اخبار مربوط به خودرو های ساخت و مونتاژ داخل

[wichidika]

فروش چشم بادامی‌های جوان به نام پیرمردهای اروپایی در ایران

خودروسازان چینی در سال‌های اخیر برخی از شرکت‌های فراموش‌ شده اروپایی را برای بار دیگر اما این بار با روح و ذات چینی احیا کرده‌اند که به عقیده برخی از کارشناسان نباید این دسته محصولات را اروپایی دانست.
به گزارش ایسنا، در سال‌های اخیر شرکت‌های چینی در صنعت خودروسازی رشد قابل‌توجهی داشته و توانستند با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی در این صنعت ارتباط تنگاتنگی پیدا کنند و در کنار آن حتی برخی از شرکت‌های خودروسازی قدیمی که تنها نامی از آن‌ها باقی‌مانده بود را خریداری و احیا کردند. با تکیه‌ بر این روند که چینی‌ها شرکت‌های قدیمی اروپایی را با علم و تکنولوژی خود احیا کرده‌اند محصولاتی را در سال‌های اخیر به بازار معرفی کردند که تنها نام تجاری اروپایی بر پیشانی خودرو حک‌شده و اصل و ریشه خودرو کاملاً چینی است. در رابطه با این موضوع که آیا این دسته از خودروها را باید محصولی اروپایی دانست یا چینی، یک کارشناس صنعت خودرو به ایسنا گفت: در سال‌های اخیر حوزه طراحی و مدلینگ در صنعت خودروسازی با سرعت بسیار قابل‌توجهی رشد به ثبت رسانده و سر منشاء این موضوع برگرفته از دانش فنی و تکنولوژی است از این رو اگر در گذشته شرکتی مربوط به کشور اروپایی بوده و در حال حاضر مالکیت در اختیار چینی‌ها است، دانش فنی گذشته و اروپا در آن وجود ندارد. او افزود: دانش فنی و طراحی شرکت‌های چینی نسبت به شرکت‌های اروپایی عقب‌تر است اما سرعت رشد نسبت به گذشته افزایش یافته و پیش بینی می‌شود در یک دهه آینده خودروهایی از شرکت‌های چینی در کلاس خودروهای شخصی به بازار معرفی شود که قابلیت رقابت با محصولات کره‌ای را داشته باشند. این کارشناس صنعت خودروسازی تاکید کرد: با توجه به تفاسیر مطرح شده می‌توان مدعی شد که با توجه به سرعت قابل توجه رشد دانش فنی طراحی در شرکت‌های چینی، شرکت‌های اروپایی که از حدود ۱۰ سال گذشته در مالکیت چینی‌ها قرار دارد، دیگر اروپایی نیستند و نباید محصول را به نام خودروی اروپایی به بازار عرضه کرد. کریمی سنجری خاطرنشان کرد: اگر شرکت چینی به بازار ایران وارد شود و با تکیه‌ بر سابقه گذشته نام تجاری شرکت اروپایی محصولات خود را به بازار عرضه کند، کار غلطی صورت گرفته و باید با چنین شیوه تبلیغات و بازاریابی مقابله شود. انتهای پیام

[wichidika]

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت در گفت‌وگوی تفصیلی با تسنیم تشریح کرد

افشای فجایع قرارداد جدید خودرویی ایران با "رنو فرانسه"


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت از فجایع قرارداد جدید خودرویی ایران با "رنو فرانسه" پرده برداشت.

به گزارش خبرنگار اقتصادی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، "خودروسازان در قرارداد با فرانسوی ها ذوق زده شده‌اند ولی علاوه بر ارائه امتیازاتی، بازار را دو دستی تقدیم آنها کرده‌اند. در قرارداد جدید ایدرو با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است. جالب اینجاست که پایه دو خودروی داستر و سیمبل همان ال 90 است. خوب خودروسازان کشور، شما که چندین سال است بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده‌اید چرا امتیاز تولید فقط آپرشِل را با رنو منعقد کرده‌اید مگر فقط اتاق این خودروها عوض نشده ؟" این جملات بخشی از صحبت های شجاعی فرد رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت است که دل پری از وضعیت صنعت خودروسازی کشور داشت. در ادامه مصاحبه این استاد دانشگاه را با [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] بخوانید.
محمدحسن شجاعی فرد با بیان اینکه خودروسازان در قراردادهای خودرویی با شرکت‌های خارجی چشم خود را بسته و ذوق زده می‌شوند، اظهار داشت: می‌گویند بارک­ اللّه پژو آمد و قرارداد بست اما اعلام نمی‌کنند مبنای این قراردادها چه بود؟ به اعتقاد من هر شرکتی با علاقه شدید مایل به امضای این گونه قراردادهاست زیرا خودروساز ایرانی سرمایه و بازار ایران را می‌دهد از آن طرف الزامی هم به صادرات محصولات مشترک نیست. خوب طبیعی است که هر کسی آماده انعقاد قرارداد باشد.

وی با بیان اینکه با این شرایط اگر متقاضی همکاری با "بی ام و" هم باشیم خواهند آمد، افزود: البته قیمت BMW گران است و خودروسازان به دنبال آن نمی‌روند.رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با اعلام اینکه 17 سال پیش قرارداد ال 90 قبل از تصویب به دستم رسید، گفت: آن زمان متوجه شدم که این قرارداد فاجعه است. در چندین مناظرۀ تلویزیونی در این مورد شرکت کردم و مصاحبه­‌های مختلفی را انجام دادم تا بالاخره در یک مناظره تلویزیونی که با حضور آقای جهانگیری وزیر وقت صنعت برگزار شد ایرادات و اشکالات قرارداد به صورت مفصل بیان شد، در آن جلسه آقای جهانگیری گفت می­‌توانیم این مشکلات را رفع کنیم. به نحوی که از 13 مورد ایراد حدود 7 مورد موافقت قرار گرفت اما تأکید کرد که صادرات دست من نیست.*فرانسوی‌ها قطعات تولیدی ایران خودرو و سایپا را قبول نداشتندشجاعی فرد در پاسخ به اینکه قرارداد ال 90 در نهایت بازبینی شد یا خیر ؟ افزود: بله آن 7 مورد را اجرایی کردند. رفع برخی از اشکالات قرارداد باعث شد تا امروز همچنان خودروی ال 90 هر ماه در رده‌بندی کیفیت خودرو جایگاه خوبی داشته باشد. البته باید بگویم چون موضوع صادرات در قرارداد نبود طرف فرانسوی خود را مقید به اجرای تعهدات نمی دانست. در آن مقطع اعلام کردند که قطعه­ ساز باید زیرنظر پژوپارس قطعه تولید کند. به عبارتی آنها ایران­­‌خودرو و سایپا را قبول نداشتند.

