تبلیغات :
پارت فوم ، عرضه کننده یونولیت ، فوم ، آکوستیک
دستگاه جوجه کشی حرفه ای
پیشبینی فوتبال
دستگاه جوجه کشی
[ سفارش آگهی متنی ]



+ جواب دادن به اين بحث
صفحه 253 از 253 اولاول ... 153203243249250251252253
نمايش نتايج 2,521 به 2,528 از 2528

نام تاپيک: خـــودروهــــای ســـنـــگـــيـــن و اتوبوس

  1. #2521
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    12,006

    1 معرفی نخستین اتوبوس برقی و خودران ولوو

    معرفی نخستین اتوبوس برقی و خودران ولوو

    شرکت سوئدی ولوو به تازگی از یک نمونه اتوبوس شهری خودران و برقی رونمایی کرده است که قرار است برای نخستین بار در خیابان‌های شهر سنگاپور آزمایش شود.
    به گزارش ایسنا، با توجه به آنکه خودروهای خودران این روزها از محبوبیت و استقبال بی‌نظیری از سوی شرکت‌های تولیدکننده خودرو و همچنین غول‌های تکنولوژی برخوردار شده‌اند، خودروسازان بسیاری از جمله شرکت سوئدی ولوو نیز تصمیم گرفته است از یک کامیون مفهومی خودران پرده برداری کند که بدون نیاز به راننده، قادر است مسافت و مسیرهای موردنظر را طی کند بدون آنکه راننده‌ای در کابین جلوی خودرو داشته باشد.
    شهر سنگاپور که یکی از شلوغ‌ترین، پرترافیک‌ترین و در عین حال پیشرفته‌ترین شهرهای جهان به شمار می‌رود، حالا به نظر می‌رسد که میزبان یکی از محصولات جدید شرکت سوئدی ولوو باشد چراکه سوبرا سورش، رئیس دانشگاه علم و تکنولوژی نان‌یانگ در سنگاپور، امروز سه شنبه اعلام کرده است که با همکاری شرکت ولوو از یک اتوبوس برقی و خودران شهری رونمایی و پرده برداری کرده است تا خدمات و فناوری‌های نوین و جدید را به زیرساخت‌های شهری نیز بیاورند و از آنها برای ارائه هرچه بهتر خدمات به شهروندان سنگاپوری بهره بگیرند.
    شرکت ولوو که شهرت زیادی در تولید و عرضه اتوبوس و وسایل نقلیه سنگین و نیمه سنگین در جهان دارد، به نظر می‌رسد که تلاش‌های زیادی برای توسعه و تولید خودروهای برقی و خودران کرده و در این راستا با بسیاری از شرکت‌های فعال در حوزه نیز همکاری‌های متعددی داشته است.
    وی در ادامه سخنانش خاطرنشان کرده است این اتوبوس با ۱۲ متر طول و با ظرفیت ۸۰ نفر مسافر، نخستین اتوبوس شهری برقی و خودران در جهان به شمار می‌رود که در خیابان‌های شهری آزمایش می‌شود.
    هاکان آگنوال، مدیر بخش اتوبوس سازی شرکت ولوو در گفتگویی با گزارشگر رویترز اعلام کرده است که این محصول دستاورد بزرگ و نتیجه موفقیت آمیزی برای این شرکت به شمار می‌رود.
    خودروهای خودران با بهره‌گیری از فناوری‌های نوین و پیشرفته‌ای نظیر یادگیری ماشینی و هوش مصنوعی قادر خواهند بود، بدون نیاز به راننده، در خیابان و جاده‌ها تردد و سرنشینان خود را جابجا کند.
    بسیاری از کشورهای جهان قصد دارند با هدف مقابله با آلودگی هوا و کاهش میزان انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای و حفظ بیشتر محیط زیست، خودروهای تمام الکتریکی و برقی را به تولید انبوه برسانند.
    انتهای پیام



  2. این کاربر از wichidika بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  3. #2522
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    12,006

    پيش فرض حداکثر سرعت خودروهای ولوو 180 کیلومتر می‌شود

    مدیر عامل ولوو:حداکثر سرعت خودروهای ولوو 180 کیلومتر می‌شودشرکت خودروسازی ولوو سوئد اعلام کرد با هدف بالابردن امنیت خودروهای خود محدود کننده سرعت بر تمام مدل‌های تولیدی نسب می‌کند.




    به گزارش خبرنگار اقتصاد بین الملل خبرگزاری فارس به نقل از [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] ، شرکت خودروسازی ولوو سوئد، اعلام کرد با هدف به صفر رساندن تلفات سرنشینان خودروهای ولوو، بر روی تمام مدل‌های تولیدی این شرکت محدود کننده سرعت نصب خواهد کرد.این اقدام بخشی از طرح ولوو برای به صفر رساندن تلفات و یا آسیب دیدگی شدید سرنشینان خودروهای ولوو در تصادفات است.هاکان ساموئلسون، مدیر عامل ولوو، می‌گوید: البته این هدف بدون تغییر در رفتار رانندگان محقق نخواهد شد.قرار است از سال‌ آینده با نصب محدود کننده سرعت، حداکثر سرعت خودروهای ولوو به 180 کیلومتر بر ساعت کاهش یابد.مدیر عامل ولوو ادامه داد: به این نتیجه رسیده‌ایم که برای رسیدن به هدف صفر کردن تلفات جاده ای، باید بیشتر بر روی عوامل انسانی کار کنیم.خریداران ولوو معمولا برای امنیت این خود به سمت آن می‌روند و هم اکنون حداکثر سرعت آنها 130 مایل بر ساعت معادل 210 کیلومتر بر ساعت است.بر اساس بیانیه ولوو، حتی پیش از اعلام این طرح از سوی شرکت سوئدی در سال 2007 هم تلفات سوانح جاده‌ای خودروهای ولوو نیز پایین‌تر از متوسط شرکت های خودروسازی بوده است.انتهای پیام/

  4. این کاربر از wichidika بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  5. #2523
    ناظر خودروهای امریکایی camaro lt's Avatar
    تاريخ عضويت
    Aug 2009
    محل سكونت
    اهواز
    پست ها
    3,459

    پيش فرض

    یادداشتی از مهندس فرهاد کاشانی؛ شرایط عجیب راننده های کامیون در ایران


    هنگامی که به من پیشنهاد شد که نمایندگی کامیون رنو را بگیریم و شرکت آریا دیزل را تشکیل بدهیم حقیقتش معلومات من راجع به کامیون اندک بود و به زور فرق کمپرسی و کشنده را می دانستم. علت انتخاب من، اطلاعات ماشینی و سیستم مدیریت من بود که مورد توجه مدیران مادیران قرار گرفت.

    خیلی زود مشترک چند مجله کامیون انگلیسی شدم چون در امریکا که برای موتورسیکلت و ماشین و هواپیما ده ها مجله وجود دارند من نتوانستم چیزی برای کامیون ها پیدا کنم. خیلی زود اطلاعات کامیونی من خوب شد در حدی که می توانستم در مورد آن سخنرانی هم بکنم و درس هم بدهم.

    همزمان کلاس رانندگی کامیون هم برداشتم آنهایی که مجله ماشین خوان بودند بیاد دارند که گرفتن گواهینامه پایه یک من دو سال و بیش از سی آزمایش آیین نامه و فنی و ‌کامیون ‌در تپه و اتوبوس در تپه که آنرا شهر می خواندند گرفت.

    من آنقدر ها هم بی استعداد نبودم و رانندگان حرفه ایی را هر دو هفته می دیدم که مانند من رد می شدند و‌کار هر روزه شان رانندگی کمپرسی در معدن یا تریلی در جاده ها بود.
    البته یکی از مدیران کامیون سازی رقیب ادعا می کرد که همان بار اول قبول شده بوده که بنظرم پارتی خیلی قوی داشته.
    وقتی شرکت را راه انداختیم من برای ده کارمند اول اجباری کردم که هر یک حداقل یک سفر با کشنده و یا کمپرسی بروند که احساس راننده ها را بهتر درک کنند.
    گفتم اولین سفر را کارشناسی تلقی کنید و‌دومی را کارشناسی ارشد و‌سومی را دکترای کامیون. من خودم سه سفر رفتم و‌ در هر سه سفر رانندگی هم کردم.

    در آنجا بود که متوجه سختی این کار شدم. فکر کنید که روزی دوازده ساعت دستهای شما با دستبند به فرمان ماشین قفل باشد و این داستان تمام زندگی شما باشد. دوست دارو سازی دارم که از اینکه سی سال است در داروخانه اش اسیر بوده گله میکرد.
    آن داروخانه ده متر در ده متر بود. در کامیون شما در جایی کمتر از یک متر مربع محبوسید.

    قدیمها که جاده ها پیچ در پیچ بود باز جاده یک تنوعی داشت ولی الان که جاده ها صاف و خوب شده و راننده سرش شلوغ نیست احتمال خواب رفتن در روز هم هست چه رسد به شب.

    اولین بار که با مسئله اعتیاد رانندگان آشنا شدم وقتی بود که در تایوان کار می کردم و در جاده ها دکه های کوچکی را در کنار جاده می دیدم که دانه های Betel nut توسط دختران مینی ژوپ پوش فروخته می شد که ماده ای مخدر ولی قانونی برای جلوگیری از خواب بود.

    این دانه ها باعث تیره شدن لب و دهان راننده ها می شد و فکر می کنم بعدها غیر قانونی شد و گفتند سرطان زا هم هست. یک بعدازظهر گرم تابستان را مجسم کنید که در حال رانندگی خوابتان گرفته ولی فرصت خوابیدن ندارید. هر کاری حاضرید انجام بدهید که خوابتان نبرد.

    من در امریکا یکبار بعد از یازده ساعت رانندگی مداوم در حال بازگشت به خانه با بنز ML430 در نزدیکی خانه برای چند ثانیه خوابم برد و وقتی بیدار شدم دیدم دارم در سر یک دوراهی به نرده وسط میزنم.
    خوشبختانه بخیر گذشت و از ترس کشتن زن و بچه دیگر خوابم نبرد.

    بعد از آن وسیله ای خریدم که روی گوشتان یا مثل مدادی در پشت گوش می گذارید که هرگاه خوابتان ببرد و سرتان دولا بشود بوق زده و بیدارتان می کند.

    از همین وسیله در آریا دیزل برای رانندگان خریدیم و موقع تحویل ماشین به آنها می دادیم. نمیدانم چند در صد استفاده کردند چون ما کلا علاقه ای به این جور چیزها نداریم.

    من کار رانندگی کشنده را از مشکل ترین کارهای روی زمین می دانم و‌ متاسفانه در ایران حقوق این عده که در واقع قیمت بار از بندرعباس به تهران است در مقابل سختی کارشان هیچ است.

    من جاده بندرعباس را یک بار با رنو لوگان رفته و برگشتم که واقعا خسته کننده و عذاب آور بود و واقعا دلم برای طایفه بنی هندل سوخت.
    کاش مسئولین تعیین قیمت بار از بندر تا تهران یک سفر همراه راننده این مسیر را طی کنند قول می دهم که بلافاصله قیمت بار را افزایش اساسی بدهند.

    از سویی توقف های چند روزه تا چند هفته ای در بندر برای نوبت گرفتن خود یک شکنجه و امری بیهوده است.
    اگر واقعا اینقدر کامیون و راننده اضافه داریم باید کامیونهای زیر یورو ۲ را از رده خارج کنیم و با اجرای قاطع فقط هشت ساعت رانندگی در روز برای هر نفر کاری کنیم که کامیونها دو راننده بشوند که راننده های اضافه به کار گرفته بشوند و موقع خستگی این فرصت را بکنند که چرتی بزنند و راننده دوم رانندگی بنماید.

    این برای ایمنی جاده ها نیز خوب است البته شرط اصلی پرداخت مبلغ درست برای بارنامه است که در حال حاضر خیلی کم است. خلبان یا راننده ای که محکوم به دوری از خانواده هست اقلا باید از تامین زندگی خانواده خود مطمئن باشد.

    ما در آریا دیزل با داشتن دوش آب گرم و سلمانی مجانی و‌تجهیزات ورزشی و فوتبال دستی و‌ صندلی ماساژ و تلویزیون سعی می کردیم که برای چند ساعتی به این رانندگان زحمتکش احساس مهم بودن بدهیم چون واقعا مهم هم بودند. اینها خونی هستند که در شریان مملکت در جریان است. توقف این خون توقف همه چیز است.

