كلوپ خودروهاي آمريكايي

[hajoghli]

سلام دوستان از جمله جناب کامارو . من یه اتوماتیک یا همون تایمر برف پاکن پیدا کردم البته بعد از اینکه دوتا خریدم و جواب نداد وخرابشون کردم بالاخره سومی که خریدم متناسب با برق ماشین آمریکایی بود و براحتی تونستم نصبش کنم و کار داد حالا هم کلید اصلی برف پاکن مثل قبل کار میکنه و هم تایمر در صورت نیاز کار میکنه و هنگام کار کردن تایمر هم نیازی به روشن کردن کلید اصلی برف پاکن نیست من از یه فروشگاه اینترنتی خریدم که چند مدل داشت بعد از ثبت سفارش خودشون بهم پیام دادند برای چه ماشینی میخواهید گفتم شورلت که مدلی که فرستاد ند نوشته بود مناسب برای شورلت و خودروهای ژاپنی که موتور برف پاکن آنها برق منفی میخواهد اگه راهنمایی بیشتری خواستید در خدمتم

با سلام من یدونه از این تایمرا گرفتم برای بیوکم چون تایمرش شکسته بود اما زمان کنتاکتش کم بود یعنی مدت زمانی که برق میداد تا برف پاکن بیاد بالا و بره رو دور اتوماتش کم بود باید دوبار کنتاکت میکرد که با تماسی که با با همون سایت گرفتم گفتن مقاومتی که روشه ۱۵کیلو اهمه باید مقاومت ۲۷کیلو اهم بزارم که اینکارو انجام دادم ردیف شد و تعویص مقاومت هم خیلی ساده اس .۴تا مقاومت روشه که اونیکه نزدیک ای سی ۸پایه اس باید عوض شه

[Peyman Skylark]

درود بر دوستان عزیز
من چند سال پیش یه بیوک 57 داشتم که خیلی چیزاش از جمله ساعت و تایمر برف پاکن خیلی دقیق و لذت بخش کار می کردن. بعد اون ماشین یه نوا خریدم.همون طور که می دونید نواهای مونتاژ ایران بطور فابریک تایمر ندارن.واسه همین تصمیم داشتم تایمر بیوکی روی نوا سوار کنم اما متاسفانه اکثرا خراب هستن و تایمرشون از کار افتاده.

گذاشتن تایمر جدا ایده خوبیه واسه ماشین هایی مثل نوا که تایمر ندارن اما بنظرم چقدر خوبه که ما بتونیم تایمر فابریک ماشین هایی مثل بیوک یا خیلی از امریکایی های دیگه رو تعمیر کنیم.
تا حالا کسی تجربه ای داشته؟

[kcnc]

با تبریک سال نو و آرزوی موفقیت روز افزون برای همه دوستان
در نظر دارم بلبرینگ ها و مکانیکال سیل و پروانه واتر پمپ را تعویض کنم و اگر شفت اش خوردگی داشت اون رو هم تعویض کنم عکس اولی واتر پمپ ماشینم هستش عکس دومی مربوط به پروانه ای هست که بیشتر در بازار پیدا میشه که گویا اکثر پروانه نوا ها از این مدل هستند عکس سومی را تو نت دیدم که طراحی خاصی داره و این طور به نظر میاد که آب را بهتر به جریان می اندازه نظر اساتید و دوستان در این مورد چیه

[kcnc]

شورولت بلیزر کلاسیک برقی می شود؛



تجهیز خودروهای قدیمی و کلاسیک به پیشرانه‌های الکتریکی، یکی از راهکارهای موجود برای حفظ آنها در جاده‌ها و خیابان‌ها به شمار می‌رود. به همین جهت در سال‌ها اخیر شاهد ظهور استارتاپ‌های متعدد در زمینه برقی‌سازی انواع خودروها، به‌ویژه مدل‌های کلاسیک بوده‌ایم.

در این راستا زیرمجموعه پرفورمنس شرکت شورولت (Chevrolet Performance) برنامه‌ای به نام eCrate EV راه‌اندازی کرده و پکیج الکتریک کنکت و کروز (Electric Connect and Cruise) را برای برقی‌سازی مدل‌های مختلف توسعه داده است. این پکیج از نیمه دوم سال آینده برای علاقه‌مندان عرضه خواهد شد.



