایمینگ متغیر سوپاپ
    مرحله بعدی افزایش راندمان موتور می باشد.همانطور که می دانید سوپاپ ها تنفس موتور را فراهم می کنند.
    تنظیم تنفس که همان تنظیم سوپاپ های ورودی و خروجی می باشد بوسیله شکل و زاویه بادامک ها کنترل می
    شود. برای بهینه سازی تنفس موتور به تنظیم سوپاپ مختلف در دورهای متفاوت نیاز می باشد. وقتی که دور
    افزایش می یابد مدت زمان کورس مکش و تخلیه کاهش می یابد بنابراین هوای تازه به میزان کافی نمی تواند
    سریع وارد محفظه احتراق شود درحالیکه گازهای اگزوز نیز با سرعت کافی محفظه احتراق را ترک نمی کنند.
    بنابراین بهترین راه حل باز شدن زودتر سوپاپ ورودی و دیرتر بسته شدن سوپاپ خروجی می باشد. بعبارت
    دیگر زمان قیچی (Overlapping) سوپاپ ورودی و خروجی با افزایش دور موتور باید افزایش یابد. مهندسین
    سابقا بهترین تایمینگ سوپاپ را بصورت توافقی انتخاب می کردند. برای مثال یک وانت بخاطر بازده بهتر در
    دور پائین ممکن است زمان قیچی کمتری را بکار گیرد اما یک ماشین مسابقه ای بخاطر قدرت بیشتر در دور بالا
    ممکن است زمان قیچی قابل ملاحظه ای را بکار گیرد. در خودروهای سواری معمولی ممکن است تایم سوپاپ
    بهینه برای دور متوسط بکار گرفته شود تا هم در دور کم قابلیت خوبی داشته باشد و همچنین قدرت در دور بالا
    خیلی کاهش نیابد و شبیه موتورهای دیگر که برای یک دور معین بهینه سازی میشوند نباشند. با تایمینگ متغیر
    سوپاپ قدرت و گشتاور می تواند در یک محدوده عریض بهینه شود.
    بیشترین نتایج قابل توجه عبارنتد از :
    Ø موتور می تواند در دور بالاتری کار کند بنابراین حداکثر قدرت تولید می شود. برای مثال قدرت ماکزیمم
    Ø موتور نیسان 2 لیتری Neo VVL 25% بیشتر از نمونه بدون VVT آن می باشد.
    Ø افزایش گشتاور در دور پائین ، بنابراین نیروی محرکه بهبود می یابد. برای مثال موتور فیات

    بلند شدن متغیر سوپاپ Variable Lift
    در بعضی از طراحی ها بلند شدن سوپاپ می تواند بر حسب دور موتور متغیر باشد. در دوربالا افزایش بلند شدن
    شدن سوپاپ ورود هوا و خروج گازهای اگزوز را تسریع می کند بنابراین تنفس موتور را بهبود می بخشد. البته
    بلند شدن این چنینی در دور آرام اثر معکوسی شبیه ناقص مخلوط شدن سوخت و هوا ایجاد میکند بنابراین بازده
    را کاهش می دهد و یا حتی منجر به خاموش شدن موتور (misfire) می شود. بنابراین بلند شدن سوپاپ باید بر
    . طبق دور موتور باشد.
    Last edited by dash_mehdi; 15-02-2012 at 00:59.

  2. 5 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند



  3. #12
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    توربوشارژ
    وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود
    کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای بیشتری به داخل سیلندر تزریق می کند این کار
    توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد

    ادامه مطلب
      محتوای مخفی: dash_mehdi 
    تامین هوای بیشتر در واقع مهیا ساختن اکسیژن بیشتر برای انجام احتراق بوده و این امر سبب احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود
    در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد
    فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین
    اثر توربو شارژ را ندارد
    توربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد

    تامین هوای موتور(توربوشارژ)
    موتورهایی که توربو شارژ ندارد به عنوان موتورهای بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یاد
    می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در داخل سیلندر عمل مکش هوا به داخل
    سیلندرها انجام می شود به این ترتیب هوای داخل سیلندر با فشار جو تامین می گردد حتی در
    شرایط ایدال فشار هوای ورودی در داخل سیلندرها به فشار جو نمی رسد و در عمل به مقدار
    قابل توجهی کمتر از ان می باشد
    توربو شارژ جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار ان به
    نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا
    40 درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود

    توربو شارژر
    توربوشارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و
    توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها
    که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای
    بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که
    شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب شده است این
    قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور
    می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور
    را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت
    فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور
    ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر
    ارسال می گردد اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز
    افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای
    تامین شده برای موتور می گردد

    اجزای توربوشارژ
    اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )
    محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور می باشد و از داخل دارای مجرایی است که در ان
    روغن به منظور روغنکاری و خنک کاری محور و یاتاقان جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای
    پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی
    پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد
    می نماید

    انواع توربو شارژ
    همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین
    متفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع
    حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی

    توربوشارژ حلزونی ساده
    این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل
    می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده
    و کاهش می یابد
    این تغییر به دلیل ثابت نگهداشتن سرعت گازهای خروجی هنگام عبور از طول حلزن می باشد
    گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های
    توربین عبور کرده و باعث چرخش توربین شده و سپس توربین را ترک و وارد اگزوز می شوند
    چرخ کمپرسور به همراه توربین روی یک شفت نصب شده است پره های کمپرسور دارای انحنا
    بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را فشرده می سازد هوای فشرده شده با سرعت زیاد
    و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی
    پوسته کمپرسور می شود این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود
    ان کاهش و فشار ان افزایش یابد

    توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت
    این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا
    می باشد گازهای خروجی وارد منیفولد دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیما
    وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی پوسته توربین عبور نموده و با زاویه مناسب بسیار
    زیاد و با انرژی بالاتر با پره های توربین برخورد می نماید سمت کمپرسور توربو شارژ همانطور
    که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند

    توربوشارژ نوع ضربانی
    استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای
    خروجی که از سیلندرها موتور خارج می شود استفاده می کند این امر سبب افزایش سرعت
    توربوشارژ می شود
    منیفولد نوع ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه
    تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتا
    کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد زیرا در منیفولد بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل
    منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند
    در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب
    موتور بهبود یابد
    برای بهره بردن بهتر از گازهای توده ای سیلندرها بطور یک در میان با توجه به ترتیب احتراق به
    یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد
    سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب
    باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت



  4. 7 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  5. #13
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    كولر خودرو
    در عصر حاضر ديگر وجود كولر در اتومبيل به عنوان يك وسيله لوكس تلقي نمي‌شود بلكه كولر اتومبيل به عنوان ضرورتي مطرح مي‌گردد كه ضامن استفاده از اتومبيل توام با امنيت و آرامش خاطر است.
    احتياجي به توضيح نيست كه هنگامي كه اتومبيل شما مجهز به كولر باشد، مي‌توانيد با اعصاب آرامتر و راحت‌تر به رانندگي بپردازيد. زيرا هرگز گرماي طاقت فرسا، گازهاي خطرناك، گرد و غبار و سر و صدا به داخل اتومبيل شما راه نخواهد يافت.
    سيستم كولر اتومبيل در واقع از مجموعه قطعاتي تشكيل شده است كه پس از نصب برروي اتومبيل، براي فضاي داخل كابين توليد برودت دلخواه را مي‌نمايند.
    كولر اتومبيل با كاهش حرارت و رطوبت داخل كابين به ما كمك مي‌نمايد تا رانندگي راحت تري داشته و در طول مسير از آرامش كافي برخوردار باشيم.