    یادم هست قبل از تحویل اولین کامیون کارمندان را جمع کرده و به آنها گفتم ما می خواهیم سرویسی به این رانندگان زحمتکش بدهیم که بنز و لکسس و رولزرویس هم چنین سرویسی را نداده باشند. بعضی از کارمندان عقیده داشتند که این راننده ها ممکن است جنبه نداشته باشند و سرویس خوب را حمل بر بد بودن کیفیت محصولات ما بکنند و یا از این برنامه سو استفاده بنمایند.
    عقیده من این بود که تا به چشم خود‌ نبینم باور نمی کنم.

    در دوهزار کامیونی که تحویل دادیم ‌فقط یک نفر که هم معلم بود و‌ هم میرزا بنویس دادگستری در مشهد از سرویسهای ما سو‌ استفاده کرد که در مقابل ۱۹۹۹ نفر دیگر هیچ است.

    زیباترین جمله ای که در تعریف کارمان در آریا دیزل شنیدم نه از رییس هییت مدیره بود نه از مقامات مملکتی بلکه از راننده شریفی بود که گفت آقای کاشانی شما اولین نفری بودید در این مملکت که به کار راننده کامیون‌ بها دادید و به او سرویس درجه اول دادید حالا تمام کامیون سازها دارند از کار شما تقلید می کنند و به ما سرویس خوب می دهند. ممنون از شما.

    وقت آن شده که این سرویس خوب بسط داده شده و تمام اجزاء مملکت به این طبقه از خود گذشته سرویس خوب بدهند و پولی به آنها بدهند که حقشان است.

    دفعه بعد که یک راننده کامیون را می بینید از او برای کار خوبش تشکر کنید‌ ممکن است که گندم یا برنجی را که میخورید او برایتان آورده باشد.

    farhadkashani@
















  6. #2524
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    12,006

    10 رونمایی از طویل‌ترین اتوبوس برقی دنیا

    رونمایی از طویل‌ترین اتوبوس برقی دنیا

    شرکت "BYD" طویل‌ترین اتوبوس برقی جهان را برای استفاده در کلمبیا راه‌اندازی کرده است.
    به گزارش ایسنا به نقل از انگجت، شرکت "BYD" از اتوبوسی برقی رونمایی کرد که طویل‌ترین اتوبوس برقی جهان به شمار می‌آید.
    این اتوبوس که " K۱۲A" نام دارد، نزدیک به ۲۷ متر طول دارد و می‌تواند تا ۲۵۰ مسافر را حمل کند.
    حداکثر سرعت اتوبوس به بیش از ۶۴ کیلومتر بر ساعت می‌رسد و با یک بار شارژ مسافتی بالغ بر ۳۰۰ کیلومتر را طی می‌کند.
    اتوبوس " K۱۲A" برای استفاده در کلمبیا ساخته شده و در سامانه اتوبوس‌های تندرو این کشور (BRT) قرار خواهد گرفت.
    شرکت BYD طی ۹ سال گذشته بیش از ۵۰ هزار اتوبوس برقی تولید کرده است.
    انتهای پیام



  7. این کاربر از wichidika بخاطر این مطلب مفید تشکر کرده است


  8. #2525
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    12,006

    پيش فرض استفاده از کامیون‌های خودران‌ ولوو در بنادر سوئد+فیلم

    استفاده از کامیون‌های خودران‌ ولوو در بنادر سوئد+فیلم

    وسایل نقلیه خودران ولوو موسوم به "ورا"(Vera) برای حمل و نقل کانتینرها در بنادر سوئد به کار گرفته می‌شوند.
    به گزارش ایسنا و به نقل از انگجت، شرکت ولوو(Volvo) برای اولین بار قصد دارد از کامیون‌های باربری خودران خود به نام "ورا"(Vera) به منظور جابجایی کالاها در بنادر سوئد استفاده کند.
    "ورا" با همکاری شرکت کشتیرانی و تدارکات "DFDS"، حمل کالاها را بین مرکز تدارکات و ترمینال بندر در گوتنبرگ سوئد آغاز خواهد کرد. این وسیله نقلیه خودران حمل و نقل کانتینرها را در امتداد یک مسیر از پیش تعیین شده انجام خواهد داد.
    ولوو امیدوار است در نهایت چندین کامیون خودران را به طور همزمان به کار بگیرد. این کامیون‌ها توسط یک برج کنترل و با سرعت حداکثر ۴۰ کیلومتر در ساعت کنترل می‌شوند.
    در حالیکه "ورا" برای جابجایی کالا در فواصل کوتاه مناسب است، قادر به انتقال حجم زیادی خواهد بود و ولوو امیدوار است که کارایی، انعطاف پذیری و پایداری بیشتری را ارائه دهد.
    "مایکل کارلسون" مدیر بخش خودران ولوو گفت: حمل و نقل مستقل با سر و صدای پایین و بدون انتشار آلاینده نقش مهمی در آینده حمل و نقل بازی می‌کند و برای کسب و کار و جامعه سودمند است.
    در حالیکه این یک گام مهم در صنعت خودران است، اما نباید انتظار داشت که "ورا" را به زودی در خیابان‌ها ببینیم. تولید انبوه این کامیون و استفاده در مقیاس وسیع از آن نیاز به تکنولوژی، ایمنی، عملیات و توسعه زیرساخت دارد.
    به احتمال زیاد برخی از این موارد در سوئد اتفاق خواهد افتاد، کشوری که در آزمایش خودروهای خودران پیشرو است. ماه گذشته کامیون‌های "اینراید"(Einride) شروع به تحویل آزمایشی کالا در یک جاده عمومی در یونشوپینگ سوئد کردند. این آزمایش نشان داد که کامیون‌های خودران نقش مهمی در آینده حمل و نقل ایفا خواهند کرد.
    انتهای پیام



  9. #2526
    اگه نباشه جاش خالی می مونه irmacfa's Avatar
    تاريخ عضويت
    Nov 2011
    محل سكونت
    تهران
    پست ها
    206

    پيش فرض

    دوستان کدوم مدل اتوبوس های VIP جادار ترن برای حمل یه موتور 125cc

    Sent from my Mi A1 using Tapatalk

  10. #2527
    ناظر خودروهای امریکایی camaro lt's Avatar
    تاريخ عضويت
    Aug 2009
    محل سكونت
    اهواز
    پست ها
    3,459

    پيش فرض

    اصغر قند اصغر قندچی ؛ مردی که می توانست صنعت خودروی ایران را متحول کند در سن 91 سالگی درگذشت




    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] , [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] , [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] , [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    اصغر قندچی از تاثیرگذارترین مردان صنعتی ایران است کسی که صنعت کامیون سازی ایران را متحول کرد.
    بیت ران – الهام زهره وند: اصغر قندچی ، ۷۰ سال پیش شروع به تولید کامیون در ایران کرد. او وقتی دید نمی‌تواند امکانات جاده‌ای ایران را تغییر بدهد دست روی دست نگذاشت و نگفت چون جاده استاندارد نداریم به محرومیت از ماشین‌های خوب روز دنیا محکومیم. ماشین‌های آمریکایی را که برای ویژگی‌های آن کشور ساخته بودند، متناسب با جاده‌های ایران تغییر داد و تحسین تولید‌کننده‌های آمریکایی را برانگیخت.
    آنقدر مهم شده بود که از فرودگاه‌های آمریکا با هلی‌کوپتر او را به کارخانه می‌بردند تا ثبت سفارش کند. معروف است در شرایطی که پمپ‌های بنزین در جاده‌های کشور فاصله زیادی از هم داشتند برای حل مشکل سوخت کامیون‌های ماک، باکی با ظرفیت بیشتر روی این خودرو سوار کرد تا دیرتر نیاز به سوخت‌گیری پیدا کنند.
    او که استقلال کاری خود را از یک دکان ۹‌متری شروع کرده بود و سال‌ها بعد دو هزار کارگرِ همکار داشت در حالی از کار کنار گذاشته شد که کارخانه ایران‌کاوه را تا ۲۵۰ هزار مترمربع توسعه داده بود. شاید بتوان او را پدر کامیون‌سازی ایران نامید و باید برای همین از او قدر‌دانی کرد. کامیون‌های ساخت او بار اصلی ساخت‌وسازهای پیشرفت کشور را به دوش کشیدند و هنوز با ۷۰ سال سن جاده‌های ایران را زیر پا می‌گذارند.
    کمک به ایران دور از ایران کاوه

    او که از فرزند خود ایران‌کاوه دور شده بود، اما دیدن ایران زیر هجوم عراق را تاب نیاورد و باز هم از تخصصش و البته از جیبش برای کشور خرج کرد. در این گفت‌وگو با او و کارهای بزرگش آشنا می‌شویم.
    این گفت‌وگو در محل گاراژ قدیمی او در خیابان قزوین انجام شده است. گاراژی که تعطیل شده و این روزها وی انگیزه‌ای برای رسیدگی به آن ندارد چراکه از طرف بنیاد از او گرفته شده و امانی در اختیار اوست. ساختمانی که در آن بخشی از تاریخ خودرو ایران ساخته شده است. پیرمردی که باید با او با صدای بلند حرف زد، این روزها خاطراتش را در آن گاراژ قدیمی مرور می‌کند. او می‌داند ساختمان قدیمی و خود‌ساخته‌اش برای او نیست و فقط غصه می‌خورد.
    شما یکی از قدیمی‌ترین مردان تاثیر‌گذار در صنعت خودرو ایران هستید. کار خود را چگونه و از کجا آغاز کردید؟


    سال ۱۳۴۲ از وزارت صنایع مهندس نیازمند معاون وزارتخانه و مهندس شیرزاد یکی از همکارانِ کارشناس او، دنبال کسی بودند که یک ماشین تولید کند. زیرا شاه آنها را تهدید کرده بود که یا یک ماشین در ایران بسازید یا از وزارتخانه بروید. برای رفع این دردسر پرس‌و‌جو کرده بودند از مکانیکی‌های خیابان قزوین شنیده بودند که «اوس اصغر» روی کامیون‌سازی کار می‌کند.

    به همین دلیل این دو نفر آمدند کارخانه من تا من و کارم را ببینند و شاید بتوانم کارشان را راه بیندازم. دیدند که یک شاسی که طول آن بلندتر از حد معمول کامیون‌های ماک است و البته چند قطعه که روی آن نصب شده در کارخانه من وجود دارد. پرسیدند که شما اندازه این شاسی را تغییر دادید و از اندازه اصلی طول آن را بلندتر کردید؟ گفتم بله. به یکدیگر نگاه کردند، خیلی تعجب کرده بودند و بسیار مشتاقانه پرسیدند که چیز دیگری هم می‌سازید؟ گفتم که من اتاق کامیون هم ساخته‌ام. آن موقع کارخانه من چند دهنه داشت؛ در یکی از دهنه‌ها روی شاسی کار می‌کردم، در دهنه دیگر اتاق کامیونی قرار داشت که خودم همه آن را ساخته بودم. با دیدن اتاق واقعاً خوشحال شدند.
    قول همکاری دولت که محقق شد

    با اشتیاق قطعه‌هایی را که خودم برای کامیون ماک ساخته بودم نگاه کردند و در شرایطی رفتند که احساس رضایت در چهره‌شان دیده می‌شد. بعدها به من گفتند که پس از دیدن کارخانه من و آشنایی با کارهایی که انجام می‌دهیم با وزیر جلسه‌ای داشتند و توضیح دادند که یک نفر در خیابان قزوین بدون کمک هیچ مهندسی و از روی تجربه تغییراتی روی کامیون ماک ایجاد کرده و حتی قطعاتی از آن را می‌سازد. وزیر هم از این ماجرا خوشش آمده بود. چند روز بعد از من دعوت کردند که به وزارتخانه بروم، من هم رفتم.
    گفتند که هر اجازه و پروانه‌ای برای تولید کامیون ماک در تعداد بالا بخواهی ما به تو می‌دهیم تا بتوانی به تولید این کامیون سرعت ببخشی. انصافاً همه‌جوره من را حمایت کردند و هیچ مشکلی برای من به وجود نیاوردند. من در کارخانه خود و با کمک همکارانم تقریباً همه بخش‌های ماک را تولید می‌کردم.
    فقط موتور و دیفرانسیل کامیون بود که هنوز از آمریکا وارد می‌شد. برای موتور هم درخواست تولید دادم اما به من گفتند چند کارخانه در تبریز هست برو تبریز و با هر کدام که می‌خواهی شریک شو من هم رفتم و چند کارخانه را دیدم و با صاحبان آنها صحبت کردم اما در نهایت نتیجه گرفتم که هیچ کدام از آنها باب کار ما نیست و ما می‌خواستیم خودمان یک موتور به صورت کاملاً مستقل بسازیم. بهترین موتور برای کامیون موتور آمریکایی بود. سرانجام قرار شد خود ما مشغول به ساخت موتور بشویم که انقلاب شد و کار منتفی شد و هیچ وقت موتور را نساختیم.