وی اضافه کرد: بدتر آنکه گفتند "پلت­فرم مشترک" به این معنی است که بر روی یک پلت­فرم چند اتاق تولید کنید. مانند فولکس­ واگن که بر روی یک پلت­فرم 24 اتاق تولید کرده است. برداشت اولیه تولید 24 مدل متنوع بود در حالی که اسکلت زیر خودروها یکی بوده و فقط اتاقک‌ها تغییر کرده است.* در قرارداد ال 90 فرانسوی‌ها برعکس تمام دنیا عمل کردنداین فعال صنعت خودرو با بیان اینکه فرانسوی‌ها در قرارداد ال 90 برعکس تمام دنیا عمل کردند، تصریح کرد: آنها یک پلت­فرمی که باید 10 اتاق روی آن زده شود را به دو شرکت دادند و گفتند هر دو یک اتاق بزنید. این اقدام واقعاً مزخرف بود زیرا ما می‌توانستیم تنوع تولید خوبی بر روی این پلتفرم داشته باشیم. شما در کجای دنیا می توانید دو کارخانه رقیب را پیدا کنید که یک خودرو تولید کنند.*6 سال زمان برای ارسال بازرسان رنو پارس به ایران خودروشجاعی فرد با اشاره به اینکه متأسفانه آنها اعلام کردند که تمام قطعات تولیدی این خودرو باید زیر نظر رنو پارس باشد، تصریح کرد: در آن مقطع قطعات در ایران خودرو تولید می‌شد اما باید به رنو پارس ارسال و مورد بررسی قرار می‌گرفت. حتی ایران خودرو اعلام می‌کرد که بازرسان رنو پارس به شرکت بیایند تا مجبور به پرداخت هزینه حمل و نقل اضافی نشوند اما متأسفانه این پروسه 6 سال زمان برد تا در نهایت آنها برای ارسال بازرس موافقت کنند.وی اضافه کرد: آنها اعلام می‌کردند که در قرارداد ال 90 بحث انتقال دانش فنی هم پیش بینی شده اما حرفی از شرط و شروط اجرای این موضوع بیان نشد. حتی زمانی که به آنها انتقاد می‌کردیم می‌گفتند ما اطلاعی از جزئیات قرارداد نداریم. مهم این است نیروی انسانی ما را برده و تربیت می‌کنند تا روش تعمیر خودروها را بلد باشیم. به عنوان نمونه فرانسوی ها می‌گفتند شما 20 نفر تکنسین بفرستید ما به آنها یاد می­دهیم که زانتیا چگونه تعمیر می‌شود.رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت با طرح این پرسش که مگر ارسال چند نیروی انسانی به فرانسه برای فراگیری تعمیر خودرو به معنی انتقال تکنولوژی است، اظهارداشت: در آن شرایط ما باید حتی یک پیچ را هم از خود آنها خریداری می‌کردیم حتی اگر قطعات خراب می شد نقش آنها را هم بلد نبودیم چه برسد به تولید.*اجازۀ فراگیری مهندسی خودروهای فرانسوی را نداریم/ الزامی به صادارت ندارندشجاعی فرد با بیان اینکه ما اصلاً اجازۀ فراگیری مهندسی خودروها را نداشتیم، گفت: امروز ما اگر هنر کرده باشیم 30 درصد از قطعات ال90 را داخلی سازی کرده‌ایم که این 30 درصد هم هایتک نیست بلکه موکت کف، اتاق، صندلی، روکش صندلی است.وی اضافه کرد: در آن مقطع به رنوپارس گفتیم بگذارید تعدادی قطعات را ایرانیان تولید و از طریق شبکه شما صادر کنیم تا این صنعت قطعه سازی هم جان بگیرد اما گفتند ما قراردادی برای صادرات ندارم دلیلی هم برای این موضوع نیست. زیرا قطعه­‌سازان خودمان این کار را می­‌کنند چرا از اینجا که قطعه­‌سازان برای من کار نمی­‌کند صادر کنیم .

*چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم وصنعت در ادامه صحبت های خود به قرارداد جدید رنو و ایدرو اشاره کرد و گفت: امروز در قراردادی جدید با رنو تولید دو خودرو در کشور آنهم به صورت مشترک مورد توافق قرار گرفته است. جالب اینجاست که پایه دو خودروی داستر و سیمبل همان ال 90 است. خوب خودروسازان کشور، شما که چندین سال است بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده اید چرا امتیاز تولید فقط آپرشِل را با رنو منعقد کرده اید مگر فقط اتاق این خودروها عوض نشده ؟ چرا زیر بار یک قرارداد سنگین دیگر با رنو رفتید؟! تازه با این شرط که قطعه­‌ساز و زنجیره تأمین هم از آنها باشد. حتی می­خواهد یک شرکت مستقل در ایران ایجاد کند.شجاعی فرد با اعلام اینکه بعد از فعالیت این شرکت مستقل به طور حتم تولیدات خودمان کاهش خواهد یافت، گفت: از طرف دیگر قطعه­‌ساز ما هم دیگر نمی­تواند برای آنها قطعه تولید کند زیرا قراردادی با آنها برای صادرات قطعه نداریم.وی در پاسخ به اینکه بنا به ادغان مسئولان وزارت صنعت و خودروسازان در قرارداد جدید رنو بحث صادارت و داخلی سازی قطعات پیش بینی شده است، افزود: بله عنوان شده اما سرنوشتی مشابه قرارداد ال 90 خواهد داشت. اگر ال­90 در 10سال گذشته به 50 درصد رسید در قرارداد جدید هم داخلی سازی به 30 درصد خواهد رسید. در قرارداد جدید گفته شده امکان صادارت قطعه وجود دارد اما عملاً این موضوع اجرایی نمی ‌شود.*واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ به کپی کاری خودرو برگشتیم تا کسب انتقال دانش فنی رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت با بیان اینکه در قرارداد جدید ما همان پلتفرم قدیمی را قرارداد بستیم، تصریح کرد: در ایران دو کارخانه خودروسازی به روز بن رو و کاشان را داریم که در قرارداد جدید دو دستی تقدیم فرانسوی ها کرده‌ایم. می­‌گویند فرانسوی ها 660 میلیون یورو سرمایه گذاری می کنند اما کدام پول؟ هر وقت سوال می­کنیم پول­‌ها کجاست؟ می­گویند پول­ها را آوردند.* خط قرمز رنو عدم آوردن پول به ایران است/رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشتوی افرود: بالاخره آقایان خودروساز خبر ندارند ولی فرانسوی‌ها با ما تماس­هایی هم دارند. یکی از مدیران رده بالای رنو گفته خط قرمز ما عدم آوردن پول به ایران است. بر همین اساس وقتی طرف فرانسوی می‌گوید ما 660 میلیون یورو سرمایه گذاری می‌کنیم یعنی تکنولوژی و نقشه ساخت و طراحی را به شما می دهیم اما سوال اینجاست آیا واقعا آنها حاضر به ارائه دانش طراحی خودرو به ما هستند؟ شاید شکل قطعه را بدهند و بگویند از روی آن بسازید اما مهندسی این نیست که فقط نقشه را بدهند و بگویید این ابعاد، شما هم کار کنید این همان کپی کاری می شود نه انتقال دانش فنی .شجاعی فرد در ادامه با اعلام اینکه اخیراً هم مسئولان شرکت رنو مطرح کرده اند در صورت تمدید تحریم ها شکل همکاری خود را با ایران تغییر خواهیم داد، گفت: رویه مونتاژ کاری هیچ عایدی برای ما نخواهد داشت، فقط وابستگی خودروسازان به فرانسوی ها را افزایش و آنها هم با راحتی از این حربه در ضربه زدن به صنعت کشور استفاده می‌کنند. در چین کارخانۀ فورد با چان­گان قرارداد منعقد کرد و در سال 2016 یک میلیون و دویست هزار خودرو با برند خود چان­گان در چین تولید نمود اما مدل همکاری آنها بسیار متفاوت با ایرانی‌ها بود. آنها بر روی طراحی خودرو مشارکت کردند به مرور نقش خودروسازان چینی در قرارداد پررنگ تر شد به نحوی که با فضای کسب و کار مناسب چین دیگر برای فورد صرفه اقتصادی نداشت که قطعات را خود ساخته و وارد چین کند.

رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: در حال حاضر کارخانه چان­گان 8 هزار محقق دارد به همین دلیل یک میلیارد و دویست میلیون خودرو با طراحی خودش تولید و حداکثر از شرکت فورد یک مشورت می­‌گیرد، اما در ایران اوضاع فرق می‌کند مرکز تحقیقات خودرو و سایپا، روی هم 800 پرسنل ندارد حتی چند سال پیش تعطیل هم شده بود.*ورود قطعه سازان ایرانی به زنجیرۀ تأمین پژو و رنو بیشتر شبیه شوخی استشجاعی فرد با بیان اینکه فرانسوی ها به هیج عنوان حاضر به انتقال بک­گراند تکنیکال­ قطعات خود نیستند، گفت: استدال آنها این است که "ما نمی­‌توانیم کارِ تکنیکال­ را دست شما بدهیم. زیرا از روز اول ما این خودرو را طراحی و شرکای قطعه سازامان را مشخص کرده‌ایم. حالا اگر بخواهیم دانش فنی قطعات را به شما بدهیم باید آنها را راضی کنید. حال اگر آنها راضی نمی شوند به ما ربطی ندارد." اما سوال دیگر اینجاست که آیا قطعه ساز شریک فرانسوی حاضر است شغل خود را به قطعه سازان ما بدهد به طور حتم نه.این فعال بخش صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که با توجه به صحبت‌های شما ورود قطعه سازان ایرانی به زنجیرۀ تأمین پژو و رنو بیشتر شبیه شوخی است؟، افزود: بله. به ما می‌گویند قطعه را با این مشخصات تولید کنید اگر نمی‌توانی من وارد می‌کنم. حتی اگر ما آن قطعات را درست کنیم بهانه آورده و به تأیید نهایی نمی‌رسانند به این ترتیب عمق داخلی­ سازی برای همیشه کم است. بله ممکن است بگویند موکت ،صندلی و تزیینات داخلی را قبول داریم اما سود اصلی این مشترک سازی بیشتر عاید رنو می­‌شود.*خودروسازان در قرارداد با فرانسوی دو گلِ تولیدی­مان را دو دستی تقدیم آنها کردندوی با بیان اینکه حدود 12 سال است که خودروسازان بر روی پلتفرم ال 90 کار کرده‌اند، اظهار داشت: اما متأسفانه در قرارداد جدید رنو با اضافه کردن چند قطعه بحث تولید دو مدل خودرو آنهم در شرکت مستقل خود را مطرح کرده‌اند. به عبارتی با سهم 50 درصدی فرانسوی ها به راحتی بازار کشور را در تصاحب خواهند کرد.به نظر من باید از خودروسازان موجود قطع امید کرد آنها با این تفکر سنتی دنبال خودروسازی صنعتی که طراحی و توسعه محصول در آن باشد نخواهند رفت.این استاد دانشگاه علم و صنعت در ادامه به مذاکرات خود با طرف های خارجی اشاره کرد و گفت: در یکی از این جلسات به من گفتند شما با این همه امکانات چرا بازارتان را به رنو و سیتروئن می دهید؟ این دو تا که یک شرکت هستند! چرا تک تک با شما وارد مذاکره می­شوند؟وی با انتقاد از اینکه چرا خودروسازان در قرارداد با رنو کارخانه بن رو و در قرارداد با سیتروئن سایپا کاشان را به آنها دادند، افزود: خودروسازان در قرارداد با فرانسوی دو گلِ تولیدی­مان که بعد از سالها درست کرده بودیم را دو دستی تقدیم آنها کردند. یک فعال خارجی صنعت خودرو از من پرسیده چرا وقتی شما این دو کارخانه مجهز را دارید با فرانسوی ها قرارداد بسته اید! خودتان همین کار تولیدی را در داخل کشور انجام می دادید!