    ادامه مطلب
      محتوای مخفی: dash_mehdi 


    كمپرسور

    كمپرسور دستگاه حركت دهنده گاز مبرد در كولر اتومبيل مي‌باشد. كمپرسور با گرداندن گاز در اجزاء سيستم در واقع شبيه به قلب مجموعه عمل مي‌نمايد. همچنين كمپرسور فشار و در نتيجه دماي گاز كم فشار خارج شده از اواپراتور را نيز افزايش مي‌دهد.
    كمپرسور گاز مبرد را از اواپراتور به داخل كندانسور و سپس به كپسول خشك كننده و مجدداً به داخل اواپراتور سوق مي‌دهد.
    كمپرسورهايي كه در سيستمهاي كولر اتومبيل به كار برده مي‌شوند، مي‌بايست داراي خواصي از قبيل وزن و حجم متناسب با قدرت موتور باشند تا هنگام نصب به راحتي در محل مورد نظر قابل جايگذاري بوده و بار اضافي بر موتور اتومبيل تحميل ننمايند.


    كندانسور
    كندانسور يكي از اجزائي است كه وظيفه تبادل حرارت را بر عهده دارد.
    كندانسور گرماي جذب شده توسط اواپراتور از گاز مبرد داخل سيستم را به هواي محيط خارج از كابين اتومبيل انتقال مي‌دهد


    كپسول خشك كننده
    كپسول خشك كننده بعنوان منبع ذخيره گاز مبرد و جاذب رطوبت گاز عمل مي‌نمايد. معمولاً اين كپسول داراي يك سوئيچ ايمني مي‌باشد تا در مواقعي كه فشار گاز از حد تعريف شده كمتر يا بيشتر شود، به طور خودكار جريان برق كمپرسور را قطع ‌نمايد.
    همچنين بر روي اين كپسول شيشه‌اي جهت رؤيت گاز وجود دارد. شيشه رؤيت به ما اين امكان را مي‌دهد تا بتوانيم گردش و ميزان گاز موجود در سيستم را كنترل نماييم.


    شير انبساط
    شير انبساط تعيين كننده ميزان صحيح گاز وارد شونده از كندانسور به داخل اواپراتور از طريق يك ----- است. همچنين اين قطعه فشار مبرد را بطور ناگهاني كاهش مي‌دهد. هنگامي ‌كه كمپرسور شروع به كار مي‌نمايد، شير انبساط باز شده و مبرد مايع با عبور از صافي مربوط به ورودي مايع پرفشار به گاز پر فشار تبديل مي‌گردد.
    زماني كه اواپراتور ميزان بيشتري مبرد را طلب مي‌نمايد، شير انبساط اجازه مي‌دهد تا مبرد كم فشار مورد نياز به داخل كويل اواپراتور وارد گردد. شير انبساط برقرار كننده تعادل ميان بار گرما و خنك كنندگي بهينه اواپراتور مي‌باشد.


    اواپراتور
    يكي ديگر از قطعات اصلي سيستم كولر اتومبيل اواپراتور است.
    اواپراتور مجموعه‌اي از قطعات است كه وظيفه كاهش گرماي هواي كابين اتومبيل را بر عهده دارد. يكي ديگر از وظايف مهم اين قطعه، جب رطوبت از هواي داخل كابين مي‌باشد.
    جريان سريع هواي ايجا شده توسط فن الكتريكي با عبور از سطح كويل اواپراتور، برودت ايجاد شده توسط كويل را از طريق كانال‌ها و دريچه‌هاي هدايت هوا به داخل كابين اتومبيل انتقال مي‌دهد. عمل ايجاد برودت توسط كويل اواپراتور باعث تقطير رطوبت واي دال كابين گشته و قطرات آب ايجاد شده از طريق لوله مخصوصي به خارج از كابين اتومبيل منتقل مي‌گردد.
    سيستم كولر اتومبيل داراي دو سوئيچ كنترلي است كه يكي از آنها زماني كه فشار گاز كم يا زياد باشد، كمپرسور را از مدار خارج نموده و ديگري از ايجاد يخ در داخل محفظه اواپراتور جلوگيري مي‌نمايد. عدم كاركرد مناسب هريك از اين دو سوئيچ مي‌تواند باعث از كار افتادن كل سيستم گردد



    ---------- Post added at 06:36 PM ---------- Previous post was at 06:32 PM ----------

    سر سیلندر


    تعریف : سرسیلندر در پوشی است که با بلوک سیلندر تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان
    تابع ساختمان سیلندر بوده و چنانچه از نوع خنک کننده با اب باشد دارای مجاری اب و در غیر این
    صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با پیچ و مهره به بلوک سیلندر متصل
    می شود در کف سرسیلندر به تعداد سیلندر ها گودی وجود دارد بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر
    داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد.