    سرانجام موفق به حل مشکل مسوولان وزارتخانه شدید؟


    قرار شد تعدادی از ماشین‌هایی را که ساخته بودم در یک نمایشگاه درمعرض دید شاه قرار دهیم تا ببیند که در ایران توان ساخت ماشین داریم. برای غرفه خود، یک ماشین تولید کردیم مدل آبان، یک ماشین تولید کردیم مدل اسفند، یک مدل ماشین صد‌تنی با صد تن ظرفیت درست کرده بودیم به نام مدل انقلاب.

    اینها را شاه دید وقتی متوجه شد که ساخت خود ما هستند نتوانست سرسری از غرفه ما رد شود. پس صندلی برای نشستن خواست. ما چون فکر نمی‌کردیم شاه در غرفه ما بنشیند صندلی نداشتیم، از غرفه‌های دیگر صندلی آوردیم و روبه‌روی هم نشستیم.
    توضیح خواست که چه چیزهایی را و چطور ساختیم و در ساخت ماشین تا کجا پیش رفتیم. شاه پرسید چه کمکی نیاز دارید؟ گفتم وزارتخانه قول کمک داده و حمایت می‌کند. شاه گفت مواد اولیه قطعاتی را که ساختی از کجا آوردی؟ گفتم از ارتش گرفتم. تعجب کرد که چرا ارتش به تو فروخته است؟ توضیح دادم که اینها به اصطلاح فینیشی‌های ارتش بوده‌اند. یعنی توپ‌ها و گلوله‌هایی را که شلیک می‌کردند و دیگر به آنها نیازی نداشته‌اند می‌خواستند کیلویی یک قران بفروشند، من خریدم دو‌زار و با آن قطعه تولید می‌کنم.
    مشکل دوستان حل شد

    گفتم من نمایندگی واردات فولاد از آلمان دارم و واردات کیلویی دو تومان تمام می‌شود، اما به این ترتیب تولید کردم که هم خیلی ارزان‌تر می‌شود و هم کیفیت بالایی دارد. بعضی از قطعات را از فینیشی‌های شرکت نفت خریدم. مته‌هایی را که بعد از مدتی کار لنگ می‌شد با قیمتی بیش از آنچه می‌فروختند، خریدم و در قطعه‌سازی استفاده ‌کردم.
    با دیدن این ماشین‌ها شاه اولتیماتوم خود را برداشت. مشکل دوستان حل شد و کار من به صورت گسترده کلید خورد. آن زمان تازه کارخانه‌های متعدد در جاده کرج با برنامه و مشوق‌هایی که وزارتخانه داشت، با حمایت رضا نیازمند معاون وقت وزارتخانه راه‌اندازی شده بودند. ما هم در جاده کرج کار خود را در زمینه ساخت کامیون ماک در تعدادی بیشتر از گذشته شروع کردیم تا اینکه به تولید انبوه رسیدیم.
    علاوه بر ماک، ساخت تریلر و اتاق کمپرسی را هم آغاز کردیم. با تعداد محدودی کارگر کار خود را شروع کردم اما تعداد کارگرها در اواخر کار به بیش از دو هزار نفر رسید. هر روز کار ما بهتر از قبل می‌شد و در حال پیشرفت بودیم که انقلاب اسلامی پیش آمد و بنا به شرایط روزگار کار ما تعطیل شد.

    اولین ماشینی که ساختید چه بود؛ در مورد آن ماشین توضیح می‌دهید؟


    از بچگی من مشغول کار بودم. بسیار کنجکاو و البته با پشتکار کار را یاد می‌گرفتم و هر روز پیشرفت می‌کردم. اولین ماشینی که درست کردم یک جیپ بود که تعداد زیادی از قطعات آن را خودم ساختم و سوار کردم. بعد از مدتی ساختن جیپ تقریباً برای من کاری آسان شده بود و بیشتر به دنبال گسترش کار در حوزه کامیون‌های ماک بودم. اما اولین ماشین جیپی را که باعث شد کار ما اوج بگیرد در سال ۱۳۴۲ و برای کمک به آقای نیازمند ساختم تا با آن به شاه ثابت کند که ما می‌توانیم در ایران ماشین بسازیم. که تاثیر‌گذار بود زیرا شاه اصلاً نمی‌دانست که ما در کشور امکان ساخت ماشین داریم و این کار به صورت حرفه‌ای از سوی یک کارگر ساده در حال انجام است.


    چرا کامیون؟ چرا ماک؟


    ماک ماشین قدرتمندی بود. اولین کامیونی که روی آن کار کردم ماک بود. من ماک جمع می‌کردم. اما بنابر نیاز ایران لازم بود که تغییراتی در کامیون‌های ماک ایجاد شود. و این ماجراجویی برای من جالب بود. ماک‌های ساخت آمریکا با توجه به شرایط آن کشور ساخته می‌شد و با همان مشخصات به کشورهای دیگر فروخته می‌شد. اما این کامیون در ایران مشکلات فراوانی داشت.

    زیرا شرایط آب و هوایی و جاده‌های ایران با کشور آمریکا بسیار متفاوت بود. پس تصمیم گرفتم ماک را با شرایط ایران وفق دهم برای این کار باید تغییرات اساسی در ساختار این کامیون ایجاد می‌کردم که با بررسی همه جوانب این کامیون و شرایط جاده‌ای کشور موفق به گرفتن نتایج خوبی شدم. در این راستا طول شاسی ماک را زیاد کردم. اتاق ماک را هم خودمان می‌ساختیم.
    برای تامین دیفرانسیل هم به سراغ ماک‌هایی می‌رفتیم که از زمان جنگ در هندوستان و پاکستان مانده بودند. این دیفرانسیل‌ها را به ایران می‌آوردند، من می‌گرفتم و سر هم می‌کردم. برای موتور این کامیون تقریباً دست‌ساز هم از موتور کومنز استفاده می‌کردیم. این موتور در تهران خیلی فروش داشت. من هم از این موتور برای مواردی دیگر جز ماشین همچون چاه آب خیلی استفاده می‌کردم و تصمیم گرفتم روی ماک هم همین موتور را بگذارم.


    از اصلاحاتی که روی ماک انجام دادید بیشتر می‌گویید؟ اینها ابداع شما بوده‌اند.



    همانطور که گفتم ماک‌ها برای ایران خیلی ایراد داشتند و در ایران هر روز به آمریکایی‌ها ایراد می‌گرفتیم که شکستگی قطعات ماک در کشور ما زیاد است و موتور زیاد جوش می‌آورد. آنها می‌گفتند که «آمریکن تراک آمریکن رودز» به این مفهوم ماک برای جاده‌های آمریکا درست شده است. کامیون‌های ماک در جاده‌های ما ترمز و کشش کم می‌آورد.

    قطعاتش می‌شکست. همه اینها را ما ۱۵ تا ۲۰ درصد تقویت کردیم و با این اصلاحات بدون ایراد شد. از طرفی شاسی آن را بلند کردیم تا در جاده‌های ناهموار ایران قابل تردد باشد. هنوز هم ماک‌هایی که آن زمان ساختیم در سراسر ایران کار می‌کنند و هیچ گونه ایرادی ندارند. تمام دست دومی‌هایی که ایرادشان را رفع کردیم دارند راه می‌روند و هیچ مشکلی ندارند. الان حدوداً ۷۰ سال است که ماک دارد در ایران کار می‌کند. این شوخی نیست! عمر ماشین خیلی پایین‌تر از این رقم است اما ماک‌های دست‌ساز ما هنوز در جاده‌های ایران گاز می‌دهند و راه می‌روند.


    شما عملاً در حال تولید ماک بودید. این ماشین متعلق به آمریکایی‌ها بود. واکنش آمریکایی‌ها به این کار چه بود؟



    آمریکایی‌ها که دیدند ما ماک جمع می‌کنیم با موتور کومنز! انگار قلقلک‌شان گرفت. تصمیم گرفتند به ما کمک کنند تا ما در ایران ماک تولید کنیم. از این به بعد موتور ماک آوردیم و روی کامیون موتور ماک گذاشتیم و کم‌کم ماک جمع شد. اجازه ماشین‌سازی هم از وزارتخانه و با حمایت آقای نیازمند داشتیم. پس شروع کردیم به ساخت اتاق ماک با تعدادی بیشتر. در آن زمان قطعات ماک هم از آمریکا می‌گرفتیم و یک ماک کامل تحویل می‌دادیم. اتاق و کاپوت و رادیاتور و باک را هم اینجا تولید می‌کردیم که هنوز هم نمونه‌های دست‌ساز این قطعات موجود هستند.


    انتقادی که به صنعت خودرو ایران پیش از انقلاب می‌کنند این است که می‌گویند صنعت خودرو ایران آن زمان مونتاژ‌کار بوده است. شما در کار تولید ماک چقدر مونتاژ‌کار بودید؟


    موتور و گیربکس ماک از خارج می‌آمد و بقیه قطعات را ما می‌ساختیم. اتاق و کاپوت و گلگیر و اگزوز و رادیاتور و باک سوخت و… را خود ما می‌ساختیم. موتور کامیون را هم می‌خواستیم خودمان بسازیم. نیاز بود که مجوز این کار را از وزارتخانه بگیریم. اما وزارتخانه به ما گفت با کارخانه‌های بنز و لیلاند و یک شرکت دیگر که اسمش یادم نیست باید کار کنیم اما من دیدم که آنها توان انجام کار به بهترین شکلِ مورد نظر ما را ندارند. ما می‌خواستیم یک موتور آمریکایی و کامل در ایران بسازیم. در نهایت تصمیم بر آن شد که خود ما مستقل موتور بسازیم. در شرف انجام مقدمات بودیم که انقلاب شد.



    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



    من مدتی کار آهنگری کردم، پیش از آنکه مستقیم وارد کار خودرو و خودروسازی شوم. کاوه آهنگری بود از اساطیر ایرانی که پیشبند کار خود را پرچم ایران کرد و من به همین دلیل نام کارخانه خود را «ایران‌کاوه» گذاشتم. وقتی که اجازه ماشین‌سازی را به ما دادند فکر کردیم که دیگر مستقل شدیم و بنابراین برای انجام هر کاری که دلمان می‌خواست برنامه‌ریزی کردیم.

    با حمایتی که وزارتخانه از ما کرد، برای ساخت قطعات ایرانی کوشش کردیم. این قطعات برای جاده‌های ما مناسب بود. در آن زمان جاده آسفالته زیاد نداشتیم. بیشتر جاده‌ها مال‌رو بودند. قطعات آمریکایی‌ها در این جاده‌ها می‌شکست. بنابراین قطعه‌هایی را که می‌ساختیم با حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد ضریب خطای بالاتر درست می‌کردیم.
    این قطعات خوب جواب داد و هیچ کدام برگشت نداشتند. هنوز هم که هنوز است، دارند کار می‌کنند. برای ساخت این قطعات مورد نیاز، پرس‌آلات و ریخته‌گری هم ساخت خود ما بود. حتی از جایی نقشه ساخت نگرفته بودیم. همه با سعی و خطای خودمان بود. تمام تلاشی که برای بهبود کیفیت قعطات ماک انجام دادیم باعث شد کامیون‌های ماک ساخت ایران بهتر از ماک‌های وارداتی به فروش برسند. چون خیلی خوب امتحان پس داده بودند و کسانی که این ماک‌ها را داشتند آنقدر راضی بودند که خود تبدیل به تبلیغ خوبی برای ماک‌های ما شدند.
    علاوه بر اینکه کیفیت قطعات سوار‌شده بر روی کامیون خوب بود یک ویژگی دیگر نیز باعث میل بیشتر مشتری‌ها به کامیون‌های ما می‌شد؛ اینکه قطعات یدکی ماک‌های ما به سرعت و آسان در دسترس کامیون‌داران بود. ساخت این قطعات را در کارخانه خود انجام می‌دادیم که نام «ایران‌کاوه» روی آن گذاشته بودیم.

    قیمت تولید یک کامیون ماک چقدر برای شما تمام می‌شد و شما چقدر می‌فروختید؟


    در مجموع قیمت ماک تولیدی ما کمتر از قیمت ماک خارجی در می‌آمد. قیمت کامیون ماک ما در اندازه‌های کوچک و بزرگ ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تومان بود و با تریلر و تمام قطعات جانبی یک ماک ایران‌کاوه ۳۰۰ هزار تومان فروخته می‌شد. در حالی که ماک آمریکایی بدون تریلر حدود ۲۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسید. و به دلیل قیمت کم و البته کیفیت خوب محصول، گاه تا شش ماه مشتری برای تحویل ماک ایران‌کاوه منتظر می‌ماند در شرایطی که ماک‌های وارداتی برای فروش در زمانی سریع‌تر در بازار موجود بود.