وی با بیان اینکه در قراردادهای جدید خودروی اصلاً توجهی به تجربیات گذشته و از دست دادن بازار نشده است، اظهار داشت: به اعتقاد ما همکاری مشترکی وجود ندارد زیرا طرف فرانسوی می‌گوید زنجیرۀ تامین من بیرون است من با شما کاری ندارم. جالب اینکه در این قرارداد جدید فرانسوی ها منت گذاشتند که خودروی کوئید که در هند تولید می­‌شود را در بازار ایران عرضه خواهیم کرد. این در حالی است که کوئید یک محصولِ بی­ کیفیتی است که استانداردهای ما را هم پاس نمی­‌کند. اصلاً امکان ندارد کوئید با این شرایطش وارد ایران شود. به عبارتی اگر کوئید به شرط رعایت استانداردها در ایران تولید شود به طور حتم قیمت آن افزایش یافته و دیگر محصول ارزانی نخواهد بود.شجاعی فرد با بیان اینکه فرانسوی ها در قراردادهای جدید صرفاً به دنبال بازار هستند تا انتقال صنعت و تکنولوژی، تصریح کرد: یک نکتۀ مهم اینجاست که ما استراتژی صنعت خودرو نداریم و هر روز استانداردهای جدید را بدون دلیل به خودرو اضافه می‌کنیم. من یکبار در تلویزیون گفتم مثلاً خودروی پراید وقتی تصادف می­کند از وسط نصف می­­شود کیسۀ هوا به چه درد آن می­خورد؟ کیسه هوا برای زمانی است که ماشین آنقدر محکم است که وقتی با چیزی برخورد می­کند، جلوی راننده جمع می­شود تا ضربه­‌ها را بگیرد.رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت اضافه کرد: نصب کیسه هوا برای خودرویی که فرمانش داخل ماشین می­‌ماند قانع کننده است اما نه برای خودرویی که در زمان تصادف فرمانش یک جا و هر چرخش جای دیگر می‌رود. در اروپا هنوز کیسه هوا آپشنال است یعنی یک نفر می­‌گوید کیسه هوا نمی­خواهم چون وقتی شما کمربند بسته‌اید کیسه هوا هیچ نقشی ندارد. اما در محصولات ایرانی دو تا کیسه هوا گذاشته و قیمت ها را افزایش می دهند.وی با بیان اینکه حتی قطعات را از خارج وارد کرده و برروی آن مارک ایرانی می­‌زنیم، گفت: من خودم روی یکی از قطعاتی که از چین آمده بود دیدم ساخت ایران زده اند با این استدلال که ما در ایران تولید می­ کنیم روی آن به فارسی زده‌ایم ساخت ایران، این اصلاً معنی ندارد؟! *وجود مافیا قطعه در کشور و فروش انواع جنس بُنجل/"ما اگر بخواهیم کشور را با دایی و عمو اداره کنیم که نمی­شود"رئیس دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت در خصوص توانمندی قطعه سازان در مشارکت با خودروسازان خارجی در قراردادهای تولید مشترک هم ضمن تأیید بر اینکه برخی از قطعه سازان با دانش روز مجهز نیستند، اظهار داشت: متأسفانه مافیای قطعه در کشور وجود دارد که آنهانمایندگانی در شرکت های خودروسازها داشته و هر جنس بُنجلی را به آنها می‌فروشند. در حال حاضر برخی قطعه­‌سازان با یک بنده­‌خدایی در شرکت های خودروساز ارتباط دارند و دیگر اجازه تولید به سایر قطعه سازان دیگر را نمی‌دهند در نتیجه صنعت قطعه سازی هر روز با حذف بسیاری از قطعه سازان کوچک روبه رو می‌شود حتی استمرار این اوضاع باعث شده تا برخی که ارتباطات خوبی دارند قطعه از چین وارد کرده و به نام محصول ایرانی به خودروسازان بفروشند. البته خودروسازان هم خود از طروق مختلف قطعه وارد کرده و با این استدلال که امکان تولید آنها در کشور وجود نداشته یا قیمت تمام شده آنها زیاد است آسیب های جدی را به صنعت قطعه سازی کشور وارد کرده‌اند.به قول امیرکبیر "ما اگر بخواهیم کشور را با دایی و عمو اداره کنیم که نمی­شود".شجاعی فرد تصریح کرد: صنعت قطعه سازی کشور ظرفیت بسیار بالایی دارد اما وقتی کسی از آنها تولید محصولات جدید را نخواسته تنبل شده است. در حال حاضر تعداد زیادی از قطعه­‌سازان کشور از بین رفته و به تدریج مضمحل شده‌اند.گفتگو: خانم آمنه هادیپور

[wichidika]

فارس گزارش می‌دهد

رانت ویژه افزایش تعرفه واردات خودرو برای خودروسازان فرانسوی/ حمایت گلخانه‌ای جواب نمی‌دهد

موضوع افزایش تعرفه واردات خودرو در شرایطی بسیار جدی توسط دولتی‌ها دنبال می‌شود که تجربه نیم قرن فعالیت صنعت خودروسازی نشان داده است تولیدات این حوزه هیچ‌گاه با حمایت گلخانه‌ای، رقابتی نشده بلکه درجا هم زده است.

به گزارش خبرنگار اقتصادی [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، این روزها بحث افزایش تعرفه واردات خودرو در حالی به بهانه حمایت از تولیدات داخلی توسط دولتی‌ها پیگیری می شود و مسئولان وزارت صنعت از تصویب قریب الوقوع آن صحبت می‌کنند که تجربه 50 ساله در صنعت خودرو نشان داده است حمایت کورکورانه از این صنعت نه تنها باعث در جا زدن خودروسازان شد بلکه آنها را از رقابت با تولیدات خارجی نیز باز داشت و باعث عقب ماندنشان از تکنولوژی روز دنیا شد.
صنعت خودروسازی همواره از حمایت‌های ویژه‌ تعرفه‌ای و مالی برخوردار بوده است که دلیل اصلی آن، تقویت تولیدات ملی و اشتغال‌زایی عنوان شده و البته هیچ‌کس هم تردیدی در لزوم حمایت از تولید داخل و تلاش برای رشد اشتغال در کشور ندارد،اما نحوه این حمایت و چشم‌اندازی که قرار است به آن دست یابیم، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است تا در نهایت به پیشرفت صنعت خودروسازی کشور منجر شود نه اینکه فقط یک فضای انحصاری را برای شرکت‌های داخلی فراهم کند و مردم نیز در این میان مجبور به پرداخت هزینه‌های گزاف بابت خرید خودروهای قدیمی و دارای مشکلات فنی و ایمنی نباشند. در عین حال، شرایط برای حمایت بی چون و چرا از یکی، دو خودروساز خارجی جهت بهره بردن از بازار پرعطش خودرو در ایران نیز فراهم نشود.
در جریان پیگیری دولتی‌ها برای افزایش تعرفه واردات خودرو، کمیسیون زیربنایی دولت هفته گذشته دو شرط را برای واردات خودرو مصوب کرد که بر اساس آن، سقف ارزش گمرکی خودروهای وارداتی 40 هزار دلار تعیین شد و تعرفه‌ واردات خودروها نیز در چهار گروه مشخص شدند. البته اجرایی شدن این دستورالعمل نیازمند تصویب نهایی در جلسه هیأت دولت است.