جدیدترین ماحصل برنامه eCrate EV یک دستگاه بلیزر K5 مدل 1977 است که در نمایشگاه خودروی SEMA360 در معرض دید عموم قرار خواهد گرفت. احتمالا بدانید این نسخه از بلیزر در حالت استاندارد از یک موتور 6.55 لیتری V8 و گیربکس سه سرعته خودکار سود می‌برد. با توجه به شاسی و ساختار قدیمی که این SUV پرطرفدار دارد، تجهیز آن به پیشرانه تمام الکتریکی کاری کاملا چالش‌برانگیز به حساب می‌آید.



به گفته بخش پرفورمنس شورولت، پیشرانه بلیزر K5 مدل 1977 جای خود را به پیشرانه بولت داده است. این پیشرانه جدید 200 اسب بخار قدرت و 361 نیوتن متر گشتاور در اختیار شاسی‌بلند نمادین شورولت می‌گذارد. شاید این ارقام چندان هیجان‌انگیز نباشند، اما برای مقایسه بد نیست اشاره کنیم موتور 6.55 لیتری V8 بلیزر K5 برابر با 175 اسب بخار قدرت و 393 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند.



وظیفه تامین انرژی پیشرانه بلیزر برقی بر عهده پک باتری 60 کیلووات ساعتی گذاشته شده است، این پک 400 ولتی نیز از بولت به امانت گرفته شده و در قسمت بار قرار دارد. هنوز مشخص نیست که میزان مسافت قابل پیمایش خودرو با اتکا به این پک چقدر خواهد بود.




در کنار تعویض پیشرانه، شورولت پرفورمنس از گیربکس 4 سرعته الکترونیکی، کیت فرمان برقی و پمپ برقی ترمز در بلیزر برقی استفاده کرده؛ اما مواردی مثل جعبه‌دنده کمکی، میل کاردان و اکسل‌ها با کمی تغییرات جزئی در جای خود حفظ شده‌اند.

در داخل کابین، ادوات و نشان‌دهنده‌ها نیز همان نمونه‌های قبلی هستند، با این تفاوت که یک نشان‌گر مخصوص برای نمایش میزان شارژ باتری تعبیه شده است.

[kcnc]

معرفی تعدادی از ماشین های چند کاربراتو


استفاده از سامانه‌‌‌ی چندکاربراتور عموما در دهه‌ی ۱۹۶۰ رواج داشت؛ هنگامی‌که رقابت خودروسازان آمریکایی روی اسب‌بخار داغ شده بود.



وقتی‌که رقابت روی اسب‌بخار در سال 1955 آغاز شد، خودروساز‌های آمریکایی کادیلاک، کرایسلر و پاکارد، تصمیم گرفتند از دو کاربراتور چهاردهانه برای موتور‌های V8 خود استفاده کنند؛ این کاربراتور‌ها باهم کار می‌کردند و قدرت یکسانی داشتند.

هنگامی‌که اسب‌بخار جلوه‌ی مهم‌تری پیدا کرد، سامانه‌ی چند‌کاربراتور به‌کار گرفته شد که از میان آن‌ها مدل‌های سه‌کاربراتور از همگی مرسوم‌تر بود؛ علت آن استفاده از یک کاربراتور دو‌دهانه میانی بود که باعث بهینه‌تر‌شدن کارکرد پیشرانه می‌‌شد. سامانه‌ی چند‌کاربراتور تنها مختص مدل‌های پرفورمنس خودرو نبود؛ حتی قبل از اینکه خودرو‌های با عملکرد بالا متداول شوند، اختراع شد. در ادامه، خودرو‌های کلاسیک که از این سامانه بهره می‌بردند معرفی می‌شوند؛ این پیشرانه‌ها همگی V8 هستند

کادیلاک



در سال 1955 کادیلاک مدل اِلدورادو را با پیشرانه‌ی 5/4 لیتری مجهز‌به دو کاربراتور چهار‌دهانه عرضه کرد؛ این سامانه‌ی سوخت‌رسانی در سایر مدل‌های کادیلاک سفارشی بود. در سال 1958 که نسل سوم خودرو‌های سری اِلدورادو که شامل مدل‌های بیاریتز، سِویل و اِلدورادو بروم می‌شد، معرفی شد که از پیشرانه‌های 6 لیتری مجهز‌به سه کاربراتور دودهانه بهره‌مند بودند. بعد‌ها این پیشرانه به نمونه‌‌ی 6/4 لیتری ارتقاء یافت که 10 اسب‌بخار قدرت بیشتری داشت و همچنین گشتاور بیشتری در دور‌موتور‌های پایین تولید می‌کرد. سرانجام کادیلاک در سال 1960 سامانه‌ی چند‌کاربراتور را کنار گذاشت و تولید این پیشرانه نیز متوقف شد.