    برخی اوقات حواله ماک ما ۱۰۰ هزار تومان خرید و فروش می‌شد که خیلی بیشتر از قیمت واقعی آن بود. به این ترتیب بازار ما خیلی خوب بود و هرچه تولید می‌کردیم فروش می‌رفت. برای رسیدن به این نقطه هیچ کمکی از دولت و هیچ تشکیلاتی نگرفتیم. تنها حمایت این بود که ما تنها سازنده کامیون در ایران بودیم و این صنعت در انحصار ما قرار داشت. و در بقیه موارد مثل دیگر تولید‌کننده‌ها و صنعتگران بودیم و مالیات هم پرداخت می‌کردیم.
    در زمان اوج تولید در ایران‌کاوه به طور میانگین روزانه پنج دستگاه کامیون ماک تولید می‌کردیم. سالانه بسته به تعداد تولید و فروش خود، ۲۰ میلیون تومان، ۴۰ میلیون تومان یا بیشتر مالیات می‌دادیم.
    از ۱۶‌سالگی برای خودم دکانی باز کردم در اندازه سه متر در سه متر و بعد یواش‌یواش محل کارم را توسعه دادم به ۱۵ متر و ۳۰ متر و ۱۰۰ متر و ۵۰۰ متر، تا به ۲۵۰ هزار متر مربع رسید و بعد هم تعطیل شد. از کار روی سواری کوچک شروع کردم تا اتوبوس و کامیون. من کارم را با کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی آغاز کردم و با هوش و پشتکاری که داشتم یاد گرفتم که نمونه‌هایی مثل قطعات خارجی و حتی بهتر از آنها را بسازم.

    تا چه مقطعی درس خواندید و از چه سنی شروع به کار کردید و تجربه انجام چه کارهایی را دارید؟


    من برای اینکه درس نخوانم از مدرسه فرار می‌کردم، علاقه به صنعت داشتم برای همین خیلی درس نخواندم. در اولین کار در یک سنگ‌تراشی به عنوان پادو مشغول شدم ولی خیلی با قلم‌تراش کار نمی‌کردم. یک روز در یک نمایشگاه اوستا‌کار قلم را به دستم داد، رضا‌شاه که برای بازدید آمده بود دید که من سنگ‌تراشی می‌کنم ایستاد و سوالاتی پرسید.

    بعد از این رفتم سراغ کار در صنعت خودرو. کار روی ماشین را با آهنگری ماشین شروع کردم. پادو بودم و بعد وردست‌کار و بعد اوستا‌کار شدم. از صبح زود تا ۱۰، ۱۱ شب کار می‌کردم. من از ۱۲‌سالگی کار خود را به صورت شاگردی نزد دیگران آغاز کردم. زیر دست اوستای ایرانی و خارجی هم کار کردم و از هر کدام چیزهایی یاد گرفتم. در همین سنین چندین بار ناخن‌های پاهایم افتاد و روی پاهایم آهن داغ ریخت و سوخت و کمرم آسیب شدید دید اما هیچ کدام از اینها سخت نبود و باعث نشد من دلسرد شوم.
    از ۱۶‌سالگی برای خودم دکانی باز کردم در اندازه سه متر در سه متر و بعد یواش‌یواش محل کارم را توسعه دادم به ۱۵ متر و ۳۰ متر و ۱۰۰ متر و ۵۰۰ متر، تا به ۲۵۰ هزار متر مربع رسید و بعد هم تعطیل شد. از کار روی سواری کوچک شروع کردم تا اتوبوس و کامیون. من کارم را با کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی آغاز کردم و با هوش و پشتکاری که داشتم یاد گرفتم که نمونه‌هایی مثل قطعات خارجی و حتی بهتر از آنها را بسازم. بعد از توسعه کار هم بدون اینکه از کسی به من و کارگرهایم دیکته شود با تلاش خودمان تمام قطعات ماک را ساختیم.

    سرمایه اولیه کار شما برای ماشین‌سازی و تاسیس ایران‌کاوه چقدر بود؟


    یک اوستا داشتم اصلاً مزد نمی‌داد. خدا رحمتش کند می‌گفت برو شب جمعه همه را یکجا می‌دهم. من هم به همین امید می‌رفتم و آن شب جمعه هیچ وقت نمی‌رسید. اگر هم می‌داد ماهی شش‌‌هفت قرون بهم می‌داد. با وجود اینطور کار کردن و حقوق گرفتن اما کار مستقل خودم را شروع کردم. بی‌سرمایه هم شروع کردم. برقی را که لازم داشتم از روی لطف و محبت به من رایگان دادند. گاراژها همه سرقفلی داشت ولی من بدون سرقفلی گرفتم.

    زیرا ماشین صاحبان این گاراژها را تعمیر کرده بودم و آنها همه از من راضی بودند و برای اینکه بتوانم کارم را توسعه دهم از من سرقفلی نمی‌خواستند و گاراژهای دو یا سه‌دهنه به نوعی همه کادویی بودند. به خاطر همین لطف‌ها من سرمایه اولیه نداشتم. اما برای راه‌اندازی ایران‌کاوه بعد از گرفتن اجازه ماشین‌سازی از وزارتخانه، در روزنامه چاپ کردیم که می‌خواهیم شرکتی با نام «ایران‌کاوه» تاسیس کنیم و سهام آن را می‌فروشیم به این ترتیب یک مقداری سرمایه جمع شد. یک بخشی از سرمایه را هم از بانک‌ها به عنوان وام گرفتیم.
    درست یادم نمی‌آید با چقدر سرمایه ایران‌کاوه تاسیس شد اما از آنجا که کارگر و ابزارآلات داشتم سرمایه زیادی نیاز نبود. آمریکایی‌ها نمایندگی ماک را به ما دادند. باید زمین را می‌خریدیم که خریدیم. البته در ابتدا شریک داشتم اما بعد شرکا سهم خود را فروختند و من مرتب کارخانه را توسعه دادم.

    رابطه شما با ماک آمریکا چطور بود؟ چه خدماتی به شما می‌دادند؟


    زمانی که در ایران نمایندگی ماک دست ما نبود آنها ماک‌های آماده را وارد ایران می‌کردند و می‌فروختند. وقتی دیدند که ما با استفاده از موتور کومنز و قطعات مورد نیازی که خودمان می‌ساختیم ماک جمع می‌کنیم برای اینکه بازار از دستشان خارج نشود تلاش می‌کردند که خود را به ما نزدیک کنند. که در نهایت همین‌طور شد و ما نمایندگی ماک را در ایران گرفتیم.

    قبل از اینکه من نمایندگی تولید ماک در ایران را بگیرم، آقایی به نام میردامادی نمایندگی واردات ماک را داشت. در مقایسه با ما، آمریکایی‌ها دیدند که آنها فقط دنبال پول در آوردن هستند بدون اینکه به توسعه این صنعت علاقه‌ای نشان دهند و به هیچ وجه فکر صنعتی نداشتند و به گمان آمریکایی‌ها این شیوه برای توسعه استفاده از ماک در ایران خوب نبود.
    درست برعکس این آقا ما دنبال تجارت نبودیم بلکه از انجام کار صنعتی لذت می‌بردیم و با کارهایی که انجام داده بودیم، این [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] به آمریکایی‌ها ثابت شده بود. برای همین ما شدیم نمایندگی تولید ماک در ایران و کار را مستقیم با آنها شروع کردیم.

    آن‌طور که من از همکاران قدیمی شما در ایران‌کاوه شنیده‌ام در زمان افزایش تولید کامیون‌های شما راننده برای این نوع از ماشین‌ها کم بود و این فقط مربوط به برند ماک نمی‌شد، کامیون‌ها با برندهای دیگر هم همین مشکل را داشتند. موضوع چه بود؟


    در برهه‌ای از زمان کشور رو به پیشرفت گذاشت. کارهای عمرانی با توسعه راه‌ها و ساختمان‌سازی زیاد شد. تولید کامیون‌های ما هم برای انجام کارهای ساخت‌وساز و جابه‌جایی مصالح بالا رفت و به اندازه‌ای تعداد پروژه‌های در دست اجرا زیاد شد که تنها تولید ما کفاف نیازها را نمی‌داد. در حالی که تولید ما افزایش یافته بود اما در کنار ماک‌های ما کامیون‌های دیگری با برندهای ولوو، اسکانیا، داف و بنز نیز وارد می‌شدند.

    پس تعداد کامیون‌های در حال تردد زیاد شد اما راننده به تعداد مورد نیاز نداشتیم. بنابراین راننده‌های کره‌ای و ترک آمدند و روی کامیون‌های ما کار می‌کردند. آن زمان کامیون‌های وارداتی کیفیت خوبی داشتند و در سطح دنیا فروخته می‌شدند اما به جرات می‌گویم قابل رقابت با ما نبودند. ماک‌های ما امتحان خود را پس داده بودند برای همین مشتری‌ها ترجیح می‌دادند بیش از شش ماه منتظر بمانند تا ما تولید کنیم.
    اما از کامیون‌های وارداتی نمی‌خریدند. تنها شرکت ایرانی که همزمان با ما کامیون می‌فروخت خاور بود اما این شرکت هم توان رقابت با ما را نداشت. آمار دقیقی یادم نیست، همین را یادم هست که ما بهتر از خاور می‌فروختیم. زیرا ما در تولید از آنها جلوتر بودیم. شاهد این مدعا همین که الان هیچ ماشینی در کشور نیست که ۷۰ سال سابقه کار داشته باشد و هنوز هم بتواند ادامه دهد. یک سال دیگر من ۹۰‌ساله می‌شوم، از ۱۶‌سالگی هم ماک جمع کردم و هنوز که هنوز است آن ماک‌ها در جاده‌های کشور تردد می‌کنند.

    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



    بهمن‌ماه سال ۱۳۵۷ ایران نبودم. حدود چهار هزار کامیون سفارش داشتیم اما این تعداد خیلی سنگین بود. رفتم آمریکا که سفارش‌ها را لغو کنم. همه دوستانم که خودروساز بودند هم در آمریکا حضور داشتند و از ایران خارج شده بودند. گفتند بمان اینجا و به ایران برنگرد، اگر هم پول نداری ما داریم و به تو کمک می‌کنیم اما من گفتم تحت هر شرایطی بر‌می‌گردم تهران. برادرم از تهران در تماسی تلفنی به من گفت نیا، برنگرد.

    اما من مصمم بودم که برگردم، برگشتم و مستقیم هم رفتم کارخانه ایران‌کاوه و به بچه‌ها گفتم که انقلاب شده و ما تابع انقلاب هستیم اما باید به تولید خود ادامه دهیم و با توجه به اقتضای شرایط نوع محصول خود را انتخاب کنیم. برای کارگران صحبت کردم و کار را شروع کردیم. چند نفری از وزارت صنایع در ایران‌کاوه بودند.
    گفتند که تولید کنید مشکلی نیست اما مدیریت را فراموش کنید، مالکیت را هم فراموش کنید، مدیر را هم خودمان انتخاب و منصوب می‌کنیم. من هم قبول کردم و کنار کشیدم اما دیدم که ایران‌کاوه به این ترتیب از بین رفت. یک جمع دیگری را ایجاد کردم و در یک مجموعه کوچک‌تر مشغول به کار شدم که آن را هم از من گرفتند و «هیچی» را برای من گذاشتند. خلاصه که هر چه بگویم غصه‌تان می‌گیرد.
    برادرم از تهران در تماسی تلفنی به من گفت نیا، برنگرد. اما من مصمم بودم که برگردم، برگشتم و مستقیم هم رفتم کارخانه ایران‌کاوه و به بچه‌ها گفتم که انقلاب شده و ما تابع انقلاب هستیم اما باید به تولید خود ادامه دهیم


    شما یک کار تخصصی راه‌اندازی کرده بودید که پیش از آن در ایران با آن کیفیت و کمیت انجام نمی‌شد، پس نیازمند به کارگرهایی متخصص بودید که خب با توجه به اینکه کار شما در کشور جدید بود کارگرهای آموزش‌دیده در این زمینه هم وجود نداشت. کارخانه ایران‌کاوه نیاز خود را به کارگر برای تولید بخش عمده‌ای از ماک چطور تامین می‌کرد؟



    ما با چراغ قوه دنبال یک پادو می‌گشتیم. کار‌گر پیدا نمی‌شد. کارگرهای ما همه تربیت‌شده زیر دست خود ما بودند. برنامه آموزشی خاصی هم نداشتیم جز اینکه تازه‌واردها زیر دست اوستا‌کارها بودند و درصورت پیشرفت ارتقا پیدا می‌کردند. اینکه از اول کارگر کاربلد وارد کارخانه ما شده باشد خیلی کم بود. اگر هم کاری بلد بودند خیلی محدود بود.