    ادامه مطلب
      محتوای مخفی: dash_mehdi 
    متعلقات سرسیلندر
    الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا
    فوقانی ان قرار دارد ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم
    سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )
    فنرها و غیره که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود ج: کانالها و
    مجاری اب و روغن د: محل های عبور میل تایپت ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را
    به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز که دود و مواد حاصل از احتراق را از سیلندر خارج می کند
    و : محل بستن ترموستات
    جنس سرسیلندر
    جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی
    در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود
    سرسیلندر معمولا یکپارچه و یا اگر طول موتور زیاد و یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس
    سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد
    انواع سر سیلندر
    سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود
    1- ای هد I 2- اف هد F 3- تی هد T 4- ال هد L
    شکل قرار گرفتن سوپاپ در سرسیلندر های ای هد یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی
    سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد
    باز و بستن سرسیلندر
    یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت
    باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از جمله تاب دیدگی و یا سوختن مرتب واشر سیلندر
    می گردد
    نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است
    1- هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)
    2- بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات
    دیگر مانند استارت دینام و غیره را باز کنیم الزامی است )
    3- اب موتور را خالی می کنیم
    4- در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود
    5- کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم
    6- اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم
    7- کلیه شمع ها را باز می کنیم
    8- بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم
    9- کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم
    10- کاربراتور را باز کرده
    11- درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم
    12- در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده
    13- میل تایپت ها را بر می داریم
    14- با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل
    و سپس باز می کنیم
    15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ
    ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ
    قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را
    بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت
    شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در
    جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط
    ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن
    پیچها استفاده می کنیم
    عیوب سرسیلندر
    سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند 1- ترک خوردگی 2- تاب دیدگی 3- کربن گرفتن
    4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ
    1- ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثر
    بی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد
    (واندربل و واندرسیل ) را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات
    میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد
    ب : تعمیر بوسیله دوختن ج: بوسیله جوش دادن
    2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر الف : باز و بستن غلط سرسیلندر ب: در موقع
    گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر د : سوختن واشر
    سرسیلندر ه: گرم شدن بیش از حد ر
    علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر ب: موتور دیر روشن شده
    و بد کار می کند ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد د: گرم کردن زیاد
    موتور ه: مخلوط شدن اب و روغن ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز) ر : کمی کمپرس
    ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح
    سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم
    طریقه ازمایش 1- بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر 2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر :
    3- ازمایش با پودر سرنج
    3- کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق) : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر
    به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود
    این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد
    که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود
    های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد
    احتراق های نابه هنگام می گردد
    بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس
    موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه
    خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی
    مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده
    در اطاق احتراق باشد
    انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود
    کارخانجات سازنده موتور معمولا کیلومتر معینی را برای کربن گیری و یا تعمیرات سرسیلندر
    تعیین می کنند ولی گاهی عیوبی در موتور پیش می اید که فواصل کربن گیری را نزدیکتر
    می سازد از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جا
    انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ - گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور
    - گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط بعلت عدم
    تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع
    واشر سرسیلندر
    واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته و واشر سر سیلندر عمل
    اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است
    جنس واشر سرسیلندر : از ورقه های فلز نرم یا پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر
    سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز
    سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت
    مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز
    یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر
    یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بود
    لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا
    سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد
    عیوب واشر سر سیلندر : واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود
    علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از : 1- تاب داشتن سرسیلندر 2- ترکیدن سرسیلندر
    3- شل بودن پیچهای سرسیلندر 4- گرم کردن بیش از اندازه موتور 5- نامیزان بستن پیچهای ان
    علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس
    در داخل رادیاتور (جوش کاذب) 4- کمی کشش موتور 5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن
    شدن موتور توجه : اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم
    سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است
    نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر
    سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی است باید پس از باز کردن کلیه
    پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج می کنیم و سپس سرسیلندر را
    چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری
    داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل را انجام ندهیم و سرسیلندر را
    برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از
    اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد در صورت عدم توجه به این نکته امکان دارد
    پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن موتور اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و
    تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد
    توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در
    داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار
    ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم
    نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی
    مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید
    توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن
    علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی
    واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد


  6. 5 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  7. #14
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    شاتون ها

    شاتون میله ای فولادی و سخت که به طریقه ریخته گری یا اهنگری ساخته می شود مقطع شاتون را
    برای مقاومت بیشتر به صورت تیر اهن Iمی سازند شاتون ارتباط پیستون را با میل لنگ برقرار نموده
    و ضربه حاصله از نیروی سوخت که بر روی پیستون فشار می اورد را بر روی میل لنگ منتقل و لنگ را
    پایین برده و نهایتا حرکت رفت و برگشتی پیستون بوسیله شاتون به میل لنگ وارد می شود که در
    میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می گردد
    در دورهای زیاد فشار نیروهای کششی زیادی به شاتون وارد می شود بنابراین بایستی جنس ان
    بسیار مرغوب و حتی الا مکان سبک باشد قسمت بزرگ شاتون توسط کپه یاتاقان به وسیله پیچ و
    مهره روی یک لنگ میل لنگ سوار می شود و یک یاتاقان دو نیمه ای بین شاتون و میل لنگ قرار
    میگیرد و انتهای کوچک شاتون توسط گژن پین به پیستون متصل می گردد داخل محل قرار گرفتن
    گژن پین از یک بوش جهت کم کردن اصطکاک استفاده می شود روغنکاری به وسیله شاتون انجام
    می شود و به دو صورت می باشد
    1- در بعضی موتورها یک مجرای سرتاسری در طول شاتون بوده و روغن را از سوراخ یاتاقان
    گرفته و به بوش گژنپین می رساند
    2- بعضی دیگر از موتورها سوراخ روغن پاش در یک سمت شاتون قرار گرفته و سبب روغن کاری
    دیواره سیلندر می گردد هنگام گردش میل لنگ موقعی که سوراخ میل لنگ و شاتون در یک امتداد
    قرار می گیرند روغن از مجرای میل لنگ و شاتون عبور کرده و از سوراخ بغل شاتون به دیوار سیلندر
    پاشیده می شود روغن دیواره سیلندر نیز به وسیله رینگ روغنی وارد شیار و سوراخهای پیستون
    شده و روی بوش گژنپین می ریزد و انرا روغنکاری می کند
      محتوای مخفی: dash_mehdi 
    یاتاقانهای متحرک شاتون به دو دسته تقسیم می شوند

    1- نوع یاتاقانهای یک پارچه :
    در این نوع قسمت بزرگ شاتون به صورت یکپارچه ساخته شده و در داخل ان معمولا غلطک های
    کوچک و یا بلبرینگ قرار می گیرد این نوع یاتاقان بیشتر در موتورهای دو زمانه بنزینی و در بعضی
    از موتورهای کوچک استفاده می شود

    2- نوع یاتاقانهای دو تکه :
    در این نوع قسمت بزرگ شاتون به دو قطعه نیم دایره شکل تقسیم شده که یکی از نیم دایره ها
    (کپه پایین را تشکیل می دهد ) پس از گذاشتن هر دو قسمت در روی گلوئی متحرک میل لنگ به
    وسیله پیچ ومهره به یکدیگر متصل می شوند

    شاتون موتورهای خورجینی (v) شكل
    طرز قرار گرفتن شاتون در روی موتورهای خورجینی بر سه نوع می باشد

    1- نوع شاتون موازی :
    در این نوع موتور دو عدد شاتون مربوط به دو پیستون در کنار یکدیگر و در روی یک گلوئی میل لنگ
    بسته می شوند ساختمان این نوع شا تون ها مثل شاتون های معمولی است