به این ترتیب طبق مصوبه کمیسیون زیربنایی دولت، واردات خودرو از این به بعد با دو پیش‌شرط امکان‌پذیر است، نخست اینکه حجم موتور خودروهای وارداتی نباید بالاتر از 3000 سی‌سی باشد و دیگری اینکه سقف ارزش گمرکی این خودروها نباید بیشتر از 40 هزار دلار باشد. از سویی، در جریان حمایت دولت از خودروسازان داخلی، عنوان شده که اگر تولید مشترک در کشور صورت گیرد، بابت این مسئله و همچنین واردات قطعات خودرو، تخفیف گمرکی تا سقف 50 درصدی لحاظ خواهد شد. طبق مصوبه کمیسیون زیربنایی دولت، خودروهای با حجم موتور 1000 تا 1500 سی‌سی که تاکنون تعرفه واردات آنها 40 درصد بوده است از این به بعد مشمول تعرفه 55 درصدی می‌شوند و در مورد خودروهای با حجم موتور 1500 تا 2000 سی‌سی که تعرفه قبلی آنها 40 درصد تعیین شده بود، در ضوابط جدید مشمول تعرفه 75 درصدی شده‌اند. همچنین تعرفه واردات خودروهای با حجم موتور 2000 تا 2500 سی‌سی نیز قبلاً 55 درصد بود که حالا 95 درصد تعیین شده است و در مورد خودروهای با حجم موتور 2500 تا 3000 سی‌سی که قبلاً واردات آنها ممنوع بود، در ضوابط جدید، تعرفه 130 درصدی مشخص شده است.
* تقویت انحصار فرانسوی‌ها در بازار خودرو ایران
در نتیجه در کنار افزایش تعرفه واردات خودرو شاهد اعمال تخفیف‌هایی برای خودروسازان خارجی در صورت تولید محصول در ایران هستیم. این در شرایطی است که تولید مشترک خودرو در ایران در قبضه شرکت‌های فرانسوی است و به جز فرانسوی‌ها هیچ خودروساز خارجی، قرارداد عمده با خودروسازان ایرانی ندارد و به این ترتیب تخفیف گمرکی واردات قطعات خودرو شامل حال شرکت‌های پژو و رنو فرانسه خواهد شد و با اعمال محدودیت برای خودروهای وارداتی، بازار خودرو ایران بیش از پیش در انحصار خودروسازان فرانسوی قرار خواهد گرفت. در عین حال، احتمالا این تخفیف گمرکی در ازای داخلی سازی محصولات مشترک صورت خواهد گرفت اما تجربه نشان داده که فرانسوی‌ها یَد طولایی در دور زدن مصوبات داخلی سازی خودروها دارند و در شرایط فعلی نیز برخی قطعه‌سازان نسبت به عدم توجه فرانسوی‌ها به قطعه‌سازان ایرانی در تولید محصولات جدید شاکی هستند و می‌گویند پژو و رنو توجهی به داخلی سازی قطعات ندارند.

همچنین فرانسوی‌ها در سال‌های گذشته اقدامات مختلفی برای جلوگیری از دستیابی قطعه سازان و خودروسازان ایرانی به دانش روز تولید قطعات و خودرو از سوی شرکت‌های فرانسوی صورت گرفته و آنها سعی کردند مدیران ایرانی را با داخلی سازی قطعات بسیار ساده که نیازی به تکنولوژی پیشرفته ندارد، راضی نگه دارند، به طوری که در تولید محصولات قبلی پژو حتی برای تأمین پیچ و مهره خودروها محتاج قطعه‌سازان فرانسوی باشیم.
* عدم تحقق اهداف برنامه چهارم و پنجم برای کاهش تعرفه‌ها
این اتفاقات در حالی در جریان است که طبق برنامه چهارم توسعه، تعرفه واردات خودرو می‌بایست به صورت تدریجی کاهش می‌یافت و طی سال 89 به 50 درصد می‌رسید. با این حساب، هم خودروسازان فرصت مناسبی برای طراحی و افزایش کیفیت محصولات خود داشتند و هم مشتریان با دیدن کاهش تدریجی تعرفه‌ها، نسبت به رشد کیفی خودروهای ایرانی امیدوار می‌شدند و البته حق انتخاب بیشتری نیز در بازار داشتند. این در شرایطی است که این بند از برنامه چهارم، مانند برخی دیگر از بندهای آن، به اجرا درنیامد و همین شد که مجلسی‌ها در جریان بررسی لایحه بودجه سال 89 این برنامه را تمدید کردند تا از آن سو فرصت کافی برای بررسی برنامه پنجم را نیز داشته باشند، اما در نهایت این اهداف تعیین شده، عملی نشدند و تنها اتفاقی که افتاد این بود که با افزایش نرخ دلار، مبنا قرار گرفتن ارز مبادله‌ای برای محاسبه تعرفه‌ها در سال 91 مورد اعتراض قرار گرفت و به همین دلیل دولت تعرفه‌ها را نصف کرد، اما در عمل با توجه به واقعی شدن قیمت دلار، نصف شدن تعرفه‌ها اتفاق خاصی به حساب نمی‌آمد و عملاً تغییری در تعرفه دریافتی از خودروها نیفتاد.
در هر حال، صنعت خودرو ایران سالهاست که نیازمند برنامه‌ریزی جدی برای به روز رسانی و رقابت‌پذیری است که قطعاً این هدف از طریق محدود کردن واردات خودرو و حمایت گلخانه‌ای از شرکت‌های داخلی محقق نخواهد شد. در این میان واقع نگری نسبت به توان صنعت داخلی، اتخاذ تصمیمات موثر و بلند مدت برای رشد این صنعت و همچنین لزوم به کارگیری مدیران کاربلد از اهمیت ویژه‌ای در جهت قرار گرفتن صنعت خودرو ایران در جایگاه مناسب و رضایت‌مندی مشتریان برخوردار است.

[wichidika]

نایب رئیس انجمن موتور ایران تأکید کرد

لزوم آگاهی خودروسازان از مزایای موتورهای هیبریدی

نایب رئیس انجمن موتور ایران بر لزوم افزایش آگاهی سازنده‌های قطعات خودرو از موتورهای هیبریدی با توجه به آلودگی هوا در کلان‌شهرها تأکید کرد.