    کارگرهای ما مثل گنجشک سبک و سریع بودند و دور ماشین‌ها می‌چرخیدند. متوسط سن کارگرهای ما ۱۶ سال بود. آمریکایی‌هایی که پیش ما می‌آمدند کِیف می‌کردند، می‌گفتند «قندچی برای کارگرهایی که داری بهت تبریک می‌گوییم». ما مدیر داخلی و استاد‌کار و مسوول حراست در ایران‌کاوه داشتیم که در کارخانه مستقر بودند و من در گاراژ خیابان قزوین بودم که تعمیرگاه ما بود.
    اگر بنا به هر دلیلی این مسوولان عذر کارگری را می‌خواستند، تاکید می‌کردم که اخراجش نکنید تا من خودم بیایم و رسیدگی کنم. و در نهایت او را می‌آوردم خیابان قزوین یعنی هیچ کارگری را اخراج نمی‌کردیم. کارگر الکی و مجانی درست نمی‌شود. تربیت یک کارگر مثل تربیت یک محصل است. او هم از سطح پایین شروع و رشد می‌کند، بنابراین سرمایه است. استادکارهایی که من با آنها کار می‌کردم از چند نفر مهندس بهتر و مفیدتر بودند.

    خود شما این کار را از صفر و در سن پایین شروع کردید و این می‌توانست باعث شود قشر کارگر را درک کنید و مثل مدیران پشت میزنشین با آنها رفتار نکنید. آیا چنین نگاهی در مدیریت شما بر کارخانه وجود داشت؟ رفتار شما با کارگرها چطور بود؟ آنها راضی بودند؟


    چون کارگرهای ما همه کم‌سن و سال بودند ما سالی دو مرتبه حقوق‌ها را افزایش می‌دادیم. کاری به دولت و زمان افزایش حقوق‌ها نداشتیم. هر شش ماه یک بار افزایش حقوق داشتیم. و برای همین همه از کار کردن پیش ما راضی بودند. اگر هم کارگری از پیش ما می‌رفت و می‌خواست جای دیگری مشغول شود همین که در فرم استخدام می‌نوشت قبلاً کارگر قندچی بوده است کافی بود تا برای کار پذیرفته شود.

    من خودم همیشه پیش کارگرها بودم. از صبح تا شب با هم بودیم. من هم کار می‌کردم. اصلاً فکر نمی‌کردم که صاحب و مدیر کارخانه هستم، از صبح لباس کارگری به تن می‌کردم و بین کارگرها مشغول ساخت قطعه و یا تعمیر ماک‌هایمان بودم. مدام به بخش‌های مختلف سرکشی می‌کردم. یعنی کار صاحب داشت.

    صاحب‌کار باید به کار برسد. هنوز هم اگر به من اجازه می‌دادند کار می‌کردم. من هیچ وقت از کار خسته نمی‌شدم زیرا واقعاً برای من لذت‌بخش بود.
    بی تفاوت بین فرزند و کارگر

    پسرهای من در زمان تعطیلات مدرسه پیش من در کارخانه بودند. یک روز دیدم یکی از پسرهای من در بخشی که مربوط به اوستا‌کارها بود، است و با آنها ناهار می‌خورد. گفتم «‌چه کسی به تو گفته است با اوستا‌کارها ناهار بخوری؟ چرا از بخش کارگرها آمدی اینجا؟» گفت: «یکی از اوستا‌کارها گفته است.» ناراحت شدم و پرسیدم «چرا چنین اجازه‌ای به او دادین؟ این پسر باید با کارگرها در صف بایستد غذا بگیرد و پیش همان‌ها ناهار بخورد نه اینجا!» در این زمینه‌ها با هیچ کس شوخی نداشتم و مثل یک دیکتاتور رفتار می‌کردم. فرقی بین پسر من و کارگرهای کارخانه وجود نداشت. پسرهای من تحصیل‌کرده در آمریکا هستند اما وقتی ایران بودند مثل یک کارگر معمولی در کارخانه کار می‌کردند.
    چون کارگرهای ما همه کم‌سن و سال بودند ما سالی دو مرتبه حقوق‌ها را افزایش می‌دادیم. کاری به دولت و زمان افزایش حقوق‌ها نداشتیم. هر شش ماه یک بار افزایش حقوق داشتیم. و برای همین همه از کار کردن پیش ما راضی بودند.

    زمان جنگ خدماتی به جبهه‌های جنگ داشتید از این بخش از فعالیت‌هایتان می‌گویید؟



    بعد از انقلاب من در گاراژ خیابان قزوین ماک‌های خودمان را تعمیر می‌کردم و کسی از من سراغی نمی‌گرفت. تا اینکه جنگ شروع شد. خیلی برای من تلخ است که دوباره یاد کردن از من به دلیل حمله صدام به ایران بود. آن زمان برای جابه‌جایی تانک‌ها به سمت جبهه نیاز به تانک‌بَر بود که نداشتیم، یعنی می‌گفتند که نداریم.

    یک نفر از اقوام یکی از مسوولان کشور که با من از قدیم آشنا بود، به مسوولان نظام گفته بود که اصغر قندچی تنها کسی است که می‌تواند این مشکل را حل کند. برای همین پیش من آمدند. گفتم تعداد زیادی تانک بر داریم، برای تعمیر و راه‌اندازی تانک‌برها قطعه هم هست. برای حل این مشکل بودجه نیاز بود. رفتند و آمدند گفتند بودجه نداریم. گفتم خود من بودجه کار را تامین می‌کنم.
    یک مشکل دیگری که در جبهه خطر ایجاد می‌کرد این بود که می‌گفتند تانک‌برها روسی هستند و زیاد دود می‌کنند و دشمن می‌تواند رد حرکت ما را بگیرد. گفتم که با تعویض موتور مشکل حل می‌شود و همین کار را کردم. با هزینه خودم یک موتور از خارج کشور آوردم و روی ماشین سوار کردم. به گفته مدیران جنگ، نبردهای ما احیا شد. بعد از این از دفتر امام خمینی یک لوح برای من آوردند که قندچی به ما کمک کرده است. من هر آنچه در توان داشتم انجام دادم چون مملکتمان بود باید از آن دفاع می‌کردیم.


    سوال پایانی؛ شما خود را چگونه مدیری می‌بینید؟



    زمانی که من کار را شروع کردم ماشین نداشتم یک دوچرخه داشتم. آن زمان تیوب دوچرخه خیلی کم و گران بود و تهیه آن برای من خیلی سخت می‌شد. به جای تیوب در لاستیک دوچرخه‌ام پارچه گذاشته بودم و با همان سر کار می‌رفتم. بعضی وقت‌ها که خوش‌شانس بودم لاستیک خام پیدا می‌کردم با الکل، چسب درست می‌کردم و پنچری می‌گرفتم. بعد از چند وقت توانایی خرید یک موتور را پیدا کردم. بعد از آن توانستم با ۶۰۰ تومان اولین ماشین سواری دوران زندگیم را بخرم. من آقازاده‌ای کار نکردم. همیشه کارگر بودم.






    - - - Updated - - -

    اصغر قند اصغر قندچی ؛ مردی که می توانست صنعت خودروی ایران را متحول کند در سن 91 سالگی درگذشت




    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] , [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] , [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] , [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]
    اصغر قندچی از تاثیرگذارترین مردان صنعتی ایران است کسی که صنعت کامیون سازی ایران را متحول کرد.
    بیت ران – الهام زهره وند: اصغر قندچی ، ۷۰ سال پیش شروع به تولید کامیون در ایران کرد. او وقتی دید نمی‌تواند امکانات جاده‌ای ایران را تغییر بدهد دست روی دست نگذاشت و نگفت چون جاده استاندارد نداریم به محرومیت از ماشین‌های خوب روز دنیا محکومیم. ماشین‌های آمریکایی را که برای ویژگی‌های آن کشور ساخته بودند، متناسب با جاده‌های ایران تغییر داد و تحسین تولید‌کننده‌های آمریکایی را برانگیخت.
    آنقدر مهم شده بود که از فرودگاه‌های آمریکا با هلی‌کوپتر او را به کارخانه می‌بردند تا ثبت سفارش کند. معروف است در شرایطی که پمپ‌های بنزین در جاده‌های کشور فاصله زیادی از هم داشتند برای حل مشکل سوخت کامیون‌های ماک، باکی با ظرفیت بیشتر روی این خودرو سوار کرد تا دیرتر نیاز به سوخت‌گیری پیدا کنند.
    او که استقلال کاری خود را از یک دکان ۹‌متری شروع کرده بود و سال‌ها بعد دو هزار کارگرِ همکار داشت در حالی از کار کنار گذاشته شد که کارخانه ایران‌کاوه را تا ۲۵۰ هزار مترمربع توسعه داده بود. شاید بتوان او را پدر کامیون‌سازی ایران نامید و باید برای همین از او قدر‌دانی کرد. کامیون‌های ساخت او بار اصلی ساخت‌وسازهای پیشرفت کشور را به دوش کشیدند و هنوز با ۷۰ سال سن جاده‌های ایران را زیر پا می‌گذارند.
    کمک به ایران دور از ایران کاوه

    او که از فرزند خود ایران‌کاوه دور شده بود، اما دیدن ایران زیر هجوم عراق را تاب نیاورد و باز هم از تخصصش و البته از جیبش برای کشور خرج کرد. در این گفت‌وگو با او و کارهای بزرگش آشنا می‌شویم.
    این گفت‌وگو در محل گاراژ قدیمی او در خیابان قزوین انجام شده است. گاراژی که تعطیل شده و این روزها وی انگیزه‌ای برای رسیدگی به آن ندارد چراکه از طرف بنیاد از او گرفته شده و امانی در اختیار اوست. ساختمانی که در آن بخشی از تاریخ خودرو ایران ساخته شده است. پیرمردی که باید با او با صدای بلند حرف زد، این روزها خاطراتش را در آن گاراژ قدیمی مرور می‌کند. او می‌داند ساختمان قدیمی و خود‌ساخته‌اش برای او نیست و فقط غصه می‌خورد.
    شما یکی از قدیمی‌ترین مردان تاثیر‌گذار در صنعت خودرو ایران هستید. کار خود را چگونه و از کجا آغاز کردید؟


    سال ۱۳۴۲ از وزارت صنایع مهندس نیازمند معاون وزارتخانه و مهندس شیرزاد یکی از همکارانِ کارشناس او، دنبال کسی بودند که یک ماشین تولید کند. زیرا شاه آنها را تهدید کرده بود که یا یک ماشین در ایران بسازید یا از وزارتخانه بروید. برای رفع این دردسر پرس‌و‌جو کرده بودند از مکانیکی‌های خیابان قزوین شنیده بودند که «اوس اصغر» روی کامیون‌سازی کار می‌کند.

    به همین دلیل این دو نفر آمدند کارخانه من تا من و کارم را ببینند و شاید بتوانم کارشان را راه بیندازم. دیدند که یک شاسی که طول آن بلندتر از حد معمول کامیون‌های ماک است و البته چند قطعه که روی آن نصب شده در کارخانه من وجود دارد. پرسیدند که شما اندازه این شاسی را تغییر دادید و از اندازه اصلی طول آن را بلندتر کردید؟ گفتم بله. به یکدیگر نگاه کردند، خیلی تعجب کرده بودند و بسیار مشتاقانه پرسیدند که چیز دیگری هم می‌سازید؟ گفتم که من اتاق کامیون هم ساخته‌ام. آن موقع کارخانه من چند دهنه داشت؛ در یکی از دهنه‌ها روی شاسی کار می‌کردم، در دهنه دیگر اتاق کامیونی قرار داشت که خودم همه آن را ساخته بودم. با دیدن اتاق واقعاً خوشحال شدند.
    قول همکاری دولت که محقق شد

    با اشتیاق قطعه‌هایی را که خودم برای کامیون ماک ساخته بودم نگاه کردند و در شرایطی رفتند که احساس رضایت در چهره‌شان دیده می‌شد. بعدها به من گفتند که پس از دیدن کارخانه من و آشنایی با کارهایی که انجام می‌دهیم با وزیر جلسه‌ای داشتند و توضیح دادند که یک نفر در خیابان قزوین بدون کمک هیچ مهندسی و از روی تجربه تغییراتی روی کامیون ماک ایجاد کرده و حتی قطعاتی از آن را می‌سازد. وزیر هم از این ماجرا خوشش آمده بود. چند روز بعد از من دعوت کردند که به وزارتخانه بروم، من هم رفتم.
    گفتند که هر اجازه و پروانه‌ای برای تولید کامیون ماک در تعداد بالا بخواهی ما به تو می‌دهیم تا بتوانی به تولید این کامیون سرعت ببخشی. انصافاً همه‌جوره من را حمایت کردند و هیچ مشکلی برای من به وجود نیاوردند. من در کارخانه خود و با کمک همکارانم تقریباً همه بخش‌های ماک را تولید می‌کردم.
    فقط موتور و دیفرانسیل کامیون بود که هنوز از آمریکا وارد می‌شد. برای موتور هم درخواست تولید دادم اما به من گفتند چند کارخانه در تبریز هست برو تبریز و با هر کدام که می‌خواهی شریک شو من هم رفتم و چند کارخانه را دیدم و با صاحبان آنها صحبت کردم اما در نهایت نتیجه گرفتم که هیچ کدام از آنها باب کار ما نیست و ما می‌خواستیم خودمان یک موتور به صورت کاملاً مستقل بسازیم. بهترین موتور برای کامیون موتور آمریکایی بود. سرانجام قرار شد خود ما مشغول به ساخت موتور بشویم که انقلاب شد و کار منتفی شد و هیچ وقت موتور را نساختیم.