    2- نوع شاتون ضربدری (متقاطع)
    در این نوع شاتون نیز مثل قبلی یاتاقانهای متحرک هر دو شاتون مربوط به دو سیلندر مقابل به هم
    در روی یک گلوئی میل لنگ قرار میگیرد با این تفاوت که (کفه یکی از شاتون ها به شکل دو شاخه
    بوده و انتهای شاتون دیگر باریک می باشد ) در نتیجه انتهای یکی از شاتونها داخل شاتون دیگر شده
    و سپس هر دو روی میل لنگ بسته می شوند

    3- نوع شاتون لولایی :
    در این نوع یکی از شاتونها در روی گلوئی میل لنگ وصل می شود و شاتون دیگر که سر ان دارای یک
    سوراخ می باشد و به وسیله یک پین به قسمت بالای کفه متحرک پشت زین کفه شاتون اولی وصل
    می گردد

    4- عیب های شاتون ها :
    معمولا به ندرت اتفاق می افتد که شاتون احتیاج به تعویض پیدا کند مگر اینکه صدمه شدیدی در اثر
    تصادف به شاتون وارد شود و یا در اثر کار مداوم موتور شاتون کج شده و یا تاب بر میدارد و به طور
    کلی محور گژنپین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ و برای اطمینان هنگام جمع کردن موتور
    باید شاتون نو یا کار کرده را قبل از بستن روی موتور از نظر خمیدگی (تاب داشتن) پیچیدگی امتحان
    و ازمایش نمود و به خاطر این که اگر شاتون خم شده باشد محور گژنپین با محور لنگ میل لنگ موازی
    نبوده و باعث اعمال نیروی جانبی نامناسب به میل لنگ و یاتاقانهای متحرک و همچنین به گژن پین
    وارد می شود

    تذکر مهم برای شاتون :
    1- بلندی طول شاتون با قدرت موتور نسبت مستقیم دارد یعنی اگر طول شاتون بلند باشد
    موتور دارای قدرت زیاد است ولی تعداد دور ان در دقیقه کمتر است از موتور با شاتون کوتا ه تر
    اختلاف وزن شاتون ها در موقع تعویض در موتورهای سواری از پنج گرم و در موتورهای سنگین از
    ده گرم بیشتر نباشد در مواقع ضروری می توان به مقدار کم از پای شاتون تراشیده و وزن شاتونها
    را یکسان نمود در هنگام جا زدن بوش کوچک شاتون (بوش گژن پین) باید به مجرای روغن بوش
    دقت نماید که اشتباه قرار نگیرد به خاطر این که مسیر روغن شاتون را کور میکند البته این موضوع
    برای شاتون های که در مسیر روغن گژن پین از وسط شاتون می گذرد

    2- تذکر برای قرار دادن خار نگه دارنده گژن پین در شاتون
    باید توجه داشته باشیم هنگام جا زدن خار گژنپین حتما دهانه خار به سمت بالای پیستون قرار بگیرد
    و در غیر این صورت این امکان وجود دارد که خار از محل خود خارج شود به این دلیل در هنگام احتراق
    ضربه وارده بر روی پیستون اگر دهانه به سمت پایین باشد باعث جمع شدن فنر و خارج شدن ان
    میگردد ولی اگر به سمت بالا باشد در اثر ضربه دهانه بازتر شده و کاملا در محل خود قرار می گیرد

    گژن پین (انگشتی پیستون)

    گژن پین میله ای است استوانه ای که جنس ان از فولاد می باشد و قسمت خارجی ان نرم است و
    سطح داخلی ان سخت است تا گژنپین در مقابل ضربات حاصل از احتراق مقاوم باشد برای مقاومت
    بیشتر ان را ابکاری و صیقل می دهند
    گژن پین محور اتصال دهنده شاتون به پیستون است اتصال و درگیری گژن پین با پیستون و شاتون به
    پنج صورت انجام م گیرد
    1- گزن پین در داخل بوش برنزی ومحل نشیمن خودروی پیستون کاملا ازاد بوده ومی تواند به راحتی
    حرکت نماید این حالت کاملا ازاد نامیده می شود وپیستون در این نوع معمولا الومینیومی است و در
    این وضعیت خارهای نگهدارنده در شیارهای مخصوص داخل سوراخهای پیستون قرار گرفته و ازحرکت
    گژن پین جلوگیری می کند

    2- سوراخ سر کوچک شاتون چاکدار بوده و به وسیله پیچ قفلی بسته می شود هم چنین در دوسمت
    پیستون بوش های برنزی در داخل نشیمن گژنپین قرار داده شده و پیستون از نوع چدنی است

    3- گژنپین به وسیله پیچ قفلی مانند حالت قبل بسته شده فقط در سوراخهای پیستون بوش برنزی
    وجود ندارد همچنین پیستون از نوع الومینیومی است

    4- گژن پین با فشار دستگاه پرس به سر کوچک شاتون جا زده شده و سر کوچک شاتون و سوراخ
    های پیستون بوش ندارد قطر گژن پین 0.3میلیمتر بزرکتر از قطر سر کوچک شاتون است تا گژن پین
    کاملا در محل سفت بوده و نتواند لق شود
    در این حالت بهتر است که قبل از زمان درگیری سر کوچک شاتون را بوسیله کوره های مخصوص یا
    اجاق برقی گرم کرده تا حالت انبساطی پیدا کند سپس خیلی سریع درگیری را انجام داده تا وقتی که
    شاتون سرد شود و به خالت اولیه خود برگردد کاملا گژن پین را سفت می کند

    5- گژن پین به وسیله پیچ قفلی به پیستون بسته شده و سر کوچک شاتون دارای بوش برنزی بوده
    و پیستون از نوع چدنی است


  8. 6 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  9. #15
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    سیستم خنک‌کاری موتور خودرو