به گزارش خبرگزاری فارس، علیرضا حاج‌علی‌محمدی در آستانه برگزاری دهمین همایش موتورهای درون‌سوز اظهار داشت: این همایش ۲۴ تا ۲۶ بهمن ماه با حضور صاحب‌نظران برجسته از داخل و خارج از کشور برگزار می‌شود.وی افزود: ارائه مقالات شفاهی و پوستر، برگزاری کارگاه آموزشی، میزگرد تخصصی، سخنرانی‌های کلیدی و نشست‌های صنعتی از جمله برنامه‌های این همایش است، همچنین برای نخستین بار نشست تحقیق و توسعه سازندگان قطعات موتور را خواهیم داشت.
نایب رئیس انجمن موتور ایران ادامه داد: با توجه به وضعیت آلودگی هوا در کلان‌شهرها، یک راه حل جهت برون رفت از این مسأله استفاده از خودروهای هیبریدی است که بتوانیم تا حدودی موضوع آلودگی هوا را کلانشهرها کنترل کنیم، بنابراین بحث کیفیت خودروها و قطعات آن همچنین تحقیق، توسعه و افزایش دانش و آگاهی سازنده‌ها در این همایش مد نظر قرار گرفته و بر همین اساس کار کردن روی پروژه‌های توسعه‌ای در موتورهای هیبریدی از موضوعاتی است که در این همایش مورد بحث قرار می‌گیرد.
وی ادامه داد: از دیگر موضوعاتی که در این همایش از طریق سخنرانی مورد بحث قرار می‌گیرد موضوع موتورهای توربوشارژ است که در واقع این موتورها نسل جدید بنزینی بوده و آلایندگی کمتری داشته و مصرف آنها نیز کمتر است.
حاج علی محمدی گفت: ارائه بحث راهبردی صنعت خودرو و قوای محرکه توسط سخنرانان خارجی از دانشگاه بولتون انگلیس از جمله برنامه‌های این همایش است. همچنین سخنرانی‌های کلیدی توسط شرکت‌کنندگان خارجی از شرکت‌هایی مانند بوش، FCV،AVL و هانی زل ارائه می‌شود و مباحث علمی و آخرین فناوری‌ها در حوزه موتورهای درون سوز و نفت عرضه خواهد شد.به گفته وی، در این همایش کارگاه های آموزشی برای علاقمندان در مورد موتورهای درون سوز نیز برگزار خواهد شد.انتهای پیام/م

[wichidika]

برنامه وزارت نیرو برای برقی شدن خودروها

براساس برنامه ریزی انجام شده از سوی وزارت نیرو باید تا سال ۲۰۵۰ حدود ۷۰ درصد خودروها و موتورسیکلت‌ها به سمت برقی شدن بروند که البته برقی کردن موتورسیکلت‌ها در اولویت است.
به‌گزارش ایسنا، در حال حاضر ۶۰ درصد آلودگی هوا مربوط به سیستم حمل‌ونقل می‌شود به همین دلیل نیز از ۲۶ طرح تحقیقاتی و توسعه فناوری مهم که در وزارت نیرو در حال پیگیری قرار گرفته یکی از آنها مربط به طرح خودروهای برقی است.
به عبارت دیگر توزیع برق خودروهای برقی برعهده وزارت نیرو خواهد بود به همین دلیل باید زیرساخت‌های آن طوری فراهم شود که امکان شارژ خودروهای برقی در منازل مسکونی و دیگر اماکن تجاری و اداری وجود داشته باشد.
همچنین هم اکنون ۷۶ هزار مگاوات ظرفیت منصوبه برق کشور است که از این میان به طور مثال در زمستان حدود ۳۰ تا ۳۴ هزار مگاوات مورد استفاده قرار می‌گیرد این در حالی است که قدرت عملی نیروگاه‌های کشور بیش از ۵۴ هزار مگاوات تخمین زده شده است.
این امر نشان می‌دهد که بخش زیادی از تولید به‌ویژه در طول زمستان بلا استفاده می‌ماند و به راحتی می‌توان در صورت گسترش خودروهای برقی کشور، آن‌ها در زمان‌های غیرپیک شارژ کرد بدون اینکه فشاری به شبکه نیز وارد شود.
از سوی دیگر در حال حاضر کل خودروهای مصرفی کشور در داخل حدود یک میلیون خودرو است که اگر سالانه ۱۰ درصد خودروها برقی شود، با احتساب هزینه ۱۰ میلیون تومانی برای تولید هر خودرو، هزینه ای نزدیک به ۲ هزار میلیارد تومان خواهد داشت که این عدد در مقایسه اقتصاد کشور عدد ناچیزی است.
به‌طور کلی باید گفت که اگر برنامه این است که خودروهای برقی در کشور توسعه پیدا کند، می‌بایست پیش از آن الزامات قانونی محکمی برای آن در نظر گرفت چراکه در حال حاضر در زمینه توسعه خودروهای برقی در کشور قانون محکمی وجود ندارد، در برخی از کشورهای خارجی کارخانه‌ها ملزم شده‌اند تا حدود ۲۰ درصد از تولید سالانه خود را به تولید خودروهای برقی اختصاص دهند، این مسأله باعث می‌شود تا در چند سال آینده کلیه خودروهای جدید آن‌ها برقی شود.
هم اکنون در ایران ۱۷ میلیون دستگاه خودرو و ۱۳ میلیون دستگاه موتورسیکلت وجود دارد که موتورسیکلت‌ها چهار برابر خودروهای معمولی آلودگی ایجاد می‌کنند.با توجه به شرایط فعلی، در آینده برق جایگزین بنزین در ایران خواهد شد، لذا وزارت نیرو در حال فراهم کردن شرایطی است تا در زمان‌های غیر پیک با نصب تجهیزات مورد نیاز، خودروهای برقی را در مکان‌های مورد نظر شارژ کند همچنین به دنبال ایجاد شرایط ارتباط مناسب تولید باطری و خودرو برقی در ایران است.
انتهای پیام

[wichidika]

عضو کمیسیون بهداشت و درمان مجلس:

کلید کاهش آلودگی هوا استفاده از خودروهای هیبریدی است/ خودروها شاهرگ آلودگی هوا

عضو کمیسیون بهداشت و درمان مجلس شورای اسلامی گفت: اگر خودروسازان داخلی را موظف کنند در 5 سال آینده خودرویی به جز خودروی هیبریدی تولید نکنند، آلودگی هوا کاهش چشم‌گیری خواهد داشت.