    سرانجام موفق به حل مشکل مسوولان وزارتخانه شدید؟


    قرار شد تعدادی از ماشین‌هایی را که ساخته بودم در یک نمایشگاه درمعرض دید شاه قرار دهیم تا ببیند که در ایران توان ساخت ماشین داریم. برای غرفه خود، یک ماشین تولید کردیم مدل آبان، یک ماشین تولید کردیم مدل اسفند، یک مدل ماشین صد‌تنی با صد تن ظرفیت درست کرده بودیم به نام مدل انقلاب.

    اینها را شاه دید وقتی متوجه شد که ساخت خود ما هستند نتوانست سرسری از غرفه ما رد شود. پس صندلی برای نشستن خواست. ما چون فکر نمی‌کردیم شاه در غرفه ما بنشیند صندلی نداشتیم، از غرفه‌های دیگر صندلی آوردیم و روبه‌روی هم نشستیم.
    توضیح خواست که چه چیزهایی را و چطور ساختیم و در ساخت ماشین تا کجا پیش رفتیم. شاه پرسید چه کمکی نیاز دارید؟ گفتم وزارتخانه قول کمک داده و حمایت می‌کند. شاه گفت مواد اولیه قطعاتی را که ساختی از کجا آوردی؟ گفتم از ارتش گرفتم. تعجب کرد که چرا ارتش به تو فروخته است؟ توضیح دادم که اینها به اصطلاح فینیشی‌های ارتش بوده‌اند. یعنی توپ‌ها و گلوله‌هایی را که شلیک می‌کردند و دیگر به آنها نیازی نداشته‌اند می‌خواستند کیلویی یک قران بفروشند، من خریدم دو‌زار و با آن قطعه تولید می‌کنم.
    مشکل دوستان حل شد

    گفتم من نمایندگی واردات فولاد از آلمان دارم و واردات کیلویی دو تومان تمام می‌شود، اما به این ترتیب تولید کردم که هم خیلی ارزان‌تر می‌شود و هم کیفیت بالایی دارد. بعضی از قطعات را از فینیشی‌های شرکت نفت خریدم. مته‌هایی را که بعد از مدتی کار لنگ می‌شد با قیمتی بیش از آنچه می‌فروختند، خریدم و در قطعه‌سازی استفاده ‌کردم.
    با دیدن این ماشین‌ها شاه اولتیماتوم خود را برداشت. مشکل دوستان حل شد و کار من به صورت گسترده کلید خورد. آن زمان تازه کارخانه‌های متعدد در جاده کرج با برنامه و مشوق‌هایی که وزارتخانه داشت، با حمایت رضا نیازمند معاون وقت وزارتخانه راه‌اندازی شده بودند. ما هم در جاده کرج کار خود را در زمینه ساخت کامیون ماک در تعدادی بیشتر از گذشته شروع کردیم تا اینکه به تولید انبوه رسیدیم.
    علاوه بر ماک، ساخت تریلر و اتاق کمپرسی را هم آغاز کردیم. با تعداد محدودی کارگر کار خود را شروع کردم اما تعداد کارگرها در اواخر کار به بیش از دو هزار نفر رسید. هر روز کار ما بهتر از قبل می‌شد و در حال پیشرفت بودیم که انقلاب اسلامی پیش آمد و بنا به شرایط روزگار کار ما تعطیل شد.

    اولین ماشینی که ساختید چه بود؛ در مورد آن ماشین توضیح می‌دهید؟


    از بچگی من مشغول کار بودم. بسیار کنجکاو و البته با پشتکار کار را یاد می‌گرفتم و هر روز پیشرفت می‌کردم. اولین ماشینی که درست کردم یک جیپ بود که تعداد زیادی از قطعات آن را خودم ساختم و سوار کردم. بعد از مدتی ساختن جیپ تقریباً برای من کاری آسان شده بود و بیشتر به دنبال گسترش کار در حوزه کامیون‌های ماک بودم. اما اولین ماشین جیپی را که باعث شد کار ما اوج بگیرد در سال ۱۳۴۲ و برای کمک به آقای نیازمند ساختم تا با آن به شاه ثابت کند که ما می‌توانیم در ایران ماشین بسازیم. که تاثیر‌گذار بود زیرا شاه اصلاً نمی‌دانست که ما در کشور امکان ساخت ماشین داریم و این کار به صورت حرفه‌ای از سوی یک کارگر ساده در حال انجام است.


    چرا کامیون؟ چرا ماک؟


    ماک ماشین قدرتمندی بود. اولین کامیونی که روی آن کار کردم ماک بود. من ماک جمع می‌کردم. اما بنابر نیاز ایران لازم بود که تغییراتی در کامیون‌های ماک ایجاد شود. و این ماجراجویی برای من جالب بود. ماک‌های ساخت آمریکا با توجه به شرایط آن کشور ساخته می‌شد و با همان مشخصات به کشورهای دیگر فروخته می‌شد. اما این کامیون در ایران مشکلات فراوانی داشت.

    زیرا شرایط آب و هوایی و جاده‌های ایران با کشور آمریکا بسیار متفاوت بود. پس تصمیم گرفتم ماک را با شرایط ایران وفق دهم برای این کار باید تغییرات اساسی در ساختار این کامیون ایجاد می‌کردم که با بررسی همه جوانب این کامیون و شرایط جاده‌ای کشور موفق به گرفتن نتایج خوبی شدم. در این راستا طول شاسی ماک را زیاد کردم. اتاق ماک را هم خودمان می‌ساختیم.
    برای تامین دیفرانسیل هم به سراغ ماک‌هایی می‌رفتیم که از زمان جنگ در هندوستان و پاکستان مانده بودند. این دیفرانسیل‌ها را به ایران می‌آوردند، من می‌گرفتم و سر هم می‌کردم. برای موتور این کامیون تقریباً دست‌ساز هم از موتور کومنز استفاده می‌کردیم. این موتور در تهران خیلی فروش داشت. من هم از این موتور برای مواردی دیگر جز ماشین همچون چاه آب خیلی استفاده می‌کردم و تصمیم گرفتم روی ماک هم همین موتور را بگذارم.


    از اصلاحاتی که روی ماک انجام دادید بیشتر می‌گویید؟ اینها ابداع شما بوده‌اند.



    همانطور که گفتم ماک‌ها برای ایران خیلی ایراد داشتند و در ایران هر روز به آمریکایی‌ها ایراد می‌گرفتیم که شکستگی قطعات ماک در کشور ما زیاد است و موتور زیاد جوش می‌آورد. آنها می‌گفتند که «آمریکن تراک آمریکن رودز» به این مفهوم ماک برای جاده‌های آمریکا درست شده است. کامیون‌های ماک در جاده‌های ما ترمز و کشش کم می‌آورد.

    قطعاتش می‌شکست. همه اینها را ما ۱۵ تا ۲۰ درصد تقویت کردیم و با این اصلاحات بدون ایراد شد. از طرفی شاسی آن را بلند کردیم تا در جاده‌های ناهموار ایران قابل تردد باشد. هنوز هم ماک‌هایی که آن زمان ساختیم در سراسر ایران کار می‌کنند و هیچ گونه ایرادی ندارند. تمام دست دومی‌هایی که ایرادشان را رفع کردیم دارند راه می‌روند و هیچ مشکلی ندارند. الان حدوداً ۷۰ سال است که ماک دارد در ایران کار می‌کند. این شوخی نیست! عمر ماشین خیلی پایین‌تر از این رقم است اما ماک‌های دست‌ساز ما هنوز در جاده‌های ایران گاز می‌دهند و راه می‌روند.


    شما عملاً در حال تولید ماک بودید. این ماشین متعلق به آمریکایی‌ها بود. واکنش آمریکایی‌ها به این کار چه بود؟



    آمریکایی‌ها که دیدند ما ماک جمع می‌کنیم با موتور کومنز! انگار قلقلک‌شان گرفت. تصمیم گرفتند به ما کمک کنند تا ما در ایران ماک تولید کنیم. از این به بعد موتور ماک آوردیم و روی کامیون موتور ماک گذاشتیم و کم‌کم ماک جمع شد. اجازه ماشین‌سازی هم از وزارتخانه و با حمایت آقای نیازمند داشتیم. پس شروع کردیم به ساخت اتاق ماک با تعدادی بیشتر. در آن زمان قطعات ماک هم از آمریکا می‌گرفتیم و یک ماک کامل تحویل می‌دادیم. اتاق و کاپوت و رادیاتور و باک را هم اینجا تولید می‌کردیم که هنوز هم نمونه‌های دست‌ساز این قطعات موجود هستند.


    انتقادی که به صنعت خودرو ایران پیش از انقلاب می‌کنند این است که می‌گویند صنعت خودرو ایران آن زمان مونتاژ‌کار بوده است. شما در کار تولید ماک چقدر مونتاژ‌کار بودید؟


    موتور و گیربکس ماک از خارج می‌آمد و بقیه قطعات را ما می‌ساختیم. اتاق و کاپوت و گلگیر و اگزوز و رادیاتور و باک سوخت و… را خود ما می‌ساختیم. موتور کامیون را هم می‌خواستیم خودمان بسازیم. نیاز بود که مجوز این کار را از وزارتخانه بگیریم. اما وزارتخانه به ما گفت با کارخانه‌های بنز و لیلاند و یک شرکت دیگر که اسمش یادم نیست باید کار کنیم اما من دیدم که آنها توان انجام کار به بهترین شکلِ مورد نظر ما را ندارند. ما می‌خواستیم یک موتور آمریکایی و کامل در ایران بسازیم. در نهایت تصمیم بر آن شد که خود ما مستقل موتور بسازیم. در شرف انجام مقدمات بودیم که انقلاب شد.



    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



    من مدتی کار آهنگری کردم، پیش از آنکه مستقیم وارد کار خودرو و خودروسازی شوم. کاوه آهنگری بود از اساطیر ایرانی که پیشبند کار خود را پرچم ایران کرد و من به همین دلیل نام کارخانه خود را «ایران‌کاوه» گذاشتم. وقتی که اجازه ماشین‌سازی را به ما دادند فکر کردیم که دیگر مستقل شدیم و بنابراین برای انجام هر کاری که دلمان می‌خواست برنامه‌ریزی کردیم.

    با حمایتی که وزارتخانه از ما کرد، برای ساخت قطعات ایرانی کوشش کردیم. این قطعات برای جاده‌های ما مناسب بود. در آن زمان جاده آسفالته زیاد نداشتیم. بیشتر جاده‌ها مال‌رو بودند. قطعات آمریکایی‌ها در این جاده‌ها می‌شکست. بنابراین قطعه‌هایی را که می‌ساختیم با حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد ضریب خطای بالاتر درست می‌کردیم.
    این قطعات خوب جواب داد و هیچ کدام برگشت نداشتند. هنوز هم که هنوز است، دارند کار می‌کنند. برای ساخت این قطعات مورد نیاز، پرس‌آلات و ریخته‌گری هم ساخت خود ما بود. حتی از جایی نقشه ساخت نگرفته بودیم. همه با سعی و خطای خودمان بود. تمام تلاشی که برای بهبود کیفیت قعطات ماک انجام دادیم باعث شد کامیون‌های ماک ساخت ایران بهتر از ماک‌های وارداتی به فروش برسند. چون خیلی خوب امتحان پس داده بودند و کسانی که این ماک‌ها را داشتند آنقدر راضی بودند که خود تبدیل به تبلیغ خوبی برای ماک‌های ما شدند.
    علاوه بر اینکه کیفیت قطعات سوار‌شده بر روی کامیون خوب بود یک ویژگی دیگر نیز باعث میل بیشتر مشتری‌ها به کامیون‌های ما می‌شد؛ اینکه قطعات یدکی ماک‌های ما به سرعت و آسان در دسترس کامیون‌داران بود. ساخت این قطعات را در کارخانه خود انجام می‌دادیم که نام «ایران‌کاوه» روی آن گذاشته بودیم.