شورولت



سامانه‌ی چند‌کاربراتور جنرال‌موتورز، اولین‌بار در سال 1958 برای خودروی بِل‌اِیر کوپه معرفی شد که جزو اولین خودرو‌های پرفورمنس شورولت بود. در این محصول از سه کاربراتور دو‌دهانه (معروف‌به سامانه‌های 3x2) برای پیشرانه‌ی بلوک‌بزرگ جنرال موتورز با حجم 5/7 لیتر استفاده شد که در اوایل 280 اسب‌بخار قدرت داشت؛ اما بعد‌ها این پیشرانه با نسبت تراکم بهبود‌یافته، 315 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد. تا سال 1961، شورولت نمونه‌های 350 اسب‌بخاری نیز از این پیشرانه‌ی سه‌کاربراتوری تولید می‌کرد و برای 6 سال هیچ تغییری در این سامانه‌ اعمال نکرد؛ تاجایی که در سال 1967، جنرال موتور این سامانه را جز برای خودروی کوروت کنار گذاشت. شورولت کوروت427 در سال‌های 67 تا 69 میلادی با پیشرانه‌ی 7 لیتری و قدرت‌های 400 و 435 اسب‌بخار عرضه می‌شد.

[camaro lt]

با تبریک سال نو و آرزوی موفقیت روز افزون برای همه دوستان
در نظر دارم بلبرینگ ها و مکانیکال سیل و پروانه واتر پمپ را تعویض کنم و اگر شفت اش خوردگی داشت اون رو هم .....

با توجه به وضعیت کمبود قطعات و گرانی بسیار زیاد ، ظاهرا باید هرچیزی که وجود داشت استفاده کنیم. در مورد این پروانه ها ، معمولا نوع چدنی دوام بالاتر داره و برای منطقه دارای آب و هوایی معتدل کارایی خوبی داره، نمونه های دیگه هم با توجه به تجربه ای که داشتم فرق آنچنانی و خیلی مشهودی با هم ندارند و یکی هستن و تغییر آنقدر نیست که بدون سنجش دقیق و آزمایشگاهی بشه متوجه شد
اگر یک پوسته دست دوم سالم هم گیر بیارید و خودتون یک واترپمپ جمع کنید، ( با استفاده از قطعات دلخواه) کیفیت بهتری نسبت به نمونه های موجود داره.

[camaro lt]

بازسازی آرمیچر استارت شورلت نوا ( بخش 1 )

مدتی بود که ماشین خوب استارت نمیخورد و به اصطلاح در هر دفعه استارت خوردن، بگیر ، نگیر داشت. گاهی خوب و سریع و روان و گاهی هم سنگین و با تاخیر و نوعی گیر کردن استارت که نشان میداد مشکل بزرگی بوجود آمده و مشخصا مربوط به بخش استارت است.
از آنجا که وضعیت موتور و تنظیم سوپاپ و شمعها و باتری و دلکو و..همگی خوب بود، بنابراین به خود استارت مشکوک شدم.
برای شروع یک استارت یدکی داشتم و بعد از نصب ، مشکل برطرف، و معلوم شد که ایراد در استارت بوده است.
قطعات استارت را باز و جداگانه بررسی و آزمایش کردم و در نهایت مشخص شد که ایراد از آرمیچر استارت بوده که به اصطلاح " نیم سوز " شده و در بخشی از آرمیچر، عایق سیمها از بین رفته و اتصال کوتاه بوجود آمده بود که باعث ضعیف شدن و یا کلا از کار افتادن آرمیچر در آن بخش میشد و در بخش دیگه، عایق همچنان سالم بود و استارت گردش معمول خودش را انجام میداد.

عایق مورد استفاده در آرمیچرها و سیم پیچهای الکتریکی معمولا " شارلاک " است که به شکل مایع وجود داشته و در تماس با هوا خشک میشود. البته عایق مقوا یا کاغذ هم هست که در ادامه توضیح داده خواهد شد.