اکبر ترکی امروز در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در بویین‌میاندشت اظهار کرد: مجلس برنامه ششم توسعه را تصویب کرده است و اگر دولت بر اساس برنامه ششم حرکت کند خیلی از مسائل و مشکلاتی که در کشور و به خصوص کلان‌شهرها وجود دارد مرتفع می‌شود.
وی افزود: وقتی دولت قیمت حامل‌های انرژی را افزایش داده است تا از درآمد حاصل آن مشکل دیگری را حل کند اگر همین افزایش قیمت را در جهت بهینه‌سازی مسائلی که در خصوص آلودگی هوا دخالت دارند هزینه شود هم هزینه‌های آب و برق و گاز و حامل‌های انرژی کاهش پیدا می‌کند و هم آلودگی هوا کاهش می‌یابد.
عضو کمیسیون بهداشت و درمان مجلس شورای اسلامی با بیان این‌که باید یک بررسی جامع انجام شود تا ببینند آلودگی هوا چقدر در همه ابعاد زندگی شهری مضر است، تصریح کرد: آلودگی هوا سبب تعطیلی مدارس، بیماری، مرگ و میر و ایجاد هزینه‌های مضاعف برای درمان بیماران می‌شود، اگر این ارقام را برآورد کنند یک رقم بسیار بزرگی خواهد شد.
وی گفت: اگر این هزینه‌ها را در بهینه‌سازی خودروها صرف کنند و خودروسازان داخلی را موظف کنند که در 5 سال آینده خودرویی به جز خودروی هیبریدی تولید نکنند آلودگی هوا کاهش چشم‌گیری خواهد داشت.
ترکی در پایان با اشاره به اینکه اگر این خودروهای هیبریدی استفاده شوند، شهری پاک خواهیم داشت که مردم به راحتی نفس می‌کشند، بیان کرد: در این وضعیت تمام این هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا از بین می‌رود و مشکلات مرتفع می‌شود؛ این که مرتب با زبان بگوییم و چند درخت در مکانی بکاریم کمک زیادی در رفع آلودگی هوا نمی‌کند اما شاهرگ آلودگی هوا خودروها هستند.
انتهای پیام/چ

[wichidika]

درصد "داخلی‌سازی" خودروها اعلام شد

فقط "نام" خودروساز را یدک می‌کشیم!

طبق ارزیابی صورت گرفته، بیشتر خودروهای تولیدی از سوی خودروسازان داخلی (از نظر مدل) تنها در حد ۲۰ درصد داخلی‌سازی شده‌اند؛ بنابراین به نظر می‌رسد خودروسازان تنها نام خودروساز را یدک کشیده و در عمل به مونتاژکاران صرف قطعات خارجی وارداتی به‌ویژه چینی تبدیل شده‌اند.
به گزارش ایسنا، داخلی‌سازی یکی از هدف‌های اولیه و محوری صنعت خودروی ایران از بدو آغاز به کار در حدود پنج دهه گذشته تاکنون بوده است.
در فرایند داخلی‌سازی، قطعات و مواد اولیه خودروهای تولیدی در کشور به جای واردات، از سوی قطعه‌سازان داخلی تولید می‌شود که این موضوع، رشد اشتغال، ایجاد ارزش افزوده و افزایش تولید ناخالص داخلی را به دنبال دارد و به همین دلیل داخلی‌سازی خودروها همواره یک هدف محوری در صنعت خودرو بوده است.
در این شرایط بررسی کارنامه خودروسازان نشان می‌دهد که تنها چند مدل محدود از خودروهای سواری در حال تولید، به داخلی‌سازی بالایی رسیده‌اند و مابقی از عمق داخلی‌سازی ناچیزی برخوردارند.
طبق اعلام انجمن خودروسازان، خودروهای پژو ۴۰۵، پژو پارس و سمند حدود ۹۳ درصد داخلی‌سازی شده‌اند. میزان داخلی‌سازی خانواده پراید و تیبا نیز حدود ۸۷ درصد است. پژو ۲۰۶، رانا و دنا نیز حدود ۷۰ درصد داخلی‌سازی شده و میزان داخلی‌سازی تندر ۹۰ و محصولات خانواده رنو (پارس تندر و ساندرو) حدود ۵۶ درصد است.
به غیر از خودروهای یاد شده، تقریبا تمامی خودروهای سواری تولیدی از سوی خودروسازان، داخلی‌سازی پایینی در حد ۲۰ درصد دارند.
درصد داخلی‌سازی باقی خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا شامل هایما، سوزوکی، پژو ۲۰۰۸، پژو ۳۰۱، برلیانس، سراتو، چانگان و S۳۰۰، تنها ۲۰ درصد است. در این میان، خودروی دانگ فنگ (H۳۰ کراس) ایران خودرو حدود ۴۰ درصد داخلی‌سازی شده است که آن هم عدد قابل قبولی به حساب نمی‌آید.
به جز ایران‌خودرو و سایپا، خودروهای سواری تولیدی از سوی سایر خودروسازان داخلی از جمله گروه خودروسازی بهمن، کرمان موتور و مدیران خودرو که شامل حدود ۲۰ مدل خودرو می‌شود نیز تنها در حد ۲۰ درصد داخلی‌سازی شده‌اند.
داخلی‌سازی ۲۰ درصدی به این معناست که خودروساز مربوطه تقریبا تمام قطعات خودرو را از خارج وارد کرده و تنها فرایند مونتاژ قطعات و رنگ بدنه را در داخل انجام می‌دهد.
درواقع خودروسازان داخلی به اسم تولید داخل و ایجاد اشتغال و حمایت از کارگر ایرانی، در عمل مشغول ایجاد اشتغال برای کارگران و قطعه‌سازان خارجی به‌ویژه چینی هستند!
انتهای پیام

[wichidika]