    موتورهای بنزینی گرچه تا حدزیادی بهبود یافته‌ و اصلاح شده‌اند، اما هنوز بازده بالایی برای تبدیل انرژی شیمیایی به توان مکانیکی ندارند. بیشترین میزان انرژی موجود در بنزین (شاید ۷۰درصد) به گرما تبدیل می‌شود و مهم‌ترین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، مراقبت و استفاده صحیح از گرمای ایجاد شده است.
      محتوای مخفی: dash_mehdi 
    در واقع، نخستین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، جلوگیری از گرم‌شدن بیش از حد مجاز خودرو ازطریق انتقال گرما به هوای بیرون خودرو است. موتور خودرو، بهترین عملکرد را در دمای مناسب و بهینه بالای خود دارد. وقتی موتور سرد است، عملکرد اجزای آن با نقصان مواجه می‌شود و بازده موتور کمتر و در نتیجه آلودگی ایجاد شده بیشتر می‌شود. بنابراین، دیگر وظیفه مهم سیستم خنک‌کاری خودرو این است که به موتور اجازه دهد با سرعت ممکن به دمای بالای بهینه و مناسب برسد و گرم شود، سپس موتور را در دمایی ثابت نگه دارد. درون موتور خودرو، سوخت به طور دائم می‌سوزد و عمل احتراق انجام می‌شود. گرمای حاصل از احتراق، به میزان زیادی از طریق اگزوز خارج می‌شود، اما مقداری از گرمای ایجاد شده به داخل موتور رسوخ کرده و باعث افزایش دما و در نهایت گرم شدن موتور می‌شود. موتور، زمانی خوب کار می‌کند که دمای مایع سردکننده، حدود ۹۳درجه سانتی‌گراد یا حود ۲۰۰ درجه فارنهایت باشد.
    در این دما: - محفظه احتراق به اندازه کافی گرم می‌شود تا احتراقی بهتر و آلودگی کمترحاصل شود. - لزجت روغن موتور کمتر و در نتیجه عملکرد اجزای آن روانتر و درنهایت میزان اتلاف توان موتور کمتر می‌شود. - فرسایش قطعات و اجزای فلزی کمتر می‌شود. ▪ دو نوع سیستم خنک‌کاری در خودرو وجود دارد که عبارتند از: ۱) سیستم خنک‌کاری با مایع (Liquid-Cooled System) ۲) سیستم خنک‌کاری با هوا (Air-Cooled System) ●
    سیستم خنک‌کاری با مایع در این سیستم، برای خنک کردن موتور از لوله‌ها و مسیرهای تعبیه شده در موتور استفاده شده و مایع موردنظر دراین مسیرها گردش و جریان دارد. براثر جریان مایع در طول مسیر، گرمای موتور جذب ‌شده و موتور خنک می‌شود. بعد از اینکه مایع، گرمای موتور را جذب کرد و از موتور خارج شد، به رادیاتور یا مبدل انتقال حرارت وارد شده و بر اثر دمیدن هوا توسط فن و انتقال گرما به هوای اطراف خنک می‌شود.
    ● سیستم خنک‌کاری با هوا برخی خودروهای قدیمی و تعداد زیادی از خودروهای مدرن امروزی، مجهز به سیستم خنک‌کاری با هوا هستند. بدنه وبلوک موتور با پره‌های آلومینیمی پوشیده شده است تا گرمای سیلندر را به هوای اطراف منتقل کند. فنی بسیار قوی نیز تعبیه شده که هوا را با سرعت و فشار زیاد به سطح این پره‌ها می‌دمد ودرنهایت گرما را به هوای اطراف منتقل می‌کند.
    ● سیستم لوله‌کشی یا مسیرها و مجراهای تعبیه شده در سیستم خنک‌کاری در سیستم خنک‌کاری خودرو، مجراها (مسیرهای عبور مایع) و به اصطلاح سیستم لوله‌کشی متعددی وجود دارد. با استارت خودرو، پمپ فعال شده و مایع را به بلوک موتور ارسال می‌کند و از تمامی مسیرهای تعبیه شده می‌گذرد و وارد سیلندر می‌شود. ترموستات نیز در محل خروجی مایع از موتور واقع شده است. اگر ترموستات بسته باشد، مایع از طریق مجراهای تعبیه شده مستقیماً به مسیر اولیه پمپ باز می‌شود. البته مداری جداگانه‌ نیز برای سیستم گرمایش خودرو وجود دارد، به‌طوری که در این چرخه، مایع از سرسیلندر عبور کرده و پس از گرم شدن، دوباره به مسیر اولیه پمپ باز می‌‏گردد. در خودروهای دارای گیربکس (سیستم انتقال قدرت) اتوماتیک، مسیری جداگانه‌ نیز برای خنک‌کاری گیربکس وجود دارد. در این مکانیزم، روغن گیربکس عمل خنک‌کاری را انجام می‌دهد.
    ● مایع خنک‌کاری خودروها در گستره‌ای وسیع از دما‌های مختلف کار می‌کنند و به همین دلیل، مایع خنک‌کاری موجود در موتور آنها، دماهای مختلفی را شامل می‌شود. مایع خنک‌کاری مناسب باید دمای نقطه جوش بالا، دمای نقطه انجماد پایین و ظرفیت گرمایی بالایی داشته باشد. آب، یکی از مایع‌های متداول است که ظرفیت حرارتی بالایی دارد، اما فاقد نقطه انجماد پایین بوده و به همین دلیل، آب خالص برای خنک‌کاری موتور و استفاده در خودرو، مایعی مناسب نیست.
    مایع خنک‌کاری مناسب و مورداستفاده در خودرو که بیشترین کاربرد را دارد، مخلوطی از آب و اتیلن گلیکول (C۲H۶O۲) یا همان ضدیخ است. افزودن اتیلن گلیکول به آب، باعث بهبود وضعیت نقاط جوش و انجماد می‌شود. دمای مایع خنک‌کننده گاهی به ۱۲۱-۱۳۵ سانتی‌گراد نیز می‌رسد. بیان این نکته ضروری است که ضدیخ، شامل ترکیباتی است که مقاومت در برابر خوردگی را افزایش می‌دهد و این امر یکی از مزایای استفاده از ضدیخ در خودرو تلقی می‌شود.