این آرمیچر نیم سوز شده است و اگر دقت کنید در برخی نقاط رنگ عایق روی سیمها یا همان شارلاک تیره تر شده که نشان از مقاومت زیاد الکتریکی و سوختن این عایق است و همین باعث ایجاد اتصال کوتاه بین برق مثبت و منفی در آرمیچر شده و بخشی از آرمیچر از کار می افتد


از آنجا که قطعات نو و سالم کم و بسیار گران هست، تصمیم گرفتم که آرمیچر را بازسازی کنم و حداقل تجربه ای در این مورد داشته باشم. با نگاه کردن چند کلیپ تعمیر و بازسازی آرمیچر در نت، متوجه روش انجام کار شدم و بر اساس روشهایی که دیدم ، بازسازی آغاز شد
برای بازسازی آرمیچر، ابتدا باید سیمها را از کلکتور و هسته آرمیچر جدا کنیم. برای این کار با حرارت دادن مستقیم به آرمیچر، مقدار زیادی از عایقهای مقوایی ( که بین سیمها و بدنه آرمیچر است) سوخته و جدا کردن ساده تر خواهد شد.




همچنین حرارت باعث ذوب شدن بخشی از قلع های اتصال سیمها به کلکتور شده و با استفاده دم باریک یا آچار تخت، سر سیمها از کلکتور جدا میشود



سر سیمها را بعد از جدا کردن از کلکتور، کاملا صاف میکنیم تا امکان خارج کردن سیمها از داخل هسته وجود داشته باشد.





با نگه داشتن کلکتور با دست و ضربه به انتهای شافت آرمیچر، کلکتور را از جای خود خارج میکنیم. برای ضربه زدن به انتهای شافت آرمیچر، از چکش کائوچویی یا لاستیکی استفاده کنید یا بین چکش فلزی و شافت، یک تخته چوبی بگذارید تا ضربه مستقیما به شافت وارد نشده و باعث آسیب دیدن انتهای شافت نشود.









نکته بسیار مهم: قبل از شروع کار و بخصوص جدا کردن سر سیمها از کلکتور، باید به دقت وضعیت قرار گیری سیمها را نسبت به کلکتور بررسی کرده و فرم چیدمان و تعداد فاصله هر سیم از محل خروج از هسته تا ترمینال محل اتصال به کلکتور ، محاسبه کرده و متوجه شوید تا در زمان نصب مجدد سیمها و اتصال به کلکتور، دقیقا از همان مقیاس استفاده کنید. در غیر این صورت ، آرمیچر کار نخواهد کرد و اتصال کوتاه بوجود خواهد آمد.
همچنین چون کلکتور را برای استفاده مجدد نیاز داریم، دقت بسیار زیادی در جداسازی سیمها و خارج کردن از شافت آرمیچر بخرج بدید چون متاسفانه کلکتور نو برای این آرمیچرها در بازار وجود ندارد

[camaro lt]

بازسازی آرمیچر استارت شورلت نوا ( بخش 2 )

بعد از جدا سازی کلکتور از سیمها و هسته آرمیچر، نوبت درآوردن سیمها از هسته است. در این مرحله هرچقدر سیمها با شکل و حالت اولیه خودشان ، از هسته درآورده شود، نصب دوباره آنها بسیار آسانتر خواهد بود و نیازی به تنظیم و رگلاژ مجدد ندارد.
ابتدا با یک تیغه اره آهن بر ، و ضربات ملایم بر روی آن ، سیمها را تا حد امکان در درون هسته جمع میکنیم تا خارج کردن آنها ساده تر انجام شود. با این کار چسبندگی احتمالی عایقهای مقوایی از سیمها کم شده و سیمها با سهولت بیشتری در درون هسته حرکت خواهند کرد.







اگر سیمها به اندازه کافی از هسته جدا شده و به راحتی حرکت کنند، میتوان با وارد کردن ضربه های غیر مستقیم به آنها، تمام سیمها را یکجا و با کمترین مقدار خم شدگی ، از هسته خارج کرد. برای این کار کافی است که انتهای شافت آرمیچر را بر روی یک قطعه چوب نرم بکوبید تا سیمها کم کم از درون هسته بیرون بیایند.
ممکن است در این بخش کمی مشکل خارج شدن سیمها نیز وجود داشته باشد که با استفاده از یک تیغه فلزی باریک و ضربه زدن به انتهای سیمها و بطور متناوب و منظم، آنها را به سمت دیگر هسته برای خارج شدن از آرمیچر هدایت کرد.