    قیمت تولید یک کامیون ماک چقدر برای شما تمام می‌شد و شما چقدر می‌فروختید؟


    در مجموع قیمت ماک تولیدی ما کمتر از قیمت ماک خارجی در می‌آمد. قیمت کامیون ماک ما در اندازه‌های کوچک و بزرگ ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار تومان بود و با تریلر و تمام قطعات جانبی یک ماک ایران‌کاوه ۳۰۰ هزار تومان فروخته می‌شد. در حالی که ماک آمریکایی بدون تریلر حدود ۲۰۰ هزار تومان به فروش می‌رسید. و به دلیل قیمت کم و البته کیفیت خوب محصول، گاه تا شش ماه مشتری برای تحویل ماک ایران‌کاوه منتظر می‌ماند در شرایطی که ماک‌های وارداتی برای فروش در زمانی سریع‌تر در بازار موجود بود.

    برخی اوقات حواله ماک ما ۱۰۰ هزار تومان خرید و فروش می‌شد که خیلی بیشتر از قیمت واقعی آن بود. به این ترتیب بازار ما خیلی خوب بود و هرچه تولید می‌کردیم فروش می‌رفت. برای رسیدن به این نقطه هیچ کمکی از دولت و هیچ تشکیلاتی نگرفتیم. تنها حمایت این بود که ما تنها سازنده کامیون در ایران بودیم و این صنعت در انحصار ما قرار داشت. و در بقیه موارد مثل دیگر تولید‌کننده‌ها و صنعتگران بودیم و مالیات هم پرداخت می‌کردیم.
    در زمان اوج تولید در ایران‌کاوه به طور میانگین روزانه پنج دستگاه کامیون ماک تولید می‌کردیم. سالانه بسته به تعداد تولید و فروش خود، ۲۰ میلیون تومان، ۴۰ میلیون تومان یا بیشتر مالیات می‌دادیم.
    از ۱۶‌سالگی برای خودم دکانی باز کردم در اندازه سه متر در سه متر و بعد یواش‌یواش محل کارم را توسعه دادم به ۱۵ متر و ۳۰ متر و ۱۰۰ متر و ۵۰۰ متر، تا به ۲۵۰ هزار متر مربع رسید و بعد هم تعطیل شد. از کار روی سواری کوچک شروع کردم تا اتوبوس و کامیون. من کارم را با کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی آغاز کردم و با هوش و پشتکاری که داشتم یاد گرفتم که نمونه‌هایی مثل قطعات خارجی و حتی بهتر از آنها را بسازم.

    تا چه مقطعی درس خواندید و از چه سنی شروع به کار کردید و تجربه انجام چه کارهایی را دارید؟


    من برای اینکه درس نخوانم از مدرسه فرار می‌کردم، علاقه به صنعت داشتم برای همین خیلی درس نخواندم. در اولین کار در یک سنگ‌تراشی به عنوان پادو مشغول شدم ولی خیلی با قلم‌تراش کار نمی‌کردم. یک روز در یک نمایشگاه اوستا‌کار قلم را به دستم داد، رضا‌شاه که برای بازدید آمده بود دید که من سنگ‌تراشی می‌کنم ایستاد و سوالاتی پرسید.

    بعد از این رفتم سراغ کار در صنعت خودرو. کار روی ماشین را با آهنگری ماشین شروع کردم. پادو بودم و بعد وردست‌کار و بعد اوستا‌کار شدم. از صبح زود تا ۱۰، ۱۱ شب کار می‌کردم. من از ۱۲‌سالگی کار خود را به صورت شاگردی نزد دیگران آغاز کردم. زیر دست اوستای ایرانی و خارجی هم کار کردم و از هر کدام چیزهایی یاد گرفتم. در همین سنین چندین بار ناخن‌های پاهایم افتاد و روی پاهایم آهن داغ ریخت و سوخت و کمرم آسیب شدید دید اما هیچ کدام از اینها سخت نبود و باعث نشد من دلسرد شوم.
    از ۱۶‌سالگی برای خودم دکانی باز کردم در اندازه سه متر در سه متر و بعد یواش‌یواش محل کارم را توسعه دادم به ۱۵ متر و ۳۰ متر و ۱۰۰ متر و ۵۰۰ متر، تا به ۲۵۰ هزار متر مربع رسید و بعد هم تعطیل شد. از کار روی سواری کوچک شروع کردم تا اتوبوس و کامیون. من کارم را با کپی‌کاری از نمونه‌های خارجی آغاز کردم و با هوش و پشتکاری که داشتم یاد گرفتم که نمونه‌هایی مثل قطعات خارجی و حتی بهتر از آنها را بسازم. بعد از توسعه کار هم بدون اینکه از کسی به من و کارگرهایم دیکته شود با تلاش خودمان تمام قطعات ماک را ساختیم.

    سرمایه اولیه کار شما برای ماشین‌سازی و تاسیس ایران‌کاوه چقدر بود؟


    یک اوستا داشتم اصلاً مزد نمی‌داد. خدا رحمتش کند می‌گفت برو شب جمعه همه را یکجا می‌دهم. من هم به همین امید می‌رفتم و آن شب جمعه هیچ وقت نمی‌رسید. اگر هم می‌داد ماهی شش‌‌هفت قرون بهم می‌داد. با وجود اینطور کار کردن و حقوق گرفتن اما کار مستقل خودم را شروع کردم. بی‌سرمایه هم شروع کردم. برقی را که لازم داشتم از روی لطف و محبت به من رایگان دادند. گاراژها همه سرقفلی داشت ولی من بدون سرقفلی گرفتم.

    زیرا ماشین صاحبان این گاراژها را تعمیر کرده بودم و آنها همه از من راضی بودند و برای اینکه بتوانم کارم را توسعه دهم از من سرقفلی نمی‌خواستند و گاراژهای دو یا سه‌دهنه به نوعی همه کادویی بودند. به خاطر همین لطف‌ها من سرمایه اولیه نداشتم. اما برای راه‌اندازی ایران‌کاوه بعد از گرفتن اجازه ماشین‌سازی از وزارتخانه، در روزنامه چاپ کردیم که می‌خواهیم شرکتی با نام «ایران‌کاوه» تاسیس کنیم و سهام آن را می‌فروشیم به این ترتیب یک مقداری سرمایه جمع شد. یک بخشی از سرمایه را هم از بانک‌ها به عنوان وام گرفتیم.
    درست یادم نمی‌آید با چقدر سرمایه ایران‌کاوه تاسیس شد اما از آنجا که کارگر و ابزارآلات داشتم سرمایه زیادی نیاز نبود. آمریکایی‌ها نمایندگی ماک را به ما دادند. باید زمین را می‌خریدیم که خریدیم. البته در ابتدا شریک داشتم اما بعد شرکا سهم خود را فروختند و من مرتب کارخانه را توسعه دادم.

    رابطه شما با ماک آمریکا چطور بود؟ چه خدماتی به شما می‌دادند؟


    زمانی که در ایران نمایندگی ماک دست ما نبود آنها ماک‌های آماده را وارد ایران می‌کردند و می‌فروختند. وقتی دیدند که ما با استفاده از موتور کومنز و قطعات مورد نیازی که خودمان می‌ساختیم ماک جمع می‌کنیم برای اینکه بازار از دستشان خارج نشود تلاش می‌کردند که خود را به ما نزدیک کنند. که در نهایت همین‌طور شد و ما نمایندگی ماک را در ایران گرفتیم.

    قبل از اینکه من نمایندگی تولید ماک در ایران را بگیرم، آقایی به نام میردامادی نمایندگی واردات ماک را داشت. در مقایسه با ما، آمریکایی‌ها دیدند که آنها فقط دنبال پول در آوردن هستند بدون اینکه به توسعه این صنعت علاقه‌ای نشان دهند و به هیچ وجه فکر صنعتی نداشتند و به گمان آمریکایی‌ها این شیوه برای توسعه استفاده از ماک در ایران خوب نبود.
    درست برعکس این آقا ما دنبال تجارت نبودیم بلکه از انجام کار صنعتی لذت می‌بردیم و با کارهایی که انجام داده بودیم، این [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ] به آمریکایی‌ها ثابت شده بود. برای همین ما شدیم نمایندگی تولید ماک در ایران و کار را مستقیم با آنها شروع کردیم.

    آن‌طور که من از همکاران قدیمی شما در ایران‌کاوه شنیده‌ام در زمان افزایش تولید کامیون‌های شما راننده برای این نوع از ماشین‌ها کم بود و این فقط مربوط به برند ماک نمی‌شد، کامیون‌ها با برندهای دیگر هم همین مشکل را داشتند. موضوع چه بود؟


    در برهه‌ای از زمان کشور رو به پیشرفت گذاشت. کارهای عمرانی با توسعه راه‌ها و ساختمان‌سازی زیاد شد. تولید کامیون‌های ما هم برای انجام کارهای ساخت‌وساز و جابه‌جایی مصالح بالا رفت و به اندازه‌ای تعداد پروژه‌های در دست اجرا زیاد شد که تنها تولید ما کفاف نیازها را نمی‌داد. در حالی که تولید ما افزایش یافته بود اما در کنار ماک‌های ما کامیون‌های دیگری با برندهای ولوو، اسکانیا، داف و بنز نیز وارد می‌شدند.

    پس تعداد کامیون‌های در حال تردد زیاد شد اما راننده به تعداد مورد نیاز نداشتیم. بنابراین راننده‌های کره‌ای و ترک آمدند و روی کامیون‌های ما کار می‌کردند. آن زمان کامیون‌های وارداتی کیفیت خوبی داشتند و در سطح دنیا فروخته می‌شدند اما به جرات می‌گویم قابل رقابت با ما نبودند. ماک‌های ما امتحان خود را پس داده بودند برای همین مشتری‌ها ترجیح می‌دادند بیش از شش ماه منتظر بمانند تا ما تولید کنیم.
    اما از کامیون‌های وارداتی نمی‌خریدند. تنها شرکت ایرانی که همزمان با ما کامیون می‌فروخت خاور بود اما این شرکت هم توان رقابت با ما را نداشت. آمار دقیقی یادم نیست، همین را یادم هست که ما بهتر از خاور می‌فروختیم. زیرا ما در تولید از آنها جلوتر بودیم. شاهد این مدعا همین که الان هیچ ماشینی در کشور نیست که ۷۰ سال سابقه کار داشته باشد و هنوز هم بتواند ادامه دهد. یک سال دیگر من ۹۰‌ساله می‌شوم، از ۱۶‌سالگی هم ماک جمع کردم و هنوز که هنوز است آن ماک‌ها در جاده‌های کشور تردد می‌کنند.

    [ برای مشاهده لینک ، با نام کاربری خود وارد شوید یا ثبت نام کنید ]



    بهمن‌ماه سال ۱۳۵۷ ایران نبودم. حدود چهار هزار کامیون سفارش داشتیم اما این تعداد خیلی سنگین بود. رفتم آمریکا که سفارش‌ها را لغو کنم. همه دوستانم که خودروساز بودند هم در آمریکا حضور داشتند و از ایران خارج شده بودند. گفتند بمان اینجا و به ایران برنگرد، اگر هم پول نداری ما داریم و به تو کمک می‌کنیم اما من گفتم تحت هر شرایطی بر‌می‌گردم تهران. برادرم از تهران در تماسی تلفنی به من گفت نیا، برنگرد.