    ● واترپمپ این قطعه، پمپ دورانی گریز از مرکز سده‌ا است که به وسیله تسمه متصل به میل‌لنگ موتور، دوران می‌کند. هنگامی که خودرو روشن است و موتور کار می‌کند، واترپمپ مایع خنک‌کننده را در مدار خنک‌کاری به حرکت در می‌آورد. حرکت دورانی پمپ و در نتیجه نیروی گریز از مرکز ایجاد شده، باعث حرکت مایع خنک‌کننده و جریان آن درمدار سیستم خنک‌کاری می‌شود. مجرای ورودی واترپمپ در نزدیک مرکز آن قرار دارد. پره‌های پمپ، مایع خنک‌کننده را به بیرون هدایت می‌کنند. به طور کلی واترپمپ، مایع را ابتدا از موتور و سرسیلندر عبور داده و سپس به رادیاتور هدایت می‌کند.
    ● موتور بلوک موتور و سرسیلندر، شامل تعداد زیادی سوراخ و مجرای عبور مایع است (سطوح ماشینکاری شده با دقت بالا) که مایع خنک‌کننده از آنها عبور می‌کند. این مجراها، مایع خنک‌کننده را به نقاط بحرانی بلوک موتور و سرسیلندر که نواحی بسیار گرمی هستند، هدایت می‌کنند. دمای محفظه احتراق موتور ممکن است به حدود ۲۵۰۰ درجه سانتی‌گراد برسد. به همین دلیل، خنک‌کردن نواحی اطراف محفظه احتراق، امری بسیار مهم است. موتور خودرو نباید مدت زیادی بدون آب یا مایع خنک‌کننده کار کند زیرا دما تا اندازه‌ای بالا می‌رود که باعث ذوب و جوش خوردن و چسبیدن پیستون به سیلندر می‌شود و این به معنی تخریب موتور است.
    امروزه تحقیقات و پژوهش‌های مهندسین خودرو، معطوف به کاهش نیاز به سیستم خنک‌کاری موتور در حرکت است. به‌نحوی که می‌توان از سرایت گرمای بسیار بالای ایجاد شده در محفظه احتراق به بلوک سیلندر و قطعات فلزی موتور، جلوگیری کرد. این کار به وسیله ایجاد نوعی پوشش در سطوح داخلی بالای سرسیلندر انجام می‌شود که عموماً لایه‌ای نازک از سرامیک است. سرامیک، هدایت‌کننده بسیار ضعیف گرماست و در نتیجه، گرمای کمتری را به قطعات فلزی انتقال می‌دهد.
    ● رادیاتور این قطعه، نوعی مبدل حرارتی است که برای انتقال گرمای مایع خنک‌کننده به هوا (با دمیدن فن به آن) طراحی شده است. در بیشتر خودروهای مدرن، از رادیاتورهای آلومینیمی استفاده می‌شود که از سطوح و ردیف‌های به هم لحیم شده و جوش خورده لوله‌ها و پره‌های آلومینیمی ساخته شده است. مایع ضمن عبور از لوله‌ها و در تقابل با هوای اطراف گرمای خود را از دست داده و خنک می‌شود.
    مقدار انتقال حرارت از مایع خنک‌کننده به لوله‌ها و پره‌ها، به میزان اختلاف دمای بین سطوح تماس آنها بستگی دارد. در برخی مواقع، با به‌کارگیری و نصب نوعی Fin درون لوله‌های رادیاتور که آن را TURBOLATORمی‌نامند، آشفتگی و تلاطم جریان مایع را درون لوله‌ها افزایش می‌دهند. این کار باعث افزایش سرعت جریان و انتقال حرارت بهتر و سریع‌تر می‌شود. درواقع، با ایجاد اغتشاش و تلاطم در جریان درون لوله‌های رادیاتور، ظرفیت انتقال گرما را بهبود می‌بخشیم.
    ● در یا سرپوش رادیاتور درب رادیاتور، در عمل باعث افزایش دمای نقطه جوش مایع خنک‌کننده به میزان تقریبی ۲۵ درجه سانتی‌گراد می‌شود. وقتی‌که مایع در طول مسیر سیستم خنک‌کاری، گرم می‌شود عملا منبسط شده و فشار آن بالا می‌رود. درب رادیاتور تنها محلی است که افزایش فشار ایجاد شده، می‌تواند از آن خارج شود. بنابراین، فنر درب رادیاتور را به نحوی طراحی می‌کنند که کارکردی متناسب با حداکثر فشار ایجاد شده داشته باشد.
    ● ترموستات وظیفه اصلی ترموستات این است که به موتور اجازه دهد به سرعت گرم شده و سپس، موتور را در دمایی ثابت نگه می‌دارد. این کار با تنظیم مقدار آب عبوری به رادیاتور انجام می‌شود. در ماهای پایین،‌ ترموستات مسیر خروجی به سمت رادیاتور را می‌بندد. هنگامی‌که دمای مایع خنک‌کننده افزایش می‌یابد و به حدود ۸۲-۹۱ درجه سانتی‌گراد می‌رسد، ترموستات یک‌بار باز و بسته می‌شود و اجازه می‌دهد که مایع وارد رادیاتور شود. هنگامی که دمای مایع خنک‌کننده به حدود ۹۲-۱۰۳ درجه سانتی‌گراد می‌رسد، ترموستات همواره باز می‌ماند.
    ● فن این قطعه نیز همانند ترموستات، وظیفه ثابت نگه داشتن و کنترل دمای موتور را برعهده دارد. فن‌ها عموماً توسط حسگرهای دمایی یا کامپیوتر موتور کنترل می‌شوند. آنها هنگامی فعال می‌شوند که دمای مایع خنک‌کننده از دمای مناسب از قبل تعیین‌شده (Set Point) بیشتر شود و زمانی که دمای مایع خنک‌کننده کاهش یابد و به زیر دمای Set Point برسد، خاموش می‌شوند. خودروهای دیفرانسیل جلو یا دارای چرخ محرک جلو، ‌ فن الکتریکی دارند و فن خودروهای دارای چرخ محرک عقب، به‌وسیله مکانیزمی متصل به خروجی موتور می‌چرخد. فن‌ها را می‌توان به دو نوع جریان محوری و گریزاز مرکز تقسیم کرد که طبقه‌بندی کلی آن به جهت جریان هوا بستگی دارد.
    در مدل جریان محوری، ‌هوا به موازات محور دورانی و در همان امتداد محورهای دورانی به خارج دمیده می‌شود، اما در مدل گریز از مرکز، هوا به موازات محور وارد و در جهت عمود بر محور دورانی فن وزیده می‌شود.
    ● بخاری یا سیستم گرمایش خودرو سیستم گرمایش خودرو یا بخاری،‌ درعمل مشابه سیستم خنک‌کاری بوده و چرخه خاص خود را دارد. در این سیستم، به جای رادیاتور موتور، رادیاتوری کوچک و فن بخاری در داخل داشبورد قرار دارد.