بعد از خارج کردن سیمها از درون هسته آرمیچر، همه آنها را با یک مفتول فلزی دسته کرده و بر روی آتش مستقیم میگذاریم تا تمامی جرمها و باقیمانده عایقهای نیم سوخته نیز از بین برود







بعد از اینکه سیمها بطور کامل داغ و همه عایقهای چسبیده به آنها سوخته شد، برای تمیز شدن نهایی از یک محلول پاک کننده استفاده میکنیم. در این مرحله میتوان از انواع مختلف اسیدهای مختلف رقیق شده و یا برخی مواد شوینده و تمیز کننده هم استفاده کرد.
من از مایع سفید کننده که با مقداری آب رقیق شده بود استفاده کردم، و بعد از داغ شدن سیمها ، همه آنها را در داخل این محلول غوطه ور کرده تا کاملا تمیز شوند و سپس با آب شستشو داده و مجددا روی آتش گذاشته تا مابقی عایقهای احتمالی سوخته و رطوبت هم کاملا خشک شود.





هسته آرمیچر را نیز بوسیله ورق سنباده نرم یا برس سیمی، کاملا تمیز کرده ، تا تمام باقیمانده های عایقهای شارلاک و مقوایی پاک شوند.



برای تمیز کردن شیارهای هسته آرمیچر ، از تیغه اره آهنبر یا یک تیغه چاقو استفاده کنید تا این بخشها هم کاملا تمیز و عاری از عایق شود

[camaro lt]

بازسازی آرمیچر استارت شورلت نوا ( بخش 3 )

بعد از تمیز کردن سیمها و هسته آرمیچر، نوبت به انتخاب عایق مناسب میرسد. عایق مناسب برای هر مرحله با مراحل و بخشهای دیگه متفاوت است ، همینطور نوع عایقی که در هر بخش استفاده خواهد شد، با نمونه ای که بطور استاندارد در زمان تولید آرمیچر استفاده شده نیز میتواند فرق داشته باشد.

یکی از دلایل این تفاوت، شیوه سیم پیچی مجدد با دست ، نسبت به سیم پیچی با دستگاههای خط تولید است.
بطور استاندارد، سیمهای آرمیچر در حالت تولید کارخانه، بوسیله لاک عایق یا همان شارلاک ، نسبت به یکدیگر عایق کاری میشوند. یعنی هر زوج سیم در هسته آرمیچر نسبت به یکدیگر ، صرفا با استفاده از شارلاک عایق میگردند ( که سوختن و از بین رفتن همان شارلاک باعث اتصال کوتاه در آرمیچر شده و از کار می افتد)

حال اگر بخواهیم با همان شیوه عمل کنیم ، و سیمها را در ابتدا با شارلاک عایق کرده و سپس در هسته قرار دهیم، به احتمال بسیار زیاد اتصال کوتاه بوجود آمده و آرمیچر کار نخواهد کرد.

دلیل اینکه هنگامی که در خط تولید، سیمها عایق شدند، همگی همزمان با هم و یکباره با دستگاه اتوماتیک سیم پیچی، وارد هسته شده و هیچگونه حرکت متفاوتی نسبت به یکدیگر ندارند، یعنی اینطور نیست که یک سیم جلوتر و سیم دیگه بعدا وارد هسته شود.

این روش باعث میشود که لایه عایق شارلاک که بسیار نازک هست، خراش و صدمه نخورده و همچنان عایق بین دو زوج سیم باقی بماند. اما اگر بخواهیم همین کار را با دست انجام دهیم بسیار سخت و تقریبا ناممکن بوده و اتصال کوتاه بسیار زیادی در آرمیچر بوجود خواهد آمد.

برای رفع این مشکل باید از عایق با قطر بیشتر و سهولت در نصب، استفاده کرد که معمولا کاغذهای از جنس پولی استر این امکان را فراهم میکنند.

استفاده از کاغذ پولی استر این مزیت را نیز دارد که میتواند همزمان هم عایق زوج سیمها در داخل هسته، و همچنین عایق سیمها نسبت به خود هسته( که برق منفی بدنه دارد) باشد. در حالت استاندارد خط تولید، از همین کاغذها و اکثرا مقوای روغنی برای عایق کردن سیمها نسبت به هسته آرمیچر استفاده میشود.

این کاغذ از جنس پولی استر با قطر حدود یک دهم میلیمتر است که بهترین انتخاب برای عایق کردن آرمیچر محسوب میشود. البته قطر این کاغذ بر اساس مقدار فضای موجود در شیارهای آرمیچر برای عبور یک زوج سیم و خود عایق، در نظر گرفته شده.