    اما من مصمم بودم که برگردم، برگشتم و مستقیم هم رفتم کارخانه ایران‌کاوه و به بچه‌ها گفتم که انقلاب شده و ما تابع انقلاب هستیم اما باید به تولید خود ادامه دهیم و با توجه به اقتضای شرایط نوع محصول خود را انتخاب کنیم. برای کارگران صحبت کردم و کار را شروع کردیم. چند نفری از وزارت صنایع در ایران‌کاوه بودند.
    گفتند که تولید کنید مشکلی نیست اما مدیریت را فراموش کنید، مالکیت را هم فراموش کنید، مدیر را هم خودمان انتخاب و منصوب می‌کنیم. من هم قبول کردم و کنار کشیدم اما دیدم که ایران‌کاوه به این ترتیب از بین رفت. یک جمع دیگری را ایجاد کردم و در یک مجموعه کوچک‌تر مشغول به کار شدم که آن را هم از من گرفتند و «هیچی» را برای من گذاشتند. خلاصه که هر چه بگویم غصه‌تان می‌گیرد.
    برادرم از تهران در تماسی تلفنی به من گفت نیا، برنگرد. اما من مصمم بودم که برگردم، برگشتم و مستقیم هم رفتم کارخانه ایران‌کاوه و به بچه‌ها گفتم که انقلاب شده و ما تابع انقلاب هستیم اما باید به تولید خود ادامه دهیم


    شما یک کار تخصصی راه‌اندازی کرده بودید که پیش از آن در ایران با آن کیفیت و کمیت انجام نمی‌شد، پس نیازمند به کارگرهایی متخصص بودید که خب با توجه به اینکه کار شما در کشور جدید بود کارگرهای آموزش‌دیده در این زمینه هم وجود نداشت. کارخانه ایران‌کاوه نیاز خود را به کارگر برای تولید بخش عمده‌ای از ماک چطور تامین می‌کرد؟



    ما با چراغ قوه دنبال یک پادو می‌گشتیم. کار‌گر پیدا نمی‌شد. کارگرهای ما همه تربیت‌شده زیر دست خود ما بودند. برنامه آموزشی خاصی هم نداشتیم جز اینکه تازه‌واردها زیر دست اوستا‌کارها بودند و درصورت پیشرفت ارتقا پیدا می‌کردند. اینکه از اول کارگر کاربلد وارد کارخانه ما شده باشد خیلی کم بود. اگر هم کاری بلد بودند خیلی محدود بود.

    کارگرهای ما مثل گنجشک سبک و سریع بودند و دور ماشین‌ها می‌چرخیدند. متوسط سن کارگرهای ما ۱۶ سال بود. آمریکایی‌هایی که پیش ما می‌آمدند کِیف می‌کردند، می‌گفتند «قندچی برای کارگرهایی که داری بهت تبریک می‌گوییم». ما مدیر داخلی و استاد‌کار و مسوول حراست در ایران‌کاوه داشتیم که در کارخانه مستقر بودند و من در گاراژ خیابان قزوین بودم که تعمیرگاه ما بود.
    اگر بنا به هر دلیلی این مسوولان عذر کارگری را می‌خواستند، تاکید می‌کردم که اخراجش نکنید تا من خودم بیایم و رسیدگی کنم. و در نهایت او را می‌آوردم خیابان قزوین یعنی هیچ کارگری را اخراج نمی‌کردیم. کارگر الکی و مجانی درست نمی‌شود. تربیت یک کارگر مثل تربیت یک محصل است. او هم از سطح پایین شروع و رشد می‌کند، بنابراین سرمایه است. استادکارهایی که من با آنها کار می‌کردم از چند نفر مهندس بهتر و مفیدتر بودند.

    خود شما این کار را از صفر و در سن پایین شروع کردید و این می‌توانست باعث شود قشر کارگر را درک کنید و مثل مدیران پشت میزنشین با آنها رفتار نکنید. آیا چنین نگاهی در مدیریت شما بر کارخانه وجود داشت؟ رفتار شما با کارگرها چطور بود؟ آنها راضی بودند؟


    چون کارگرهای ما همه کم‌سن و سال بودند ما سالی دو مرتبه حقوق‌ها را افزایش می‌دادیم. کاری به دولت و زمان افزایش حقوق‌ها نداشتیم. هر شش ماه یک بار افزایش حقوق داشتیم. و برای همین همه از کار کردن پیش ما راضی بودند. اگر هم کارگری از پیش ما می‌رفت و می‌خواست جای دیگری مشغول شود همین که در فرم استخدام می‌نوشت قبلاً کارگر قندچی بوده است کافی بود تا برای کار پذیرفته شود.

    من خودم همیشه پیش کارگرها بودم. از صبح تا شب با هم بودیم. من هم کار می‌کردم. اصلاً فکر نمی‌کردم که صاحب و مدیر کارخانه هستم، از صبح لباس کارگری به تن می‌کردم و بین کارگرها مشغول ساخت قطعه و یا تعمیر ماک‌هایمان بودم. مدام به بخش‌های مختلف سرکشی می‌کردم. یعنی کار صاحب داشت.

    صاحب‌کار باید به کار برسد. هنوز هم اگر به من اجازه می‌دادند کار می‌کردم. من هیچ وقت از کار خسته نمی‌شدم زیرا واقعاً برای من لذت‌بخش بود.
    بی تفاوت بین فرزند و کارگر

    پسرهای من در زمان تعطیلات مدرسه پیش من در کارخانه بودند. یک روز دیدم یکی از پسرهای من در بخشی که مربوط به اوستا‌کارها بود، است و با آنها ناهار می‌خورد. گفتم «‌چه کسی به تو گفته است با اوستا‌کارها ناهار بخوری؟ چرا از بخش کارگرها آمدی اینجا؟» گفت: «یکی از اوستا‌کارها گفته است.» ناراحت شدم و پرسیدم «چرا چنین اجازه‌ای به او دادین؟ این پسر باید با کارگرها در صف بایستد غذا بگیرد و پیش همان‌ها ناهار بخورد نه اینجا!» در این زمینه‌ها با هیچ کس شوخی نداشتم و مثل یک دیکتاتور رفتار می‌کردم. فرقی بین پسر من و کارگرهای کارخانه وجود نداشت. پسرهای من تحصیل‌کرده در آمریکا هستند اما وقتی ایران بودند مثل یک کارگر معمولی در کارخانه کار می‌کردند.
    چون کارگرهای ما همه کم‌سن و سال بودند ما سالی دو مرتبه حقوق‌ها را افزایش می‌دادیم. کاری به دولت و زمان افزایش حقوق‌ها نداشتیم. هر شش ماه یک بار افزایش حقوق داشتیم. و برای همین همه از کار کردن پیش ما راضی بودند.

    زمان جنگ خدماتی به جبهه‌های جنگ داشتید از این بخش از فعالیت‌هایتان می‌گویید؟



    بعد از انقلاب من در گاراژ خیابان قزوین ماک‌های خودمان را تعمیر می‌کردم و کسی از من سراغی نمی‌گرفت. تا اینکه جنگ شروع شد. خیلی برای من تلخ است که دوباره یاد کردن از من به دلیل حمله صدام به ایران بود. آن زمان برای جابه‌جایی تانک‌ها به سمت جبهه نیاز به تانک‌بَر بود که نداشتیم، یعنی می‌گفتند که نداریم.

    یک نفر از اقوام یکی از مسوولان کشور که با من از قدیم آشنا بود، به مسوولان نظام گفته بود که اصغر قندچی تنها کسی است که می‌تواند این مشکل را حل کند. برای همین پیش من آمدند. گفتم تعداد زیادی تانک بر داریم، برای تعمیر و راه‌اندازی تانک‌برها قطعه هم هست. برای حل این مشکل بودجه نیاز بود. رفتند و آمدند گفتند بودجه نداریم. گفتم خود من بودجه کار را تامین می‌کنم.
    یک مشکل دیگری که در جبهه خطر ایجاد می‌کرد این بود که می‌گفتند تانک‌برها روسی هستند و زیاد دود می‌کنند و دشمن می‌تواند رد حرکت ما را بگیرد. گفتم که با تعویض موتور مشکل حل می‌شود و همین کار را کردم. با هزینه خودم یک موتور از خارج کشور آوردم و روی ماشین سوار کردم. به گفته مدیران جنگ، نبردهای ما احیا شد. بعد از این از دفتر امام خمینی یک لوح برای من آوردند که قندچی به ما کمک کرده است. من هر آنچه در توان داشتم انجام دادم چون مملکتمان بود باید از آن دفاع می‌کردیم.


    سوال پایانی؛ شما خود را چگونه مدیری می‌بینید؟



    زمانی که من کار را شروع کردم ماشین نداشتم یک دوچرخه داشتم. آن زمان تیوب دوچرخه خیلی کم و گران بود و تهیه آن برای من خیلی سخت می‌شد. به جای تیوب در لاستیک دوچرخه‌ام پارچه گذاشته بودم و با همان سر کار می‌رفتم. بعضی وقت‌ها که خوش‌شانس بودم لاستیک خام پیدا می‌کردم با الکل، چسب درست می‌کردم و پنچری می‌گرفتم. بعد از چند وقت توانایی خرید یک موتور را پیدا کردم. بعد از آن توانستم با ۶۰۰ تومان اولین ماشین سواری دوران زندگیم را بخرم. من آقازاده‌ای کار نکردم. همیشه کارگر بودم.





  11. #2528
    حـــــرفـه ای wichidika's Avatar
    تاريخ عضويت
    Jul 2009
    پست ها
    12,006

    پيش فرض مسافرکشی نخستین اتوبوس خودران از فردا در نیویورک

    مسافرکشی نخستین اتوبوس خودران از فردا در نیویورک

    شرکت "اپتیموس راید" از فردا اولین اتوبوس خودران عملیاتی را در شهر "بروکلین نیوی یارد" برای جابجایی مسافر راه‌اندازی خواهد کرد.
    به گزارش ایسنا و به نقل از انگجت، فردا روزی است که شرکت "اپتیموس راید"(Optimus Ride) برای نخستین بار ۶ اتوبوس خودران را در شهرک صنعتی "بروکلین نیوی یارد"(Brooklyn Navy Yard) برای جابجایی افراد راه‌اندازی خواهد کرد.
    در حالی که شرکت‌های دیگری نیز تاکنون خودروهای خودران خود را در شهر نیویورک آزمایش کرده‌اند، "اپتیموس راید" ادعا می‌کند این اولین سامانه وسیله نقلیه خودران است که هم در سطح شهر و هم در سطح ایالت راه‌اندازی می‌شود.
    "اپتیموس راید" از این مزیت برخوردار است که در جاده‌های خصوصی کار می‌کند، بنابراین مجبور نیست مانند شرکت‌های دیگر منتظر تصویب مقامات شهری و قضایی باشد.
    میدل‌باس‌های خودران این شرکت، مسافران را از ایستگاه حمل و نقل در بندر ۷۲ به دروازه کامبرلند در خیابان فلشینگ منتقل می‌کند. این خودروها از ساعت ۷ صبح تا ۱۰:۳۰ شب کار می‌کنند و در حال حاضر آنها برای احتیاط یک راننده و مهندس نرم افزار دارند.
    به گفته این شرکت، انتظار می‌رود که این سامانه روزانه ۵۰۰ مسافر و بیش از ۱۶ هزار مسافر در ماه جابجا کند.
    "اپتیموس راید" خود را پیشتاز فناوری خودران در مناطق صنعتی و دارای موقعیت مکانی خاص می‌داند. بنابراین احتمالا به این زودی‌ها اتوبوس‌های آن را در جاده‌های عمومی نخواهیم دید.
    این شرکت مستقر در بوستون قصد دارد سه سامانه مشابه را در یک منطقه در کالیفرنیا، ویرجینیا و یک پارک صنعتی در منطقه بندر بوستون راه‌اندازی کند.
    بنابراین قبل از اینکه به طور گسترده شاهد تاکسی‌های خودران در خیابان‌های عمومی باشیم، این وسایل نقلیه در حال اثبات خود در جاده‌های خصوصی هستند.
    انتهای پیام



+ جواب دادن به اين بحث

جواب سريع جواب سريع


* چنانچه از قبل در انجمن ثبت نام کرده اید و دارای نام کاربری هستید ، ابتدا وارد سایت شوید ( این فرم مخصوص ارسال پاسخ توسط کاربران میهمان است )
همچنین با داشتن اکانت گوگل ( جی میل ) میتوانید از لینک بالای سایت استفاده کنید و سریعا در سایت وارد شوید

تاریخ شمسی امسال (98) را بصورت 4رقمی وارد کنید

Thread Information

Users Browsing this Thread

هم اکنون 1 کاربر در حال مشاهده این تاپیک میباشد. (0 کاربر عضو شده و 1 مهمان)

User Tag List

برچسب های این موضوع

قوانين ايجاد تاپيک در انجمن

  • شما می توانید تاپیک جدید ایجاد کنید
  • شما می توانید پاسخ ارسال کنید
  • شما نمی توانید فایل پیوست کنید
  • شما نمی توانید پاسخ خود را ویرایش کنید
  •