  10. 6 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  11. #16
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    Last edited by dash_mehdi; 17-02-2012 at 00:42.

  12. 3 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  13. #17
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    موتور اتومبيل


    متعلقات موتور اتومبيل
    1- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت
    دارد و زمانهای موتو ر را به وجود می اورد ضمنا نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را
    تحمل می کند
    2- شاتون موتور :شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده , باعث
    تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد
    3-سیلندر موتور :استوانه ای است تو خالی که از بالا به وسیله سرسیلندر مسدود شده و از
    طرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند
    4- میل لنگ موتو ر میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به
    صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند
    5- شمع موتور شمع موتور وسیله ای است متشک از دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ
    زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی شده ایجاد جرقه می نماید و مخلوط
    متراکم شده سوخت را منفجر می کند
    6-سوپاپ موتور قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر
    قرار گرفته است و در زمانهای کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند

    7- سرسیلندر موتور سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته
    می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و
    غیره قرار دارد
    8- راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقی
    مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند
    9-مجاری اب موتور محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در ان
    گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد

    10 – مانتیفولد موتور لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل
    از احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند
    11- تایپیت موتور استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از
    محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد
    12- میل سوپاپ موتور محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است
    که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را
    به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد
    13- فلایویل یا چرخ طیار موتور قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت
    ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود
    14-بادامک موتور قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت
    دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند
    15- فنر سوپاپ موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد
    16 – اسبک موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند
    17 – کاربراتور موتور کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط
    مختلف کارکرد موتور اماده می شود
    18 – دلکو موتور دستگاهی است که برق فشار قوی را در زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند
    19- فیلتر روغن موتور وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند
    20-پمپ روغن دستگاهی است که روغن را با فشار معین به قسمتهای محرک موتور می رساند
    21- موتور استارت دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود
    22- میله اندازه گیر روغن موتور وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به وسیله ان مشاهده
    می کنند
    23 – وایرهای فشار قوی در موتور وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو به سر شمعها
    می رسانند
    24 – دینام موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد
    25-پمپ بنزین موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد
    26- ترموستات موتور دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته , درجه حرارت
    اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد
    27- واتر پمپ موتور دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد
    28 – پروانه موتور قطعه ای است که هوای محیط خارج را از لابلای پره های رادیاتور مکیده , اب
    را خنک می کند

    طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در موتور)


    چرخه کار موتور
    اعمال یا رویدادهایی که در موتور شمع دار انجام می شود به چهار بخش یا حرکت پیستون
    تقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش تراکم انبساط و تخلیه هر حرکت از نقطه مرگ بالایی
    به پایینی است در موتورهای چهار زمانه یک چرخه کامل از رویداد ها در سیلندر مستلزم دو
    دور چرخش کامل میل لنگ است


    زمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا) باز می شود و پیستون
    به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی ایجاد می شود فشار جو مخلوط هوا
    سوخت را از طریق دریچه بنزین به درون سیلندر سرازیر میکند وقتی پیستون از نقطه مرگ
    پایینی میگذرد سوپاپ بنزین بسته می شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شود

    زمان تراکم :پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای ان اغاز می شود و هر
    دو سوپاپ بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا – سوخت را متراکم
    می کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر محدود می سازد این
    فضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط هوا وسوخت چنان متراکم
    می شود که حجم ان به یک هشتم حجم اولیه یا کمتر برسد میزان تراکم مخلوط هوا و سوخت
    را نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت تراکم گویند
    اگر حجم مخلوط پس از تراکم به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم 8 به 1 خواهد شد

    زمان انبساط :وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع جرقه
    می زندگرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این مخلوط
    به سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود 2500 درجه سانتیگراد تولید می شود و همین افزایش
    فشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخد
    تا چرخهای خودرو را بچرخاند

    زمان تخلیه: وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز
    میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای حاصل از احتراق از
    دریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای نزدیک می شود سوپاپ بنزین باز
    می شود وقتی پیستون از نقطه مرگ بالایی می گذرد و حرکت به طرف پایین را اغاز میکند
    سوپاپ دود بسته می شود و حرکت مکش دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش-تراکم –
    انبساط و تخلیه تکرار می شود تا وفتی موتور روشن است این اعمال همه سیلندر ها تکرار
    می شوند


  14. 7 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  15. #18
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    اويل پمپ


    اويل پمپ قلب موتور است

    اصطلاح ياتاقان‌ زدن در بين مكانيك‌ها خيلي رايج است. دليل اين عيب هم نرسيدن روغن به ياتاقان است كه سبب از بين رفتن ياتاقان مي‌شود. اما روغن در موتور نقش بسيار مهمي را دارد. مهم‌ترين نقش روغن در موتور ايجاد اصطكاك نرم يا همان روانكاري است. براي بهتر فهميدن اين مطلب مثال ساده‌اي مي‌زنيم وقتي لولاي در اتاق يا كمد صدا مي‌كند به آن روغن مي‌زنيم دليل اين كار هم از بين رفتن صداي لولا است، در حقيقت دليل ايجاد صدا كشيده‌شدن دو سطح خشك به روي هم است.
    وقتي به لولا روغن زده مي‌‌شود مولكول‌هاي روغن بين دو سطح را پر كرده و اصطكاك نرمي را ايجاد مي‌كنند. اين قضيه با شدت بيشتر در موتور وجود د‌ارد تمامي قطعات موتور به علت حركت در فشار و دور بالا احتياج به يك روانساز دارند. وقتي پيستون در داخل سيلندر حركت مي‌كند اصطكاك شديدي بين رينگ‌هاي پيستون و سيلندر وجود دارد. اگر روغن بين اين سطوح نباشد مطمئناً اين دو سطح آسيب مي‌بينند و قفل مي‌شوند. به همين دليل وقتي خودرويي دچار كمبود روغن مي‌شود اصطلاحاً موتور مي‌سوزاند اما روغن براساس مسير معيني به قطعات موتور مي‌رسد كه به آن مدار روغنكاري گفته مي‌شود.
    اگر كمي به مسير روغن نگاه كنيم مي‌بينيم كه روغن تقريباً تمام موتور را دور زده و پس از مسير مشخصي و پس از فيلترشدن دوباره به كارتر روغن بازمي‌گردد. عاملي كه روغن را در مدار روغنكاري پمپ مي‌كند اويل پمپ است
    .
    اويل پمپ يا همان پمپ روغن وسيله‌اي است كه روغن موجود در موتور را به مدار روغنكاري پمپ كرده و جريان روانسازي موتور را ايجاد مي‌كند. اين وسيله معمولاً در داخل بلوك سيلندر قرار دارد
    .
    اين وسيله روغن را پس از فرستادن به سمت ----- به مدار روغن‌كاري پمپ مي‌كند. در واقع اويل پمپ مثل قلب در بدن انسان است، اگر لحظه‌اي وظيفه‌اش را انجام ندهد، سيستم وابسته به آن سريع از كار مي‌افتد. اويل پمپ نيرويش را از موتور مي‌گيرد البته به صورت مستقيم اين عمل صورت نمي‌گيرد بلكه با واسطه نيرو مي‌گيرد. اين واسطه ممكن است محور دلكو يا دنده ميل‌سوپاپ باشد، اين مسئله بستگي به نوع طراحي موتور دارد
    .
    اما اويل پمپ‌ها به سه دسته تقسيم مي‌شوند. 1- اويل پمپ‌هاي دنده‌اي 2- اويل پمپ‌هاي روتوري 3- اويل پمپ‌هاي سوزني. در نوع اول دو چرخ‌دنده هم قطر در داخل پوسته اويل پمپ قرار دارد. يكي محرك و ديگري هرزگرد است. روغن به داخل اويل پمپ وارد شده و پس از گيرافتادن بين چرخ‌دنده‌ها و ديواره اويل پمپ به بيرون پمپ مي‌شود. در نوع دوم كه روتوري است طرز كار درست شبيه به نوع دنده‌اي است با اين تفاوت كه در اين مدل به جاي دو چرخ‌دنده از يكي استفاده شده و در داخل يك روتور داخلي دوران مي‌كند. روتور خارجي با روتور داخلي هم مركز نبوده و در اثر همين مساله روغن بين روتور داخلي و خارجي تحت فشار قرار گرفته و ارسال مي‌شود اما در نوع سوم كه بيشتر در موتورسيكلت‌ها كاربرد دارد توسط يك پلانجر و فنر روغن ارسال مي‌شود. اويل پمپ وسيله‌اي است كه درست عمل‌كردنش مي‌تواند در طول عمر موتور نقش بسيار به سزايي داشته باشد