از این کاغذها معمولا در فروشگاههای سیم و کابل و ..میتوان پیدا کرد که معمولا بر اساس مقدار وزن فروخته میشود.



قبل از اینکه از این عایق استفاده کنیم، عایقکاری دو سمت جلو و عقب آرمیچر را با استفاده از مقوای معمولی انجام میدهیم. شکل مورد نظر را بر اساس باقیمانده عایق قبلی و یا گذاشتن مقوا بر روی بخش مورد نظر ، ترسیم کرده و برشهای لازم را انجام میدهیم






حال نوبت ساخت و برش عایقهای مورد استفاده در هسته آرمیچر است. همانطور که قبلا توضیح داده شد، این عایقها دو وظیفه را به عهده میگیرند، یعنی هم باید بین یک زوج سیم داخل هسته، عایق ایجاد کنند، و هم کل سیمها را از هسته آرمیچر عایقکاری کنند.

برای رسیدن به این نتیجه، ورق پولی استر را با اندازه مناسب به شکل مستطیل برش داده و با تا کردن به شکل حرف Z آماده استفاده میشود.

برای اینکه بدانیم سایز این برش چه مقدار باید باشد، از یک ورق کاغذ معمولی استفاده کرده و چندبار برش داده و به عنوان عایق آزمایشی استفاده میکنیم تا مقدار لبه های اضافه را کم کرده و به شکل دلخواه برسیم.

توجه کنید که ورق عایق نباید از داخل شیارها به بیرون برآمده باشد چون هنگام نصب آرمیچر در بالشتک، احتمالا باعث گیر کردن آرمیچر و مشکل در چرخش خواهد شد.



قبل از نصب نهایی عایقها، هرکدام از آنها را در داخل هسته آرمیچر میگذاریم و بعد با استفاده از یک زوج سیم که از درون عایق عبور میدهیم، شکل و فرم مناسب را به آنها داده و اصطلاحا آب بندی و رگلاژ صورت میگیرد تا در زمان استفاده نهایی و نصب سیمها، کار ساده تر انجام شود.

دقت کنید که هر سیم باید از یک سمت عایق عبور داده شود و بین هر دو سیم یک لایه از کاغذ عایق وجود داشته باشد.






بعد از انجام این کار بر روی تمام عایقها، مقواهای آماده شده برای دو سمت هسته آرمیچر را نصب کرده و عایقها را در داخل شیارهای هسته وارد میکنیم








اگر احیانا در مرحله آب بندی و رگلاژ ، چندتایی از عایقها دچار مشکل شده یا خراش برداشته و یا پاره شدند، با نمونه سالم که دوباره برش دادید، تعویض کنید.

[camaro lt]

بازسازی آرمیچر استارت شورلت نوا ( بخش 4 )

بعد از مرحله برش و جاگذاری عایقهای کاغذی ، نوبت به جاگذاری سیمها یا به اصطلاح سیم پیچی میرسد.
در این بخش باید دقیقا بر اساس الگویی که در ابتدا و قبل از بیرون کشیدن سیمها از درون هسته آرمیچر، متوجه شدیم، عمل کنیم چون در غیر این صورت تداخل جریانهای برق مثبت و منفی با یکدیگر ، باعث ایجاد اتصال کوتاه شده و آرمیچر عمل نخواهد کرد.

این فرم چیدمان سیمها در هر آرمیچر متفاوت بوده و بر اساس تعداد سیمها و بخصوص اندازه زغالهای استارت و نحوه قرارگیری آنها نسبت به یکدیگر ، طراحی شده است.
بطور کلی مبنا بر این است که جریان برق مثبت از زغالهای مثبت به یکدیگر، و همچنین جریان برق منفی از زغالهی منفی به یکدیگر حرکت کرده و تداخلی با هم نداشته باشند. نتیجه این جریان ایجاد یک مدار الکتریکی است که میدان مغناطیسی موقتی بوجود آورده و در تقابل با میدان مغناطیسی ایجاد شده در بالشک استارت، همزمان جاذبه و دافعه بسیار سریعی بوجود می آید و همین باعث گردش آرمیچر و در ادامه دنده استارت و نهایتا استارت خوردن اتومبیل میشود.
این تغییر جهت جریان بوسیله کلکتور که نوعی کلید قطع و وصل ساده است، انجام میشود.
برای درک بهتر این قضیه میتوانید کلیپهای کارتونی مختلفی که در نت وجود دارد را ببینید که با شرح کامل و حرکت آهسته ، کل این مبنا را توضیح میدهد.