در پاسخ به ایسنا مطرح شد

آمادگی پنج خودروساز خارجی برای ساخت خودروی پایه گازسوز برای ایران

مدیرطرح جایگاه های گاز طبیعی فشرده (CNG)از اعلام آمادگی پنج خودروساز خارجی برای ساخت خودرو پایه گازسوز برای ایران خبر داد.
به گزارش ایسنا، حمید قاسمی در نشستی که امروز برگزار شد در پاسخ به سوال ایسنا درمورد نتیجه نمونه‌گیری شرکت فولکس واگن آلمان از گاز ایران برای ساخت خودروی پایه گازسوز گفت: هدف تاکنون بیشتر خودروهای دیزلی بوده است؛ تاکنون پنج خودروساز خارجی از جمله بنز موتور پایه گاز سوز را بر اساس کیفیت گاز کشور طراحی کرده اند.
وی ادامه داد: طراحی این خودروسازها به نحوی است که مصرف انرژی را به میزان قابل قبولی کاهش می‌دهد، درواقع ١٦٠کیلومتر را به ٨٨٠کیلومتر به ازای باک های موجود رسانده اند.
مدیرطرح جایگاه های گاز طبیعی فشرده (CNG) اظهار کرد: آن‌ها موتور را بر اساس کیفیت گاز ایران ساخته‌اند تا سی‌ان‌جی جایگزین گازوئیل شود. آن‌ها مذاکراتی با سازندگان داخلی داشته‌اند.
قاسمی با اشاره به راه‌اندازی ۲۵ جایگاه سی‌ان‌جی در بهمن‌ماه گفت: با راه‌اندازی ۲۵ جایگاه سی ان جی تعداد این جایگاه‌ها به ۲۴۲۵ رسید. ظرفیت کنونی سی ان جی دو میلیون و ۸۰۰ مترمکعب برساعت است.
وی با تاکید بر لزوم استفاده از سی ان جی در کشور اظهار کرد: بنزین را می‌توان صادر یا ذخیره کرد، اما صادرات گاز کار آسانی نیست و به تجهیزاتی مانند لوله‌کشی یا تجهیزات دیگر نیاز دارد که بسیار هزینه‌بر هستند. استفاده از سی ان جی همسو با حفاظت از محیط زیست و صرفه‌جویی انرژی است.
مدیر طرح جایگاه های گاز طبیعی فشرده(CNG) در مورد آخرین میزان مصرف سی ان جی در کشور گفت: در حال حاضر روزانه ۲۱ میلیون مترمکعب سی ان جی در کشور مصرف می‌شود، در حالی که جایگاه‌های موجود می‌تواند تا میزان ۴۲ میلیون مترمکعب را نیز پوشش دهد.
جایگزینی ۱۷ هزار اتوبوس با سوخت سی ان جی به جای دیزلی
قاسمی با بیان این‌که حدود یک میلیون خودروی دیزلی در کشور وجود دارد، اظهار کرد: این خودروها روزانه ۴۵ میلیون لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند و ما در حال برنامه‌ریزی هستیم که خودروسازها را به سمتی هدایت کنیم که جایگاه‌های دیزلی جای خود را به جایگاه‌های سی‌ان‌جی بدهند.
وی با اشاره به امضای تفاهم‌نامه‌ای بین وزارت نفت و شهرداری تهران در هفته گذشته گفت: یکی از بندهای این توافق‌نامه جایگزینی ۱۷ هزار اتوبوس با اتوبوس‌هایی است که سوخت آنها دیزلی است. در حال حاضر ۶۶۰۰ اتوبوس در سطح تهران تردد می‌کنند که ۳۳۰۰ دستگاه باید جایگزین شوند و سوخت آنها به سمت سی‌ان‌جی رود.
مدیر طرح جایگاه های گاز طبیعی فشرده(CNG)، ادامه داد: این طرح طی مدت دو سال با هماهنگی شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، شهرداری و وزارت کشور اجرا می‌شود.
قاسمی در مورد خصوصی سازی جایگاه‌های سوخت نیز توضیح داد: ۳۳ جایگاه خصوصی سی‌ان‌جی در حال نصب تجهیزات، ۳۳ جایگاه در دست راه‌اندازی و ۷۵ جایگاه راه‌اندازی شده است.
وی ادامه داد: بیشترین مصرف سی ان جی در استان تهران آذربایجان شرقی، مشهد، اصفهان، فارس، گیلان و اهواز و کمترین مصرف در چابهار است.
انتهای پیام

[wichidika]

بدهی 6 هزار میلیاردی خودروسازها


وی همچنین در گفت‌وگویی دیگر با انتقاد از انحصار دو خودروساز داخلی بیان کرد: با وجود حمایت‌های بی‌حساب و کتابی که از دو خودروساز داخلی صورت می‌گیرد، این دو مجموعه بیش از 6 هزار میلیارد تومان بدهکاری دارند. باید خودروساز دیگری به عنوان رقیب جدی به میدان بیاید. این نماینده مجلس با اشاره به شکل گرفتن مافیای پیچیده خودرو در کشور همزمان با بی‌کفایتی مسؤولان متولی این بخش افزود: درگیر مدیران بی‌لیاقتی هستیم که صنعت را پر هزینه اداره می‌کنند. رانت و فساد در بخش واردات و تولید بیداد می‌کند و شرکت‌های خودروسازی داخلی کاسه چه کنم دست گرفته‌اند و به دنبال این هستیم که با تزریق پول آن‌ها را سرپا نگه داریم.

[wichidika]

۲۵ سال پراید و پژو به زور به مردم دادیم، هر روز با قیمت بالاتر

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس با طرح این سوال که تا چه زمان می خواهیم از ورود خودرو به کشور جلوگیری کنیم، گفت: این فروش خودرو نیست، ما به زور خودرو را به خورد مردم می دهیم.


[ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
به گزارش [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، محمد عزیزی نتیجه ممانعت از ورود خودروهای باکیفیت خارجی را این دانست که 25 سال پراید و پژو را به همان شکل اولیه به مردم عرضه می کنند و امروز می خواهند برای همان محصول با فناوری قدیمی هم قیمتها را افزایش دهند، آنها در حالی مدام از افزایش قیمت دم می زنند که هیچیک از کیفیت حرفی به میان نمی آورد.وی با یادآوری این که خودروسازان از خودروی داخلی حرف می زنند، در عین حال از خرید مقدار معتنابهی لوازم و قطعات وارداتی می گویند تصریح کرد: این چه خودروی ملی است که تولید آن در گروی نظام تعرفه ای ارز است.نماینده مردم ابهر و خرمدره در مجلس افزود: همین قرائن نشان می دهد نتوانستیم خودرو را بومی کنیم.عزیزی با تاکید بر این که زمانی صنعتی در کشور رونق می یابد که امکان رقابت در آن وجود داشته باشد گفت: وقتی مرزها را می بندیم و نمی گذاریم خودرو وارد شود قطعا رقابتی شکل نمی گیرد که به تبع آن، بتوان افزایش کیفیت را از خودروسازان مطالبه کرد.این نماینده مردم در مجلس گفت: برای این که خودروساز بتواند رقابت کند، باید هر سال 20 درصد تعرفه واردات خودرو را کاهش دهیم تا خودروساز، هر سال تجهیزات (آپشن) و کیفیت محصولش را افزایش دهد، ما مخالف تولید داخل نیستیم اما این گونه تولید با بستن مرزها محقق نمی شود.وی خاطرنشان کرد: در همین باره چندی پیش طرحی دوفوریتی به صحن علنی آمد اما یک فوریتش تصویب شد تا هر سال 20 درصد تعرفه ها کاهش پیدا کند و ظرف 5-6 سال کل تعرفه واردات خودرو حذف شود که کمیسیون صنایع کماکان این موضوع را پیگیری می کند.انتهای پیام/