    ---------- Post added at 03:00 PM ---------- Previous post was at 02:55 PM ----------
    ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــــــــ ـــــــــــــــــــ

    عملکرد واحد کنترل الکترونیکی (
    ecu)



    بحث کلی
    واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد.
      محتوای مخفی: dash_mehdi 
    1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود
    2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق
    علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود
    کنترل زمان بندی تزریق
    تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود
    به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد
    کنترل حجم تزریق
    واحد ECU یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود
    حجم تزریق پایه
    این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد
    ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU شامل موارد زیر می باشد
    از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند
    از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند
    نکته مهم :
    هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150ولت افزایش یابد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می کند وان را به سیگنال دور موتور تبدیل می کند این سیگنال دور موتور نه تنها واحد ECU را از مقدار دور موتور مطلع می کند بلکه زمان بندی تزریق سوخت را مشخص می کند حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزریق پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می شود حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود
    تصحیحات تزریق
    1- غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور
    مکانیسم غنی سازی حجم تزریق را بر اساس دمای اب رادیاتور و برای بهبود استارت شدن موتور و پایداری عملکرد موتور در دوره زمانی معین بعد از استارت شدن موتور افزایش میدهد حجم تزریق بتدریج تا حجم تزریق پایه کاهش می یابد
    ولتاژ یا سیگنال به طرف ECU
    از ترمینال سویچ جرقه : چرخش میل لنگ موتور را مشخص می کند
    از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند
    2- غنی سازی طی گرم شدن موتور
    برا بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور که دمای اب رادیاتور پایین تر از 60 درجه می باشد حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای اب افزایش می یابد به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی ک نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته باشند که دریچه گاز کاملا بسته باشد نسبت غنی سازی کاهش می یابد
    ولتاژ سیگنال به طرف ECU
    از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور مشخص می گردد
    3- تصحیح درجه حرارت هوای مکش
    مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش هنگام پایین رفتن دمای هوا هوا متراکم تر می شود هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمیشود ولی هوا سنگین تر می باشد و در نتیجه نسبت سوخت و هوا افزایش می یابد و بلعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا هوا منبسط شده و در حجم یکسان هوا از نظر وزنی سبک تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت وهوا کاهش می یابد
    واحد ECU این تغییرات در نسبت سوخت وهوا را توسط سیگنالهای وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می کند
    با توجه به اینکه درجه حرارت 20 درجه به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می یابد
    4- غنی سازی و شتاب گیری طی گرم شدن موتور
    برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور در طی گرم شدن موتور سیستم غنی سازی در حین شتاب گیری در نظر گرفته می شود هنگامی که نقطه کنتاکت IDL در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می شود غنی سازی انجام می گیرد شدت غنی سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت اب رادیاتور تغییر می کند هنگامی که درجه حرارت اب پایین می باشد افزایش غنی سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی سازی باید در نظر گرفته شود
    ولتاژ یا سیگنالها به طرف واحد ECU
    از سنسور موقعیت دریچه گاز : باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند
    از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور موتور را مشخص می کند
    5 – غنی سازی دور قدرت
    هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 تا 60 درجه باز می شود حجم تزریق افزایش می یابد نسبت غنی سازی تحت مقدار 1.13 یا 1.19 حجم تزریق پایه ثابت می ماند
    سیگنال یا ولتاژ به طرف واحد ECU
    ازسنسور موقعیت دریچه گاز PSW : در صورتی که دریچه گاز بیش از 50 تا 60 درجه از وضعیت بسته باز شود سیگنال اشکار می گردد
    6- قطع سوخت
    هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می گیرد ونقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است که در طی ترمز کردن خودرو می باشد تزریق سوخت برای فراهم نمودن الودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی تر خاتمه می یابد هر چند در صورتی که درجه حرارت اب رادیاتور پایین باشد دور موتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده وسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می یابد
    ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU:
    از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند
    از سنسور موقعیت دریچه گاز : میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1.5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند
    از سنسور درجه حرارت اب: درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند
    7- تصحیح ولتاژ
    دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق
    واحد ECU دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستد
    دوره زمانی تصحیح ولتاژ
    دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور بر اساس ولتاژ باتری تغییر می کند بدین ترتیب که در نگام بالا رقتن ولتاژ زمان فوق کوتاهتر و در صورت پایین بودن ولتاژ زمان ان بیشتر می گردد و در نتیجه تصحیح ان ضروری است دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت سیگنال تزریق طولانی تر می شود
    ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU
    از باطری: ولتاژ باتری را مشخص می کند
    8- غنی سازی در طی شتاب گیری
    برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب گیری ناگهانی و به هنگام بسته بودن دریچه گاز سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می شود هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی سازی انجام نمی گیرد
    9- تصحیح باز خورد نسبت سوخت و هوا (در بعضی مدلها)
    واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنالهای وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت وهوا در مانه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می کند که این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می شود و برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور عملیات بازخورد نسبت سوخت وهوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد که این عملیات به نام عملیات مدا باز خوانده می شود
    - طی استارت شدن موتور
    - طی غنی سازی بعد از اتارت شدن موتور
    - طی غنی سازی سیکل قدرت
    - هنگام پایین بودن دما تا پایین تر از سطح قبل تعیین شده
    - هنگام قطع سوخت
    واحد ECU ولتاژ سیگنالهای فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه می کند در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد واحد کنترل تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا غنی تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش میدهد در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد واحد ECU تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا رقیق تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش میدهد
    ثابت تصحیح تحت دامنه 0.8 تا 1.2 تغییر میکند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می باشد

    Last edited by dash_mehdi; 21-02-2012 at 15:02.

  16. 7 کاربر از dash_mehdi بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده اند


  17. #19
    Banned
    تاريخ عضويت
    Feb 2012
    پست ها
    22

    پيش فرض

    میشه لطفا درباره کروز کنترل هم بنویسید
    این سیستم چیه

  18. #20
    کاربر فعال انجمن اتومبیل dash_mehdi's Avatar
    تاريخ عضويت
    Dec 2011
    محل سكونت
    the land of the aryans - tehran,city sycamore
    پست ها
    1,380

    پيش فرض

    میشه لطفا درباره کروز کنترل هم بنویسید
    این سیستم چیه
    قبلا در صفحه ی اول نوشته بودم
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    کد:
    برای مشاهده محتوا ، لطفا وارد شوید یا ثبت نام کنید

Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

برچسب های این موضوع

به اشتراک بگذارید

به اشتراک بگذارید