در این نمونه آرمیچر ، سیمهای مورد استفاده دارای دوپایه بوده که بین هر دو پایه ، شش شیار فاصله در هسته آرمیچر وجود دارد و با حساب کردن دوشیار که هر کدام از پایه ها در آن قرار میگیرد، جمعا هشت شیار میشود. همین رویه برای همه سیمها باید مراعات شود، همچنین نحوه قرار گیری سیمها مانند وضعیت قبل از باز کردن آنها از درون هسته باید باشد تا ردیفهای پایین و بالای سیمها در سمت کلکتور، مشابه وضعیت استاندارد زمان تولید قرار بگیرد.

با هربار جاگذاری یک سیم، می بایست با استفاده از اهمتر یا تست لامپ، از عدم وجود اتصال کوتاه بین یک زوج سیم قرار گرفته در درون یک شیار و همچنین نسبت به بدنه هسته آرمیچر، مطمئن شویم و بعد از اطمینان سیم بعدی را مطابق همان فرم چیدمان نصب کنیم.






وقتی همه سیمها در بدنه آرمیچر نصب شد، سر سیمها را از سمت دیگر به بیرون میکشیم و البته همچنان عدم وجود اتصال کوتاه را با تست لامپ و یا اهمتر ، چک کرده و اگر اتصالی وجود داشت، مورد را پیدا و رفع میکنیم.
در این مرحله احتمال اتصال کوتاه در سمت بالای سیمها و محلی که از روی یکدیگر عبور کرده و به شیار بعدی میروند، وجود دارد ، بنابرین در صورت وجود اتصال کوتاه، میتوان با مقدار کمی خم و راست کردن ناحیه محل
اتصال کوتاه، مشکل را برطرف کرد.
سپس برای جلوگیری از اتصال مجدد در این بخش، از یک ورقه باریک کاغذ عایق استفاده کرده و از لای این ردیف سیمها در بالا عبور میدهیم تا عایقکاری خوبی در این بخش داشته باشیم.



بعد از اتمام این مرحله، زمان عایق کاری بوسیله شارلاک میرسد. این عایق مایع که در برابر هوا خشک میشود، عایق مناسبی جهت از بین بردن اتصال کوتاه احتمالی بین سیمها، در محلهایی است که بسیار به هم نزدیک بوده و امکان استفاده از عایق های کاغذی و یا مقوایی وجود نداشته باشد.
انواع مختلفی از شارلاک وجود دارد که متداولترین آنها در تماس با هوا خشک شده و نیازی به حرارت شدید برای خشک شدن و پخته شدن در کوره ندارد.



استفاده از این نوع شارلاک ساده بوده و میتوان هم از برش رنگ برای مالیدن عایق بر روی سیمها، و هم ریختن بر روی محل عایقکاری، استفاده کرد. همچنین استفاده از سرنگ ( بدون سر سوزن) و پیستوله رنگ آمیزی نیز امکانپذیر است .
در مواردی که نیاز باشد، میتوان کل قطعه مورد نظر را در این عایق غوطه ور ساخته و مابقی عایق اضافه خودبخود ریخته و مابقی بر روی سطح مورد نظر خشک خواهد شد.

آرمیچر سیم پیچی شده را مانند شکل زیر بر روی دو قطعه چوب و بالای یک تشت کوچک گذاشته تا عایق بر روی قسمتهای مورد نیاز ریخته و مالیده شود.
قبل از انجام این کار از عدم وجود اتصال کوتاه کاملا باید مطمئن شویم، چرا که بعد از عایق کاری، امکان پیدا کردن محل اتصال کوتاه بسیار دشوار خواهد بود.





بعد از عایقکاری با شارلاک، چند ساعت فرصت میدهیم تا عایق کاملا خشک شود و در صورت نیاز ، در محلهایی که عایق بخوبی پوشش ایجاد نکرده، دوباره عایقکاری میکنیم.

این مرحله را با دقت زیاد باید انجام دهیم تا تمام سطوحی که در دید نیست، و حتی فواصل بسیار کم سیمها در دو سمت سیم پیچ، کاملا عایق شده و هیچگونه اتصال کوتاهی وجود نداشته باشد.